Aktiver Javascript i din nettleser for en bedre opplevelse på regjeringen.no

Prop. 1 S (2015–2016)

FOR BUDSJETTÅRET 2016 — Utgiftskapitler: 1300–1380 Inntektskapitler: 4300–4380, 5577, 5611, 5618, 5619, 5622, 5623 og 5624

Til innholdsfortegnelse

Del 2
Nærmere om budsjettforslaget

5 Nærmere omtale av bevilgningsforslagene

Programområde 21 Innenlands transport

Programkategori 21.10 Administrasjon m.m.

Utgifter under programkategori 21.10 fordelt på kapitler

(i 1 000 kr)

Kap.

Betegnelse

Regnskap 2014

Saldert budsjett 2015

Forslag 2016

Pst. endr. 15/16

1300

Samferdselsdepartementet

256 494

394 206

417 500

5,9

1301

Forskning og utvikling mv.

194 025

157 211

161 000

2,4

Sum kategori 21.10

450 519

551 417

578 500

4,9

Inntekter under programkategori 21.10 fordelt på kapitler

(i 1 000 kr)

Kap.

Betegnelse

Regnskap 2014

Saldert budsjett 2015

Forslag 2016

Pst. endr. 15/16

4300

Samferdselsdepartementet

6 465

2 479

2 600

4,9

Sum kategori 21.10

6 465

2 479

2 600

4,9

Bevilgningene under programkategori 21.10 Administrasjon m.m. dekker Samferdselsdepartementets driftsutgifter, arbeid med transportreformen, kontingenter mv. til deltakelse i internasjonale organisasjoner, midler til å etablere et oljevern- og miljøsenter i Lofoten/Vesterålen, samt tilskudd til trafikksikkerhetsformål, samferdselsberedskap og Redningsselskapet. Videre omfatter programkategorien bevilgninger til departementets innsats innen forskning og utvikling mv.

Samlet budsjettforslag for programkategorien er på 578,5 mill. kr.

Det foreslås 173,7 mill. kr til departementets driftsbudsjett og 42,8 mill. kr til deltakelse i internasjonale organisasjoner mv. Til arbeidet med reformer på samferdselssektoren foreslås det 24,3 mill. kr. Det foreslås 41,1 mill. kr til å etablere et oljevern- og miljøsenter i Lofoten/Vesterålen. Til tilskudd til trafikksikkerhetsformål mv. foreslås 49,1 mill. kr, bl.a. til Trygg Trafikk, ITS Norge og Syklistenes Landsforening, samt ordningen med tilskudd til lokale trafikksikkerhetstiltak. Videre foreslås 3 mill. kr til samferdselsberedskap og 83,5 mill. kr i tilskudd til Redningsselskapet.

Det foreslås 161 mill. kr til Samferdselsdepartementets arbeid med forskning og utvikling mv. Bevilgningen til forskning som er på 140,3 mill. kr, vil i hovedsak gå til transportforskning og forskning på elektronisk kommunikasjon i regi av Norges forskningsråd.

Nærmere om budsjettforslaget

Samferdselsdepartementets prioriteringer gjøres på grunnlag av Sundvolden-erklæringen og de politiske målene gitt ved Stortingets behandling av Nasjonal transportplan, jf. Meld. St. 26 (2012–2013) Nasjonal transportplan 2014–2023 og Innst. 450 S (2012–2013), og i andre proposisjoner og meldinger som Meld. St. 25 (2014–2015) På rett vei. Reformer i veisektoren og Meld. St. 27 (2014–2015) På rett spor. Reform av jernbanesektoren, jf. Innst. 362 S (2014–2015) og Innst. 386 S (2014–2015). Prioriteringer innenfor departementets driftsbudsjett følger også av virksomhetsinterne mål fastlagt i personal-, IKT- og kompetanseplan. Departementets strategi for ekom- og transportforsking er utgangspunktet for mål og prioriteringer av forskningsinnsatsen.

Mål og prioriteringer innen Samferdselsdepartementets ansvarsområde realiseres i første rekke ved den politikken som utformes og de bevilgningene som stilles til disposisjon til ulike formål og til etatene under departementets ansvarsområde. For konkret rapportering på de ulike sektorene vises det til postomtalene for de enkelte fagområdene, samt øvrige omtaler i budsjettproposisjonen.

Samferdselsdepartementet forvalter statens eierskap i Avinor AS, Baneservice AS, NSB AS, Nye Veier AS og Posten Norge AS. Regjeringens politikk for eierskapet i de tre største selskapene går bl.a. fram av eiermeldingene.

Kap. 1300 Samferdselsdepartementet

(i 1 000 kr)

Post

Betegnelse

Regnskap 2014

Saldert budsjett 2015

Forslag 2016

01

Driftsutgifter

174 245

173 667

173 700

21

Spesielle driftsutgifter – utredninger, modernisering av transportsektoren

11 977

24 300

30

Miljø-/oljevernbase i Lofoten/Vesterålen

40 000

41 100

70

Tilskudd til internasjonale organisasjoner

38 045

36 800

42 800

71

Tilskudd til trafikksikkerhetsformål mv.

41 404

47 700

49 100

72

Tilskudd til samferdselsberedskap

2 800

2 892

3 000

74

Tilskudd til Redningsselskapet

81 170

83 500

Sum kap. 1300

256 494

394 206

417 500

Post 01 Driftsutgifter

Det foreslås bevilget 173,7 mill. kr til drift av Samferdselsdepartementet.

Bevilgningen på posten skal dekke lønn og godtgjørelser til ansatte i departementet. Videre skal den dekke driftsutgifter som husleie, anskaffelser av maskiner, IT-materiell og programvare, inventar, utstyr, utgifter til tjenestereiser, kompetanseutviklingstiltak og kjøp av konsulenttjenester. Det er også satt av midler til stillingen som samferdselsråd i Brussel.

Pr. 1. oktober 2014 hadde Samferdselsdepartementet 172 tilsatte.

Post 21 Utredninger, modernisering av transportsektoren

Det foreslås bevilget 24,3 mill. kr til utredninger og modernisering av transportsektoren.

Bevilgningen på posten skal dekke Samferdselsdepartementets videre arbeid med reformer innen transportsektoren, jf. Meld. St. 25 (2014–2015) På rett vei. Reformer i veisektoren og Innst. 362 S (2014–20156), samt Meld. St. 27 (2014–2015) På rett spor. Reform av jernbanesektoren og Innst. 386 S (2014–2015).

Reformarbeidet er omfattende og ressurskrevende, og krever et godt faglig grunnlag. Det er derfor behov for støtte og ekstern faglig bistand på flere felt. I arbeidet med reform av jernbanesektoren er det opprettet et eget prosjekt i departementet. Bevilgningen skal også dekke lønn til midlertidig tilsatte i prosjektet og andre driftsutgifter.

Post 30 Miljø-/oljevernbase i Lofoten/Vesterålen

Det foreslås bevilget 41,1 mill. kr til å etablere et oljevern- og miljøsenter i Lofoten/Vesterålen.

Samferdselsdepartementet har ansvaret for å utvikle prosjektet i samarbeid med Olje- og energidepartementet, Nærings- og fiskeridepartementet og Klima- og miljødepartementet.

Det blir i 2015 etablert et midlertidig sekretariat for oljevern- og miljøsentret i Lofoten/Vesterålen. Sekretariatets oppgave blir å utrede og utvikle et konsept med forslag til lokalisering, arbeidsoppgaver, organisering og finansiering av sentret. Sekretariatet skal lage en foreløpig rapport innen 1. juli 2016 og en endelig rapport innen 1 januar 2017.

Sekretariatets arbeid skal skje i dialog med Nordland fylkeskommune, andre lokale, regionale og sentrale aktører og myndigheter. Det midlertidige sekretariatet skal foreløpig ha arbeidsted i Kystverkets lokaler i Kabelvåg.

Post 70 Tilskudd til internasjonale organisasjoner

Det foreslås bevilget 42,8 mill. kr. Økningen er om lag 6 mill. kr fra saldert budsjett 2015 og er i hovedsak knyttet til endrede valutakurser.

Bevilgningen skal finansiere kontingenter til Norges deltakelse i internasjonale organisasjoner og programmer m.m. innen transport og kommunikasjon.

Samferdselsdepartementet er medlem av følgende større internasjonale organisasjoner/EU-programmer: Den internasjonale teleunion (ITU), Verdenspostforeningen (UPU), Den europeiske post- og teleorganisasjon (CEPT), Det europeiske jernbanebyrå (ERA), luftfartsorganisasjonene ECAC og ICAO, Det europeiske byrå for flysikkerhet (EASA), Den internasjonale jernbaneorganisasjon (OTIF), Den internasjonale organisasjonen for offentlig transport (UITP), Det europeiske nettverks- og informasjonssikkerhetsbyrået (ENISA), Det internasjonale transportforum (ITF), samt EU-programmet om forbedring av godstransportsystemets miljøegenskaper (Marco Polo II). Videre omfatter bevilgningen departementets andel av kostnader til Nordlig Dimensjon Partnerskap for Transport og Logistikk (ND PTL).

18 pst. av kontingenten for ITU og 16 pst. av kontingenten til UPU blir refundert av Utenriksdepartementet, jf. kap. 4300, post 01.

Marco Polo er et EU-program som skal bidra til at frakt av gods overføres fra veg til sjø og jernbane. Målet er en mer miljøvennlig transport og å avlaste et sterkt trafikkert vegnett. Norge har deltatt siden 2004. Programmet Marco Polo II ble avsluttet ved årsskiftet 2013/2014. EU viderefører Marco Polo-ordningen under programmet for det transeuropeiske transportnettverket, TEN-T, og finansieringsordningen «Connecting Europe Facility» som Norge ikke deltar i. Så lenge de norske prosjektene i Marco Polo II-programmet løper, må Norge bidra økonomisk. Det siste norske prosjektet med Borregaard som norsk aktør skal etter planen avsluttes sommeren 2016.

I 2014 ble prosjektet ScanBalt avsluttet. Prosjektet var et såkalt «modal shift» som innebærer at en flytter godstransport fra typisk vegtransport til sjø og/eller bane, og gjaldt transport av aluminium fra fire ulike anlegg i Norge via Karmøy havn til Polen for videre distribusjon og returlast.

Den norske deltakelsen finansieres av Nærings- og fiskeridepartementet (1/3) og Samferdselsdepartementet (2/3), som også har koordineringsansvaret.

Post 71 Tilskudd til trafikksikkerhetsformål

Det foreslås bevilget 49,1 mill. kr til tilskudd til trafikksikkerhetsformål.

Bevilgningen for 2016 foreslås fordelt med 38,5 mill. kr til Trygg Trafikk, 1,7 mill. kr til ITS Norge og 3,55 mill. kr til Syklistenes landsforening. Dette er en videreføring av tilskuddene for 2015. Videre foreslås det 4 mill. kr til tilskuddsordningen for lokale trafikksikkerhetstiltak og 1 mill. kr til prisen «Årets trafikksikkerhetskommune». Tilskuddet til Transportøkonomisk institutt for å revidere deler av «Trafikksikkerhetshåndboken» foreslås satt til 350 000 kr.

Trygg Trafikk er en landsomfattende, uavhengig organisasjon for det frivillige trafikksikkerhetsarbeidet og skal i henhold til vedtektene fungere som et bindeledd mellom frivillige aktører og offentlige myndigheter. Organisasjonen er en viktig pådriver i det nasjonale trafikksikkerhetsarbeidet. Trygg Trafikk arbeider for å oppnå best mulig trafikksikkerhet for alle trafikantgrupper, med særlig vekt på barn og unge. Organisasjonen fungerer som kunnskapsformidler og er et kompetansesenter for trafikkopplæring for barn og unge bl.a. gjennom å utarbeide læremidler, arrangere kurs og tilby veiledning.

Finansieringen av Trygg Trafikk skjer dels gjennom statstilskudd og dels gjennom andre tilskudd og egne inntekter. Tilskuddet for 2016 vil utgjøre om lag 51 pst. av Trygg Trafikks inntekter. Tilskuddet i 2014 bidro bl.a. til å styrke ungdomssatsningen, videreutvikle kompetansesenteret og styrke trafikkopplæringen i skolen gjennom målrettet kampanjearbeid. Gjennom lokale aktiviteter og veiledningsarbeid bidro Trygg Trafikk til økt sikkerhet for gående og syklende, samt sikring av barn i bil.

Trygg Trafikk vil i 2016 bl.a. videreføre satsingen på tiltak rettet mot ungdomsulykker og myke trafikanter og være tydelige i rollen som pådriver og veileder, særlig overfor kommunesektoren.

Syklistenes Landsforening skal bl.a. arbeide for å bedre trafikksikkerheten for syklister. Regjeringens mål er at flere velger sykkel som transportmiddel, og det må da legges bedre til rette for dette. Spesielt viktig er det å legge til rette for trygge skoleveger, slik at flere barn og unge kan sykle til skolen. Samtidig er det viktig å få flere til å velge sykkel som det foretrukne transportmiddelet i byene. I dette arbeidet er det vesentlig at det fins kompetente uavhengige miljøer som kan gi faglig funderte innspill til myndigheter og politiske aktører. Tilskuddet til Syklistenes Landsforening skal bidra til å utvikle organisasjonens kompetanse om sykkel som transportmiddel, herunder i spørsmål om trafikksikkerhet, framkommelighet og miljø.

Syklistenes Landsforening gjennomførte i 2014 flere prosjekter og arrangementer som Den nasjonale sykkelkonferansen og Sykkelens dag i flere byer. Foreningen holdt sykkelkurs for innvandrerkvinner og for barn ved seks skoler i Oslo, samt pilotprosjektet «Sykkelvennlig skole» for å stimulere til sykling til og fra skole. Det er også gjennomført et eget prosjekt for å fremme bruk av el-sykkel. Flere av disse prosjektene har vært i samarbeid og med støtte fra andre aktører.

Bruk av ITS (Intelligente Transportsystemer) er et viktig bidrag for å oppnå regjeringens transportpolitiske mål, herunder trafikksikkerhet. ITS Norge er en medlemsforening for alle aktører i transportbransjen og arbeider for bedre samordning, bruk og utvikling av ITS-tjenester i transportsektoren. I 2016 vil ITS Norge drive kompetanseoppbygging, stimulere til forskningsinnsats, arrangere konferanser og seminarer, drive faggrupper og formidle kunnskap og informasjon om ITS. Foreningen vil også delta i flere prosjekter både nasjonalt og internasjonalt.

Tilskuddet til ITS Norge i 2014 bidro til at foreningen bl.a. kunne delta i flere nasjonale og internasjonale prosjekter med aktiv deltakelse fra medlemmer. Resultatene av disse prosjektene vil kunne være med på å gjøre transportsektoren mer effektiv, miljøvennlig og trafikksikker.

Transportøkonomisk institutt har redaktøransvaret for «Trafikksikkerhetshåndboken». Håndboken, som er tilgjengelig på internett, oppsummerer mer enn 200 nasjonale og internasjonale forskningsrapporter om trafikksikkerhet og er en samling av forskningsbasert informasjon om effekten av ulike trafikksikkerhetstiltak. Tilskuddet i 2014 ble benyttet til å revidere kapitler i håndboken og oppgradere webversjonen. Tilskuddet for 2016 skal benyttes til å revidere ytterligere deler av boken. Oppdatert informasjon om trafikksikkerhetstiltakenes effekter er vesentlig i utformingen av trafikksikkerhetsarbeidet. Målet er at det enkelte kapittel oppdateres hvert femte år.

Tilskuddsordningen for lokale trafikksikkerhetstiltak ble opprettet i 2013. Formålet er å bidra til å styrke lokalt trafikksikkerhetsarbeid i regi av kommuner og frivillige organisasjoner mv. I 2014 ble det tildelt tilskudd på om lag 3,7 mill. kr til 22 ulike tiltak i regi av kommuner, organisasjoner og andre aktører. Tiltakene omfatter mindre infrastrukturtiltak, samt trafikantrettede tiltak.

Prisen «Årets trafikksikkerhetskommune» foreslås videreført i 2016. Formålet er å framheve og hedre kommuner som har utmerket seg i lokalt trafikksikkerhetsarbeid. Kåringen skjer på bakgrunn av innsendte forslag. Prisen ble i 2014 tildelt Bodø kommune, mens Alta kommune fikk den i 2015.

Post 72 Tilskudd til samferdselsberedskap

Det foreslås bevilget 3 mill. kr til tilskudd til samferdselsberedskap.

Ordningen skal finansiere ulike aktørers utgifter til arbeid og oppgaver som er viktige for samferdselsberedskap, men som ikke finansieres direkte over statsbudsjettet. Bevilgningen skal dekke Avinor AS sine utgifter til risiko- og sårbarhetsanalyser, beredskapsplanlegging og øvelser, Norsk institutt for luftforsknings utgifter til arbeid med vulkansk aske i tilknytning til luftfart og Nasjonal kommunikasjonsmyndighets utgifter til sikkerhetsklarering av personell i samferdselssektoren utover eget ansvarsområde.

Post 74 Tilskudd til Redningsselskapet

Det foreslås bevilget 83,5 mill. kr til Redningsselskapet.

Redningsselskapet er en landsdekkende, frivillig, humanitær organisasjon. Det primære formålet er å redde liv og berge verdier på sjøen. Organisasjonen er en viktig beredskapsressurs langs norskekysten.

Organisasjonen utfører søk-, rednings- og hjelpetjeneste langs kysten og i tilstøtende havområder og driver i tillegg med ulykkesforebyggende arbeid og vern av kystmiljøet. Det heleide datterselskapet RS Sjøredningsskolen AS i Horten ble i løpet av 2014 Redningsselskapets eget kurs- og kompetansesenter. Skolen holder ulike sikkerhets- og redningskurs for faste og frivillige mannskaper på redningsskøytene samt for eksterne kunder.

Redningsselskapet har i dag en flåte på 50 redningsskøyter. Halvparten av disse er fast bemannede med 24-timers beredskap hele året. I tillegg har Redningsselskapet 4 ambulansebåter, som de opererer på vegne av helseforetak i Nord-Norge. Til sammen sysselsetter disse fartøyene 194 personer. De resterende redningsskøytene er bemannet hele året av de om lag 1 200 frivillige i sjøredningskorpsene.

I 2014 reddet Redningsselskapet 25 personer på havet og berget 54 fartøyer fra forlis. Redningsskøytene assisterte til sammen 14 266 personer gjennom 6 562 assistanseoppdrag. De er også brannbåter og bisto med innsats i 79 branner på sjø og land.

Tilskuddet bidrar til å opprettholde Redningsselskapets innsats innen den aksjonsrettede redningstjenesten og det ulykkesforebyggende arbeidet. Det dekker en del av selskapets driftsutgifter med søk- og redningsberedskap.

Kap. 4300 Samferdselsdepartementet

(i 1 000 kr)

Post

Betegnelse

Regnskap 2014

Saldert budsjett 2015

Forslag 2016

01

Refusjon fra Utenriksdepartementet

2 157

2 479

2 600

16

Refusjon av foreldrepenger

1 729

18

Refusjon av sykepenger

2 579

Sum kap. 4300

6 465

2 479

2 600

Post 01 Refusjon fra Utenriksdepartementet

Enkelte bidrag til internasjonale organisasjoner kan i samsvar med statistikkdirektivene til OECD/DAC (Development Assistance Committee) godkjennes som offisiell utviklingshjelp (ODA). Inntektsanslaget for 2016 på 2,6 mill. kr gjelder 18 pst. av bidrag til ITU og 16 pst. av bidraget til UPU, jf. kap. 1300, post 70. Det vises for øvrig til omtale under Utenriksdepartementets kap. 170 FN-organisasjoner mv., post 78 Bidrag til andre FN-organisasjoner mv.

Kap. 1301 Forskning og utvikling mv.

(i 1 000 kr)

Post

Betegnelse

Regnskap 2014

Saldert budsjett 2015

Forslag 2016

21

Utredninger vedrørende miljø, trafikksikkerhet mv.

44 559

20 220

20 700

50

Samferdselsforskning, kan overføres

149 466

136 991

140 300

Sum kap. 1301

194 025

157 211

161 000

Post 21 Utredninger vedrørende miljø, trafikksikkerhet mv.

Det foreslås å bevilge 20,7 mill. kr til Samferdselsdepartementets ordinære utredningsvirksomhet i 2016.

Samferdselsdepartementet gjennomførte i 2014 flere utredningsprosjekter innen fagområdet samfunnssikkerhet og beredskap. To av prosjektene gjaldt sårbarhet og beredskap innen henholdsvis gods- og persontransport. Det ble også gjennomført et metodeprosjekt som bl.a. utredet hvordan samfunnsøkonomiske tilnærminger i større grad enn i dag kan integreres i analyser og utredninger på samfunnssikkerhetsområdet. Dette arbeidet er videreført i 2015.

Innen fagområdet trafikksikkerhet ble det i 2014 avsluttet et prosjekt som gransket alvorlige bilulykker med personer i alderen 18–24 år. Det ble også gjennomført et prosjekt om utviklingen i oppdagelsesrisiko for overtredelser av vegtrafikklovgivningen.

I 2015 og inn i 2016 vil Samferdselsdepartementet gjennomføre et utredningsprosjekt som sammenlikner prognoser for gods- og persontransport med faktisk utvikling, samt utredning av nye og mer effektive metoder for å gjennomføre den nasjonale reisevaneundersøkelsen. Siste reisevaneundersøkelse for 2013/2014, som også var et utredningsprosjekt, var den mest omfattende. Nær 60 000 intervjuer om befolkningens reisevaner ble gjennomført. Den omfattende statistikken er avgjørende for bruk i transportmodeller. Modellene brukes til å lage anslag for utviklingen i transport og er et viktig verktøy for planlegging av framtidig infrastruktur. Fra høsten 2015 vil det også bli utført analyser og metodeutvikling knyttet til reisevaneundersøkelsen. Framtidig gjennomføring kan involvere andre tekniske løsninger, for eksempel webbaserte skjemaer. Dette vil utredes i prosjektet.

Innen luftfartssektoren vil Samferdselsdepartementet gjennomføre utredninger bl.a. av hvilke tjenester som egner seg for konkurranseutsetting og hvordan konkurranse bør innføres. Utredningene vil gi et faglig grunnlag for å konkurranseutsette flysikringstjenester.

Det er varslet styrket forskning og utredning innen godstransport på sjø og kombinerte transportløsninger i Meld. St. 26 (2012–2013) Nasjonal transportplan 2014–2023. Transportetatene har gjennomført en bred samfunnsanalyse av godstransport. Målet med analysen er å bidra til trafikksikker, miljøvennlig og samfunnsøkonomisk effektiv godstransport og finne fram til tiltak som kan overføre gods fra veg til sjø og bane, der dette støtter opp om hovedmålet. Statistisk sentralbyrå gjennomfører en varestrømundersøkelse på oppdrag fra Samferdselsdepartementet. Undersøkelsen gjennomføres i 2015 for statistikkåret 2014. Data fra varestrømundersøkelsen brukes bl.a. til å analysere effektene av tiltak og endrede rammebetingelser i transportsektoren.

Departementet publiserer som hovedregel resultatene fra utredningsprosjektene på nettsidene til departementet.

Tidsskriftet Samferdsel utgis av Transportøkonomisk institutt og er det eneste av sitt slag i Norge. Det bidrar til kunnskapsformidling og debatt om samferdselspolitiske spørsmål. Digitale løsninger gir mulighet for å utvikle enda bedre formidlingskanaler. Samferdselsdepartementet vil i dialog med Transportøkonomisk institutt bidra til en slik utvikling.

Post 50 Samferdselsforskning

Det foreslås bevilget 140,3 mill. kr for 2016.

Forskningsmidlene for 2016 fordeles med 57,1 mill. kr til forskning på elektronisk kommunikasjon og 83,2 mill. kr til transportforsking. Bevilgningen vil i sin helhet gå til Norges forskningsråd.

Regjeringen har fastsatt nye mål for Norges forskningsråd som gjelder fra 2015, jf. Prop 1S (2014–2015) for Kunnskapsdepartementet. De er:

  • Økt vitenskapelig kvalitet

  • Økt verdiskaping i næringslivet

  • Å møte store samfunnsutfordringer

  • Et velfungerende forskningssystem

  • God rådgivning.

Kunnskapsdepartementet fortsetter arbeidet med å utvikle styringssystemet for Forskningsrådet i samarbeid med de andre departementene og Forskningsrådet. Styringssystemet er nærmere omtalt i Kunnskapsdepartementets budsjettproposisjon for 2016.

I regjeringens Langtidsplan for forskning og høyere utdanning 2015–2024 går det fram at bevilgningene til forskning og utdanning skal trappes opp innenfor seks langsiktige prioriteringer:

  • Hav

  • Klima, miljø og miljøvennlig energi

  • Fornyelse i offentlig sektor og bedre og mer effektive helse- og velferdstjenester

  • Muliggjørende teknologier

  • Et innovativt og omstillingsdyktig næringsliv

  • Verdensledende fagmiljøer.

Samferdselsdepartementets sektoransvar for forskning, både innenfor elektronisk kommunikasjon og transport, rommer problemstillinger innenfor de fleste prioriteringene. Hovedvekten vil ligge innen klima, miljø og miljøvennlig energi samt muliggjørende teknologier, men også hav, fornyelse av offentlig sektor og innovativt og omstillingsdyktig næringsliv byr på viktige kunnskapsutfordringer.

Departementet følger opp sektoransvaret for forskning ved å tildele midler til forskningsprogrammer i regi av Norges forskningsråd. I tillegg til de overordnede målene for forskningspolitikken er Samferdselsdepartementet opptatt av at Norges forskningsråd bidrar til at resultatene av samferdselsforskningen blir formidlet til ulike brukere, beslutningstakere og forskningsmiljøer på en god måte.

Det internasjonale forskningssamarbeidet, spesielt deltakelse i Horisont 2020, er viktig. Regjeringens mål er økt returprosent fra Horisont 2020, noe som vil kreve økt innsats for mobilisering og deltakelse. Det er også viktig for Norge å delta i samarbeidsarenaer som finansierer forskningsaktiviteter i randsonen av Horisont 2020, både innen elektronisk kommunikasjon og transport. Norges forskningsråd har en viktig oppgave i dette arbeidet.

Gjennom bevilgningen gir Samferdselsdepartementet Norges forskningsråd et helhetlig ansvar for å følge opp den langsiktige kunnskapsoppbyggingen innenfor elektronisk kommunikasjon og transport.

Forskning på elektronisk kommunikasjon

Formålet med departementets bevilgning til forskning på elektronisk kommunikasjon er å sikre brukerne gode, rimelige og framtidsrettede elektroniske kommunikasjonstjenester i hele landet, samt bidra til innovasjon og videre utvikling i bransjen. Ekommarkedet er i stadig endring. Det er derfor viktig for departementet å støtte forskning, for å kunne drive god politikkutvikling for sektoren, legge til rette for videre vekst i markedet og for å ivareta nasjonale interesser. Bevilgningen skal bidra til forskning på teknologiske, næringsmessige, sikkerhets- og samfunnsmessige problemstillinger innen ekomsektoren.

Behovet for mer forskning på ekom har blitt tydeligere etter hvert som mobiltelefoni og bredbånd blir stadig viktigere for folks opplevelse av sikkerhet og for hvordan dagliglivet organiseres. Innbyggere, næringsliv og forvaltning blir stadig mer avhengige av effektive, sikre og pålitelige ekomtjenester for å utføre sine oppgaver.

Forskningsprogrammet for kjernekompetanse og verdiskaping i IKT (VERDIKT) har vært Norges store satsing på IKT de siste 10 årene, og ivaretatt store deler av departementets ansvarsområder for forskning og utvikling innen elektronisk kommunikasjon. Departementet har i alt bevilget om lag 472 mill. kr til VERDIKT. Programmet har vært finansiert sammen med Kunnskapsdepartementet, Nærings- og fiskeridepartementet og Kommunal- og moderniseringsdepartementet. I perioden 2005–2014 har VERDIKT delt ut om lag 1,2 mrd. kr til nesten 300 prosjekter innen norsk IKT-forskning, både i offentlig og privat sektor. Evalueringen av programmet i 2013 viste god måloppnåelse. Målt i omsetning er IKT den nest største næringen i Norge. VERDIKT har investert 400 mill. kr i næringslivsprosjekter, og næringslivet har bidratt med 600 mill. kr. Om lag en tredjedel av innovasjonsprosjektene har så langt ført til resultater som kan kommersialiseres.

I perioden har IKT-feltet vært i en rivende utvikling. Sosiale medier, nettbrett og app'er har raskt blitt en viktig del av dagliglivet. Det har derfor vært viktig å tenke nytt og ta strategiske grep underveis for å styre programmet inn i framtiden på best mulig måte. I 2010 ble framtidens internett valgt som tematisk satsingsområde, med vekt på sosiale nettverk, mobilt internett og tingenes internett. De siste årene har sosiale nettverk blitt det klart største forskningsområdet i programmet. Det har bidratt til forskningsresultater innen alt fra demokratisering og læring til velferd og samhandling i offentlig sektor.

Det nye store programmet IKTPLUSS har fra 2015 overtatt for VERDIKT-programmet. Programmet favner vidt og skal stimulere til forskning både på utvikling og bruk av teknologi. IT og elektronisk kommunikasjon er forskningsintensive fagområder. IKTPLUSS skal ivareta forskningsbehov som ikke dekkes opp av den kommersielle forskningen og sikre kontinuitet og utvikling i norsk IKT-forskning. De prioriterte forskningsområdene for programmet er kompleksitet og robusthet, data og tjenester overalt og et trygt informasjonssamfunn. Dette er temaer som passer godt med Samferdselsdepartementets ansvar og interesser innenfor ekomforskningen. Departementet vil bidra til å finansiere IKTPLUSS videre.

IKTPLUSS skal ivareta verdikjeden fra forskning og rekruttering av IKT-studenter, via langsiktig kompetanseoppbygging og sterke fagmiljøer, til bruk i næringsliv og forvaltning. Programmet skal videre bidra til en større nasjonal samordning og internasjonalisering av norsk forskning og sikre et godt fundament for norsk teknologiutvikling i framtida. IKTPLUSS har satt seg store ambisjoner ved at innen 2025 skal satsingen ha:

  • Utviklet noen sterke, robuste og internasjonalt konkurransedyktige forskningsmiljøer som opererer i forskningsfronten og innenfor satsingens prioriterte forskningstema.

  • Fått fram radikale og grensesprengende prosjekter som tilfører dristighet og nye muligheter.

  • Bidratt til økt rekruttering til IKT-faget, styrket forskerutdanningen og tilgangen til etterspurt arbeidskraft.

  • Tatt fram nye innovative IKT-baserte produkter og løsninger som bidrar med verdiskaping innen sentrale samfunnsutfordringer.

  • Bidratt til at nye innovative produktivitets- eller effektivitetsforbedrende IKT-løsninger blir implementert og tatt i bruk i næringslivet og offentlig sektor.

Via Norges forskningsråd mottar Simula Research Laboratory en grunnfinansiering og støtte til to sentre fra Samferdselsdepartementet. Finansieringen foreslås videreført i 2016. Simula driver grunnleggende forskning på sentrale områder innen IKT, med en målsetting om at forskningen skal gi avkastning i form av nyskapning og innovasjon. Forskningen spenner fra problemstillinger knyttet til utvikling av programvare og komponenter i større systemer, til analyse, utvikling og bruk av store nettbaserte programsystemer. Senteret har over tid oppnådd gode resultater, internasjonal anerkjennelse og bidratt til innovasjon og forretningsutvikling på flere forskningsområder innen departementets ansvarsområde.

Forskningsaktivitetene i Robuste nett senter utvikler bl.a. systemer som gjør det enklere og raskere å finne feil i nettverkskomponenter og utvikler metoder for ruting og selvkonfigurering som er motstandsdyktige mot feil og sabotasje. Senteret drifter også et nasjonalt sensornett som måler kvaliteten i ekomnettene. Prosjektet har oppnådd gode resultater og er nyttig både for enkeltbrukere, myndigheter og bedrifter.

Fra 2016 støtter departementet også oppstarten av et nytt forskningssenter i Bergen som er et samarbeid mellom Universitetet i Bergen og Simula. [email protected] vil forske på informasjonssikkerhet i elektronisk kommunikasjon. Senteret vil kunne være en viktig kilde til nasjonal kunnskap om informasjonssikkerheten i ekomnett og ekomtjenester med tanke på cyberkriminalitet, overvåkning og industrispionasje.

Samferdselsdepartementet og Nasjonal kommunikasjonsmyndighet vil ha årlige styrings- og dialogmøter med Robuste nett senter og [email protected] Sentrene vil underlegges jevnlige evalueringer. Evalueringene vil være et viktig grunnlag for vurdering av støtte.

Transportforskning

Transportforskningen skal framskaffe grunnleggende kunnskap for mer effektiv, miljøvennlig, universelt utformet og sikker transport. Bedre forståelse av transportmarkedene, virkninger av transport, nye teknologiske muligheter og kunnskap om transportpolitiske virkemidler er nødvendig for å oppnå dette. Departementet ønsker å rette forskningsinnsatsen mot disse kunnskapsutfordringene.

Samferdselsdepartementet vil prioritere støtten til det nye programmet Transport2025. Programmet går over 10 år. Dette vil bidra til å samle forskningen knyttet til transportsektoren og skal fremme norske miljøer i internasjonalt samarbeid, ikke minst i EUs rammeprogram for forskning Horisont 2020.

Støtten til forskning knyttet til fornybar energi til transportsektoren kanaliseres til programmet ENERGIX. I tillegg vil deler av tildelingen til Norges forskningsråd gå til strategiske instituttsatsinger ved Transportøkonomisk institutt. Midlene er en del av den statlige finansieringen av forskningsinstitutter og brukes til langsiktig kunnskapsoppbygging bl.a. innenfor trafikksikkerhet, miljø, organisering og næringslivets transporter.

Programmet SMARTRANS ble avsluttet ved årsskiftet 2014/2015. Aktivitetene har vært spesielt rettet mot kunnskapsutvikling til nytte for transport- og logistikksektoren, med formål om å fremme bærekraftige og energieffektive transportløsninger. Programmet har lagt stor vekt på å utvikle ITS-verktøy, intermodale transporter og har hatt som ambisjon å styrke sektorens innovasjonsevne. I evalueringen av SMARTRANS ble det vist til generelt god måloppnåelse, men et av forbedrings- og læringspunktene var å legge til rette for en bedre og mer helhetlig transportforskning. Transport2025 viderefører temaene som SMARTRANS har arbeidet med, men har en langt bredere tilnærming, ikke minst ved å omfatte persontransport og transportsikkerhet.

Norges forskningsråd gjennomførte i 2014 en ekstrautlysning innenfor forskningsprogrammene MAROFF og SMARTRANS. Denne var rettet mot forsker- og kompetanseprosjekter om godstransport på sjø og om hvordan en kan oppnå vekst i lange godstransporter på jernbane og/eller sjø. Støtte til fem prosjekter for til sammen 20 mill. kr ble innvilget. Prosjektene vil de kommende årene bli fulgt opp gjennom Transport2025.

Programmet ENERGIX, som går i perioden 2013–2022, støtter opp om utviklingen mot lavutslippssamfunnet. Også i 2014 gikk hoveddelen av midlene til forskning innen biodrivstoff, hydrogen og batterielektrisk transport. Prosjektene som ble avsluttet i 2014 har oppnådd viktige resultater innenfor bl.a. produksjon av syntetisk biodrivstoff og produksjon av etanol fra trevirke, produksjon og lagring av hydrogen, utvikling av batteriteknologi og -materialer og samfunnsvitenskapelig kunnskap om hvor effektive de ulike klimarettede tiltakene i transportsektoren er. Programmet har samarbeidet med Transnova og Innovasjon Norge for å koordinere innsatsen fra grunnforskning til markedsintroduksjon.

Forskningsprogrammet TRANSIKK ble avsluttet ved årsskiftet 2014/2015 og har bidratt til å øke kunnskapen om transportsikkerhet, i hovedsak gjennom tverrsektorielle forskningsprosjekter. Programmet har bl.a. bidratt til nasjonalt samarbeid på tvers av transportformene og kunnskapsdeling innenfor temaene regulering, styring og håndtering av transportsikkerhet. Et av de gjennomførte prosjektene fant at organisering av tilsyn og styringsmodeller for sikkerhetsarbeid på tvers av transportsektorene over de siste tiårene er blitt mer homogent. Et annet prosjekt viste hvordan konkurransemarginene i hurtigbåtnæringen har bidratt til at sikkerhetsmarginene er under press og at balansen mellom effektivitet og sikkerhet er i ferd med å endre seg. Temaer og problemstillinger fra TRANSIKK skal i kommende år følges opp innenfor rammene av Transport2025.

Departementet bidrar også til finansieringen av SAMRISK II (2013–2018), som skal gi ny kunnskap om samfunnets evne til å forebygge og håndtere uønskede hendelser. Forskningen er tverrsektoriell og dekker en rekke områder, bl.a. forebygging, beredskap og krisehåndtering.

Post 72 Tilskudd til miljøvennlig transport, Transnova-prosjektet

Transnova var en del av Statens vegvesen, men ble nedlagt fra 1. januar 2015 og overført til Enova.

Hovedmålet med Transnova har vært å bidra til reduserte klimautslipp fra transportsektoren gjennom tilskudd til prosjekter.

I 2014 prioriterte Transnova følgende tiltak:

  • Innspill til en strategi og finansieringsplan for ladestasjoner for elbiler.

  • Tilskudd til prosjekter som skal stimulere flere til å sykle ved bruk av el-sykkel

  • Støtte til en rekke prosjekter innenfor områdene landstrøm, teknologisatsing for nærskipsfart og konsepter for å flytte gods fra vei til sjø.

  • Støtte til en utredning av infrastruktur for LNG i Norge og ett fylleanlegg for LNG til skipsfart

  • Støtte til hydrogeninfrastruktur.

Av prosjekter som fikk støtte fra Transnova og ble avsluttet i 2014 kan nevnes «Bybane til sjøs» og «Knutepunkt i praksis». Maritime CleanTech Wests prosjekt «Bybane til sjøs» har sett på en alternativ transportløsning til vanns basert på nullutslippsteknologi som kan avlaste eksisterende infrastruktur på land. Rom Eiendoms prosjekt «Knutepunkt i praksis», så på modeller for samarbeid som bidrar til realisering av gode knutepunkter.

Programkategori 21.20 Luftfartsformål

Utgifter under programkategori 21.20 fordelt på kapitler

(i 1 000 kr)

Kap.

Betegnelse

Regnskap 2014

Saldert budsjett 2015

Forslag 2016

Pst. endr. 15/16

1310

Flytransport

647 418

708 928

766 400

8,1

1311

Tilskudd til regionale flyplasser

34 061

36 155

28 500

-21,2

1313

Luftfartstilsynet

213 889

193 714

194 500

0,4

1314

Statens havarikommisjon for transport

64 907

63 176

63 500

0,5

Sum kategori 21.20

960 275

1 001 973

1 052 900

5,1

Inntekter under programkategori 21.20 fordelt på kapitler

(i 1 000 kr)

Kap.

Betegnelse

Regnskap 2014

Saldert budsjett 2015

Forslag 2016

Pst. endr. 15/16

4312

Oslo Lufthavn AS

444 370

444 400

444 400

0,0

4313

Luftfartstilsynet

151 605

126 637

129 700

2,4

4314

Statens havarikommisjon for transport

657

5619

Renter av lån til Oslo Lufthavn AS

116 215

98 000

74 000

-24,5

5622

Aksjer i Avinor AS

445 400

500 000

500 000

0,0

Sum kategori 21.20

1 158 247

1 169 037

1 148 100

-1,8

I Sundvolden-erklæringen har regjeringen lagt opp til å føre en konkurranseorientert luftfartspolitikk basert på forståelsen av at flytrafikken er en sentral del av det norske transportnettet. Der det er hensiktsmessig vil regjeringen bidra til færre, større og mer konkurransedyktige lufthavner. Regjeringen vil åpne for konkurranse bl.a. innen utvikling, drift og vedlikehold av flyplasser.

Samferdselsdepartementet følger også i 2015 opp erklæringen på luftfartsområdet. Høsten 2015 startet en prøveordning med forenklet transfer ved Oslo Lufthavn, Gardermoen. Det er gjennomført en anbudskonkurranse om drift av regionale flyruter i Sør-Norge som sikrer et godt rutetilbud til flypassasjerene, samtidig som færre ruter omfattes av statens kjøp. Departementet har bedt Avinor AS utrede flytting av rullebanen ved Bodø lufthavn og utforme en søknad om konsesjon for en ny lufthavn i Mo i Rana. Det er satt i gang utredning av konkurranseutsetting av flysikringstjenester.

Departementets virkemidler for luftfarten omfatter rettslig regulering, etatsstyring av Luftfartstilsynet, eierstyring av Avinor AS, kjøp av flytransporttjenester, samt tilskudd til ikke-statlige lufthavner.

Samlet forslag til bevilgning til luftfartsformål er på 1 052,9 mill. kr.Det foreslås å bevilge 766,4 mill. kr til kjøp av flytransport. Til den nye ordningen med driftstilskudd til regionale ikke-statlige flyplasser foreslås det bevilget 28,5 mill. kr.

Til Luftfartstilsynet foreslås det bevilget 194,5 mill. kr, hvorav 129,7 mill. kr finansieres gjennom gebyrinntekter.

Det foreslås å bevilge 63,5 mill. kr til Statens havarikommisjon for transport som er en fast undersøkelseskommisjon med ansvar for å undersøke ulykker og alvorlige hendelser innenfor hele transportområdet (luftfart, jernbane, vegtrafikk og sjøfart).

For Avinor AS foreslår Samferdselsdepartementet å budsjettere med et utbytte på 500 mill. kr. Avdrag på statslånet til Oslo Lufthavn AS er på 444,4 mill. kr.

Tilstandsvurdering og hovedutfordringer

Til grunn for transportpolitikken ligger nullvisjonen om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller hardt skadde i sektoren. Nullvisjonen er langt på vei en realitet innen luftfarten. Sikkerheten i norsk luftfart for kommersiell trafikk ligger i verdenstoppen, men innenfor innenlands helikoptervirksomhet er ulykkesfrekvensen fortsatt for høy. I Nasjonal transportplan 2014–2023 er målet for planperioden å opprettholde og styrke det høye sikkerhetsnivået i luftfarten.

Sivil luftfart er i stor grad underlagt internasjonal regulering gjennom tekniske krav og standarder fastsatt av FNs internasjonale luftfartsorganisasjon ICAO (International Civil Aviation Organization) og EU-regler gjennom EØS–avtalen. Norge deltar i det europeiske luftfartssikkerhetsbyrået EASA (European Aviation Safety Agency).

Innenriks i Norge har flyselskapene til sammen et omfattende tilbud av kommersielt flyruter. Regjeringen mener at supplert med statlig kjøp på enkelte flyruter med svakt trafikkgrunnlag, gir dette et godt flyrutetilbud innenriks. Flyrutetilbudet mellom Norge og utlandet blir også stadig bedre med direkteruter til stadig flere internasjonale destinasjoner.

Luftfartsavtaler med trafikkrestriksjoner legger begrensninger for mulighetene til å etablere direkteruter mellom Norge og enkelte destinasjoner utenfor Europa. Det er en utfordring å få forhandlet fram avtaler som sikrer god markedstilgang for norske aktører som ønsker å opprette ruter til andre kontinenter. Internasjonaliseringen og globaliseringen av luftfarten gir også andre utfordringer. Ulikheter i konkurransevilkår som følge av bl.a. ulike arbeidsvilkår og støtteordninger, er blant de største utfordringene for internasjonal luftfart i dag.

Luftfartstilsynet har hovedansvar for tilsynet med norsk sivil luftfart og utfører i tillegg andre direktoratsoppgaver på luftfartsområdet.

Gjennom undersøkelser av ulykker og alvorlige hendelser i luftfarts-, jernbane- og vegsektoren, samt undersøkelser av sjøulykker og arbeidsulykker skal Statens havarikommisjon for transport bidra til å øke sikkerheten i disse sektorene. Kravene og forventningene til undersøkelsene er høye, samtidig som undersøkelsene blir stadig mer krevende og komplekse. Rapport om undersøkelsene, med eventuelle sikkerhetstilrådinger, skal legges fram senest tolv måneder etter ulykken eller hendelsen.

Avinor AS er et statlig eid aksjeselskap der eierskapet forvaltes av Samferdselsdepartementet. Selskapet har ansvaret for å eie, drive og utvikle et landsomfattende nett av lufthavner for den sivile luftfarten og en samlet flysikringstjeneste for den sivile og militære luftfarten. Avinor finansierer sitt samlede nett av lufthavner gjennom avgifter og kommersielle inntekter. Selskapet gjennomfører store investeringer på lufthavnene de kommende årene og forbereder tiltak for å effektivisere og modernisere virksomheten.

I følge prognoser fra Avinor ventes antallet flybevegelser å gå ned i 2015 før de igjen øker i 2016. Samlet passasjerutvikling ventes å øke både i 2015 og 2016. Økningen i antall passasjerer ventes å komme i trafikken til/fra utlandet, mens det ventes nedgang innenriks og offshore i 2015.

Flysikringsvirksomheten i Avinor er skilt ut i et datterselskap, Avinor Flysikring AS. Denne virksomheten må effektiviseres for å nå nye ytelsesmål, og for å forberedes på kommende konkurranse om deler av virksomheten.

Det er et mål i den nasjonale transportpolitikken å bidra til å redusere klimagassutslippene i tråd med Norges klimamål. Norsk luftfart er inkludert i EUs kvotehandelssystem. Luftfartens rolle i klimaspørsmålet står også høyt på dagsorden både i FNs klimaforhandlinger (UNFCCC) og i FNs internasjonale luftfartsorganisasjon, ICAO, som har gått inn for at luftfartens utslipp av klimagasser ikke skal øke etter 2020.

Resultatrapport 2014

Trafikkutvikling

Flytrafikken i Norge økte i 2014 med 3,1 pst. målt i antall passasjerer. Totalt ble det registrert 53,8 mill. terminalpassasjerer over norske lufthavner, fordelt med 30,6 mill. innenlands, 22,5 mill. til eller fra utlandet og 690 000 med helikopter offshore. Veksten innenlands var 2,4 pst. og til/fra utlandet 4,1 pst. Offshoretrafikken falt med 2,0 pst.

Antall kommersielle flybevegelser ved norske lufthavner økte i 2014 med totalt 1,4 pst. Veksten var 2,3 pst. innenlands, mens det var en nedgang på 0,1 pst. til utlandet. Antall offshore helikopterflyginger gikk ned med 0,6 pst. Antall flybevegelser innenlands var i 2014 12 pst. høyere enn nivået i 2004. I samme periode økte antall flybevegelser til utlandet med 51 pst. og offshore med 54,9 pst.

Med unntak av nedgang på grunn av finanskrisen i 2009/2010 har det vært en relativt jevnt sterk vekst i flytrafikken fra 2004, men denne flatet ut mot slutten av 2014. Oljenæringen er storforbruker av flytransport, direkte og indirekte. Nedgangen i oljeprisen medførte nedgang i flytrafikken høsten 2014, først og fremst i trafikken innenlands. Samtidig er konkurransen i flymarkedet i Norden for tiden betydelig.

Fra 2004 har gjennomsnittlig antall seter pr. flybevegelse økt betydelig. For fly som flyr fra Avinors lufthavner, har gjennomsnittsflyet i innenlandstrafikken økt fra 84 til 100 seter og til utlandet fra 118 til 145 seter. Samtidig har flyselskapene også økt gjennomsnittlig setebelegg, med 6,1 prosentpoeng innenlands og 11,8 prosentpoeng utenlands til henholdsvis 67,4 pst. og 76,0 pst.

I lengre tid har fritidsmarkedet økt vesentlig mer enn forretningstrafikken og utlandstrafikken mer enn innenlandstrafikken. I perioden 2004–2014 har andel passasjerer til/fra utlandet økt fra 33 pst. til 42 pst. av totalen.

Figur 5.1 Passasjerutvikling ved norske lufthavner

Figur 5.1 Passasjerutvikling ved norske lufthavner

Kilde: Avinor AS

Figur 5.2 Utvikling i antall flybevegelser ved norske lufthavner

Figur 5.2 Utvikling i antall flybevegelser ved norske lufthavner

Kilde: Avinor AS

Samferdselsdepartementet inngikk i 2014 ny kontrakt for drift av helikopterruten mellom Bodø og Værøy. Det er inngått avtale med Ørland lufthavn om driftstilskudd for 2014 og 2015.

Flysikring

I 2014 ble flysikringsvirksomheten i Avinor skilt ut i et eget datterselskap, Avinor Flysikring AS. Utskillingen er en forutsetning for ytelsesstyringssystemet som bidrar til viktige effektiviseringstiltak for flysikringsvirksomheten, og vil også være et viktig skritt på veien mot å åpne for konkurranse om flysikringstjenester.

Samferdselsdepartementet fornyet i 2014 vedtaket om utpeking av Avinor som nasjonal yter av flysikringstjenester for perioden 1.12.2014 – 31.12.2024. Vedtaket inneholder en klausul som gjør at departementet i perioden kan utpeke andre leverandører av innflygingstjenester, lokal flykontrolltjeneste eller flygeinformasjonstjeneste der det åpnes for konkurranse om å levere disse tjenestene.

I 2014 fastsatte Samferdselsdepartementet nye bindende mål for sikkerhet, miljø, kapasitet og kostnadseffektivitet i en nasjonal ytelsesplan for flysikringstjenestene. Den nye planen gjelder for perioden 2015–2019 (referanseperiode 2). Planen omfatter både undervegstjenestene og deler av terminaltjenestene som leveres av Avinor. Målene i ytelsesplanen inngår også som det norske bidraget i en felles ytelsesplan for den nordeuropeiske luftromsblokken (NEFAB) der Norge deltar sammen med Estland, Finland og Latvia. Krav om bedre ytelser i flysikringstjenesten er forankret i EU-regelverket om et felles europeisk luftrom «Single European Sky II», som er tatt inn i EØS-avtalen.

Samarbeidet i NEFAB har som mål å optimalisere luftrom og organisering av lufttrafikken uavhengig av eksisterende nasjonale grenser. Det har vært arbeidet for et nærmere samarbeid mellom NEFAB og den svensk-danske luftromsblokken. Som et første skritt er det inngått samarbeid om å innføre fri ruteføring i store deler av luftrommet over alle landene, såkalt «Free Route Airspace» med virkning fra november 2015, og det arbeides med å identifisere ytterligere samarbeidsprosjekter.

Universell utforming

Samferdselsdepartementet vedtok i 2013 ny forskrift om universell utforming i norsk luftfart. Forskriften skal sikre at alle norske lufthavner oppfyller kravene til universell utforming. I samarbeid med Luftfartstilsynet satte Avinor i 2014 i gang en kartlegging som vil gå over tre år.

Sikkerhet

Luftfartstilsynet, som har hovedansvaret for tilsynet med sikkerheten i norsk sivil luftfart, fulgte i 2014 opp flysikkerhetsarbeidet på sine ansvarsområder. Arbeidet har bl.a. omfattet problemstillinger knyttet til globalisering og økt konkurranse. Det ble gjennomført flere store regelverksendringer innenfor flyoperative standarder, treningsorganisasjoner og sertifisering. Det har vært arbeidet målrettet med tilrådingene i Sikkerhetsstudien innenlandsk helikopter, bl.a. gjennom Flysikkerhetsforum for operatører av innenlandskhelikopter. Aktiviteten med ubemannede luftfartøy (droner) har økt kraftig, og Luftfartstilsynet utarbeidet i 2014 et forslag til forskrift som regulerer ubemannede luftfartøy. Opprettelsen av en sivil flylegenemd i 2014 har bidratt til bedre forvaltning og støtte til Luftfartstilsynets vurderinger.

Luftfartstilsynet har utført fire HMS-tilsyn med luftfartsvirksomheter i samarbeid med Arbeidstilsynet. Det er et godt systematisk HMS-arbeid i de fleste virksomhetene. Virksomhetstilsyn for flyplass- og flysikring avdekte ikke alvorlige avvik. Etter utskillelsen til eget selskap er Avinor Flysikring AS sertifisert og Avinor AS resertifisert.

På området sikring mot terror og sabotasje (security) har det vært gjennomført målrettede inspeksjoner, og Luftfartstilsynet vurderer sikkerheten på norske flyplasser som god.

Luftfartstilsynet har arbeidet med å implementere et nasjonalt flysikkerhetsprogram. En viktig del av programmet er å videreutvikle risikobasert tilsyn. 2014 var et urolig år i internasjonal luftfart med geopolitiske spenning og utbruddet av ebola. Luftfartstilsynet har arbeidet med informasjonsarbeid, regelverksutvikling og forvaltningskompetanse. Etaten har gjennom 2014 økt innsatsen for å effektivisere driften.

I Norge ble ingen passasjerer eller besetning drept eller alvorlig skadet innenfor passasjertransport med fly og offshore helikopter i 2014. To personer omkom og en tredje ble hardt skadet i en ulykke med et redningshelikopter. Det var i 2014 også en ulykke med et mikrofly der to omkom.

Statens havarikommisjon for transport startet 37 nye undersøkelser i 2014. Dette er fem flere enn i 2013. Ved utgangen av 2014 var det totalt 40 pågående undersøkelser. Av disse hadde åtte pågått i mer enn tolv måneder. Havarikommisjonen fortsatte i 2014 arbeidet med å få ned tiden for rapportutgivelse, bl.a. ble bedre prosjektstyring og styringsverktøy implementert.

I 2014 utga havarikommisjonen til sammen 35 rapporter om undersøkelser av ulykker innen luftfart, sjøfart, jernbane og veitrafikk. I tillegg til de mange sikkerhetsfunn som er omtalt i rapportene, ble det avgitt 34 sikkerhetstilrådinger. Rapportene og sikkerhetstilrådingene er sendt til virksomhetene som har ansvar for de aktuelle områdene, bl.a. operatører, tilsyn og departementer. Å måle effekten av tiltakene som er satt i verk med bakgrunn i sikkerhetstilrådingene er svært vanskelig.

Mål og prioriteringer 2016

I perioden 2013–2016 har Norge plass i ICAOs råd. Norge vil representere de nordiske landene og Estland og Latvia gjennom samarbeidsorganet NORDICAO. Norske luftfartsmyndigheter vil følge arbeidet i ICAO nært fram mot neste generalforsamling i 2016.

Samferdselsdepartementet vil fortsette å arbeide for å gi flyselskapene rammevilkår som sikrer at det meste av flyrutetilbudet innenlands kan videreføres på kommersielle vilkår. Det er viktig at det er flyselskap som tilbyr et landsdekkende rutenettverk i Norge med mulighet til gjennomgående reiser. Likeledes er det viktig med et bredt tilbud av internasjonale reisemål.

Samferdselsdepartementet vil i 2016 arbeide videre med problemstillinger knyttet til globalisering av luftfarten og vil bl.a. følge opp et initiativ fra EU til en ny revisjon av markedsreguleringen for luftfarten.

Departementet følger utviklingen i Europa og vil til enhver tid søke å opprettholde samme konkurransebetingelser og -muligheter for de norske flyselskapene som de som gjelder for andre europeiske flyselskaper på det internasjonale markedet.

Statlig kjøp av innenlandske flyruter skal sikre et godt og landsdekkende flyrutetilbud når markedet ikke gir et tilstrekkelig godt tilbud på kommersielle vilkår. Kjøpet skal redusere avstandsulempene og bidra til velfungerende regioner og stabil sysselsetting og bosetting i hele landet. Våren 2016 vil Samferdselsdepartementet lyse ut anbud på nye kontrakter for regional ruteflyging i Nord-Norge. Det er utfordrende å sikre konkurranse om flyrutene som omfattes av ordningen med statlig kjøp.

Samferdselsdepartementet har satt i gang en utredning for å få på plass de økonomiske og administrative tiltak som er nødvendige for å kunne konkurranseutsette flysikringstjenestene. Utredningen skal være ferdig i 2016.

I september 2015 ble det satt i gang et prøveprosjekt på Oslo lufthavn med forenklet overgang (transfer) for reisende som kommer fra utlandet og skal reise videre med innenriksfly. Prøveprosjektet skal gå over tre år og evalueres i løpet av perioden.

Transportetatene og Avinor har i forbindelse med arbeidet med neste nasjonale transportplan fått i oppdrag å vurdere den framtidige utformingen av lufthavnnettet. Utredningen blir levert til departementet våren 2016.

Avinor er bedt om å gjennomføre en samfunnsøkonomisk analyse av en ny lufthavn i Bodø, jf. Prop. 117 S (2014–2015) Nokre saker om luftfart, veg og jernbane og Innst. 313 S (2014–2015). Denne analysen skal også inngå som en del av departementets arbeid med neste nasjonale transportplan.

Videre har Avinor fått i oppdrag å starte planlegging og å utforme en søknad om konsesjon for en ny lufthavn på Helgeland i Mo i Rana, samt sluttføre flyfaglige utredninger ved Hammerfest og i Lofoten, jf. Meld. St. 38 (2012–2013) Verksemda til Avinor AS ogInnst492 S (2012–2013)ogMeld. St. 26 (2012–2013) Nasjonal transportplan 2014–2023 og Innst450 S (2012–2013). Samferdselsdepartementet har også fått gjennomført en ekstern utredning av konsekvenser av å endre lufthavnstrukturen på Helgeland, herunder oppdaterte samfunnsøkonomiske analyser.

I Meld. St. 38 (2012–2013), jf. Innst. 492 S (2012–2013), ble det lagt opp til at staten skal tilføre Avinor midler for å kunne gjennomføre investeringer i nye lufthavner. Samferdselsdepartementet vil vurdere på hvilken måte staten kan tilføre Avinor investeringsmidler og komme tilbake til Stortinget når prosjektene er tilstrekkelig planlagt og kvalitetssikret.

Samferdselsdepartementet fastsetter i dag forskrifter om avgifter på flysikringstjenester og for bruk av lufthavner som Avinor driver. Med virkning fra 2016 endres prosessen for å fastsette avgifter for bruk av Avinors lufthavner. Endringen innebærer at Samferdselsdepartementet fastsetter et rammevedtak om det generelle avgiftsnivået på Avinors lufthavner. Avinor gjennomfører en konsultasjonsprosess med flyselskapene og legger deretter fram forslag til nye avgifter for det kommende året for Luftfartstilsynet for godkjenning.

Departementet vil fortsette arbeidet for å redusere de negative miljøpåvirkningene fra luftfarten. Nasjonalt vil Luftfartstilsynet prioritere arbeidet med å redusere støybelastningen fra flytrafikken. Internasjonalt vil Samferdselsdepartementet i samarbeid med Klima- og miljødepartementet delta i arbeidet med å utvikle et reguleringssystem for utslipp av CO2 fra internasjonal luftfart.

Det er en utfordring å følge med på forhold som globalisering, sterk konkurranse og geopolitiske spenninger som preger dagens luftfart og som kan ha konsekvenser for flysikkerheten. I tillegg skjer det en rask teknologisk utvikling på området bl.a. innen flysikring, navigasjon og kommunikasjon. Luftfartstilsynet ivaretar oppgaven med å ha oversikt over disse forholdene og vil sette inn tiltak om det er nødvendig.

I 2016 vil det fortsatt være en prioritert oppgave å øke sikkerheten innen helikoptervirksomhet. Dette følges opp av Luftfartstilsynet bl.a. gjennom Flysikkerhetsforum for operatører av innenlandshelikopter. Luftfartsmyndighetene skal arbeide videre med et flysikkerhetsprogram som skal gi en overordnet beskrivelse av arbeidet med flysikkerheten i Norge. I 2016 skal Luftfartstilsynet også prioritere å følge opp den nye forskriften om universell utforming i norsk luftfart. Tilsynet skal videre bistå Transportklagenemnden ved dens behandling av passasjerklager som forutsetter flyteknisk kunnskap.

Samferdselsdepartementet fikk i 2015 gjennomført en sammenliknende studie av Luftfartstilsynet med fem andre luftfartstilsynsmyndigheter i Europa. Studien, som er utført av Integra A/S, viser at Luftfartstilsynet har kostnadseffektivitet på linje med de andre tilsynsmyndighetene, men det kan vurderes tiltak for effektivisering på enkelte områder. Det anbefales bl.a. økt bruk av digitale løsninger der dette er mulig. Departementet vil i 2016 følge opp denne studien sammen med Luftfartstilsynet.

Det er en prioritert oppgave å påvirke utviklingen av internasjonale regler på luftfartens område, herunder å delta i internasjonale fora med særlig betydning for norsk luftfart. Luftfartstilsynet representerer Norge i styringsorganet til det europeiske luftfartsbyrået EASA og deltar i utforming og implementering av felleseuropeisk regelverk på luftfartsområdet. Andre internasjonale (europeiske) prosesser som Single European Sky II og SESAR er viktige utviklingsløp som gir referanser for Luftfartstilsynets prioriteringer. Tilsynet bistår videre departementet i forbindelse med utredninger og andre større saker innenfor luftfarten. Tilsynet har også samarbeid og dialog med Forsvaret for å sikre en best mulig koordinering mellom sivil og militær luftfart.

Statens havarikommisjon for transport skal i 2016 levere rapporter om ulykker og hendelser med høy kvalitet innen tolv måneder etter ulykken/hendelsen. Havarikommisjonen skal også prioritere øvelser for en eventuell storulykke på transportområdet.

Nærmere om budsjettforslaget

Kap. 1310 Flytransport

(i 1 000 kr)

Post

Betegnelse

Regnskap 2014

Saldert budsjett 2015

Forslag 2016

70

Kjøp av innenlandske flyruter, kan overføres, kan nyttes under kap. 1311, post 71

647 418

708 928

766 400

Sum kap. 1310

647 418

708 928

766 400

Post 70 Kjøp av innenlandske flyruter

Bevilgningen går til å finansiere drift av regionale flyruter innenlands. Kontrakter for drift av rutene tildeles etter anbudskonkurranse.

Det foreslås bevilget 766,4 mill. kr til statlig kjøp av regionale flyruter i 2016.

Samferdselsdepartementet vil høsten 2015 inngå nye kontrakter for ruteflyging på følgende ruter i Sør-Norge for perioden 1. april 2016–31. mars 2020:

  • Førde – Oslo v.v. og Førde – Bergen v.v.

  • Sogndal – Oslo v.v. og Sogndal – Bergen v.v.

  • Sandane – Oslo v.v. og Sandane – Bergen v.v.

  • Ørsta-Volda – Bergen v.v.

  • Røros – Oslo v.v.

Følgende ruteområder har kontrakter som gjelder til 31. mars 2017:

  • Ruter mellom Kirkenes, Vadsø, Vardø, Båtsfjord, Berlevåg, Mehamn, Honningsvåg, Hammerfest og Alta

  • Hasvik – Tromsø v.v., Hasvik – Hammerfest v.v. og Sørkjosen – Tromsø v.v.

  • Lakselv – Tromsø v.v.

  • Andenes – Bodø v.v. og Andenes – Tromsø v.v.

  • Evenes – Tromsø v.v.

  • Svolvær – Bodø v.v.

  • Leknes – Bodø v.v.

  • Røst – Bodø v.v.

  • Narvik (Framnes) – Bodø v.v.

  • Brønnøysund – Bodø v.v. og Brønnøysund – Trondheim v.v.

  • Sandnessjøen – Bodø v.v. og Sandnessjøen – Trondheim v.v.

  • Mo i Rana – Bodø v.v. og Mo i Rana – Trondheim v.v.

  • Mosjøen – Bodø v.v. og Mosjøen – Trondheim v.v.

  • Namsos – Trondheim v.v. og Rørvik – Trondheim v.v.

Kontrakt for regional helikopterrute mellom Bodø og Værøy gjelder for perioden 1. august 2014–31. juli 2019.

Våren 2016 skal nye kontrakter for ruteflyging i Nord-Norge og Nord-Trøndelag som skal gjelde fra 1. april 2017, lyses ut på anbud.

Kap. 1311 Tilskudd til regionale flyplasser

(i 1 000 kr)

Post

Betegnelse

Regnskap 2014

Saldert budsjett 2015

Forslag 2016

71

Tilskudd til ikke-statlige flyplasser, kan overføres, kan nyttes under kap. 1310, post 70

34 061

36 155

28 500

Sum kap. 1311

34 061

36 155

28 500

Post 71 Tilskudd til ikke-statlige flyplasser

Det foreslås å bevilge 28,5 mill. kr til tilskudd til ikke-statlige flyplasser.

Fra 1. januar 2016 blir det innført en ny tilskuddsordning til ikke-statlige flyplasser. Lufthavnene Ørland, Stord og Notodden er omfattet av ordningen. Tilskuddet til den enkelte lufthavn fastsettes basert på søknader fra lufthavnene. Samferdselsdepartementet vil inngå femårige avtaler, noe som kan gi lufthavnene bedre forutsigbarhet for langsiktig planlegging og arbeid med trafikkutvikling.

Kap. 1313 Luftfartstilsynet

(i 1 000 kr)

Post

Betegnelse

Regnskap 2014

Saldert budsjett 2015

Forslag 2016

01

Driftsutgifter

213 889

193 714

194 500

Sum kap. 1313

213 889

193 714

194 500

Post 01 Driftsutgifter

Luftfartstilsynet har hovedansvaret for tilsynet med norsk sivil luftfart. En sentral oppgave er å bidra til at aktørene i sivil luftfart oppfyller gjeldende regelverk på området. Luftfartstilsynet fører tilsyn bl.a. med luftfartøyer, flyselskaper, utdanningsorganisasjoner, verksteder, personell, flyplasser, flysikringstjenester, allmennflyging, arbeidet med å sikre luftfarten mot terror og sabotasje (security), samt helse, miljø og sikkerhet for flygende personell. Videre fører Luftfartstilsynet tilsyn med at flypassasjerenes rettigheter blir ivaretatt på en tilfredsstillende måte. Luftfartstilsynet driver informasjonsarbeid overfor aktørene i luftfarten og samfunnet for øvrig. Andre sentrale oppgaver er knyttet til å utvikle og oppdatere regelverk, samt å yte god service som sakkyndig innenfor luftfartsområdet.

Det foreslås bevilget 194,5 mill. kr.

Luftfartstilsynet hadde 191 ansatte pr. 1. oktober 2014.

Kap. 4313 Luftfartstilsynet

(i 1 000 kr)

Post

Betegnelse

Regnskap 2014

Saldert budsjett 2015

Forslag 2016

01

Gebyrinntekter

137 683

126 637

129 700

02

Refusjon av diverse utgifter

10 738

16

Refusjon av foreldrepenger

1 087

17

Refusjon lærlinger

58

18

Refusjon av sykepenger

2 039

Sum kap. 4313

151 605

126 637

129 700

Post 01 Gebyrinntekter

Luftfartstilsynets inntekter kommer i all hovedsak fra gebyrer betalt av næringen for adgangskontroll og tilsyn med luftfartøy, luftfartsselskaper, verksteder, lufthavner mv.

I 2016 budsjetteres det med 129,7 mill. kr i gebyrinntekter.

Gebyrene skal finansiere kostnadene ved Luftfartstilsynets tilsynsvirksomhet, mens direktoratsoppgaver som bl.a. kompetanseutvikling, internasjonalt arbeid, analyse og regelverksutvikling finansieres over statsbudsjettet. For å bidra til å holde gebyrnivået så lavt som mulig må Luftfartstilsynet fortsette arbeidet med effektivisering.

Kap. 1314 Statens havarikommisjon for transport

(i 1 000 kr)

Post

Betegnelse

Regnskap 2014

Saldert budsjett 2015

Forslag 2016

01

Driftsutgifter

64 907

63 176

63 500

Sum kap. 1314

64 907

63 176

63 500

Post 01 Driftsutgifter

Statens havarikommisjon for transport skal gjennom uavhengige undersøkelser av ulykker og alvorlige hendelser i luftfarts-, jernbane- og vegsektoren bidra til å øke sikkerheten i disse sektorene. Videre skal havarikommisjonen gjennom uavhengige undersøkelser av sjøulykker og arbeidsulykker om bord på skip bidra til å øke sikkerheten i sjøfarten.

Det foreslås å bevilge 63,5 mill. kr.

Statens havarikommisjon for transport hadde 47 ansatte pr. 1. oktober 2014.

Kap. 4312 Oslo Lufthavn AS

(i 1 000 kr)

Post

Betegnelse

Regnskap 2014

Saldert budsjett 2015

Forslag 2016

90

Avdrag på lån

444 370

444 400

444 400

Sum kap. 4312

444 370

444 400

444 400

Post 90 Avdrag på lån

Utbyggingen av Oslo lufthavn, Gardermoen, ble finansiert gjennom et lån fra staten til Oslo Lufthavn AS. Det årlige avdragsbeløpet utgjør 444,4 mill. kr.

Kap. 5619 Renter av lån til Oslo Lufthavn AS

(i 1 000 kr)

Post

Betegnelse

Regnskap 2014

Saldert budsjett 2015

Forslag 2016

80

Renter

116 215

98 000

74 000

Sum kap. 5619

116 215

98 000

74 000

Post 80 Renter

I henhold til vilkårene i låneavtalen mellom staten og Oslo Lufthavn AS er det beregnet at renter av statens lån til selskapet vil utgjøre 74 mill. kr i 2016.

Kap. 5622 Aksjer i Avinor AS

(i 1 000 kr)

Post

Betegnelse

Regnskap 2014

Saldert budsjett 2015

Forslag 2016

85

Utbytte

445 400

500 000

500 000

Sum kap. 5622

445 400

500 000

500 000

Post 85 Utbytte

For å styrke Avinor AS' evne til å finansiere investeringer, bl.a. ny terminal på Bergen lufthavn, Flesland, samtidig som selskapet får bedre insentiver til å drive kostnadseffektivt, ble utbyttepolitikken for selskapet endret i 2014, jf. Prop. 97 S (2013–2014) Ein del saker om luftfart, veg og jernbane og Innst. 255 S (2013–2014). For regnskapsårene 2014–2017 vil det bli tatt utbytte på 50 pst. for resultat opp til 1 mrd. kr, mens det for resultat som overstiger dette beløpet, ikke vil bli tatt utbytte.

Avinors årsresultat etter skatt for regnskapsåret 2014 var på 1 398,7 mill. kr. Det ble i 2015 tatt ut et utbytte på 500 mill. kr.

For regnskapsåret 2015 venter Avinor et resultat etter skatt på 1 425 mill. kr. I tråd med utbyttepolitikken for regnskapsårene 2014–2017 foreslås det å budsjettere med et utbytte fra Avinor AS på 500 mill. kr i 2016. Endelig utbytte fastsettes på generalforsamlingen i 2016.

Programkategori 21.30 Vegformål

Utgifter under programkategori 21.30 fordelt på kapitler

(i 1 000 kr)

Kap.

Betegnelse

Regnskap 2014

Saldert budsjett 2015

Forslag 2016

Pst. endr. 15/16

1320

Statens vegvesen

25 004 443

26 582 423

30 201 400

13,6

1321

Utbyggingselskap for veg

1 300 000

Sum kategori 21.30

25 004 443

26 582 423

31 501 400

18,5

Inntekter under programkategori 21.30 fordelt på kapitler

(i 1 000 kr)

Kap.

Betegnelse

Regnskap 2014

Saldert budsjett 2015

Forslag 2016

Pst. endr. 15/16

4320

Statens vegvesen

877 777

627 772

644 100

2,6

4322

Svinesundsforbindelsen AS

25 000

25 000

25 000

0,0

5624

Renter av Svinesundsforbindelsen AS

46 552

29 000

28 000

-3,4

Sum kategori 21.30

949 329

681 772

697 100

2,2

Hovedmålene i regjeringens samferdselspolitikk er trukket opp i Sundvolden-erklæringen. Videre følges målene i Meld. St. 26 (2012–2013) Nasjonal transportplan 2014–2023, jf. Innst. 450 S (2012–2013) opp.

Regjeringen vil utvikle et moderne og framtidsrettet transportsystem som gjør trafikkavviklingen enklere, raskere og sikrere, og som bidrar til å styrke næringslivets konkurransekraft samtidig som klima- og miljøhensyn vektlegges. Regional utvikling må fremmes og bymiljøet må bedres bl.a. ved å legge bedre til rette for kollektivtransport, sykkel og gange. En robust infrastruktur med god standard og fortsatt høy innsats på trafikant- og kjøretøyområdet vil bedre trafikksikkerheten.

Departementets virkemidler for vegformål omfatter rettslig regulering, etatsstyring av Statens vegvesen og eierstyring av Nye Veier AS. I tillegg har Vegtilsynet et viktig ansvar gjennom å føre tilsyn med at krav om sikkerhet knyttet til riksveginfrastrukturen er ivaretatt i Statens vegvesen ved at virksomheten blir utøvd sikkert og formålstjenlig til beste for trafikantene.

For vegformål totalt er budsjettforslaget for 2016 på 31,5 mrd. kr som er en økning på 18,5 pst. fra saldert budsjett 2015. For kap. 1320 Statens vegvesen, er budsjettforslaget på 30,2 mrd. kr som er en økning på 13,6 pst. fra saldert budsjett 2015. Økningen til riksveginvesteringer på kap. 1320 er på hele 20 pst.

2016 er første år hvor utbyggingsselskapet for veg vil ha ordinær drift. Budsjettforslaget for kap. 1321 Utbyggingsselskap for veg, er på 1,3 mrd. kr, fordelt med 1 mrd. kr i tilskudd og 300 mill. kr disponibelt som driftskreditt.

Med etableringen av et eget utbyggingsselskap for veg vil regjeringen fra og med 2016 ha to aktører til å bygge riksveger, Statens vegvesen og utbyggingsselskapet for veg (Nye Veier AS). Regjeringens formål med selskapet er å oppnå en mer helhetlig utbygging og større kostnadseffektivitet på den porteføljen selskapet har ansvar for. Regjeringen legger opp til at utbyggingsselskapet raskere bygger ut hovedvegnettet som binder landet sammen, og knytter hovedvegnettet i Norge til hovedvegnettet i utlandet. En helhetlig, sammenhengende og effektiv utbygging av hovedvegnettet i Norge vil styrke og utvide felles bo- og arbeidsmarkedsregioner, redusere antall drepte og hardt skadde, styrke næringslivets konkurranseevne, og gi mer veg for pengene.

I Nasjonal transportplan 2014–2023 er det lagt vekt på å øke satsingen på vedlikehold for å øke påliteligheten og driftssikkerheten til vegnettet, og for at forfallet skal stanses tidlig i tiårsperioden. Nivået på midler til vedlikehold økes fra 2015 til 2016. I tillegg er det satt av betydelige midler til fornying som gjør at vedlikeholdsetterslepet også i 2016 reduseres. Bevilgningene til vedlikehold og fornying økes også som en del av regjeringens sysselsettingspakke med henholdsvis 340 mill. kr og 200 mill. kr.

Vedlikeholdsetterslepet ble i 2015 redusert for første gang på flere tiår. Økt innsats til vedlikehold bidrar til å sikre god trafikksikkerhet. Satsingen på vedlikehold i budsjettforslaget er betydelig større enn lagt til grunn for første fireårsperiode i Nasjonal transportplan 2014–2023, og innebærer at forfallet er stanset tidligere enn lagt til grunn i Nasjonal transportplan 2014–2023.

Aktivitetsnivået for investeringer er høyt ved inngangen til 2016 og innebærer betydelige bindinger for å følge opp vedtatte og igangsatte prosjekter. Rasjonell anleggsdrift for disse prosjektene prioriteres. Det er også prioritert å starte opp enkelte nye større prosjekter, samt en rekke nye tiltak innenfor programområdene. Utbedringer og fornying av eksisterende veger er prioritert, og disse områdene har en vesentlig høyere oppfølgingsgrad i forhold til Nasjonal transportplan 2014–2023 enn øvrige områder. Grunnlaget for denne prioriteringen er bl.a. krav i tunnelsikkerhets- og elektroforskriftene.

Regjeringen mener det er nødvendig å styrke satsingen på planlegging av nye vegprosjekter, og foreslår å øke midlene til dette formålet i 2016. Det vil bidra til å sikre tilstrekkelig planavklaring for prosjekter prioritert i Nasjonal transportplan 2014–2023. Økt planleggingsaktivitet vil også kunne legge til rette for å forsere prioriterte prosjekter. Ressursene til dette formålet er derfor avgjørende for at Nasjonal transportplan skal følges opp.

For å følge opp Nasjonal transportplan 2014–2023 og Sundvolden-erklæringen foreslås det 1 230 mill. kr over rammetilskuddet til fylkeskommunene på Kommunal- og moderniseringsdepartementets budsjett til opprusting av fylkesveger for 2016, en økning på 200 mill. kr fra 2015. Over rammetilskuddet foreslås det 279,3 mill. kr til iverksettelsen av tunnelsikkerhetsforskriften på fylkesveg i 2016, som er en videreføring av bevilgningsnivået fra 2015.

Tilstandsvurdering og hovedutfordringer

Riksvegene er hovedårene i vegtransportsystemet, og utgjør om lag 10 500 km veg med 17 ferjesamband. Av den samlede lengden på riks- og fylkesvegnettet utgjør riksvegene om lag 20 pst., men står for om lag halvparten av vegtrafikkarbeidet. For næringstransport med tunge kjøretøy er andelen om lag 65 pst.

Ved utgangen av 2015 vil 608 km av riksvegnettet være firefelts veg, noe som utgjør om lag 50 pst. av et totalt behov på om lag 1 200 km for å oppfylle krav fastsatt i vegnormalene. Det vil være midtrekkverk på 300 km to- eller tre-felts veger som utgjør om lag 20 pst. av et totalt behov på om lag 1 450 km veg i henhold til krav i vegnormalene. Om lag 1 600 km eller om lag 15 pst. av riksvegene er for smale for å tilfredsstille kravene til tofelts veg med gul midtlinje. Det vil være om lag 1 400 km gang- og sykkelveger langs riksveg ved utgangen av 2015, mens behovet er 1 700 km. For kollektivfelt langs riksveg vil det være etablert 61 km av et totalt behov på om lag 200 km.

Stengte veger fører til ekstra kostnader og ulemper for næringslivet. Fjelloverganger med ustabile kjøreforhold vinterstid og skredutsatte strekninger fører til tidvis redusert framkommelighet. Antallet stengninger ventes redusert som følge av tiltak på vegnettet, men de fleste stengningene skyldes forhold som det er vanskelig å gardere seg mot, som uvær, skred og trafikkuhell. Vinteren 2014/2015 var det periodevise stengninger av rv 7 over Hardangervidda med til sammen 823 timer, E134 Haukelifjell 1 012 timer, E16 over Filefjell 14 timer og E6 Saltfjellet 198 timer.

For vinterdriften er det i kontrakter som gjelder fra 2013, satt krav om høyere standard. Dette omfatter bl.a. krav om kontinuerlig brøyting under snøvær, økte krav til strøing på snø- og isdekke og skjerpede krav til drift av anlegg for gående og syklende. Endringen i standard gir bedre trafikksikkerhet og framkommelighet for trafikantene. Ny standard vil være innfaset i alle driftskontraktene innen vinteren 2017/2018.

Regjeringen har siden 2014 økt satsingen på utekontrollvirksomhet og tilført ekstra ressurser i 2015. For å bedre framkommeligheten vinterstid har Statens vegvesen økt beredskapen i utekontrollvirksomheten på dager hvor det er varslet vanskelig føre for å hindre at tunge kjøretøyer forårsaker problemer i trafikken. Denne satsingen vil bli videreført i 2016.

I de nærmeste årene skal det gjennomføres betydelige tiltak i de om lag 200 riksvegtunnelene lengre enn 500 meter som har mangler i henhold til krav i tunnelsikkerhets- og elektroforskriftene, samt utbedring av kritisk forfall og andre utbedringer som er viktig for tunnelenes sikkerhet, pålitelighet og driftssikkerhet. Det viser seg at omfanget av utbedringer som må tas samtidig med tiltak for å følge opp krav i forskriftene, ser ut til å bli mer omfattende enn tidligere forutsatt.

Ekstremvær, flom og skred gjør stor skade også i områder som tidligere har blitt vurdert som forholdsvis sikre. Klimaendringene krever økt forebyggende innsats. For å sikre liv, helse og samfunnsinvesteringer er det viktig å bygge opp et felles grunnlag for klimatilpasning i samarbeid med alle offentlige institusjoner og andre samfunnsaktører i arealforvaltningen.

I Nasjonal transportplan 2014–2023 legges det opp til at hvert ferjesamband blir vurdert individuelt ved ny utlysning av kontraktene. Kostnadene til statens kjøp av riksvegferjetjenester har økt de siste årene, og kostnadsanslag for framtidige utlysninger tyder på fortsatt kostnadsvekst. Det er satt i gang et arbeid for å se på organisering av innkjøpssiden og strategi for kjøp av ferjetjenester. Trafikkveksten i enkelte samband har vært høyere enn forutsatt da kontraktene med ferjeselskapene ble inngått. Det vil bli en utfordring i tiden framover å tilpasse tilbudet til den økte trafikken. Ved vurdering av forbedret service vil økt frekvens på de mest trafikkerte strekningene prioriteres. Det vil bli lagt vekt på næringslivets behov.

Målrettet trafikksikkerhetsarbeid gir resultater. Det har vært en stabil nedgang i antall hardt skadde og drepte i vegtrafikken. I 2014 omkom 147 personer i trafikkulykker, mens 674 ble hardt skadd. Foreløpig tall for drepte de første åtte månedene i 2015 er 80, mot 111 i samme periode i 2014.

Nesten 40 pst. av alle ulykkene med drepte og hardt skadde skjer på riksvegnettet. De øvrige skjer på fylkesveger, kommunale veger og private veger som er åpne for allmenn trafikk. Innsatsen fra fylkeskommunene og kommunene er av stor betydning for ulykkesutviklingen. På riksvegnettet er de dominerende ulykkestypene møteulykker, mens utforkjøringsulykker dominerer på fylkesvegnettet og ulykker med gående og syklende på det kommunale vegnettet.

Statens vegvesen har analysert dødsulykkene de siste ti årene. Analysene viser at høy fart har medvirket til 42 pst. av ulykkene. Selv små hastighetsforandringer kan ha betydning for antall alvorlige ulykker. Bruk av rusmidler, forhold knyttet til veg og vegmiljø og teknisk standard på involverte kjøretøy er også medvirkende årsaker til ulykker. Manglende bruk av bilbelte er av stor betydning for hvor alvorlige ulykkene blir. Av de som har mistet livet i bilulykker de siste ti årene brukte 41 pst. ikke bilbelte.

I trafikksikkerhetsarbeidet må det arbeides med tiltak som kan påvirke trafikantenes atferd, fysiske tiltak på vegnettet og kjøretøyrettede tiltak. Av fysiske tiltak prioriteres tiltak for å hindre møteulykker med vekt på bygging av midtrekkverk og forsterket midtoppmerking.

Det er dokumentert ulovlig aktivitet innenfor trafikant- og kjøretøyområdet. Eksempler på slik aktivitet er skifte av identitet, bruk av fiktive identiteter på kjøretøy, teknisk manipulering av kjøretøy, forfalskning av rettighetsdokumenter, ulovlig verksteddrift, transportkriminalitet m.m. Få saker blir anmeldt. For å møte utfordringene prioriterer Statens vegvesen arbeid med å forebygge og avdekke slik ulovlig aktivitet. Statens vegvesen samarbeider tett med andre offentlige etater i dette arbeidet.

Både økt trafikk og vegutbygging øker miljøskadelige utslipp og presset på naturen, bl.a. gjennom reduksjon av naturmangfold. Disse utfordringene vektlegges spesielt i planlegging, utbygging og drift av vegene. Det er et mål å begrense inngrep i dyrket mark.

Utslipp fra vegtrafikken utgjør om lag 19 pst. av det totale norske CO2-utslippet. Utslippene fra vegtrafikken har økt med 31 pst. siden 1990, og har de siste 8 årene ligget på rundt 10 mill. tonn. Siden 1990 har antall kjørte kilometer økt med om lag 50 pst. Bilene bruker mindre energi og har lavere utslipp som følge av teknologiske forbedringer, men dette motvirkes av økt trafikk.

Dårlig luftkvalitet forekommer først og fremst i de største byene om vinteren, og vegtrafikk er den viktigste årsaken. I enkelte byer er det periodevis konsentrasjoner av nitrogendioksid (NO2) og svevestøv (PM10) over forurensingsforskriftens krav for time-, døgn- og årsmiddelverdi. Beregninger utført i 2014 viser at om lag 13 000 som bor langs vegnettet er utsatt for innendørs støy fra vegtrafikken over det nasjonale målet på 38 dB.

I tillegg til miljøutfordringer har mange av byene utfordringer knyttet til framkommelighet. Klimaforliket har som mål at veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. Målet er lagt til grunn for Nasjonal transportplan 2014–2023. Det må velges løsninger som sikrer bedre framkommelighet totalt sett, spesielt ved å legge til rette for attraktive alternativer til privatbil. Dette innebærer at kollektivtransporttilbudet må utvikles slik at det får høy kvalitet og kapasitet. Videre må det legges til rette for syklister og gående.

Det er betydelige utfordringer med å gjøre hele reisekjeder universelt utformet og tilgjengelige hele året. Det er om lag 6 500 bussholdeplasser og kollektivknutepunkt på riksvegnettet, og en vesentlig del av disse må oppgraderes for å bli universelt utformet. Statens vegvesen arbeider for å se hele reisekjeden i sammenheng. Samarbeidet mellom staten, fylkeskommunene og kommunene er avgjørende for å få til gode løsninger for alle trafikantgrupper.

Resultatrapport 2014

I tråd med målet i Nasjonal transportplan 2014–2023 skal Statens vegvesen innen 2023 redusere kostnadene som etaten kan påvirke med 10–15 pst. sammenliknet med forventet utvikling uten effektivisering. Det er satt konkrete mål for effektivisering/innsparing for hvert år fram til og med 2017. Det første året i effektiviseringsprogrammet var 2014. De påvirkbare kostnadene i 2014 ble 174 mill. kr lavere enn hva en ventet kostnadsutvikling uten effektivisering skulle tilsi. Det vises til nærmere omtale av effektiviseringsprogrammet i Del III.

Framkommelighet

Statens vegvesen hadde 99 driftskontrakter pr. 1. september 2014 fordelt på 14 ulike entreprenører. Drift er nærmere omtalt under Nærmere om budsjettforslaget, post 23. For de driftskontraktene som hadde oppstart i 2013 og 2014, ble det innført krav til noe høyere standard for vinterdrift, drenering og vegoppmerking. Endringen i standarden gir bedre trafikksikkerhet og framkommelighet.

Til vedlikehold av vegdekker ble det i 2014 benyttet om lag 1 300 mill. kr. Om lag 1 400 km veg, inkludert gang- og sykkelveger, fikk nytt vegdekke.

Statens vegvesen har i sin vedlikeholdsstandard satt mål for vegdekkenes kvalitet gjennom krav til spordybde og jevnhet. Andelen vegdekker på riksvegnettet som har bra eller meget bra standard, økte fra 74 pst. i 2013 til 76,5 pst. i 2014.

I 2014 ble 154 km nye riksvegstrekninger åpnet for trafikk. Følgende prosjekter med kostnad over 100 mill. kr ble åpnet:

  • E6 Minnesund – Skaberud i Akershus og Hedmark. Prosjektet omfattet utvidelse av eksisterende tofelts veg til firefelts veg med midtrekkverk på en 18 km lang strekning.

  • E16 Kongsvinger – Slomarka i Hedmark. Prosjektet omfattet delvis utvidelse av eksisterende tofelts veg og delvis ny firefelts veg på en 17 km lang strekning, samt ny bru over Glomma.

  • E18 Melleby – Momarken i Østfold. Prosjektet omfattet bygging av to- og trefeltsveg med midtrekkverk på en om lag 8 km lang strekning.

  • Rv 3 Åsta bru med tilknytninger i Hedmark. Prosjektet omfattet bygging av ny bru over Åsta samt ny avkjørselsfri veg forbi Åsta sentrum. Vegen er bygd med midtrekkverk.

  • E16 Fønhus – Bagn i Oppland. Prosjektet omfattet utbedring og dels omlegging av en 10 km lang strekning og en kortere tunnel forbi et skredutsatt parti.

  • E18 Gulli – Langåker i Vestfold. Prosjektet omfattet utvidelse av eksisterende tofelts veg til firefelts veg med midtrekkverk på en 23 km lang strekning.

  • Rv 7 Sokna – Ørgenvika i Buskerud. Prosjektet omfattet bygging av 17 km ny to- og trefelts veg mellom Sokna og Ørgenvika, og har kortet inn rv 7 med 20 km. 6 km av strekningen har forbikjøringsfelt og midtrekkverk, mens resten har forsterket midtoppmerking.

  • E39 Vågsbotn – Hylkje i Hordaland. Prosjektet omfattet bygging av ny firefelts veg på en 2 km lang strekning, hvorav 1,2 km i ny trasé, bygging av den 0,6 km lange Eikåstunnelen, samt nytt kryss i Vågsbotn.

  • E16 Smedalsosen – Borlaug i Sogn og Fjordane. Prosjektet omfattet bygging av ny tofelts veg på en 11 km lang strekning, hovedsakelig i ny trasé.

  • Rv 70 Oppdølstranda i Møre og Romsdal. Prosjektet omfattet skredsikring av en 10 km lang strekning, inkludert bygging av tre tunneler og et skredoverbygg.

  • E136 Vågstrandstunnelen i Møre og Romsdal. Prosjektet er gjennomført i sammenheng med byggingen av Tresfjordbrua, og omfattet bygging av en 3,6 km lang tunnel, 1,2 km med tilstøtende veger, samt omlegging av lokalveger og etablering av gang- og sykkelveger.

  • E6 Nidelv bru – Grilstad i Sør-Trøndelag. Prosjektet omfattet bygging av om lag 5 km veg, dels ny firefelts veg og dels utvidelse fra to- til firefelts veg, samt en 2,4 km lang tunnel under Møllenberg.

  • E10 Solbjørnneset – Hamnøy i Nordland. Prosjektet omfattet bygging av flere skredoverbygg og brede grøfter og voller, samt en 1,4 km lang tunnel gjennom Hamnøyfjellet.

  • E8 Riksgrensen – Skibotn i Troms. Prosjektet omfattet i hovedsak breddeutvidelser og utbedring av kurvatur på den om lag 38 km lange strekningen, i hovedsak på de dårligste partiene, bl.a. Halsebakken og ombygging av kryss med E6 i Skibotn.

Målet for 2014 var å åpne 65 km firefelts veg for trafikk. Det ble åpnet 63,3 km. På vegstrekningen E6 Minnesund – Skaberud i Akershus og Hedmark er åpningen av om lag 4 km veg utsatt til 2015. På vegstrekningen E6 Nidelv bru – Grillstad i Sør-Trøndelag ble planlagt delåpning av 2,3 km veg utsatt fra 2013 til 2014.

For 2014 var målet å utbedre 16 skredutsatte punkter, mens 38 ble utbedret. Avviket skyldes i hovedsak at åpningen av prosjektet E39 Hjartåberga i Møre og Romsdal ble utsatt fra 2013 til 2014.

Det var satt som mål å bygge 2 km kollektivfelt på riksvegnettet i 2014, mens det ble bygd 5,9 km. Enkelte tiltak som ble gjennomført i forbindelse med utbyggingen av rv 150 Ulvensplitten – Sinsen i Oslo, var ikke tatt med i måltallet for 2014.

30,7 km veg ble utbedret i 2014 slik at vegbredden tilfredsstilte kravet for å etablere gul midtlinje. Målet var 20,9 km. Avviket skyldes i hovedsak at åpningen av prosjektet E39 Hjartåberga ble utsatt fra 2013 til 2014.

I 2014 ble det tilrettelagt totalt 68,1 km riksveg for gående og syklende. 8 km av dette var som en del av sammenhengende sykkelvegnett i byer og tettsteder. Målet var henholdsvis 51 km veg totalt og 3,3 km i byer og tettsteder. Avviket skyldes i hovedsak at åpningen av prosjektene Astad – Knutset og Knutset – Høgset på E39 i Møre og Romsdal ble utsatt fra 2013 til 2014.

Trafikksikkerhet

I 2014 ble 821 personer hardt skadd eller drept i vegtrafikkulykker. Dette er 69 færre enn i 2013. Det omkom 147 personer som er 40 færre enn i 2013. Nedgangen fra 2013 til 2014 er på 21 pst. Med unntak av enkeltåret 2013 har det fra 2008 vært en entydig og betydelig nedgang i antall omkomne i vegtrafikken. Figur 5.3 viser utviklingen i antall drepte og hardt skadde fra 1970 til og med 2014. Fra 1970 til 2014 er antall omkomne redusert med 74 pst. og antall hardt skadde med 85 pst. Samtidig er trafikken mer enn tredoblet.

Tiltak innenfor Statens vegvesens ansvarsområde i 2014 ble beregnet å ha gitt om lag 11 færre drepte og hardt skadde. I Prop. 1 S (2013–2014) ble det lagt til grunn at det skulle gjennomføres tiltak med en beregnet virkning på 8 færre drepte og hardt skadde. Målet og resultatet omfatter fysiske tiltak. Avviket har i stor grad sammenheng med at det i forbindelse med gjennomføring av dekkeleggingsprogrammet er etablert forsterket midtoppmerking på betydelig flere kilometer riksveg enn opprinnelig planlagt. I tillegg er framdriften på enkelte prosjekter framskyndet.

Figur 5.3 Utvikling i antall drepte og hardt skadde etter 1970

Figur 5.3 Utvikling i antall drepte og hardt skadde etter 1970

I 2014 ble det bygd midtrekkverk på 33 km to- og trefelts riksveger, mens målet var 22 km. Avviket skyldes i hovedsak framskyndet framdrift på prosjektene E6 Biri – Vingrom i Oppland, rv 4 Lygna sør i Oppland, E16 Nestunnelen – Rørvik i Buskerud, og E6 Mære – Vist i Nord-Trøndelag.

Forsterket midtoppmerking er et godt supplement til midtrekkverk, da det krever mindre vegbredde og er mindre kostnadskrevende å etablere. Det ble i 2014 etablert forsterket midtoppmerking på 213 km riksveg, mens målet var 74 km. Ved utgangen av 2014 er det i alt etablert forsterket midtoppmerking på 1 040 km riksveg.

Statens vegvesens tilstandsundersøkelser viser at det i 2014 var 93,5 pst. som brukte bilbelte i tettbygd strøk, og 95,9 pst. utenfor tettbygd strøk. Sammenliknet med 2013 er det en liten nedgang i tettbygd strøk og en liten økning utenfor tettbygd strøk. Resultatet viser at målene for 2014 om at minst 92 pst. skal bruke bilbelte i tettbygd strøk, og at minst 95 pst. skal bruke bilbelte utenfor tettbygd strøk, er nådd.

Statens vegvesens trafikksikkerhetskampanjer ble videreført i 2014. Hovedaktivitetene har vært rettet mot fart, bilbelte og kampanje for å bedre samspillet mellom bilister og syklister. Arbeidet med å lansere ny bilbeltekampanje ble påbegynt.

Antall tungtransportkontroller særlig for å kontrollere bremser og vinterutrustning som dekk og kjetting har vært et prioritert område i 2014. Kontroll av kabotasje ble økt. Antall kontroller av tunge kjøretøyer har økt fra om lag 70 000 i 2013 til om lag 86 500 i 2014. Økt målretting av kontrollaktivitet gir en økt oppdagelsesrisiko og bidrar til at flere forhold avdekkes.

Det er gjennomført flere kjøre- og hviletidskontroller enn målet var for 2014. Gjennomførte kontroller økte med 30 pst. Årsaken er at Statens vegvesen har bedre kontrollverktøy, og at det er flere kjøretøyer med digital fartsskriver som gjør det raskere å kontrollere kjøre- og hviletid, enn kontroll med de analoge fartsskriverne.

Innenfor tilsynsvirksomheten har Statens vegvesen økt antallet stikkprøver av gjennomførte periodiske kjøretøykontroller med om lag 40 pst. Tilsyn med yrkessjåførutdanningen har også vært et prioritert område da dette bidrar til å avdekke læresteder med manglende pedagogiske forutsetninger for å oppfylle forskriftens krav og intensjoner. Tilsynsaktiviteten fører ofte til positive endringsprosesser hos lærestedene. Det er gjennomført 85 tilsyn i 2014 mot 74 i 2013.

Miljø

Ifølge Statistisk sentralbyrå var utslippet av klimagasser fra vegtrafikken 10,2 mill. tonn i 2014, en økning på 0,7 pst. fra 2013. Utslippene av klimagasser fra nye personbiler ble redusert fra 123 g/km i 2013 til 110 g/km i 2014. Det ble registrert 18 090 nye elbiler i 2014, en økning på 129,5 pst. fra 2013. Inkludert bruktimport ble det førstegangsregistrert totalt 21 157 personbiler med nullutslipp i 2014.

Prosjektet «Lavere energibruk i Statens vegvesen» ble videreført i 2014, med vekt på å finne tiltak som både har en energimessig og økonomisk gevinst. For de vegprosjektene som ble åpnet for trafikk i 2014, er det beregnet at CO2-utslippet fra trafikken er redusert med om lag 13 700 tonn i vegens åpningsår. Reduksjonen er hovedsakelig knyttet til innkorting av veg.

2014 var et bedre år enn 2013 med lavere lokal luftforurensning i de største byene. Kravene i forurensningsforskriften ble innfridd i alle byer, unntatt Oslo, hvor kravet til årsmiddel for NO2 ble overskredet. Mye av nedgangen i forurensningen skyldes meteorologiske forhold og innsatsen for støvdemping.

Bruk av piggfrie dekk er avgjørende for å redusere svevestøv. Det er bare Bergen og Oslo som har piggdekkgebyr, og i disse byene var piggfriandelen henholdsvis 86 og 85 pst. i sesongen 2014/2015. Dette er omtrent på samme nivå som i sesongen 2013/2014. I Drammen var piggfriandelen 80 pst., i Fredrikstad 79 pst., i Stavanger 78 pst. og i Trondheim 64 pst.

Forurensningsforskriftens bestemmelser om støy overskrides ved noen boliger. Det ble gjort tiltak ved om lag 40 boliger, tilsvarende om lag 90 personer, for å få boligene under grenseverdien i forskriften (42 dB innendørs). Fram mot 2017 er det behov for tiltak på om lag 100 boliger. I tillegg til støykrav i forurensningsforskriften er det et nasjonalt mål om å redusere antall personer som er utsatt for støy over 38 dB innendørs. I 2014 ble det gjennomført tiltak for over 300 personer som er utsatt for støy over 38 dB, i forbindelse med vegutbygginger.

Det ble utbedret 19 konfliktpunkter mellom veg og naturmangfold i 2014. Målet var 11. Avviket skyldes i hovedsak utbedring av vandringshindre for fisk i tråd med vannforskriften, som ikke var kartlagt da oversikten over konfliktpunkter ble utarbeidet.

Det er kartlagt eller igangsatt tiltak mot fremmede arter i 69 driftskontraktsområder. For investeringsprosjektene er bekjempelse av fremmede arter ivaretatt i 82 investeringsprosjekter.

I 2014 ble arbeidet med oppfølging av vannforskriften videreført, og vannforvaltningsplanene sendt på høring. Tidligere har utbedring av kulverter som hindrer fiskevandring, vært viktig, men miljømyndighetenes oppmerksomhet dreies nå mer mot avrenning av forurenset vann og salt fra vegen.

Ved inngåelse av driftskontrakter stilles det krav til saltbruk for å unngå miljøbelastninger samtidig som trafikksikkerheten ivaretas. Saltforbruket vinteren 2014/2015 var på 239 000 tonn. Dette er en økning med om lag 27 pst. fra sesongen 2013/2014. Hovedårsaken til dette er den store forskjellen på værforholdene på Vestlandet der vinteren 2013/2014 var ekstrem mild, mens værforholdene i 2014/2015 var mer vekslende med stort behov for å salte vegene.

I 2014 ble det brukt 1 471 dekar dyrket jord til vegformål. Dette er 47 dekar mer enn forutsatt. Årsaken var bl.a. at åpningen av prosjektet E39 Hjartåberga ble utsatt fra 2013 til 2014.

Universell utforming

Universell utforming ivaretas i planlegging og bygging av nye veganlegg. Statens vegvesen arbeider systematisk med å oppgradere eksisterende infrastruktur. Arbeidet er omfattende og krever ofte samarbeid med flere aktører. Sju kollektivknutepunkter langs riksveg ble oppgradert med universell utforming i 2014, mens målet var å utbedre tre. Videre ble 95 holdeplasser langs riksveg oppgradert i 2014, mens målet var 22 holdeplasser. Årsakene til avviket er bl.a. at tiltak ble forsert og tiltak som opprinnelig skulle vært ferdigstilt i 2013, først ble ferdig i 2014.

Statens vegvesen har videreført et faglig samarbeid med brukerorganisasjonene, de andre transportetatene og andre offentlige aktører innen fagområdet. I samarbeid med Direktoratet for byggkvalitet ble arbeidet med Veifinning og orientering (hvordan alle skal finne fram og enkelt kunne orientere seg på en reise) sluttført i 2014, og nye faglige råd for bruk av arkitektoniske virkemidler ble lansert i januar 2015.

Nærmere om budsjettforslaget

Kap. 1320 Statens vegvesen

(i 1 000 kr)

Post

Betegnelse

Regnskap 2014

Saldert budsjett 20151

Forslag 2016

23

Drift og vedlikehold av riksveger, trafikant- og kjøretøytilsyn m.m., kan overføres, kan nyttes under post 29, post 30, post 31 og post 72

10 112 802

10 484 517

11 063 000

26

Vegtilsyn

11 949

16 429

16 800

29

Vederlag til OPS-prosjekter, kan overføres, kan nyttes under post 23 og post 30

458 575

445 903

458 100

30

Riksveginvesteringer, kan overføres, kan nyttes under post 23, post 29, post 31 og post 72

10 967 070

11 862 671

14 878 000

31

Skredsikring riksveger, kan overføres, kan nyttes under post 30

1 088 701

929 000

662 700

34

Kompensasjon for økt arbeidsgiveravgift, kan overføres

76 494

333 000

339 900

35

Vegutbygging i Bjørvika, kan overføres

17 941

66 885

25 700

36

E16 over Filefjell, kan overføres

486 864

445 936

540 000

37

E6 vest for Alta, kan overføres

295 482

416 745

357 600

61

Rentekompensasjon for transporttiltak i fylkene

225 000

221 500

192 500

62

Skredsikring fylkesveger, kan overføres

752 680

580 356

596 000

63

Tilskudd til gang- og sykkelveger

85 000

87 500

72

Kjøp av riksvegferjetjenester, kan overføres, kan nyttes under post 23 og post 30

510 885

694 481

983 600

Sum kap. 1320

25 004 443

26 582 423

30 201 400

1 Ved behandlingen av Prop. 119/Innst. 360 S (2014–2015) ble kap. 1320, post 23 økt med 17,0 mill. kr, post 30 økt med 178,0 mill. kr, post 31 økt med 40,0 mill. kr og post 63 økt med 10,0 mill. kr.

Budsjettforslaget for 2016 for Statens vegvesen er totalt på 30 201,4 mill. kr som er en økning på 3 619,0 mill. kr eller 13,6 pst. fra saldert budsjett 2015. Dette innebærer en oppfølging på 72,3 pst. av den økonomiske rammen etter tre år av den første fireårsperioden i Nasjonal transportplan 2014–2023.

Den foreslåtte bevilgningen til post 23 er på 11 063,0 mill. kr. Dette er en økning på 578,5 mill. kr eller 5,5 pst. fra saldert budsjett 2015.

Det foreslås bevilget 16,8 mill. kr til post 26 Vegtilsyn, og 458,1 mill. kr til post 29 Vederlag til OPS-prosjekter.

På investeringspostene (postene 30, 31, 35, 36 og 37) foreslås bevilget til sammen 16 464,0 mill. kr. Dette er en økning på 2 742,8 mill. kr eller 20,0 pst. fra saldert budsjett 2015.

Til post 30 Riksveginvesteringer, foreslås bevilget 14 878,0 mill. kr som er en økning på 3 015,3 mill. kr eller 25,4 pst. fra saldert budsjett 2015.

Til skredsikring foreslås det bevilget 1 258,7 mill. kr, fordelt med 662,7 mill. kr til post 31 Skredsikring riksveger, og 596,0 mill. kr til post 62 Skredsikring fylkesveger. For post 31 er det en reduksjon på 266,3 mill. kr eller 28,7 pst. fra saldert budsjett 2015. For post 62 er det en økning på 15,6 mill. kr eller 2,7 pst. fra saldert budsjett 2015.

Til post 34 Kompensasjon for økt arbeidsgiveravgift, foreslås det bevilget 339,9 mill. kr.

Det foreslås bevilget 25,7 mill. kr på post 35 Vegutbygging i Bjørvika.

Til post 36 E16 over Filefjell, foreslås bevilget 540,0 mill. kr som er en økning på 94,1 mill. kr eller 21,1 pst. fra saldert budsjett 2015.

Det foreslås bevilget 357,6 mill. kr til post 37 E6 vest for Alta, som er en reduksjon på 59,1 mill. kr eller 14,2 pst. fra saldert budsjett 2015.

Til post 61 Rentekompensasjon for transporttiltak i fylkene, foreslås det bevilget 192,5 mill. kr.

Til post 63 Tilskudd til gang- og sykkelveger, foreslås det bevilget 87,5 mill. kr.

Foreslått bevilgning til post 72 Kjøp av riksvegferjetjenester, er 983,6 mill. kr. Dette er en økning på 289,1 mill. kr eller 41,6 pst. fra saldert budsjett 2015.

Mål og prioriteringer 2016

Det er et mål å utvikle et moderne og framtidsrettet transportsystem som fremmer samfunnsøkonomisk lønnsomhet, og løser innbyggernes behov for framkommelighet. Spesielt er det utfordringer knyttet til transportavviklingen i de største byene. Regjeringens prioriteringer i budsjettet vil bidra til å gjøre trafikkavviklingen enklere, raskere og sikrere og bidra til å styrke næringslivets konkurransekraft, bedre bymiljøet og fremme regional utvikling. En robust infrastruktur med god standard og fortsatt høy innsats på trafikant- og kjøretøyområdet vil bedre trafikksikkerheten. Klima- og miljøhensyn ivaretas i utbygging, drift og vedlikehold av framtidige prosjekter.

Det er i Nasjonal transportplan 2014–2023 lagt vekt på å øke satsingen på vedlikehold for å øke påliteligheten og driftssikkerheten av vegnettet, og for at forfallet skal stanses tidlig i perioden. Nivået på midler til vedlikehold i budsjettforslaget er en forsering sammenliknet med Nasjonal transportplan 2014–2023. Veksten i forfallet stanses i 2015 og vedlikeholdsetterslepet blir også redusert. Prioriteringen av midler til vedlikehold i 2016 medfører at vedlikeholdsetterslepet reduseres. I tillegg er det satt av betydelige midler til fornying som også vil redusere vedlikeholdsetterslepet. Samlet blir vedlikeholdsetterslepet på riksveg redusert med om lag 2,1 mrd. kr i 2016.

Tilstrekkelig med midler til vedlikehold gjør det også mulig å gjennomføre fornyingstiltak over investeringsbudsjettet og vedlikeholdstiltak i samme entreprise. Dette gir mer rasjonell utnyttelse av ressursene. Fornyingstiltak, i hovedsak tiltak i riksvegtunneler, prioriteres for å tilfredsstille kravene i tunnelsikkerhets- og elektroforskriftene.

De nærmeste årene skal det gjennomføres betydelige tiltak i om lag 200 riksvegtunneler som er lengre enn 500 meter, og som har mangler i henhold til krav i tunnelsikkerhets- og elektroforskriftene. I tillegg utbedres kritisk forfall og andre forhold som er viktige for tunnelenes sikkerhet, pålitelighet og driftssikkerhet. For tunneler med stor trafikk og/eller dårlige omkjøringsmuligheter utbedres alt forfall samtidig med tiltak i henhold til forskriftene for å unngå at tunneler må stenges i to omganger med de ulemper dette medfører for trafikantene. Omfanget av utbedringer som må tas samtidig med tiltak etter forskriftene, ser ut til å bli mer omfattende enn tidligere antatt. Dette betyr at en større andel av kostnadene kommer tidligere enn forutsatt i Nasjonal transportplan. I tillegg viser erfaringene med prosjektering og inngåelse av kontrakter at det må påregnes kostnadsøkninger for en del tunneler sammenliknet med tidligere estimater.

Statens vegvesen vil foreta en ny vurdering av de totale kostnadene. På denne bakgrunn vil det bli vurdert om det er nødvendig å forlenge tidsfristen fram til utgangen av 2021 for å gjennomføre krav i forskriftene. Dette vil i så fall begrenses til de tunneler som har lavest risiko for ulykker og hendelser. Tunnelene på TEN-T vegnettet som omfattes av EU-direktivet om tunnelsikkerhet, skal utbedres innen 2019. For tunneler der det er aktuelt med helt nye vegtraséer eller tunneler, bl.a. på E16 Voss – Arna i Hordaland og E6 gjennom Sørfold i Nordland, vil det bli gjennomført minimumstiltak som sikrer et akseptabelt sikkerhetsnivå. Regjeringen vil komme tilbake til Stortinget med en nærmere orientering.

Aktivitetsnivået for investeringer er høyt ved inngangen til 2016 og innebærer betydelige bindinger for å følge opp vedtatte prosjekter. Rasjonell anleggsdrift for vedtatte og igangsatte prosjekter prioriteres.

Innen trafikant- og kjøretøyområdet prioriteres kontroll av vinterutrustning og bremser på tunge kjøretøy, samt kabotasje. I tillegg prioriteres tiltak for å bedre tjenestetilbudet gjennom å utvikle flere selvbetjeningsløsninger. Videre økes innsatsen knyttet til transportkriminalitet.

Regjeringen er opptatt av at Statens vegvesen skal drives effektivt. I følge Statens vegvesens effektiviseringsprogram skal etaten innen 2023 redusere de kostnadene som etaten direkte kan påvirke, med 10–15 pst. sammenliknet med ventet utvikling uten effektivisering. For 2015 er det lagt til grunn en effektiviseringsgevinst på 300 mill. kr. Effektiviseringsprogrammene i etatene er nærmere omtalt under del III.

Oppfølging av Nasjonal transportplan

Tabell 5.1 viser årlig gjennomsnitt av den økonomiske rammen for den første fireårsperioden i Nasjonal transportplan 2014–2023, bevilgning 2015 (med revidert nasjonalbudsjett 2015), forslag til bevilgning for 2016 og oppfølgingen av rammen i Nasjonal transportplan etter tre år.

Tabell 5.1 Oppfølging av Nasjonal transportplan i 2014–2017

Mill. 2016-kr

Post

Betegnelse

Gjennomsnittlig NTP-ramme pr. år for 2014–2017

Bevilgning 2015

Forslag 2016

Diff. mot NTP i kr

Oppfølging av NTP i pst.

23

Drift og vedlikehold av riksveger, trafikant- og kjøretøytilsyn m.m.

10 336,0

10 806,1

11 063,0

1 293,0

78,1

26

Vegtilsyn

17,6

16,9

16,8

-5,3

67,5

29

Vederlag til OPS-prosjekter

500,4

458,1

458,1

-126,9

68,7

30

Riksveginvesteringer

14 365,6

12 365,8

14 878,0

-4 653,4

66,9

31

Skredsikring riksveger

982,6

995,2

662,7

-74,6

73,1

36

E16 over Filefjell

514,0

458,0

540,0

-92,8

70,5

37

E6 vest for Alta

349,5

428,0

357,6

138,6

84,9

61

Rentekompensasjon for transporttiltak i fylkene

215,0

221,5

192,5

-6,0

74,3

62

Skredsikring fylkesveger

693,7

596,0

596,0

292,9

64,4

72

Kjøp av riksvegferjetjenester

519,3

714,6

983,6

689,0

108,2

Sum kap. 1320

28 493,7

27 060,2

29 748,3

-3 131,4

72,3

70

Tilskudd utbyggingsselskapet for veg

-

-

1 000,0

-

-

80

Driftskreditt

-

-

300,0

-

-

Sum kap. 1321

-

-

1 300,0

-

-

Sum kap. 1320 og 1321

28 493,7

27 060,2

31 048,3

-1 831,4

73,4

Nasjonal transportplan 2014–2023 er basert på en forutsetning om gradvis opptrapping av den økonomiske rammen. Oppfølgingen for Statens vegvesen etter tre år er 72,3 pst. I tillegg til Statens vegvesen vil utbyggingsselskapet for veg i 2016 bygge prosjekter som inngår i Nasjonal transportplan. Bevilgningene til utbyggingsselskapet for veg er derfor vist som egen linje i tabell 5.1 om oppfølging av de økonomiske rammene i Nasjonal transportplan. Oppfølgingen etter tre år er 73,4 pst. når utbyggingsselskapet for veg inkluderes i oppfølgingen. Det vises for øvrig til omtale i Del III, Oppfølging av Nasjonal transportplan 2014–2023.

For å følge opp Nasjonal transportplan 2014–2023 og Sundvolden-erklæringen foreslås det 1 230 mill. kr over rammetilskuddet til fylkeskommunene på Kommunal- og moderniseringsdepartementets budsjett til opprusting av fylkesveger for 2016, en økning på 200 mill. kr fra 2015. Over rammetilskuddet foreslås det 279,3 mill. kr til gjennomføringen av tunnelsikkerhetsforskriften på fylkesveg i 2016, som er en videreføring av bevilgningsnivået fra 2015.

Post 23 Drift og vedlikehold av riksveger, trafikant og kjøretøy m.m.

Det foreslås bevilget 11 063,0 mill. kr i 2016. Med dette vil 78,1 pst. av rammen i første fireårsperiode av Nasjonal transportplan 2014–2023 være fulgt opp etter tre år. Foreslått bevilgning gjør det mulig å sette av tilstrekkelig med midler til vedlikehold av riksveger slik at forfallet av vegnettet vil reduseres noe. I tillegg er det satt av midler til fornying på post 30 Riksveginvesteringer, som gjør at vedlikeholdsetterslepet reduseres med om lag 2,1 mrd. kr.

Bevilgningen på post 23 benyttes til forvaltning av riks- og fylkesveger, herunder overordnet ledelse og strategisk planlegging, til drift, vedlikehold, byggherreoppgaver innen drift og vedlikehold, trafikant- og kjøretøytilsyn, forskning og utvikling og drift av Norsk vegmuseum.

Til Norsk vegmuseum settes det av 38,5 mill. kr som er en videreføring fra 2015.

Det foreslås 50 mill. kr til forskning og utvikling på post 23. Forskning og utvikling omtales nærmere under Andre saker.

Forvaltning av riks- og fylkesveg m.m.

Det foreslås 2 200 mill. kr til forvaltning av riks- og fylkesveger i 2016, inkl. overordnet ledelse og strategisk planlegging.

Overordnet ledelse og strategisk planlegging omfatter Statens vegvesens arbeid med Nasjonal transportplan, handlingsprogram og budsjett, sektoroppgaver, ledelses- og styringsoppgaver og kommunikasjon. I overordnet ledelse og strategisk planlegging inngår også bistand til fylkeskommunene med utredninger og andre faglige underlag i deres arbeid med strategier, økonomiplaner, handlingsprogrammer og budsjetter for fylkesvegene.

Etter vegloven har staten ansvaret for forvaltning av riksvegene og fylkeskommunene for forvaltningen av fylkesvegene. Statens vegvesen gjennomfører forvaltningsoppgaver for både staten og fylkeskommunene. Etaten har i tillegg oppgaver etter vegtrafikkloven både på riks- og fylkesveger. Av oppgaver nevnes:

  • Vedta og gjennomføre trafikkregulerende tiltak, fastsette veglister, behandle dispensasjon for spesialtransporter

  • Ansvar for å drifte vegtrafikksentralene som overvåker og styrer trafikken, herunder tunneler på riks- og fylkesveger

  • Forvalte grunneiendommer, avgi eller bistå ved uttalelser til andres planer etter plan- og bygningsloven, behandle eller bistå ved behandling av søknader om dispensasjon fra byggegrense, avkjørsel, gravetillatelse

  • Samle inn eller bistå ved innsamling og bearbeiding av veg- og vegtrafikkdata

  • Etablering og drift av automatisk trafikkontroll (ATK)

  • Inspeksjon og sikkerhetskontroll av veg og vegrelaterte elementer

  • Ivareta arbeidet med samfunnssikkerhet og beredskap.

Drift

Det foreslås 3 150 mill. kr til drift av riksveger i 2016.

Drift av vegnettet omfatter alle oppgaver som er nødvendige for at vegnettet skal fungere for trafikantenes daglige bruk og for å holde god miljøstandard. Dette er aktiviteter som brøyting, strøing med salt og sand, vegoppmerking, vask og renhold, oppretting av skilt, skjøtsel av grøntarealer, trafikkstyring og trafikantinformasjon.

Basert på en vurdering av samfunnsøkonomisk lønnsomhet er det for vinterdriften innført krav om høyere standard i de kontrakter som gjelder fra 2013. Den nye standarden omfatter bl.a. krav om kontinuerlig brøyting under snøvær, økte krav til friksjon på snø- og isdekke og skjerpede krav til drift av anlegg for gående og syklende. I 2016 vil den nye standarden omfatte om lag 60 pst. av driftskontraktene.

Driften av vegnettet omfatter en rekke tiltak som har betydning for miljøet, og de som bor langs vegen. Dette omfatter driftsmessige utbedringer av konflikter mellom vegen og biologisk mangfold, tiltak mot fremmede arter, måling av luft- og vannkvalitet samt drift av objekter som er statens ansvar i Nasjonal verneplan for veger, bruer og vegrelaterte kulturminner m.m.

Innenfor vinterdriften er brøyting, salting og strøing de viktigste oppgavene. Riktig bruk av salt om vinteren er viktig for trafikksikkerheten, framkommeligheten og miljøet. Det er et mål at forbruket av salt er på et lavest mulig nivå, samtidig som kravene til trafikksikkerhet og framkommelighet ivaretas. Strekninger med mange og alvorlige ulykker blir fulgt opp spesielt.

Driftskontraktene, som normalt har en varighet på fem år, har gjennomgått betydelige endringer de siste årene. Den viktigste endringen har vært en mer balansert risikofordeling der Statens vegvesen har tatt en større del av risikoen for kostnader som bl.a. skyldes omfanget av vinterdriften. Dette har bidratt til økt konkurranse og over tid til reduserte kostnader. Kostnadene for driftskontrakter med start i 2015 har økt med fire pst. sammenliknet med kontraktene de avløser. Dette må ses på bakgrunn av at de nye kontraktene har økt i omfang, og det er satt høyere krav til standard og kvalitet.

Vedlikehold

Det foreslås 3 260 mill. kr til vedlikehold av riksveger i 2016. Dette er en økning med vel 285 mill. kr fra 2015. Dette innebærer at det er avsatt tilstrekkelig midler til at noe av vedlikeholdsetterslepet reduseres. Ut fra en hensiktsmessig utnyttelse av ressursene vil fordelingen av midler mellom de ulike tiltakstypene variere noe fra år til år.

Vedlikehold av vegnettet består av tiltak for å ta vare på og sikre funksjonaliteten på den fysiske infrastrukturen. Dette innebærer tiltak for å opprettholde standarden på vegdekker, grøfter, bruer, tunneler, støyskjermer, holdeplasser og andre tekniske anlegg i tråd med fastsatte kvalitetskrav. Vedlikeholdet skal bidra til å sikre god trafikksikkerhet, god framkommelighet, godt miljø og god tilgjengelighet for alle trafikantgrupper. I tillegg vil tilstrekkelig med midler til vedlikehold bidra til at driftskostnadene ikke øker.

Det er store utfordringer med vedlikeholdet. Mange av bruene på riksvegnettet ble bygd på 1960- og 70-tallet. Disse har nådd en levealder med behov for omfattende vedlikehold og rehabilitering for å opprettholde bæreevne. Tilstandsutviklingen de siste årene viser at det er behov for å øke innsatsen til vedlikehold på bruene, men også for å gjennomføre større utbedringsarbeider. Vedlikehold av ferjekaier, herunder oppretting av skader etter uforutsette hendelser, er viktig for å ivareta regulariteten i ferjedriften. Det budsjetteres med 430 mill. kr til vedlikehold av bruer og ferjekaier i 2016. Dette er en økning på om lag 60 mill. kr fra 2015.

En stor del av tunnelene på riksvegnettet er mer enn 30 år gamle. Mange er lange og har mye teknisk utstyr. Det er behov for omfattende reparasjon og vedlikehold av det tekniske utstyret. Utbedring av forfall og oppgraderinger for å ivareta kravene i tunnelsikkerhets- og elektroforskriftene er forutsatt finansiert over investeringsposten, jf. omtale av underpost Fornying, under post 30 Riksveginvesteringer. For å få en effektiv utnyttelse av ressursene er det viktig at den totale satsingen på vedlikehold og oppgradering av tunneler ses i sammenheng.

Tiltak som er kritiske for at tunnelene kan holdes åpne for normal trafikk prioriteres, samt å reparere skader som kan være starten på en akselererende skadeutvikling. Videre prioriteres tiltak i tunneler med forfall og behov for oppgraderinger for å ivareta kravene i tunnelsikkerhets- og elektroforskriftene. Det budsjetteres med 700 mill. kr til tunnelvedlikehold i 2016 som er en økning på om lag 100 mill. kr fra 2015. Total innsats til vedlikehold og fornying av tunneler (post 23 og post 30 samlet) i 2016 er på om lag 2 500 mill. kr, som er en økning med om lag 1 100 mill. kr fra 2015.

For å bidra til at vedlikehold blir gjennomført til rett tid gjennomføres det systematiske inspeksjoner av bruer, ferjekaier og tunneler. Dette sikrer at skader blir oppdaget, overvåket og rettet slik at alvorlige hendelser ikke oppstår.

Til vedlikehold av vegdekker er det satt av 1 300 mill. kr i 2016. Oljeprisen har gått ned det siste året og Statistisk sentralbyrås dekkeindeks viser en nedgang på om lag 8 pst. fra 2014 til første kvartal 2015. Den samme prisutviklingen gjenspeiles i kontraktene for dekkevedlikehold. Forutsatt at prisen holder seg på dagens nivå, vil dette beløpet gi nye vegdekker på om lag 1 400 km riksveg, og andelen av riksvegnettet med tilfredsstillende dekkestandard vil være på om lag samme nivå som i 2015. Det er videre nødvendig å sette av midler for å sikre riktig levetid for de nye vegdekkene, herunder rensk av grøfter og vedlikehold av dreneringssystemet langs vegene.

Vegfundamentet må holdes fritt for vann for å sikre vegens bæreevne. Flere perioder med intense nedbørsmengder påvirker vegens bæreevne. Til grøfter, kummer og rør settes det av om lag 270 mill. kr i 2016 som er en økning med om lag 70 mill. kr fra 2015.

Det er viktig å ta vare på vegutstyr for trafikksikkerhet, framkommelighet og miljø. Dette omfatter bl.a. utbedring av rekkverk langs vegen, profilerte kantlinjer, ettergivende master for lys, skilt, signaler og annet veg- og trafikkutstyr m.m. som skal redusere faren for personskade ved påkjørsel. Til vedlikehold av vegutstyr er det satt av om lag 400 mill. kr i 2016, som er en reduksjon med om lag 40 mill. kr fra 2015. I dette inngår også strakstiltak etter trafikksikkerhetsinspeksjoner.

For å gjennomføre vedlikeholdstiltakene settes det av om lag 150 mill. kr i byggherrekostnader.

Byggherrekostnader innenfor drift og vedlikehold av fylkesveg

Gjennom forvaltningsreformen påtok staten seg ansvaret for byggherrekostnadene innenfor drift og vedlikehold på fylkesvegnettet.

Det foreslås om lag 400 mill. kr for å dekke byggherrekostnadene for fylkesveger i 2016.

Byggherreoppgaver omfatter bl.a. planlegging av tiltak, utarbeide konkurransegrunnlag, innhente og behandle tilbud, inngå kontrakter, følge opp og kontrollere entreprenørenes leveranser, ivareta byggherrens HMS-ansvar gjennom hele prosessen, overtakelsesforretning og oppfølging i garantiperioden.

Trafikant- og kjøretøytilsyn

Det foreslås 1 970 mill. kr til trafikant- og kjøretøyområdet i 2016.

Innenfor trafikant- og kjøretøyområdet prioriteres oppgavene i tråd med målene for trafikksikkerhet og miljø i Nasjonal transportplan 2014–2023. Samtidig skal brukernes forventninger til service, kvalitet og en effektiv forvaltning ivaretas.

I trafikksikkerhetsarbeidet er det viktig å legge til rette for gode trafikkferdigheter hos førere av kjøretøy og sikre god trafikksikkerhetsmessig standard på kjøretøyene. For å redusere utslippene fra vegtrafikken er det viktig å sikre god miljømessig standard på kjøretøyene. Statens vegvesen har ansvaret for å utvikle nasjonalt regelverk, samt påvirke utformingen av og implementere EØS-regelverk innenfor trafikant- og kjøretøyområdet.

Andre oppgaver er å forebygge og avdekke ulovlig aktivitet knyttet til kjøretøy og førerrettigheter, samt å sikre forbrukerrettigheter og å fremme like konkurransevilkår mellom aktører i transport-, trafikkopplærings- og verkstedbransjen.

Den styrkede utekontrollinnsatsen som ble iverksatt i 2015, videreføres i 2016. Kontroll av vinterutrustning og bremser på tunge kjøretøy, samt kabotasje, prioriteres. Muligheten for ulike metode- og kontrollverktøy som kan følge opp kravet om effektiv kontroll av kabotasje, vil utredes i 2016. Statens vegvesen vil i 2016 styrke dialogen og samarbeidet med andre kontrollmyndigheter både nasjonalt og internasjonalt. Dette innebærer bl.a. å legge bedre til rette for felles kontroller og utveksling av informasjon og kompetanse.

Det vil arbeides videre med tiltak for økt målretting av kontrollene. I 2016 vil det startes arbeid med å utvikle et system for risikoklassifisering av transportforetak. Formålet er å legge til rette for en mer effektiv og målrettet kontrollinnsats. Målet er at de som har alt i orden skal kunne kjøre videre, mens de som klassifiseres som risikoobjekter underlegges grundigere kontroller.

Kontroll av obligatorisk brikke for tunge kjøretøy er innført som et fast kontrollpunkt i den ordinære utekontrollen.

For å sikre økt etterlevelse av regelverket på trafikant- og kjøretøyområdet, skal det arbeides videre med å utarbeide hjemler for effektive sanksjoner mot ulovlig kabotasje og brudd på vegtrafikklovgivningen. Det skal også settes i verk tiltak for å øke bruken og analysere effekten av nyutviklede kontrollkonsepter, som verktøy for brikkekontroll og vektkontroll.

En utvidet adgang til å kunne holde kjøretøy tilbake, herunder bruk av hjullås ble innført ved lovendring som trådte i kraft 1. mai 2015. Dette skal bidra til økt trafikksikkerhet og likere konkurransevilkår. Statens vegvesen får i 2015 nødvendige retningslinjer og utstyr på plass, slik at hjullås kan tas i bruk i vintersesongen 2015/2016.

Statens vegvesen utfører en rekke tjenester innen trafikant- og kjøretøyområdet, slik som førerprøver, utstedelse av førerkort og kompetansebevis, myndighetskontroll av tunge og lette kjøretøy i hall og registrering av kjøretøy. Flere av tjenestene har blitt eller vil bli selvbetjente, slik at brukerne ikke lenger må møte fram på en trafikkstasjon for å få utført disse. Selvbetjente løsninger blir godt mottatt av brukerne og bidrar til økt tilgjengelighet og likebehandling av innbyggerne, samt til effektiviseringsgevinster for vegvesenet. I 2016 vil videre utvikling og drift av selvbetjeningsløsninger prioriteres slik at tjenestene blir enklere og mer tilgjengelige.

Omfanget av ulovlige aktiviteter innen trafikant- og kjøretøyområdet er økende. Eksempler på aktiviteter er forfalskning av rettighetsdokumenter, ulovlig verksteddrift og ulike former for transportkriminalitet som ulovlig kabotasje, brudd på regelverk om arbeidsforhold og lønn, juks og manipulering av fartsskrivere, brudd på kjøre- og hviletidsreglene m.m. For kjøretøy er teknisk manipulering og bytte av identitet og kloning aktuelle områder. Det er lav risiko for å bli oppdaget, lave straffer og stor mulighet for fortjeneste. Aktivitetene har konsekvenser for trafikksikkerhet, konkurransevilkår, forbrukerrettigheter, skatter og avgifter, arbeidsmiljøloven m.m. Statens vegvesen vil i 2016 etablere en midlertidig enhet med formål å forebygge og avdekke kriminell og samfunnsskadelig aktivitet innen trafikant- og kjøretøyområdet. Vegvesenet vil i dette prosjektet samarbeide med andre offentlige etater og næringsaktører.

Stikkprøver av periodiske kjøretøykontroller og tilsyn med omfang og innhold ved opplæringsinstitusjoner skal prioriteres som tidligere, samtidig som nye krav fra EU krever økt tilsyn med fartsskriververksteder. Tilsynsvirksomheten skal bli mer målrettet, noe som medfører økt ressursbruk pr. tilsyn. Tilsynsområdet utvides i 2016 gjennom nye tilsynsoppgaver. Statens vegvesen vil være tilsynsmyndighet for EUs krav om rettigheter for busspassasjerer, herunder bl.a. rett til assistanse for personer med nedsatt funksjons- eller bevegelsesevne. Videre vil Statens vegvesen få som oppgave å føre tilsyn med løyveutdanningen. Etaten er også utpekt som tilsynsmyndighet for nytt regelverk om parkering på vilkår, som vil omfatte både privat og offentlig parkeringsvirksomhet.

Statens vegvesen har tidligere evaluert føreropplæringsmodellen som ble innført i 2005. Enkelte justeringer i opplæring og førerprøve vil bli implementert i 2016. For å lykkes med intensjonene i føreropplæringsmodellen er trafikklærernes kompetanse viktig. Statens vegvesen vil vurdere kravene til utdanning for trafikklærere.

Antall eldre med førerkort er økende og eldre bilførere er overrepresentert i ulykkesstatistikken. Økt levealder og mobilitet medfører økt eksponering i trafikken. Oppfriskningskurset «Bilfører 65+» ble fra 2015 tilbakeført til Statens vegvesen fra private aktører. Kurset er blitt godt mottatt, og det videreføres. Statens vegvesen informerer om tilbudet i brev til alle 70-åringer som har førerkort. Ulykkesutviklingen vil følges opp med tanke på å vurdere eventuelle ytterligere tiltak.

For å kunne tilby effektive og kvalitative tjenester vil Statens vegvesen videreføre kompetansehevende tiltak for eget personell. Dette vil i 2016 også omfatte kontrollpersonell for å sikre at krav til sertifisering er oppfylt innen 2018.

Prøveordningen for modulvogntog er gjort permanent, og det er fastsatt kriterier som må være oppfylt for at nye vegstrekninger skal kunne godkjennes for slike kjøretøyer. I løpet av 2016 vil Statens vegvesen fastsette de tekniske kravene for modulvogntog og samtidig søke å harmonisere regelverket bedre med Sverige og Danmark.

Statens vegvesen vil videreføre gjeldende strategi for trafikksikkerhetskampanjer. Kampanjene skal rette seg mot de mest alvorlige ulykkene. De siste årene har bilbelte, fart og samspill mellom bilist og syklist vært hovedtema. Dette er fortsatt aktuelle kampanjetema.

Distraksjon av fører er et stadig mer aktuelt tema som følge av utviklingen av ny og oppmerksomhetskrevende teknologi i bilene. Med bakgrunn i at distraksjon kan ha vært medvirkende faktor i anslagsvis 25 pst. av dødsulykkene, vil Statens vegvesen i 2016 vurdere nærmere om dette skal være et kampanjetema for de kommende årene.

Autosys

Autosys er Statens vegvesens førerkort- og motorvognregister. Det opprinnelige systemet ble utviklet tidlig på 80-tallet og er nå utdatert både teknisk og funksjonelt og må erstattes. De delene som gjelder førerkort, er allerede gjennomført og satt i drift.

Et velfungerende førerkort- og motorvognregister er avgjørende for nær sagt alle de publikumstjenester og forvaltningsoppgaver Statens vegvesen utfører på trafikkstasjonene. I tillegg benyttes systemet i utstrakt grad av andre sentrale brukere som Politi, tollmyndighetene, Forsvaret, Skatt, bilbransjen, forsikringsselskap etc. Det er i forbindelse med Skatteetatens overtagelse av avgiftsbehandling knyttet til kjøretøy fra Tolldirektoratet etablert et tett samarbeid mellom Autosys-prosjektet og Safir-prosjektet i Skatteetaten. Det vil innebære stor risiko og høye kostnader til parallell drift av gammelt og nytt system ved ikke å erstatte kjøretøydelen med en ny løsning i overskuelig framtid. Risikoen for sammenbrudd og feil i dagens motorvognregister øker som følge av forlenget utviklingstid og endringer i andre eksterne forhold.

Samferdselsdepartementet har tidligere redegjort for forsinkelser og økte kostnader i prosjektet, samt videre arbeider, herunder at det er igangsatt kvalitetssikring av gjenstående deler av prosjektet, senest i Prop. 1 S (2014–2015).

Kvalitetssikringen har vært gjennomført i flere trinn. Sommeren 2013 ble det i tråd med kvalitetssikrer sine anbefalinger besluttet å ferdigstille førerkortdelen. Arbeidet med disse leveransene gikk i henhold til justert plan og systemet ble tatt i bruk 1. september 2014. Videre utvikling av Autosys kjøretøy ble besluttet stoppet inntil det var gjennomført revidert KS2.

Revidert KS2 for gjenstående deler av prosjektet (kjøretøy), med anbefaling til ny styrings- og kostnadsramme, er nå gjennomført. Rapporten konkluderer med en total kostnadsramme for hele prosjektet på 1 810 mill. kr og at prosjektet vil kunne ferdigstilles i løpet av perioden 2016–2021. Det er til og med 2015 brukt om lag 650 mill. kr på de delene av prosjektet som allerede er gjennomført. Gjenstående deler har en styringsramme på 980 mill. kr og en kostnadsramme på 1 140 mill. kr. Til sammenlikning hadde prosjektet da det ble startet opp igjen i 2010 en kostnadsramme på 700 mill. 2009-kr som tilsvarer en kostnadsramme på om lag 850 mill. kr.

Det går fram av rapporten at økningen etter kvalitetssikrers vurdering i hovedsak skyldes en undervurdering av kompleksiteten ved KS2-gjennomgangen i 2009, samt at Statens vegvesen ikke har hatt tilstrekkelig erfaring med å gjennomføre så store og komplekse IT-prosjekter. I tillegg har satsningen på digitalt førstevalg og forenkling for brukerne gjennom utvikling av nye selvbetjeningsløsninger, hatt betydning for omfanget.

Kvalitetssikrer har underveis i sitt arbeid og i den endelige KS2-rapporten kommet med flere tiltak og anbefalinger bl.a. knyttet til prosjekt- og eierstyring, gjennomførings- og kontraktstrategi. Flere av disse tiltakene er allerede gjennomført eller under implementering i Statens vegvesen. I tillegg til allerede gjennomførte tiltak vurderes det som helt nødvendig også å gjennomføre tiltak som er anbefalt i den endelige KS2-rapporten, for at prosjektet skal lykkes. Statens vegvesen er i gang med å implementere påpekte tiltak og anbefalinger i sitt videre arbeid.

Slik prosjektet nå er planlagt, omhandler det utvikling av Autosys kjøretøy som erstatning for det gamle motorvognregisteret med tillegg av nødvendig funksjonalitet. Gjenstående prosjekt er foreslått delt opp i to uavhengige hovedleveranser, en for godkjenning og en for registrering av kjøretøy. Registreringsleveransen er igjen delt opp i underleveranser. En slik oppdeling vil sikre at nytteverdi kan tas ut fortløpende etter hvert som de enkelte delene ferdigstilles. I tillegg til oppdelingen i flere delleveranser gjør valg av kontraktsform at Statens vegvesen løpende kan vurdere framdrift, kostnad og kvalitet.

Samferdselsdepartementet har tidligere fulgt opp prosjektet gjennom regelmessige statusrapporteringer og har ekstern bistand for å bistå i oppfølgingen av prosjektet. Regelmessig skriftlig statusrapportering med påfølgende statusmøter vil bli videreført når prosjektet starter opp igjen. Den eksterne rådgiveren er i gang med å utarbeide system som vil danne grunnlag for oppfølgingen. Departementet legger til grunn at Statens vegvesen følger opp de anbefalte tiltakene som har kommet fram i kvalitetssikringen.

Statens vegvesen viderefører arbeidet med Autosys kjøretøy innenfor en kostnadsramme for hele prosjektet på 1 810 mill. kr. Gjenstående leveranser har en styringsramme på 980 mill. kr og en kostnadsramme på 1 140 mill. kr.

Prosjektet finansieres innenfor Statens vegvesens budsjett, og det foreslås 140 mill. kr til å videreføre prosjektet i 2016.

Post 26 Vegtilsyn

Hovedmålet med Vegtilsynets virksomhet er å føre tilsyn med at krav om sikkerhet knyttet til riksveginfrastrukturen er ivaretatt i Statens vegvesen ved at virksomheten blir utøvd sikkert og formålstjenlig til beste for trafikantene. Samferdselsdepartementet legger opp til å etablere Vegtilsynet som et eget forvaltningsorgan under Samferdselsdepartementet i løpet av 2016, jf. omtale i del III. Ansvaret vil i første omgang som i dag, være knyttet til riksveginfrastrukturen. Departementet vil på noe lengre sikt vurdere om det er formålstjenlig å gi tilsynet flere oppgaver. Regjeringen vil på egnet måte komme tilbake til Stortinget med dette.

I 2014 var Vegtilsynets hovedvirksomhet knyttet til tilsyn med Statens vegvesens regioner og Vegdirektoratet. Det ble gjennomført til sammen seks tilsyn under temaene overordnet sikkerhetsstyring, sikkerhetsstyring ved gjennomføring av prosjekt og sikkerhetsforvaltning av eksisterende veg. Tilsynet har også publisert to FoU-rapporter: «Metode for vurdering av effekten av Vegtilsynets virksomhet» og «Vurdering av behov for og forslag om forskrift for styring av sikkerheten på riksvegnettet».

Det foreslås bevilget 16,8 mill. kr i 2016. Midlene vil bli nyttet til tilsyn, FoU-oppgaver og arbeid med forslag til regelverksendring.

Post 29 Vederlag til OPS-prosjekter

Det foreslås bevilget 458,1 mill. kr i 2016. I tillegg er det lagt til grunn 240 mill. kr i bompenger.

E39 Klett – Bårdshaug i Sør-Trøndelag ble satt i drift i juni 2005, samtidig som strekningen Øysand – Thamshamn ble åpnet for trafikk. Kontrakten løper fram til 2030. For 2016 utgjør det kontraktsfestede vederlaget 188 mill. kr, som forutsettes finansiert med 78 mill. kr i statlige midler og 110 mill. kr i bompenger.

E39 Lyngdal – Flekkefjord i Vest-Agder ble satt i drift i august 2006, samtidig som strekningen Handeland – Feda ble åpnet for trafikk. Kontrakten løper fram til 2031. For 2016 utgjør det kontraktsfestede vederlaget 157 mill. kr som forutsettes finansiert med statlige midler.

E18 Grimstad – Kristiansand i Aust-Agder og Vest-Agder ble satt i drift i august 2009, samtidig som strekningen ble åpnet for trafikk. Kontrakten løper fram til 2034. For 2016 utgjør det kontraktsfestede vederlaget 341 mill. kr, som forutsettes finansiert med 211 mill. kr i statlige midler og 130 mill. kr i bompenger.

I tillegg er det satt av 12 mill. kr til mulige tillegg til kontraktene.

Post 30 Riksveginvesteringer

Det foreslås bevilget 14 878,0 mill. kr i 2016. Med dette vil 66,9 pst. av rammen i første fireårsperiode av Nasjonal transportplan 2014–2023 være fulgt opp etter tre år. I tillegg er det lagt til grunn om lag 9 000 mill. kr i ekstern finansiering.

Tabell 5.2 viser fordelingen av forslaget til bevilgninger på post 30 for 2016 sammenliknet med den økonomiske rammen i første fireårsperiode av Nasjonal transportplan 2014–2023 etter tre år.

Tabell 5.2 Oppfølging av Nasjonal transportplan i 2016, post 30

Mill. 2016-kr.

Gjennomsnittlig NTP-ramme pr. år for 2014–2017

Forslag 2016

Oppfølging ift. NTP 2014–2017 i pst.

Store prosjekter

8 359,2

8 103,7

67,0

Programområder:

– bymiljøavtaler

825,7

300,0

11,3

– utbedringstiltak

627,6

543,0

72,5

– tiltak for gående og syklende

627,6

600,0

61,5

– trafikksikkerhetstiltak

1 112,4

808,0

59,2

– miljø- og servicetiltak

177,5

111,7

41,6

– kollektivtrafikk og universell utforming

132,1

89,5

51,2

Sum programområder

3 502,9

2 452,2

49,5

Fornying

940,5

1 822,6

81,0

Planlegging og grunnerverv m.m.

992,3

1 844,5

103,1

Sum rutefordelte midler

13 794,9

14 223,0

66,1

Ikke rutefordelte midler:

– Nasjonale turistveger

175,0

– kjøp av reservebrumateriell

20,0

– ferjefri E39

30,0

– etatsutgifter

380,0

– forskning og utvikling

50,0

Sum ikke rutefordelte midler

570,7

655,0

85,8

Sum post 30

14 365,6

14 878,0

66,9

Aktivitetsnivået for investeringer er høyt ved inngangen til 2016 og innebærer betydelige bindinger for å følge opp vedtatte store prosjekter. Rasjonell anleggsdrift av vedtatte prosjekter prioriteres. Det legges opp til forberedende arbeider og anleggsstart på flere nye, store prosjekter i 2016. Videre prioriteres fornyingstiltak, i hovedsak tiltak i riksvegtunneler for å tilfredsstille kravene i tunnelsikkerhets- og elektroforskriftene. Innenfor programområdene er det også store bindinger på tiltak innenfor trafikksikkerhet og utbedring, og store deler av rammen til programområdene er derfor prioritert til å dekke utgifter til dette. Det er likevel prioritert midler til en rekke nye tiltak innenfor programområdene. I tillegg er det forutsatt 300 mill. kr i statlig bidrag til bymiljøavtaler.

Store prosjekter

Det foreslås 8 103,7 mill. kr til store prosjekter i 2016. I tillegg er det lagt til grunn 8 215 mill. kr i ekstern finansiering.

De statlige midlene vil i all hovedsak bli benyttet til å følge opp vedtatte riksvegprosjekter.

Følgende prosjekter med kostnad over 100 mill. kr er ventet åpnet for trafikk i 2016:

  • E18 Knapstad – Retvet i Østfold og Akershus

  • E39 Drægebø – Grytås og Birkeland – Sande nord i Sogn og Fjordane

  • Rv 9 Sandnes – Harstadberget i Aust-Agder

  • E134 Førrestjørn i Rogaland

  • E6 Kryss Flyplassvegen i Akershus

  • E6 Frya – Sjoa i Oppland

  • E6 Halselv – Sandelv – Møllnes i Finnmark (post 37)

  • Rv 4 Lunner grense – Jaren og Lygna sør i Oppland

Tabell 5.3 viser prosjekter med en kostnadsramme over 500 mill. kr som er prioritert med statlige midler til anleggsstart i 2016, jf. også forslag til romertallsvedtak.

Tabell 5.3 Prosjekter med kostnadsramme over 500 mill. kr med anleggsstart i 2016

Kostnadsramme mill. kr

Oppstart

Planlagt ferdig

E16 Øye – Eidsbru, Oppland

772

Juni 2016

2018

Rv 36 Skyggestein – Skjelbredstrand, Telemark

624

November 2016

2018

Rv 77 Tjernfjellet, Nordland1

555

Oktober 2015

2018

E6 Tana bru, Finnmark

636

2016

2018

1 Prosjektet finansieres over post 34 Kompensasjon for økt arbeidsgiveravgift.

E18 Varoddbrua i Vest-Agder, E39 Bjørset – Skei i Sogn og Fjordane og E6 Vindåsliene – Korporals bru i Sør-Trøndelag er også planlagt med oppstart i 2016, men arbeidet med ekstern kvalitetssikring (KS2) gjenstår. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til styringsramme og kostnadsramme så snart det foreligger nærmere avklaringer og før anleggsstart.

Det planlegges anleggsstart i 2016 på rv 70 Meisingset – Tingvoll i Møre og Romsdal. Kostnadsrammen er under 500 mill. kr.

E105 Elvenes – Hesseng i Finnmark hadde en opprinnelig kostnadsramme på 501 mill. kr. Den ble lagt fram for Stortinget i Prop. 93 S (2013–2014). Det foreligger nå ny kostnadsramme på 724 mill. kr, jf. forslag til romertallsvedtak.

Det er avsatt midler til forberedende arbeider i 2016 på de to OPS-prosjektene:

  • Rv 3/25 Ommangsvollen – Grundset/Basthjørnet i Hedmark

  • Rv 555 Sotrasambandet i Hordaland.

Det er lagt til grunn statlige midler og bompenger til forberedende arbeider og eventuell anleggsstart i 2016 på følgende prosjekter, med forbehold om Stortingets behandling og godkjenning av bompengeopplegget:

  • Rv 23 Dagslett – Linnes i Buskerud, jf. Prop. 146 S (2014–2015)

  • E16 Bagn – Bjørgo i Oppland, jf. Prop. 140 S (2014–2015)

  • E6 Helgeland sør i Nordland, jf. Prop. 148 S (2014–2015).

I tillegg er det lagt til grunn bompenger til anleggsstart på prosjektet rv 36 Slåttekås – Årnes i Telemark, jf. Stortingets behandling av Prop. 108 S (2014–2015) og Innst. 312 S (2014–2015).

Det vises til den rutevise omtalen under Nærmere om investeringsprogrammet.

Programområdene

Det foreslås 2 452,2 mill. kr til tiltak innenfor programområdene i 2016. I tillegg er det lagt til grunn om lag 530 mill. kr i ekstern finansiering.

Ved inngangen til 2016 er det vesentlige bindinger og et høyt aktivitetsnivå. Store deler av rammen vil derfor gå til å sikre rasjonell anleggsdrift for allerede igangsatte prosjekter. Det prioriteres likevel midler til oppstart av en rekke nye tiltak.

Nedenfor omtales prioriteringene innenfor de ulike programområdene.

Bymiljøavtaler

Det foreslås 300 mill. kr til bymiljøavtaler i 2016. Prioriteringen er avhengig av resultatene fra forhandlingene om avtaler med de enkelte byområdene. Det pågår nå forhandlinger med Oslo/Akershus og Trondheim/Sør-Trøndelag med sikte på snarlig avtaleinngåelse. I tillegg til disse midlene foreslås det 100 mill. kr som statlig bidrag til planlegging av Fornebubanen over kap. 1330, post 63 Særskilt tilskudd til Fornebubanen. Tildeling forutsetter inngåelse av bymiljøavtale med Oslo/Akershus.

Det vises til nærmere omtale av bymiljøavtaler under Nærmere om investeringsprogrammet.

Utbedringstiltak

Det foreslås 543 mill. kr til utbedringstiltak i 2016. I tillegg er det lagt til grunn om lag 165 mill. kr i ekstern finansiering.

Utbedringstiltak er mindre tiltak for å forbedre vegens funksjonalitet. Midlene vil i hovedsak bli benyttet til breddeutvidelser, tiltak i tunneler, forsterkning av bruer, utbedring av kurver og andre mindre oppgraderinger av riksvegnettet. Utbedringstiltak vil, der det er hensiktsmessig, gjennomføres sammen med tiltak på underposten Fornying.

Det er bl.a. prioritert midler til å videreføre utbedringen av E16 på strekningen Kongsvinger – Vingersnoret, inkludert Norsenga bru, i Hedmark, av rv 94 på strekningen Skaidi – Hammerfest i Finnmark samt en rekke utbedringstiltak på rv 83 i Troms som en del av Vegpakke Harstad. I tillegg videreføres utbedringen av Forra bru på E14 i Nord-Trøndelag. Forskudd og tilskudd stilles til rådighet for utbedringen av Sandslikrysset på rv 580 i Hordaland.

Tiltak for gående og syklende

Det foreslås 600 mill. kr til tiltak som legger til rette for gående og syklende i 2016. I tillegg er det lagt til grunn om lag 220 mill. kr i ekstern finansiering.

Midlene vil i hovedsak bli benyttet til å etablere sammenhengende sykkelvegnett i byer og tettsteder og bygge ut strekninger knyttet til skoleveger.

Det er prioritert midler til oppstart av utbyggingen av sykkelveg på strekningen Skjerpe – Krossmoen langs E39 i Rogaland, samt på delstrekningene Kløvi – Njøs, Bondeviki – Fardal og Fardal – Ylvisåker på rv 55 i Sogn og Fjordane. I tillegg prioriteres midler til oppstart av byggingen av gang- og sykkelveg på strekningen Ølen – Ølensvåg på E134 i Rogaland. Det prioriteres også midler til oppstart av byggingen av gang- og sykkelveg på strekningen Toftemo – Dovre og Dombås – x fv 491 langs E6 i Oppland. Det legges også opp til oppstart av prosjektene rv 15 Lom vest – Nørdre Vike i Oppland og til rv 93 Salkobekken – Øvre Alta i Finnmark.

Videre er det bl.a. prioritert midler til å videreføre bygging av gang- og sykkelveg på strekningen Minde allé – Fabrikkgaten på E39 i Bergen og på strekningen Nor bru – Hjelle på rv 15/E39 i Sogn og Fjordane. I tillegg er det prioritert statlige midler og bompenger innenfor Miljøpakke Trondheim til å bygge gang- og sykkelveg på E6 Klett – Heimdal i Sør-Trøndelag. Det er prioritert bompenger innenfor Oslopakke 3 til å bygge gang- og sykkelveg langs rv 150 i Oslo på strekningen Vindern – Gaustad og langs E6 i Akershus på strekningen Kjellerholen – Hekseberg. I tillegg gjennomføres enkelte tiltak på rv 83 i Troms som en del av Vegpakke Harstad.

Trafikksikkerhetstiltak

Det foreslås 808 mill. kr til trafikksikkerhetstiltak i 2016. I tillegg er det lagt til grunn lag 90 mill. kr i ekstern finansiering.

Midlene vil i hovedsak bli benyttet til tiltak for å hindre de alvorligste ulykkene som møteulykker og utforkjøringsulykker. Bygging av midtrekkverk er prioritert. Andre tiltak er bl.a. forsterket midtoppmerking, utbedring av terrenget langs vegen, vegbelysning, kurve- og kryssutbedringer og rekkverk.

Det er prioritert midler til oppstart av utbyggingen av midtrekkverk i Langerudbakken på rv 35 i Buskerud og til byggingen av kontrollstasjon ved Krossmoen på E39 i Rogaland. Det prioriteres også midler til å bygge jernbaneundergang under E6 ved Vintermyr i Nord-Trøndelag samt midtrekkverk på strekningen Vassmarka – Ronglan på E6 i Nord-Trøndelag.

Videre er det bl.a. prioritert midler til å videreføre etableringen av midtrekkverk på strekningene Tangen – Aust-Agder grense på E18 i Telemark, Tuft – Flatøy på E39 i Hordaland, og Biri – Vingrom på E6 i Oppland.

Den økte satsingen på vedlikehold i 2015 og 2016, jf. omtale under post 23, bidrar også til bedre trafikksikkerhet.

Miljø- og servicetiltak

Det foreslås 111,7 mill. kr til miljø- og servicetiltak i 2016.

Midlene vil i hovedsak bli benyttet til støyskjermingstiltak og tiltak for å følge opp Statens vegvesens forpliktelser etter vannforskriften og for å ivareta biologisk mangfold. I tillegg er det prioritert midler til å etablere og oppgradere rasteplasser samt til å etablere døgnhvileplass på E39 ved Aksdal i Rogaland.

Kollektivtrafikktiltak og universell utforming

Det foreslås 89,5 mill. kr til kollektivtrafikktiltak og tiltak for universell utforming. I tillegg er det lagt til grunn om lag 55 mill. kr i ekstern finansiering.

Midlene vil i hovedsak bli benyttet til å oppgradere holdeplasser og knutepunkter. I tillegg er det prioritert midler bl.a. til å bygge kollektivfelt.

Fornying

Det foreslås 1 822,6 mill. kr til fornyingstiltak i 2016.

Midlene vil i hovedsak bli benyttet til tiltak for å tilfredsstille kravene i tunnelsikkerhets- og elektroforskriftene. I tillegg er det satt av midler til rehabilitering av bruer samt drens- og avløpssystemer. I 2016 foreslås det prioritert om lag 1 800 mill. kr til utbedrings- og fornyingstiltak i tunneler over post 30. I tillegg prioriteres vedlikehold av tunneler over post 23. Den samlede innsatsen til tunneler er på om lag 2 470 mill. kr mens tilsvarende for 2015 er om lag 1 400 mill. kr, dvs. en økning på om lag 1 100 mill. kr eller nær 80 pst.

Det er prioritert midler til større tiltak i en rekke tunneler, bl.a. i Brynstunnelen på E6 og Smestad-, Tåsen- og Granfosstunnelen på rv 150 i Oslo, Fosskolltunnelen på E18 i Buskerud, Hanekleiv-, Hillestad-, Løken- og Botnetunnelene på E18 i Vestfold, Austad-, Longa- og Drangeidtunnelene på E39 i Vest-Agder, Bømlafjord-, Masfjord- og Mundalsbergtunnelene på E39 i Hordaland, Innfjord-, Måndals- og Hjelviktunnelene på E136 i Møre og Romsdal og Tromsøysundtunnelen på E8 i Troms.

I forbindelse med Nasjonal transportplan 2014–2023 ble vedlikeholdsetterslepet på riksvegnettet beregnet til 30–45 mrd. 2012-kr. Statens vegvesen vil i forbindelse med arbeidet med Nasjonal transportplan 2018–2029 beregne dette på nytt.

Med foreslått bevilgning til fornying vil vedlikeholdsetterslepet reduseres også i 2016.

Planlegging og grunnerverv m.m.

Det foreslås 1 844,5 mill. kr til planlegging og grunnerverv m.m. i 2016. I tillegg er det lagt til grunn om lag 240 mill. kr i ekstern finansiering.

Midlene til planlegging vil benyttes til å legge til rette for tilstrekkelig planavklaring for prioriterte prosjekter i Nasjonal transportplan 2014–2023 og legge grunnlaget for framtidig prioritering av en rekke prosjekter og tiltak. Planleggingsoppgavene er varierte og inkluderer arbeid med konseptvalgutredninger, kommunedelplanlegging/reguleringsplanlegging av større investeringsprosjekter samt planlegging av samordnede utbedringer gjennom mindre tiltak langs eksisterende vegnett.

Midlene til grunnerverv vil bli benyttet til grunnerverv som skjer før prosjekter tas opp til bevilgning, inkl. innløsning av boliger i eller nær framtidige veglinjer og ev. til erverv av kompensasjonsområder for dyrket mark og verdifulle naturområder som omdisponeres til vegformål. Store deler av midlene avsatt til grunnerverv er prioritert til strekningen Lysaker – Ramstadsletta på E18 i Akershus.

Ikke rutefordelte midler

Det foreslås 655 mill. kr til ikke rutefordelte midler i 2016. De vesentligste områdene er omtalt i det etterfølgende. For forskning og utvikling vises det til omtale under Andre saker.

Nasjonale turistveger

Det foreslås 175 mill. kr til Nasjonale turistveger i 2016.

Nasjonale turistveger omfatter 18 vegstrekninger med en samlet veglengde på 2 059 km. Ved inngangen til 2016 vil 137 av i alt 245 tiltak være gjennomført, bl.a. 5 av 10 særskilte attraksjoner. Målet er at Nasjonale turistveger skal være fullført innen 2023.

Nasjonale turistveger er av mange aktører betegnet som den viktigste satsingen for å utvikle det norske reiselivsproduktet. Det er inngått samarbeidsavtaler med alle de berørte fylkeskommunene om drift, vedlikehold og forvaltning av de 18 strekningene.

Midlene til turistvegene skal dekke planlegging og gjennomføring av 108 tiltak fram mot 2023 samt dekke nødvendig fornying og vedlikehold av etablerte turistveginstallasjoner.

Tiltakene som planlegges fullført i 2016, er attraksjonen Almannajuvet langs Nasjonal turistveg Ryfylke, Torsnesstølen på Gaularfjellet, Vevang ved Atlanterhavsvegen, Storberget langs vegen til Havøysund, Orre på Jæren samt Skjervsfossen langs rv 13 i Hardanger som i hovedsak finansieres gjennom Vossapakko.

Vøringsfossen langs Nasjonal turistveg Hardangervidda er en av Norges mest profilerte turistattraksjoner. Området rundt fossen har store mangler når det gjelder sikring, tilrettelegging og visuelle kvaliteter. De siste seks årene har det skjedd tre dødsulykker. Første etappe ved Fossli hotell ble startet opp med lokale midler i 2015, jf. Prop. 117 S (2014–2015). Første etappe skal stå ferdig i 2017, mens hele anlegget etter planen skal stå ferdig i 2020.

Oppland fylkeskommune og aktuelle kommuner har gitt tilsagn om til sammen 40 mill. kr til gjennomføring av reiselivsikonet Gjende og servicebygg langs Nasjonal turistveg Valdresflye. Ventet totalkostnad er 135 mill. kr. Med godkjente reguleringsplaner ligger det til rette for oppstart i 2016 med lokale midler. Andre rasteplasser og utsiktspunkter som forutsettes startet opp i 2016, er Bukkekjerka på Andøya, Ureddplassen på Helgelandskysten og Skreda i Lofoten, samt rasteplass ved Sandsfjorden i Ryfylke som gjennomføres med fylkeskommunale midler.

Felles etatsutgifter

Det foreslås 380 mill. kr til de felles etatsutgifter for Vegdirektoratet som dekkes innenfor post 30 i 2016. Dette omfatter bl.a. arbeid med:

  • Utvikling og drift av IKT-systemer som brukes i gjennomføringen av prosjekter

  • Utvikling av normaler og retningslinjer for planlegging og gjennomføring av utbyggingsprosjekter

  • Styring av investeringsbudsjettet

  • Faglig utvikling og kompetanseheving

  • Faglig støtte til enhetene som gjennomfører investeringsprosjektene.

Ferjefri E39

Det foreslås 30 mill. kr til forskning på bl.a. tekniske løsninger for fjordkryssinger og samfunnsutvikling, jf. omtale om Forskning og utvikling under Andre saker.

Midlene vil bli benyttet til et forskningsprogram som skal bidra til effektive og lønnsomme løsninger langs strekningen. Programmet skal vurdere samfunnsnytten av prosjektet, hvordan prosjektet (strekningene/konstruksjonene) kan bidra til å få en bedre energibalanse, hvilke kontraktsformer som vil være de mest effektive og gi best kompetanseutnyttelse og tekniske løsninger for konstruksjonene som skal bygges. Som en del av forskningsprogrammet er det inngått samarbeid med flere universiteter om finansiering av doktorgradsstipendiater.

Post 31 Skredsikring riksveger

Det foreslås bevilget 662,7 mill. kr til skredsikringstiltak på riksvegnettet i 2016. Med dette vil 73,1 pst. av rammen i første fireårsperiode av Nasjonal transportplan 2014–2023 være fulgt opp etter tre år. I tillegg er det lagt til grunn om lag 50 mill. kr i ekstern finansiering. Reduksjonen på post 31 fra 2015 til 2016 er i tråd med prioriteringer i handlingsprogrammet til Statens vegvesen hvor det i første del av perioden er en del større prosjekter som er prioritert parallelt.

Aktivitetsnivået ved inngangen til 2016 er høyt, og foreslått bevilgning vil i hovedsak bli benyttet til å sikre rasjonell anleggsdrift for allerede vedtatte prosjekter. I tillegg er det funnet rom for midler til anleggsstart for prosjektet E136 Dølsteinfonna og Fantebrauta i Rauma kommune i Møre og Romsdal.

Det vises til den korridorvise omtalen under Nærmere om investeringsprogrammet.

Post 34 Kompensasjon for økt arbeidsgiveravgift

Det foreslås bevilget 339,9 mill. kr som kompensasjon for økt arbeidsgiveravgift som ble innført 1. juli 2014. Tiltakene skal bidra til å redusere transportkostnadene for næringsvirksomhet som bruker veg.

Innenfor rammen prioriteres om lag 115 mill. kr til å videreføre prosjektet rv 77 Tjernfjellet i Nordland. Anleggsarbeidene startes i 2016 mot tidligere forutsatt i oktober 2015. Prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2018. Det vises til omtalen under Nærmere om investeringsprogrammet (korridor 7).

I tillegg prioriteres 50 mill. kr til å videreføre arbeidene med tiltak for å bedre regulariteten på E6 over Kvænangsfjellet i Troms. Vegen har sterk stigning og dårlig kurvatur og er svært værutsatt, spesielt i vinterhalvåret.

Videre vil om lag 130 mill. kr benyttes til å utbedre flere mindre flaskehalser i Nordland, Troms og Finnmark og om lag 30 mill. kr til enkelte strekningsvise dekkeleggingstiltak.

Av rammen vil om lag 15 mill. kr benyttes til kompensasjon for økt arbeidsgiveravgift knyttet til ferjesamband i Nordland, Troms og Finnmark og enkelte ferjesamband i Sogn og Fjordane og Møre og Romsdal.

Post 35 Vegutbygging i Bjørvika

Det foreslås bevilget 25,7 mill. kr i 2016.

Bevilgningen vil bli benyttet til å videreføre etappen som omfatter nytt lokalt vegsystem i området. De gjenstående delene av utbyggingen av Dronning Eufemias gate vil bli ferdig i 2015, mens Bispegata er ventet åpnet for trafikk i 2017/2018. Det vises til omtalen under Nærmere om investeringsprogrammet (korridor 3).

Post 36 E16 over Filefjell

Det foreslås bevilget 540 mill. kr i 2016. Med dette vil 70,5 pst. av rammen i første fireårsperiode av Nasjonal transportplan 2014–2023 være fulgt opp etter tre år.

Utbyggingen av E16 over Filefjell omfatter strekningen mellom Øye i Vang kommune i Oppland og Borlaug i Lærdal kommune i Sogn og Fjordane. Strekningen er delt inn i delstrekningene:

  • Øye – Eidsbru (planlagt åpnet for trafikk i 2018)

  • Eidsbru – Varpe bru (åpnet for trafikk i 2012)

  • Varpe bru – Otrøosen – Smedalsosen (planlagt åpnet for trafikk i 2017)

  • Smedalsosen – Maristova – Borlaug (åpnet for trafikk i 2014).

Det prioriteres midler til oppstart av utbyggingen av delstrekningen Øye – Eidsbru i Oppland. I tillegg prioriteres midler til å videreføre utbyggingen av prosjektet Varpe bru – Otrøosen – Smedalsosen i Sogn og Fjordane. I tillegg er det satt av midler til restfinansiering til prosjektet Smedalsosen – Maristova – Borlaug. Det vises til omtalen under Nærmere om investeringsprogrammet (korridor 5).

Post 37 E6 vest for Alta

Det foreslås bevilget 357,6 mill. kr i 2016. Med dette vil 84,9 pst. av rammen i første fireårsperiode av Nasjonal transportplan 2014–2023 være fulgt opp etter tre år.

Utbyggingen av E6 vest for Alta omfatter strekningen mellom Storsandnes og Hjemmeluft i Alta kommune i Finnmark. Strekningen er delt inn i delstrekningene:

  • Storsandnes – Langnesbukt (planlagt åpnet for trafikk i 2017)

  • Langnesbukt – Jansnes (åpnet for trafikk i 2009)

  • Jansnes – Halselv (hoveddelen åpnet for trafikk høsten 2014, mens en delstrekning gjennom Talvik sentrum åpnes for trafikk i løpet av 2015)

  • Halselv – Sandelv – Møllnes (planlagt åpnet for trafikk oktober 2016)

  • Møllnes – Kvenvik – Hjemmeluft (åpnet for trafikk i 2013).

Bevilgningen vil bli benyttet til å videreføre prosjektene Halselv – Sandelv – Møllnes og Storsandnes – Langnesbukt. Det vises til omtalen under Nærmere om investeringsprogrammet (korridor 8).

Bompenger, forskudd og refusjoner

Bilistenes bompengebidrag stilt til rådighet via bompengeselskapene er bidrag til å finansiere utbyggingskostnadene til de ulike vegprosjektene. Med tilskudd menes bidrag fra hovedsakelig lokale myndigheter eller næringslivet til å finansiere riksvegtiltak. I tilfeller der det ikke er aktuelt med lokale bidrag i form av tilskudd, men der det likevel er sterke ønsker lokalt om raskere oppstart av tiltak/prosjekter, kan lokale myndigheter eller andre bidragsytere bidra med forskudd som staten betaler tilbake etter nærmere avtale.

I 2014 ble det stilt til rådighet 10 215 mill. kr i ekstern finansiering til å bygge riksveger, fordelt med 9 085 mill. kr i bompenger, 1 010 mill. kr i forskudd og 120 mill. kr i tilskudd. Dette er om lag 400 mill. kr mer enn lagt til grunn i Prop. 1 S (2013–2014), fordi mindreforbruk av bompenger og forskudd tidligere år ble tatt ut i 2014 og nye avtaler ble inngått i løpet av 2014.

For 2015 ventes ekstern finansiering av tiltak på riksveg å utgjøre om lag 10 200 mill. kr, hvorav bompenger utgjør 8 730 mill. kr. Dette er om lag 2 600 mill. kr mer enn lagt til grunn i Prop. 1 S (2014–2015). Endringen skyldes at mindreforbruk av bompenger og forskudd tidligere år blir tatt ut i 2015, samt at nye avtaler blir inngått i 2015.

For 2016 ventes ekstern finansiering av tiltak på riksveg å utgjøre om lag 9 275 mill. kr. Av dette utgjør om lag 900 mill. kr forskudd, om lag 75 mill. kr tilskudd og om lag 8 300 mill. kr bompenger. Det arbeides med sikte på anleggsstart for flere nye bompengeprosjekter i 2016. Hvor stort omfanget av ekstern finansiering vil bli i 2016 avhenger bl.a. av prosjekter som ennå ikke er lagt fram for Stortinget. Nye bompengeprosjekter vil være forankret i Nasjonal transportplan 2014–2023.

I tabell 5.4 gis en oversikt over bompenger som er stilt til disposisjon i årene 2002–2014, prognoser for 2015 og anslag for 2016, fordelt på riks- og fylkesveger, samt innbetalte bompenger totalt i årene 2002–2014.

Tabell 5.4 Bompenger stilt til disposisjon for investeringer og totalt innbetalte bompenger

Mill. 2016-kr

År

Bompenger stilt til disposisjon riksveg

Bompenger stilt til disposisjon fylkesveg (inkl. Oslo kommune)

Bompenger stilt til disposisjon totalt

Innbetalte bompenger – totalt

2002

2 411

0

2 411

4 636

2003

3 077

0

3 077

4 739

2004

3 301

0

3 301

5 163

2005

4 496

33

4 529

5 788

2006

4 794

17

4 811

5 445

2007

5 290

1

5 291

5 137

2008

6 655

31

6 686

5 754

2009

7 739

118

7 857

6 621

20101

5 350

4 214

9 564

7 176

2011

5 525

4 308

9 833

7 475

2012

7 783

4 185

11 968

8 081

2013

8 222

4 926

13 148

8 750

2014

9 085

4 714

13 799

8 983

2015 Prognose2

8 730

5 200

13 930

2016 Anslag2

8 300

3 600

11 900

1 Gjennom forvaltningsreformen ble 17 120 km veg overført fra staten til fylkeskommunene fra 1. januar 2010.

2 Tallene for innbetalte bompenger fra trafikantene er basert på etterskuddsvis rapportering fra bompengeselskapene. Prognoser for 2015 og anslag for 2016 foreligger ikke.

Av forutsatte bompenger til investeringstiltak på fylkesvegnettet i 2016 er det lagt til grunn at om lag 1 350 mill. kr vil gå til kollektivtrafikktiltak. Av dette vil om lag 400 mill. kr til Bergensprogrammet gå til byggetrinn 2 og 3 på Bybanen. Om lag 950 mill. kr vil gå til investeringer i kollektivtrafikk i Oslopakke 3, bl.a. til utbyggingen av Lørenbanen, samt forberedende arbeider og ev. anleggsstart for Fornebubanen. Oppgradering av skinnegang og stasjoner for T-bane og trikk inngår her også.

I tillegg til anslaget for bompenger stilt til disposisjon på fylkesveg på 3,6 mrd. kr i 2016, er det forutsatt om lag 800 mill. kr til drift av kollektivtransport fra Oslopakke 3.

Innbetalte bompenger

Trafikantene betalte om lag 8,5 mrd. 2014-kr i bompenger på riks- og fylkesveger i 2014. Dette er nominelt om lag 400 mill. kr mer enn året før. Pr. 1. juli 2015 var 74 bompengeprosjekter enten i drift eller vedtatt bygd. Siden 1. januar 2014 er det vedtatt ni nye prosjekter, og to prosjekter er vedtatt utvidet. I samme periode er åtte bompengeprosjekter avviklet. Det er ikke ventet at flere bompengeprosjekter vil bli avviklet i 2015.

Bompengereform

I Meld. St. 25 (2014–2015) På rett vei, Reformer i veisektoren, omtales regjeringens arbeid med de ulike elementene i bompengereformen. Det ble i meldingen lagt til grunn at tre til fem fylkeskommunalt eide bompengeselskap som skal stå for bompengeinnkrevingen i framtiden, skal etableres så snart som mulig. Samferdselsdepartementet har i første halvår 2015 vært i dialog med fylkeskommunene om en regionvis inndeling som grunnlag for det videre arbeidet. På bakgrunn av denne dialogen sendte departementet brev til fylkeskommunene i september 2015 om hvilke fylkeskommuner som skal samarbeide om å etablere i alt fem regionale bompengeselskap:

  • Øst: Vestfold, Oppland, Hedmark, Buskerud, Telemark, Akershus og Østfold

  • Fjellinjen: Oslo og Akershus

  • Sør/vest: Sogn og Fjordane, Hordaland, Rogaland, Vest-Agder og Aust-Agder

  • Midt: Møre og Romsdal, Sør-Trøndelag og Nord-Trøndelag

  • Nord: Nordland, Troms og Finnmark.

Svinesundsforbindelsen er heleid av den norske stat og er et fellesprosjekt mellom norske og svenske myndigheter som reguleres av en egen landsavtale. Selskapet holdes derfor utenfor reformen i denne omgang.

Departementet legger til grunn at de respektive fylkeskommunene samarbeider om å få på plass de nye selskapene så snart som mulig. I den videre dialogen vil departementet forholde seg til fem kontaktpunkter for eierne av de framtidige bompengeselskapene, og ikke 19 som i dag. Hver region er bedt om å orientere til departementet om hvordan det videre arbeidet legges opp og status for dette. Departementet vil komme tilbake til fylkeskommunene om rammebetingelsene for de framtidige bompengeselskapene. Rammebetingelsene vil følge av de overordnede føringene for bompengeinnkrevingen (kostnadseffektiv innkreving, brukervennlighet, ikke kryssubsidiering, non-profit selskap, tilrettelegging for statlig oppfølging).

En rentekompensasjonsordning for bompengelån skal brukes som insentiv for å sikre gjennomføring av bompengereformen, se nærmere omtale under bevilgningsforslaget til kap. 1330, post 75 Rentekompensasjon for bompengelån mv. Ordningen er et statlig bidrag til reduserte bompengeutgifter i prosjekter som legges inn i de nye selskapene. Målet er å redusere bompengebelastningen for trafikantene og legge til rette for en smidig overgang til ny og mer effektiv organisering av sektoren.

I Meld. St. 25 (2014–2015) omtales også utstederfunksjonens oppgaver og ansvarsforhold i dagens organisering. Det redegjøres for hvordan utstederfunksjonen kan organiseres som én nasjonal, flere (regionale) og/eller en eller flere rent kommersielle utstedere. Dette arbeidet må vurderes i lys av arbeidet med å etablere de nye bompengeselskapene.

Videre inneholder meldingen en omtale av Statens vegvesens ansvar i dagens organisering av bompengesektoren, samt en første vurdering av hva som kan bli konsekvensene for det framtidige ansvarsområdet til Statens vegvesen i ny struktur i sektoren. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til nærmere vurderinger av dette når flere detaljer rundt den framtidige organiseringen er fastlagt.

Med mål om å få redusert driftskostnadene for bompengeselskapene vil regjeringen foreta en gjennomgang av dagens takst- og rabattsystem. Samferdselsdepartementet tar sikte på at ny takst- og rabattstruktur vil tre i kraft samtidig med rentekompensasjonsordningen slik at ny ordning vil gjelde for prosjekter som inngår i denne.

Forskudd og refusjoner

Inngåtte forskutteringsavtaler medførte at statens refusjonsforpliktelser pr. 1. januar 2015 var på om lag 4,1 mrd. kr. Det er ventet at refusjonsforpliktelsene pr. 1. januar 2016 vil være om lag 3,6 mrd. kr.

Det foreslås at Samferdselsdepartementet for 2016 gis en fullmakt til å inngå avtaler om forskuttering av midler til vegformål ut over gitt bevilgning på kap. 1320 Statens vegvesen, post 30 Riksveginvesteringer, post 31 Skredsikring, post 36 E16 over Filefjell og post 37 E6 vest for Alta, likevel slik at samlede refusjonsforpliktelser ikke overstiger 3,5 mrd. kr, jf. forslag til romertallsvedtak.

Bindinger

Pr. 1. januar 2016 vil bindingene knyttet til å fullføre igangsatte prosjekter utgjøre om lag 61,4 mrd. kr. Om lag 40,2 mrd. kr skal dekkes med statlige midler. Med budsjettforslaget for 2016 vil bindingene pr. 31. desember 2016 utgjøre om lag 43,1 mrd. kr, hvorav om lag 30,5 mrd. kr skal dekkes med statlige midler. Dette omfatter også nye bompengeprosjekter som er lagt fram, men som ennå ikke er vedtatt av Stortinget. Inkl. refusjonsavtaler som ventes inngått før 2016, vil de totale statlige bindingene utgjøre om lag 33,3 mrd. kr. I tillegg kommer statens forpliktelser knyttet til oppfølging av vedtatte bompengepakker og OPS-prosjekter.

Tabell 5.5 viser statlige bindinger på investeringspostene ved inngangen til 2016, budsjettforslag for 2016, bindinger ved inngangen til 2017, behov/bindinger i 2017 og 2018 og bindinger etter 2018.

Tabell 5.5 Statlige bindinger til vedtatte prosjekter og prosjekter som foreslås vedtatt i 2016

Mill. 2016-kr

Bindinger pr. 01.01.2016

Forslag 2016

Bindinger pr. 01.01.2017

Behov 2017

Behov 2018

Bindinger etter 2018

Post 29 Vederlag til OPS-prosjekter

-

458,1

-

440

440

-

Post 30 Riksveginvesteringer

36 800

14 878,0

27 700

13 400

10 400

8 900

  • store prosjekter

29 900

8 103,7

23 100

8 100

6 700

8 300

  • programområdene

2 400

2 452,2

1 500

1 200

200

100

  • fornying

4 500

1 822,6

3 100

1 600

1 000

500

  • planlegging og grunnerverv

-

1 844,5

-

1 850

1 850

-

  • ikke rutefordelte midler

-

655,0

-

650

650

-

Post 31 Skredsikring riksveger

1 590

662,7

1 140

650

470

20

Post 35 Vegutbygging i Bjørvika

35

25,7

10

10

0

0

Post 36 E16 over Filefjell

920

540,0

1 070

630

360

80

Post 37 E6 vest for Alta

900

357,6

540

450

90

0

Sum ekskl. refusjoner1

40 245

16 922,1

30 460

15 580

11 760

9 000

Vedtatte refusjonsforpliktelser1 2

3 600

2 800

800

800

1 200

Sum

43 845

16 922,1

33 260

16 380

12 560

10 200

1 Refusjoner i 2016 er inkludert i foreslåtte rammer til de ulike postene.

2 Omfatter ikke ev. nye forskutteringsavtaler i 2016.

Tabell 5.6 viser tilsvarende informasjon for prosjekter som har vært/skal til ekstern kvalitetssikring (KS2).

Tabell 5.6 Bindinger knyttet til riksvegprosjekter som har vært til KS2

Mill. 2016-kr

Tildelt før 2016

Forslag 2016

Anslag 2017

Anslag etter 2017

Post 30 Riksveginvesteringer

Kostnadsramme

Prognose for sluttkostnad

statlige midler

annen finans.

sum

statlige midler

annen finans.

sum

statlige midler

annen finans.

sum

statlige midler

annen finans.

sum

KORRIDOR 2. Oslo – Ørje/Magnor/Riksåsen

E18 Riksgrensen/Ørje – Oslo

E18 Melleby – Momarken

1 278

1 284

1 077

184

1 261

20

3

23

E18 Knapstad – Retvet, inkl. forskuttering/refusjon

1 603

1 572

271

679

950

180

240

420

202

202

243

243

E16 Riksgrensen/Riksåsen – Hønefoss og rv 35 Hønefoss – Hokksund med tilknytninger

Rv 2 Kongsvinger – Slomarka, inkl. forskuttering/refusjon

2 721

2 568

1 045

1 478

2 523

117

117

152

152

KORRIDOR 3. Oslo – Grenland – Kristiansand – Stavanger

E18 Oslo – Kristiansand og E39 Kristiansand – Stavanger med tilknytninger

E18 Bjørvikaprosjektet (post 35)

7 850

7 724

3 202

4 411

7 613

26

26

10

75

85

E18 Bommestad – Sky

5 345

4 565

267

1 853

2 120

100

860

960

210

400

610

727

148

875

E18 Varoddbrua1

-

845

41

41

130

130

350

350

324

324

E39 Eiganestunnelen

3 355

3 169

419

755

1 174

150

300

450

250

270

520

940

85

1 025

E39 Hove – Sandved

814

772

70

164

234

150

225

375

90

50

140

18

5

23

Rv 23 Dagslett – Linnes2

2 489

2 240

82

82

50

170

220

80

250

330

713

895

1 608

KORRIDOR 4. Stavanger – Bergen – Ålesund – Trondheim

E39 Bergen – Ålesund med tilknytninger

E39 Svegatjørn – Rådal

7 450

6 871

419

154

573

100

930

1 030

520

500

1 020

3 062

1 186

4 248

E39 Bjørset – Skei1

-

764

21

21

100

100

250

250

393

393

KORRIDOR 5. Oslo – Bergen/Haugesund med arm via Sogn til Florø

E134 Drammen – Haugesund med tilknytninger

E134 Damåsen – Saggrenda

4 967

4 375

363

308

671

100

800

900

330

660

990

1 088

726

1 814

E134 Gvammen – Århus

2 383

2 205

698

698

275

275

440

440

792

792

Rv 13 Ryfast

7 716

6 886

306

2 375

2 681

50

1 250

1 300

130

870

1 000

461

1 444

1 905

Rv 7 Hønefoss – Bu og rv 52 Gol – Borlaug

Rv 7 Sokna – Ørgenvika, inkl. forskuttering/refusjon

2 180

1 806

593

1 149

1 742

64

64

87

87

E16 Sandvika – Bergen med tilknytninger

E16 Sandvika – Wøyen

4 310

3 940

314

435

749

550

350

900

390

440

830

123

1 338

1 461

E16 Bagn – Bjørgo2

1 643

1 479

99

99

50

170

220

240

179

419

746

746

E6 Varpe bru – Smedalsosen (post 36)

1 851

1 622

774

774

460

460

280

280

108

108

KORRIDOR 6. Oslo – Trondheim med armer til Måløy, Ålesund og Kristiansund

E6 Oslo – Trondheim med tilknytninger

E6 Minnesund – Skaberud, inkl. forskuttering/refusjon

6 636

6 636

1 540

4 728

6 268

498

70

568

200

200

260

260

E6 Frya – Sjoa, inkl. forskuttering/refusjon

6 818

6 309

574

3 067

3 641

1 700

310

2 010

460

6

466

818

818

E6 Vindåsliene – Korporalsbrua 1 3

-

1 450

72

72

50

50

250

200

450

418

460

878

E6 Jaktøya – Klett – Sentervegen

2 885

2 663

112

211

323

150

600

750

350

400

750

658

182

840

E6 Nidelv bru – Grillstad og Kvithammar – Værnes4

4 828

4 567

1 013

3 354

4 367

58

142

200

Rv 4 Lunner grense – Jaren og Lygna sør, inkl. forskuttering/refusjon

2 578

2 629

163

1 533

1 696

540

164

704

141

23

164

65

65

E136 Dombås – Ålesund med tilknytninger

E136 Tresfjordbrua og Vågstrandstunnelen

1 742

1 761

912

725

1 637

84

21

105

19

19

KORRIDOR 7. Trondheim – Bodø med armer mot Sverige

E 6 Trondheim – Fauske med tilknytninger

E6 Helgeland sør5

4 534

2 773

123

123

50

130

180

350

130

480

1 839

151

1 990

E6 Helgeland nord

1 926

1 926

103

276

379

280

78

358

380

22

402

787

787

Rv 80 Hunstadmoen – Thallekrysset

2 532

2 411

51

490

541

50

460

510

140

360

500

315

545

860

KORRIDOR 8. Bodø – Narvik – Tromsø – Kirkenes med armer til Lofoten og mot Sverige, Russland og Finland

E6 Fauske – Nordkjosbotn med tilknytninger

E6 Hålogalandsbrua, inkl. rassikring E10 Trældal – Leirvik (post 31)

3 727

3 456

1 327

942

2 269

637

55

692

330

54

384

111

111

E6 Nordkjosbotn – Kirkenes med tilknytninger

E6 Sørkjosfjellet

1 024

958

506

506

50

50

275

275

127

127

E6 Indre Nordnes – Skardalen (post 31)

1 281

1 186

291

291

318

318

300

300

277

277

E6 Halselv – Møllnes (post 37)

1 080

980

631

631

190

190

159

159

1 Foreløpig prognose for sluttkostnad – styringsramme og kostnadsramme ikke fastsatt.

2 Bomepengeopplegget lagt fram for Stortinget, men ennå ikke vedtatt.

3 Bompengeopplegget ennå ikke lagt fram for Stortinget.

4 Inkl. tildelinger innefor rammen til E6 Trondheim – Fauske med tilknytninger (korridor 7).

5 Prognose for sluttkostnad og forslag/anslag omfatter kun minder innenfor rammen til store prosjekter.

Post 61 Rentekompensasjon for transporttiltak i fylkene

I tråd med St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019, ble det innført en rentekompensasjonsordning for transporttiltak i fylkene fra 2010. For årene 2010–2013 var den årlige lånerammen på 2 mrd. kr. Ordningen ble videreført med en låneramme på 2 mrd. kr i 2014, jf. Prop. 1 S Tillegg 1 (2013–2014). For 2015 er rammen på 3 mrd. kr. For 2016 foreslås en låneramme på 3 mrd. kr.

Tabell 5.7 Fylkesfordeling av rentekompensasjon

Fylke

Investeringsramme 2016 Mill. kr

Rentekompensasjon for 2016 1000-kr

Østfold

141,9

8 548

Akershus

234,7

13 777

Oslo

196,3

11 209

Hedmark

183,2

10 422

Oppland

155,4

8 455

Buskerud

140,5

8 896

Vestfold

112,9

6 785

Telemark

113,0

7 819

Aust-Agder

83,7

5 092

Vest-Agder

122,0

6 921

Rogaland

220,2

12 969

Hordaland

248,4

16 713

Sogn og Fjordane

116,7

12 007

Møre og Romsdal

181,1

12 383

Sør-Trøndelag

190,3

11 561

Nord-Trøndelag

140,0

8 888

Nordland

205,8

14 819

Troms

143,9

9 537

Finnmark

70,0

5 699

Sum

3 000

192 500

Det årlige behovet for bevilgninger avhenger av rentenivået. På grunn av endringer i rentenivået er det en nedgang i forhold til saldert budsjett 2015. Rentekompensasjonen for 2016 er basert på Husbankrenten for lånetilsagn for perioden 2010–2014 som for 2016 er forutsatt til 1,5 pst., og for lånetilsagn gitt fra 2015 er det lagt til grunn en rente på 1,0 pst. Med utgangspunkt i lånetilsagn gitt for årene 2010–2015 på totalt 13 mrd. kr, innebærer gjeldende rentenivå en ramme på 192,5 mill. kr i 2016.

Post 62 Skredsikring fylkesveger

Det foreslås bevilget 596,0 mill. kr i 2016. Med dette vil 64,4 pst. av rammen i første fireårsperiode av Nasjonal transportplan 2014–2023 være fulgt opp etter tre år. I tillegg til bevilgningen kommer momsrefusjon som fylkeskommunene mottar for sine investeringer.

Statlige midler til skredsikringstiltak på fylkesvegnettet tildeles som tilskudd til fylkeskommunene. Dette innebærer at fylkeskommunene vil være ansvarlig for å finansiere de prosjektene som tilskuddet bidrar til å finansiere, inkl. dekning av ev. kostnadsøkninger. Fastsatt nytt tilskuddsprogram for planperioden 2014–2017 er grunnlag for fordeling av bevilgningen på posten.

Som et tiltak for å utnytte bevilgningene best mulig, kan midlene omdisponeres mellom prosjekter i et fylke og midlertidig mellom fylker.

Post 63 Tilskudd til gang- og sykkelveger

Det foreslås bevilget 87,5 mill. kr i 2016 til tilskuddsordningen for gang- og sykkelveger. Ordningen betinger en egenandel på minimum 50 pst. fra tilskuddsmottaker.

Midlene kan benyttes til fysiske tiltak og tilrettelegging av infrastruktur for mer sykling på kommunale- og fylkeskommunale veger. Dette kan være i form av sykkelfelt, gang- og sykkelveg, sykkelveg med fortau, fortau, utbedring av kryss og sykkelparkering.

Bevilgningen for 2014 og 2015 ble tildelt samlet våren 2015.

Post 72 Kjøp av riksvegferjetjenester

Det foreslås bevilget 983,6 mill. kr i 2016, som er en økning på 289,1 mill. kr fra saldert budsjett 2015. Økningen er knyttet til oppstart av ny kontraktsperiode for de fire sambandene rv 13 Lauvik – Oanes og rv 13 Hjelmeland – Nesvik i Rogaland og rv 5 Mannheller – Fodnes og rv 55/rv 13 Hella – Vangsnes – Dragsvik i Sogn og Fjordane. Videre omfatter økningen helårsvirkningen av kapasitetsforbedringen i sambandene E39 Halsa – Kanestraum og E39 Molde – Vestnes i Møre og Romsdal som ble innført 1. mai 2015. Det er også tatt hensyn til nye myndighetskrav som skal kompenseres i henhold til kontrakt.

Ferjetilbudet fra 2015 videreføres i 2016.

Kostnadene til statens kjøp av riksvegferjetjenester har økt de siste årene, og kostnadsanslag for framtidige utlysninger tyder på en fortsatt kostnadsvekst. Krav til null- eller lavutslippsteknologi og bruk av miljø som tildelingskriterium medfører økte kostnader for kommende riksvegferjeanbud. Det er satt i gang et arbeid med å utrede og vurdere tiltak for å bidra til å utvikle ferjemarkedet på lengre sikt. Ut fra resultater av dette arbeidet vil det vurderes ulike langsiktige tiltak for å gi brukerne et godt og sikkert ferjetilbud til riktig pris. Resultatene fra arbeidet vil foreligge i første halvdel av 2016.

Det er lagt til grunn at kjøretøy- og passasjertakstene økes med gjennomsnittlig 2,9 pst.

Gjeldende konsesjon for ferjesambandet rv 19 Moss – Horten løper ut i 2015. Det er inngått korttidskontrakt for 2016 med krav om fem fartøyer og et reservefartøy. Dette vil styrke driftsstabiliteten i sambandet. Kontrakt for perioden 2017–2026 er inngått. For å oppfylle miljøkrav og stimulere til bedre konkurranse er det besluttet å utsette oppstart av langsiktige kontrakter i sambandet E39 Anda – Lote i Sogn og Fjordane til 2018 og i E39 Mortavika – Arsvågen i Rogaland og E39 Sandvikvåg – Halhjem i Hordaland til 2019.

Det skal innføres betaling med AutoPASS-brikke i riksvegferjedriften. Dette vil lette trafikkavviklingen og gjøre betalingen enklere. Statens vegvesen arbeider i samarbeid med fylkeskommunene for å samordne Nasjonalt ferjekort og AutoPASS på ferje. Samferdselsdepartementet har vedtatt et nytt AutoPASS-regulativ som skal gjelde for samband med AutoPASS-brikkebetaling og for samband hvor det er planlagt innført slik betaling. Dette vil i første omgang bli innført ved oppstart av nye riksvegferjekontrakter. I ny kontrakt for rv 5 Mannheller – Fodnes og rv 13 Vangsnes – Hella – Dragsvik i Sogn og Fjordane er det stilt krav om AutoPASS-regulativ, noe som legger til rette for å innføre AutoPASS-brikkebetaling i kontraktsperioden 2016–2018.

Om lag 75 pst. av riksvegferjesambandene er eller skal lyses ut i 2015 og 2016. Regjeringen vil ta i bruk og videreutvikle ny lav- og nullutslippsteknologi. Staten har i lang tid brukt riksvegferjedriften for å fremme utviklingen av miljøvennlige løsninger i den maritime virksomheten. Verdens første batteridrevne bilferje ble satt i drift i sambandet E39 Lavik – Oppedal i Sogn og Fjordane i 2015. Dette er et resultat av en statlig utviklingskontrakt, og det vil også framover kunne være aktuelt med denne typen utviklingskontrakter. I kommende riksvegferjeutlysninger vil det stilles minimumskrav til miljø. Dette vil sikre lav- og nullutslippsteknologi på ferjene. I tillegg vil en kombinasjon av pris og miljø som tildelingskriterium legge til rette for kostnadseffektive, miljøvennlige løsninger. Det skal være god balanse mellom å stimulere til utvikling og implementering av ny, framtidsrettet teknologi samtidig som eksisterende fartøy utnyttes på en fornuftig måte.

Virkninger av budsjettforslaget

Tabell 5.8 viser forventede virkninger av budsjettforslaget for 2016 på indikatorer for infrastrukturstandard på riksvegnettet.

Tabell 5.8 Endringer i infrastrukturstandard med budsjettforslaget for 2016

Forslag 2016

Antall km vegnett utbedret med gul midtstripe

23

Antall km firefelts veg med fysisk adskilte kjørebaner åpnet for trafikk

16

Antall km midtrekkverk bygd på to- og trefelts veger

32

Antall skredutsatte strekninger/punkt utbedret

5

Antall km tilrettelagt for gående og syklende

49

Antall holdeplasser for kollektivtransport universelt utformet

32

I 2016 legges det opp til å fullføre utbedring eller utvidelse av bredden på 23 km veg slik at gul midtstripe kan etableres. Ved utgangen av 2016 mangler fortsatt om lag 1 625 km av riksvegnettet gul midtstripe.

Bygging av midtrekkverk er prioritert. På riksvegnettet er det i 2016 planlagt å bygge midtrekkverk på 32 km to- og trefelts veg og åpning av 16 km firefelts veg med fysisk adskilte kjørebaner. Pr. 1. januar 2017 ventes 332 km av riksvegnettet å ha midtrekkverk på to- og trefelts veger, og 624 km av riksvegnettet ventes å ha firefelts veg.

I 2016 er det lagt opp til å fullføre 49 km gang- og sykkelveganlegg, og av dette er 2 km i byer og tettsteder.

Det legges opp til å oppgradere 32 holdeplasser for kollektivtransport langs riksvegnettet i 2016.

I tillegg forutsettes det etablert forsterket midtoppmerking på om lag 250 km på riksvegnettet i 2016.

Målene i Nasjonal transportplan 2014–2023 er nærmere omtalt i Del III.

Kap. 1321 Utbyggingselskap for veg

(i 1 000 kr)

Post

Betegnelse

Regnskap 2014

Saldert budsjett 2015

Forslag 2016

70

Tilskudd utbyggingsselskap for veg

1 000 000

86

Driftskreditt

300 000

Sum kap. 1321

1 300 000

Rammene for et eget utbyggingsselskap for veg er redegjort for i Meld. St. 25 (2014–2015) På rett vei – Reformer i veisektoren, jf. Innst. 362 S (2014–2015).

Interimsselskapet Nye Veier AS ble stiftet 4.mai 2015. Selskapets styre skal å ha et operativt selskap på plass fra årsskiftet 2015/2016. Regjeringen har besluttet at selskapet skal lokaliseres i Kristiansandsregionen. Styret jobber nå bl.a. med å rekruttere personell og å finne egnede lokaler.

Post 70 Tilskudd utbyggingsselskapet for veg

Det foreslås bevilget 1 mrd. kr. Regjeringen legger opp til at budsjettbevilgningen skal innfases med en lineær opptrapping til et langsiktig bevilgningsnivå på 5 mrd. 2016-kr fra og med budsjettet for 2018.

Det vil være opp til styret i Nye Veier AS å prioritere rekkefølgen på utbyggingen av prosjekter innenfor selskapets utbyggingsportefølje og bevilgninger. For å legge til rette for at selskapet skal være operativt med planlegging og utbygging av prosjekter snarest mulig etter etableringen, har Samferdselsdepartementet i 2015 lagt opp til at Statens vegvesen forbereder tre prosjekter som selskapet overtar ansvaret for. Vegvesenets forberedelser består i prosjektering, tillatelse til å tiltre nødvendig eiendom, avklare bompengebetaling lokalt med forslag til bompengeproposisjoner, og å utarbeide konkurransegrunnlag for utlysning av oppdrag. De tre utbyggingsprosjektene er:

  • E18 Rugtvedt – Dørdal i Telemark

  • E18 Tvedestrand – Arendal i Aust-Agder

  • E6 Kolomoen – Brumunddal i Hedmark.

Som omtalt i Meld. St. 25 (2014–2015), er det forutsatt at selskapet skal overta prosjekter etter at godkjent kommunedelplan foreligger. Det er ulik planstatus for prosjektene innenfor den tildelte porteføljen. For de av prosjektene hvor Statens vegvesen har et pågående arbeid med reguleringsplan, forutsettes selskapet å overta arbeidet med forslag til reguleringsplan når selskapet har tilgang på tilstrekkelig kompetanse, planleggingsverktøy m.m. Selskapet kan i tillegg starte arbeidet med forslag til reguleringsplan på åtte strekninger/prosjekter etter hvert som godkjent kommunedelplan foreligger i slutten av 2015/første halvår 2016. Etter departementets vurdering gir plansituasjonen selskapet nødvendig handlingsrom til å foreta prioritering mellom prosjektene.

Post 80 Driftskreditt

Det foreslås bevilget 300 mill. kr i 2016 til en driftskredittordning til utbyggingsselskapet for veg. Dette kommer som et tillegg til at selskapet gis adgang til å benytte lån ved at det aktuelle bompengeselskapet tar opp lån og stiller lånte midler til disposisjon for selskapet etter samme opplegg som når bompengeselskapene stiller lånte midler til disposisjon for Statens vegvesen. Ordningen vil sikre at selskapet har tilstrekkelig likviditet til å håndtere løpende utbetalinger, og er avgrenset til kortsiktige lån med løpetid på inntil 12 måneder. Selskapets utbyggingsplaner for det enkelte år må utarbeides basert på selskapets ordinære finansielle rammer som består av statlige bevilgninger og bompenger stilt til disposisjon.

Lånemodellen som er benyttet for de regionale helseforetakene, skal legges til grunn. Dette innebærer bl.a. at midlene settes på egen, ikke rentebærende konto i Norges Bank inntil det er bruk for dem.

Fullmakter gjeldende for utbyggingsselskapet for veg

Regjeringens mål med utbyggingsselskapet for veg er å bidra til mer helhetlig utbygging, større kostnadseffektivitet, økt merverdi og tydeligere prioritering av samfunnsøkonomisk lønnsomhet ved valg av utbyggingsrekkefølge. For å legge til rette for dette foreslås det at Samferdselsdepartementet får fullmakt til å pådra staten forpliktelser for framtidige budsjetterminer, slik at årlige forpliktelser ikke overstiger 5 mrd. kr og den samlede rammen ikke overstiger 20 mrd. kr, jf. forslag til romertallsvedtak. En fullmaktsramme på 20 mrd. kr vil kunne gi selskapets styre tilstrekkelig fleksibilitet og anledning til å utvikle en utbyggingsstrategi som tillater strekningsvise prosjekter med store entreprisekontrakter, herunder bruk av totalentrepriser og samspillsentrepriser. Fullmakten vil legge grunnlaget for en avtale mellom staten ved Samferdselsdepartementet og utbyggingsselskapet om bygging av prosjektene i selskapets portefølje.

Selskapet er pliktig til å drive økonomisk forsvarlig, herunder legge opp virksomheten innenfor de fullmakter som er gitt av Stortinget.

Fullmakt til å opprette selskapet og inngå avtaler med selskapet

Som omtalt i Meld. St. 25 (2014–2015), vil Samferdselsdepartementet be om fullmakt til å opprette selskapet og inngå avtale med selskapet om utbygging av oppstartsporteføljen til selskapet. Det vises til romertallsvedtak.

Regjeringen legger opp til at utbyggingsselskapets oppstartsportefølje blir som omtalt i Meld. St. 25 (2014–2015), og består av uutbygde prosjekter på strekningene:

  • E39 Lyngdal – Ålgård i Vest-Agder og Rogaland

  • E39 Søgne – Lyngdal i Vest-Agder

  • E18/E39 Kristiansand – Søgne i Vest-Agder

  • E18 Langangen – Grimstad i Telemark og Aust-Agder

  • E6 Kolomoen – Moelv i Hedmark

  • E6 Moelv – Lillehammer – Ensby i Hedmark og Oppland

  • E6 Ulsberg – Melhus i Sør-Trøndelag

  • E6 Ranheim – Åsen i Sør- og Nord-Trøndelag.

I forbindelse med Stortingets behandling av Prop. 1 S (2014–2015) er det forutsatt anleggsstart for prosjektet E6 Vindåsliene – Korporalsbrua i løpet av 2015, dvs. før Nye Veier AS formelt er opprettet. For at utbyggingsselskapet skal kunne utarbeide selvstendige gjennomføringsplaner for de prosjektene selskapet får overført, foreslår regjeringen at prosjektet ikke tas inn i selskapets portefølje, men bygges ut i regi av Statens vegvesen, jf. omtale av prosjektet under Nærmere om investeringsprogrammet (korridor 6).

Kap. 4320 Statens vegvesen

(i 1 000 kr)

Post

Betegnelse

Regnskap 2014

Saldert budsjett 2015

Forslag 2016

01

Salgsinntekter m.m.

200 028

178 089

183 300

02

Diverse gebyrer

418 446

349 683

358 000

03

Refusjoner fra forsikringsselskaper

135 713

100 000

102 800

15

Refusjon arbeidsmarkedstiltak

1 210

16

Refusjon av foreldrepenger

45 480

17

Refusjon lærlinger

577

18

Refusjon av sykepenger

76 323

Sum kap. 4320

877 777

627 772

644 100

Post 01 Salgsinntekter m.m.

Det foreslås budsjettert med inntekter på 183,3 mill. kr i 2016. Omfanget av oppgaver og aktiviteter som Statens vegvesen har ansvaret for, varierer over tid. Det er derfor knyttet stor usikkerhet til inntektene. De største inntektskildene er salg av oppslag i Autosys og salg av kjennemerker.

Merinntektsfullmakten for posten foreslås videreført, jf. forslag til romertallsvedtak.

Post 02 Diverse gebyrer

Det foreslås budsjettert med inntekter på 358 mill. kr i 2016. De gebyrbelagte tjenestene omfatter praktiske og teoretiske førerprøver, førerkortutstedelser, utstedelser av dagsprøvekjennemerker, utstedelse av ADR-kompetansebevis og kompetansebevis for yrkessjåfører, utlevering av inndratte kjennemerker, myndighetskontroller, utstedelse av digitalt fartsskriverkort, typegodkjenning av kjøretøy og utstedelse av fellesskapsløyver for nasjonal og internasjonal vegtransport. Gebyrene justeres i henhold til den generelle prisstigningen.

Merinntektsfullmakten for posten foreslås videreført, jf. forslag til romertallsvedtak.

Det vil i 2016 foretas en gjennomgang av gebyrene i henhold til bl.a. prinsippet om kostnadsriktighet.

Post 03 Refusjoner fra forsikringsselskaper

Det foreslås budsjettert med inntekter på 102,8 mill. kr. Inntektene dekker de faktiske utgifter som kjøretøyer har påført, bl.a. vegutstyr, og som belastes forsikringsselskapene. Omfanget av forsikringsskader er vanskelig å anslå og vil variere fra år til år. Det er derfor vanskelig å fastsette inntektskravet i budsjettet.

Merinntektsfullmakten for posten foreslås videreført, jf. forslag til romertallsvedtak.

Kap. 4322 Svinesundsforbindelsen AS

(i 1 000 kr)

Post

Betegnelse

Regnskap 2014

Saldert budsjett 2015

Forslag 2016

90

Avdrag på lån

25 000

25 000

25 000

Sum kap. 4322

25 000

25 000

25 000

Post 90 Avdrag på lån

Svinesundsforbindelsen ble åpnet for trafikk i juni 2005. Bompengeinnkrevingen startet 1. juli 2005. Utbyggingen ble finansiert med statlige lån. Sverige og Norges nettogjeld utgjorde henholdsvis 450,3 og 428,8 mill. norske kr ved utløpet av 2014. Bompengeselskapet har inngått fastrenteavtale for hele det norske lånet fram til og med 2016.

Nettoinntektene fra bompengeinnkrevingen skal fordeles mellom Norge og Sverige tilsvarende fordelingen av nettogjeld. Samferdselsdepartementet legger til grunn at Norges andel av nettoinntektene i 2016 vil være om lag 60 mill. kr. Av dette vil 25 mill. kr gå til avdrag på lån i henhold til nedbetalingsplan i fastrenteavtalen.

Kap. 5624 Renter av Svinesundsforbindelsen AS

(i 1 000 kr)

Post

Betegnelse

Regnskap 2014

Saldert budsjett 2015

Forslag 2016

80

Renter

46 552

29 000

28 000

Sum kap. 5624

46 552

29 000

28 000

Post 80 Renter

Svinesundsforbindelsen AS skal betale renter på det statlige lånet i forbindelse med prosjektet, jf. omtale under kap. 4322, post 90. Det er budsjettert med 28 mill. kr i renter i 2016. For 2013 ble 16,1 mill. kr i renter betalt inn først i januar 2014, og ble derfor regnskapsført i 2014, jf. Prop. 93 S (2013–2014) Tilleggsbevilgninger og omprioriteringer i statsbudsjettet 2014.

Andre saker

AutoPASS sentralsystem

Statens vegvesen startet i 2010 opp en anskaffelsesprosess for å erstatte dagens leide system for bompengeinnkreving med et eid sentralsystem. I desember 2013 ble det inngått en avtale med IBM om å utvikle en nytt sentralsystem for bompenger, AutoPASS Grindgut. Dette var planlagt å være ferdig ved utgangen av 2015. Arbeidet med prosjektet ble stoppet i juli 2015 og kontrakten med IBM hevet. Statens vegvesen valgte å stoppe prosjektet som følge av det etaten vurderer som manglende kontraktsoppfølging fra IBM som leverandør.

Det er satt i gang et arbeid med å utarbeide grunnlag for en ny framtidig løsning for bompengeinnkreving.

Hvileplasser for tungtransporten

For å kunne avvikle tungtransporten på en effektiv og sikker måte er det viktig å legge til rette for at kjøre- og hviletidsbestemmelsene kan overholdes. Dette ivaretas bl.a. gjennom døgnhvileplasser for tungtransporten.

Ved inngangen til planperioden for Nasjonal transportplan 2014–2023 var det etablert 15 døgnhvileplasser på riksvegnettet. Ved utgangen av 2015 vil antallet ha økt til 29. De aller fleste plassene er etablert med statlige tilskudd basert på avtaler med servicebedrifter (bensinstasjoner og serveringssteder) og private utbyggere. I 2016 vil ytterligere 8–10 nye døgnhvileplasser bli tatt i bruk.

Det vil inntil videre være variasjoner på landsbasis med hensyn til avstand og kjøretid mellom plassene. Regjeringen opprettholder målet på om lag 80 døgnhvileplasser på riksvegnettet innen 2023, jf. Innst. 450 S (2012–2013). Dette vil medføre at kjøretiden mellom de fleste plassene på sikt vil være maksimalt to timer.

Grunnundersøkelser og kartlegging av kvikkleire

God arealplanlegging er grunnlaget for god risikohåndtering av naturfarer. Kartlegging av flom- og skredfare er sentralt for både vedlikehold og videreutvikling av viktig infrastruktur og samtidig et viktig grunnlag for samfunnsutvikling på lokalt nivå. Det er behov for å videreføre og forsterke kartlegging og samling av alle offentlige data om grunnforhold, herunder å utarbeide kart over faresoner i kvikkleireområder i Norge. Kart som viser kjente kvikkleiresoner, er tilgjengelig i Norges vassdrags- og energidirektorats kartportal www.skrednett.no. Transportetatene vil videreføre samarbeidet med kommunene om å innarbeide hensyn til flom og ras i kommunenes arealplaner.

Dagens samarbeid mellom Statens vegvesen og andre eiere av grunnundersøkelser og Norges vassdrags- og energidirektorat vil videreutvikles gjennom forpliktende avtaler om utveksling og utlevering av data, bl.a. gjennom nettstedet www.nadag.no. Dette vil sikre at allerede eksisterende informasjon blir videreformidlet. Rutiner for planforvaltning og omfang av grunnundersøkelser gjennomgås for å sikre veginfrastrukturen bedre mot kvikkleireskred.

Statens vegvesens deling av informasjon fra ulykkesanalysearbeidet

Samferdselsdepartementet besluttet i mai 2014 å nedsette et uavhengig utvalg som skulle vurdere hvordan Statens vegvesen har praktisert offentlighet og deling av informasjon fra ulykkesrapportene til politi, presse, pårørende og andre interesserte. Utvalget avga rapport i juni 2015.

Utvalget ga i rapporten en rekke anbefalinger til forbedringer av Statens vegvesens ulykkesanalysearbeid. Departementet har bedt Statens vegvesen følge opp anbefalingene i rapporten.

Statens vegvesen har på denne bakgrunn nedsatt en prosjektgruppe for å følge opp rapporten. Flere av forholdene som påpekes i rapporten, inngår i prosjektet. Innledningsvis vil prosjektet prioritere å få på plass nye og godt forankrete retningslinjer for innhenting av informasjon fra trafikkulykker. Eksterne samarbeidspartnere, som politiet, vil bli involvert i arbeidet og forslag vil bli sendt på høring før ferdigstillelse. Prosjektet vil i tillegg følge opp anbefalingen om å se nærmere på hvordan Statens vegvesen bør innrette sitt arbeid med kunnskapsinnhenting og analyse av trafikkulykker framover.

Utvalget pekte i rapporten på at det i forbindelse med arbeidet var vanskelig å få tilgang til dokumenter som utvalget hadde behov for. Departementet ser alvorlig på dette, og det inngår i prosjektets mandat å evaluere hvordan Statens vegvesen bistod utvalget underveis i dets arbeid. Prosjektet skal etter planen ferdigstille sitt arbeid i løpet av 2016.

Statens vegvesen vil videre følge opp tilrådningene om å se nærmere på etatens rutiner for dokumenthåndtering/arkivering og styrke opplæringsaktiviteten knyttet til hvordan rettspleien fungerer. Disse oppfølgingspunktene håndteres utenfor prosjektet.

Departementet vil bli holdt løpende orientert om status og framdrift i alle deler av arbeidet og vil følge arbeidet tett.

Når det gjelder anbefalingene knyttet til obduksjon av trafikkdrepte og UAG-legens tilgang til helseopplysninger, vil videre arbeider med dette bli initiert fra departementet. Det vil her være behov for tett samarbeid med andre aktører som bl.a. helsemyndigheter og politiet.

Kompetanse og kapasitet

Statens vegvesen skal ha riktig kompetanse og kapasitet for å gjennomføre oppgavene mest mulig effektivt og med riktig kvalitet. De siste årene har bemanningen i Statens vegvesen økt på grunn av et høyere aktivitetsnivå. Antall hele stillinger i Statens vegvesen økte fra 6 807 i 2013 til 7 036 pr. 31. desember 2014. Statens vegvesen vil analysere nærmere hvilke planleggings- og byggherreoppgaver som det er hensiktsmessig å gjøre i egen regi, og hvilke oppgaver som skal utføres av eksterne. Etaten har utarbeidet en strategisk kompetanseplan for perioden 2014–2017 som skal gi etaten forutsigbarhet med hensyn til hva som er behovet for framtidig kompetanse og kapasitet. Kompetanseplanen, sammen med bemanningsanalyser av turnover og aldersframskriving, viser behov for å sikre kompetanse særlig innenfor kjerneområdene planlegging, anleggsvirksomhet, drift og vedlikehold.

Statens vegvesen utvikler og dreier kompetansen mot disse kjerneområdene gjennom å styrke innsatsen for å rekruttere relevant kompetanse. Dette gjøres gjennom målrettet intern opplæring og gjennom samarbeid med eksterne institusjoner som NTNU. I 2016 skal Statens vegvesen videreføre samarbeidet med andre statsetater der det er felles opplærings- og kompetanseutviklingsbehov.

Innen trafikant- og kjøretøyområdet vil det i takt med utviklingen av digitaliserte tjenester og selvbetjeningsløsninger være et behov for å endre kapasitet og kompetanse. Statens vegvesens eget trafikant- og kjøretøystudium ivaretar kompetanseutvikling for etatens medarbeidere på dette området.

I 2014 ble det kjøpt eksterne tjenester for om lag 3,9 mrd. kr. Av dette var 86 pst. knyttet direkte til kjerneoppgavene i Statens vegvesen, bl.a. planlegging og utbygging av veger, drift og vedlikehold av veger, forvaltningsoppgaver og trafikant- og kjøretøyoppgaver. De resterende 14 pst. gikk til ulike støtte- og ledelsesfunksjoner. Utgiftene var fordelt på:

  • Planlegging og byggherreoppgaver – 3 mrd. kr. Disse kjøpene er knyttet til behovet for kapasitet og er dermed avgjørende for å bruke Statens vegvesens bevilgninger.

  • Kjerneoppgaver, bl.a. strategisk planlegging, trafikant- og kjøretøyområdet m.m. – 350 mill. kr.

  • Støtte- og ledelsesfunksjoner som IKT, organisasjonsutvikling, forvaltning av eiendommer og kompetanseutvikling – 540 mill. kr.

Statens vegvesen har gjennomgått sin praksis ved kjøp fra konsulenter innen planlegging, prosjektering og byggeledelse. En rekke forbedringstiltak er identifisert og vil bli gjennomført fortløpende.

Tabell 5.9 viser utviklingen i kjøp av eksterne tjenester i Statens vegvesen fra 2010, og fordelingen mellom planlegging og byggherre, øvrige kjerneoppgaver samt støtte og ledelse.

Tabell 5.9 Kjøp av eksterne tjenester i Statens vegvesen

Mill. 2016-kr

År

Totalt

Planlegging og byggherre

Øvrige kjerneoppgaver

Støtte- og ledelsesfunksjoner

2010

2 250

1 530

300

420

2011

2 540

1 780

325

435

2012

3 010

2 080

345

585

2013

3 470

2 580

315

575

2014

3 930

3 040

350

540

Tallene omfatter anskaffelser til riksveger og Statens vegvesens bruk av konsulenttjenester ved forvaltningen av fylkesveger. Økningen er i all hovedsak innenfor planlegging og byggherre.

Utvikling av vegtrafikksentralene

Statens vegvesen har i dag fem vegtrafikksentraler, en i hver region. Det er etablert et prosjekt for samordning, utvikling og effektivisering av vegtrafikksentralene.

Prosjektet vil pågå i perioden 2015–2018. Overordnet skal det bidra til å etablere en samordnet tjeneste fra vegtrafikksentralene, uavhengig av hvilken av de fem sentralene som utfører oppgaven. Sentralene skal på sikt være i stand til å ta over for hverandre når situasjonen krever dette, for eksempel ved krisesituasjoner eller kapasitetsproblemer.

I 2016 skal arbeidet med en teknisk samordning og en samordning av prosedyrer for vegtrafikksentralene startes opp. Det skal innføres et hendelsesbasert toppsystem som bidrar til å integrere sentralene. Det hendelsesbaserte toppsystemet vil utgjøre en felles brukerflate for alle trafikkoperatørene, uavhengig av hvilken vegtrafikksentral de tilhører. Dette gir grunnlag for felles prosedyrer og samordning, og vil være et viktig bidrag for å styrke evnen til å ivareta samfunnssikkerhet og beredskap på nasjonalt nivå.

Behov for trafikkstyring øker parallelt med innføringen av intelligente transportsystemer. For å sikre samordning og effektivitet skal det utvikles felles spesifikasjoner for trafikkstyring i en egen håndbok. På teknisk side skal det etableres nasjonale spesifikasjoner for styring, regulering og overvåkning av installasjoner og objekter.

Servicen overfor publikum og de øvrige brukerne av vegtrafikksentralene skal være best mulig. Statens vegvesen skal derfor arbeide med å styrke denne.

ITS og trafikkinformasjon

I tillegg til tradisjonelle vegmeldinger har Statens vegvesen en tjeneste som gjør data om veg og trafikk tilgjengelig i sann tid. Tjenesten er basert på en internasjonal standard. Denne standarden gir mulighet for å kunne etablere språkuavhengige tjenester til trafikantene på tvers av landegrensene i Europa. Det er allerede i gang slik utveksling av trafikkinformasjon med våre naboland. Siden 2014 har Statens vegvesen tilbudt sanntids værdata, reisetider, kamerabilder samt vegmeldinger som inneholder informasjon om hendelser, vegarbeid og kjøreforhold. Data er tilgjengelig for private tjenestetilbydere, media og andre aktører som er interesserte i å benytte offisielle veg- og trafikkdata i sine løsninger.

Statens vegvesen skal utvikle tjenester videre med ny funksjonalitet og informasjon. All veg- og trafikkinformasjon blir tidlig i 2016 gjort lettere tilgjengelig på kart på vegvesen.no. Samtidig vil Statens vegvesen også starte en tjeneste som varsler om hendelser på viktige deler av vegnettet. Denne varslingen vil gjøre Statens vegvesens vegmeldinger mer aktuelle og tilgjengelige for trafikantene. Dette er en oppfølging av EUs ITS-direktiv.

For å nå ut til trafikantene med viktig informasjon langs vegen som f.eks. omkjøring ved hendelser eller vegarbeid, vanskelige kjøreforhold og annen trafikksikkerhetsrelatert informasjon har Statens vegvesen satt opp elektroniske tavler ved viktige kryss på hovedvegnettet. Når de ikke er i bruk til slike formål, blir de benyttet til å informere om reisetid ved registrert forsinkelse. Dette er tatt i bruk i Oslo-området og langs E18 i Vestfold og kan enkelt tas i bruk på andre aktuelle strekninger og byområder.

Samfunnssikkerhet

Det overordnede målet for samfunnssikkerhetsarbeidet er å forebygge uønskede hendelser og minske følgene av disse hvis de skulle oppstå. Statens vegvesen skal under alle typer kriser prioritere å sikre samfunnets behov for transport ved å sikre framkommelighet på vegnettet og tilgang til etatens nasjonale registerdata. Videre skal Statens vegvesen arbeide for en samordnet styring og kriseledelse i egen etat, mot andre myndighetsområder og samvirkeaktører.

Statens vegvesen har ansvaret for beredskap og krisehåndtering på riksvegnettet. Beredskap og krisehåndtering på fylkesvegnettet ivaretas av Statens vegvesen gjennom de avtalene som er inngått med fylkeskommunene. Gjennom avtalene håndterer Statens vegvesen hendelser på fylkesveg slik at skade på liv og helse, miljø og materielle verdier hindres eller begrenses, og framkommeligheten ivaretas på best mulig måte.

Under kriser og i beredskapssammenheng utgjør Statens vegvesens nasjonale registerdata en viktig informasjonskilde. Utlevering av motorvogn- og førerkortdata, bruinformasjon, mv. til egen virksomhet og samvirkeaktører bidrar til å styrke beredskapen. For å sikre dataene skal Statens vegvesen ha kunnskap om cyberkriminalitet, hindre uautorisert tilgang til dataene og håndtere omfattende og langvarig brudd/bortfall av elektronisk kommunikasjon og strøm.

Statens vegvesen har flere metoder for å gjennomføre risikovurderinger. For å sikre en helhetlig tilnærming til risikostyring vil det i 2016 bli fastsatt et overordnet rammeverk i Statens vegvesen:

  • Utvikle enhetlig organisering og styring og sette standarder for fagområdene

  • Sikre at beredskapsansvar og beredskapsoppgaver er identifisert for å bidra til et helhetlig risikobilde for etaten.

For å styrke evnen til å forebygge og håndtere uønskede hendelser samarbeider Statens vegvesen med en rekke andre virksomheter og etater, bl.a. gjennom en nasjonal og landsdekkende skredvarsling. I forlengelsen av samarbeidet mellom NVE, Jernbaneverket og Statens vegvesen i NIFS-prosjektet vil Norges vassdrags- og energidirektorat ta et initiativ til å videreføre arbeidet med naturfare og klimatilpasning. Statens vegvesen fornyer kontinuerlig beredskapsplanene for naturfare. Det er behov for et tverrsektorielt samarbeid for å videreutvikle geo- og klimadata med tilhørende databaser og systematisk overvåke og dokumentere hendelser. Klima 2050 er et nytt senter for forskningsdrevet innovasjon (SFI) som kan bli en viktig arena for dette arbeidet.

I 2016 vil Statens vegvesen også bidra til å styrke samordning og samarbeid mellom etater, fylkesmenn, kommuner, og regionale og lokale nødetater. Det er lagt opp til at fylkeskommunene deltar i opplæring og øvelser. Det er etablert et samvirkeforum for arbeidet med samfunnssikkerhet mellom transportetatene og Avinor AS som i 2016 skal legge til rette for nettverksbygging og gode samarbeidsrelasjoner, sikre samordning og god rolle- og ansvarsforståelse samt bidra innenfor FoU-arbeid.

Statens vegvesen viderefører i 2016 arbeidet med Samferdselsdepartementets risiko- og sårbarhetsanalyser i samferdselssektoren (SAMROS). Arbeidet kartlegger sårbarheter i vegnettet og identifiserer tiltak for å redusere disse. Oppdatering og bruk av resultatene vil inkluderes i etatens styringsprosesser. Resultatene benyttes også som innspill til utredningene i forkant av Nasjonal transportplan 2018–2029, som grunnlag for planprosesser og utarbeidelse av driftskontrakter, og som beslutningsstøtte for prioritering av tiltak i arbeidet med Nasjonal transportplan, handlingsprogram og budsjetter, samt implementering og vedlikehold av tiltak og beredskapsplaner. Resultatene er også et viktig verktøy for erfaringsoverføring mellom ulike fagmiljøer i etaten.

I 2016 vil Statens vegvesen foreta en gjennomgang for å identifisere ev. nye objekter som er kritiske for samferdselssektoren eller samfunnet for øvrig (SAMROS II) og etablere forebyggende tiltak og beredskapsplaner for objektene. Videre vil det i 2016 bli sett på samordning av beredskapsplaner med nærliggende objekter som er underlagt objektsikkerhetsforskriften.

Strategiske overordnede risiko- og sårbarhetsanalyser (SOROS) for Statens vegvesen vil i 2016 bli fulgt opp i samsvar med tiltaksplanen. De viktigste temaene for 2016 vil være:

  • Redundans for vegtrafikksentraler

  • Tilgang til registerdata under kriser

  • Knytte Vegdirektoratet og vegtrafikksentral øst til lavgradert kommunikasjonsnett.

Arbeidet med å oppgradere til nye typer reservebrumateriell videreføres i 2016. Arbeidet omfatter anskaffelse av hurtigmonterbare elementbruer, samt bygningsmessige forbedringer av lagrene. Statens vegvesens hovedlager er oppgradert, noe som gir bedre logistikk og kortere reaksjonstid. Tilsvarende oppgradering av de regionale lagrene vil gi en ytterligere forbedring. Statens vegvesen samarbeider med Jernbaneverket, Forsvaret og det svenske Trafikverket i dette arbeidet.

I 2016 vil Statens vegvesen styrke kompetansen innen informasjonssikkerhet og IKT-sikkerhet. Etaten er i gang med å utarbeide rammeverket til styringssystem for informasjonssikkerhet, og dette arbeidet vil styrkes ved detaljering og implementering i organisasjonen. Sikkerhetskultur og bevisstgjøring av informasjonens verdi og håndtering av denne vil vektlegges i dette arbeidet.

Det etablerte samarbeidet mellom Avinor AS, Kystverket, NSB AS, Jernbaneverket og Statens vegvesen om Computer emergency response team (CERT) vil følges opp. Hendelsesmøter skjer ved møter i NORCERT-regi to ganger i året. Ved enkelte hendelser kan det være hensiktsmessig at det opprettes en møteplass hvor partene kan dele og sikre informasjonen som utveksles. Den interne oppfølgingen av varsler skjer gjennom etatens Incident Response Team (IRT).

Statens vegvesen har utarbeidet en standard mal for databehandleravtaler som i løpet av 2016 skal implementeres i organisasjonen. Dette vil føre til økt bevissthet rundt hvilke persondata som behandles på etatens vegne, og hvilke krav som stilles til behandlingen.

Videre vil etaten revidere og fastsette beredskapsplaner som beskriver krisehåndtering ved bortfall av elektronisk kommunikasjon og strøm. Det prioriteres å ha redundante IKT-nett for å håndtere lokale brudd, og vegtrafikksentralene skal integreres bedre i krisehåndteringen. Endringer i klima vil bli tatt hensyn til i risikoanalyser for spesielt sårbare konstruksjoner.

Forskning og utvikling

Forskning og utvikling (FoU) som er initiert av eller utført i Statens vegvesen, skal være rettet mot hovedmålene i transportpolitikken. Hovedsatsingene i arbeidet gjennomføres i større forsknings- og utviklingsprogrammer som går over 4–5 år. I tillegg til dette gjennomfører etaten andre prosjekter og deltar i internasjonalt forskningsarbeid.

Totalt er det budsjettert med 130 mill. kr til kjøp av FoU-tjenester i 2016 fordelt på postene 23 og 30 på kap. 1320. Inkludert i foreslått ramme er 30 mill. kr til prosjektet Ferjefri E39.

Statens vegvesens egeninnsats for å følge opp og gjennomføre FoU-kontrakter med forskningsinstitutter, universiteter og høgskoler utgjør om lag 65 mill. kr.

I 2016 videreføres arbeidet på følgende områder gjennom pågående FoU-programmer:

  • Smartere vegtrafikk med ITS (intelligente transportsystemer) med vekt på krav i EUs ITS-direktiv og utnyttelse av kooperative systemer

  • Trafikksikkerhet med vekt på potensialstudier for ytterligere reduksjon i drepte og hardt skadde

  • Lavere energibruk i Statens vegvesen

  • Vinterdrift

  • Vegplanlegging og utforming av trafikksikkert terreng langs vegen

  • Kartlegging av utslipp og virkemidler mot klimagasser og andre avgassutslipp fra kjøretøyer

  • Tiltak for å endre transportmiddelfordeling i byområder.

Det blir igangsatt to eller tre nye FoU-programmer i 2016 basert på forprosjekter som ble gjennomført i 2015. Mulige temaer er:

  • Levetidskostnader og effektiv vegbygging

  • Masser og vegetasjon

  • Bylogistikk

  • Trafikkteknikk.

Ut over Statens vegvesens ordinære FoU-virksomhet vil det i de nærmeste årene bli gjennomført en omfattende forskningsvirksomhet knyttet til utviklingen av Ferjefri E39. I dette prosjektet vil det ved siden av å utrede ulike løsninger for fjordkryssingene, være behov for forskning innen fagområder som samfunnsutvikling, gjennomføringsstrategier, energiutvinning og -utnyttelse. Med bakgrunn i kartlagte forskningsbehov innen de tekniske fagområdene, er det initiert flere doktorgradsstillinger ved universitet. Samtidig vil det bli satt i gang forskningsprosjekter for å belyse utfordringer for de mest krevende fjordkryssingene. Dette vil bidra til å utvikle Norge som teknologinasjon.

Statens vegvesen har etablert en tett dialog og samarbeid med Norges forskningsråd og Innovasjon Norge og deltar gjennom dette samarbeidet i prosjekter som er nyttig for samferdselssektoren.

Flere prosjekter gjennomføres i et internasjonalt samarbeid. I Norden skjer samarbeidet innenfor NordFoU-paraplyen, mens samarbeid på europeisk nivå ivaretas gjennom den europeiske vegdirektørunionen CEDR (Conference of European Directors of Roads). I tillegg til EUs åttende rammeprogram Horizon 2020, deltar Statens vegvesen i ERA-NET Plus-programmet INFRAVATION. Dette programmet skal bidra til å utvikle infrastruktur og infrastrukturelementer for å møte framtidens utfordringer og involverer aktører både i og utenfor Europa. Det søkes et bredt samarbeid med industrien.

Statens vegvesen har styrket innovasjonsarbeidet i egen organisasjon og viderefører et innovasjonsprogram i 2016. Dette er i første omgang et internt program, men målet er å utvide det med eksterne samarbeidsparter.

Tømmertransport

I 2013 ble det vedtatt forskriftsendringer som øker tillatt lengde på tømmervogntog fra 22 til 24 meter og tillatt totalvekt fra 56 til 60 tonn. I Prop. 149 S (2012–2013) Tilleggsbevilgninger og omprioriteringer i statsbudsjettet 2013 ble det bevilget 90 mill. kr til å utbedre flaskehalser på riksvegnettet. I tillegg ble det bevilget 10 mill. kr til nødvendige beregninger for å kunne kartlegge flaskehalser for tømmertransporten på fylkesvegnettet.

Oversikter fra april 2015 viser at 85 pst. av riksvegnettet er åpnet for tømmervogntog med 22 eller 24 meters lengde og 53 pst. for 60 tonn totalvekt. Statens vegvesen har fullført gjennomgangen av nesten samtlige bruer på riksvegnettet mht. brukslast. Denne gjennomgangen sammen med forsterkningstiltak og bygging av bruer vil gi en betydelig forbedring for tømmertransporten. I oktober 2015 vil nesten 100 pst. av riksvegnettet bli åpnet for 24 meter lange tømmervogntog og om lag 88 pst. for tømmervogntog med 60 tonn totalvekt. I åtte fylker vil samtlige riksveger være tillatt for tømmervogntog med 60 tonn totalvekt med unntak av noen delstrekninger i Oslo by. I tre andre fylker vil alle riksvegene være tillatt for 60 tonn med unntak av noen få korte strekninger. Riksvegstrekninger som inntil videre ikke kan åpnes for tømmervogntog, ligger på Vestlandet, i Midt-Norge og i Nord-Norge. Flere av disse vil bli åpnet i 2016 som følge av forsterkningstiltak, nye bruer og sluttføring av styrkeberegninger på en del større bruer.

Arbeidet med å identifisere flaskehalser for tømmertransporten på fylkesvegnettet har vist seg å være langt mer omfattende enn antatt. Så langt har arbeidet vært prioritert i de områdene som er viktigst for skognæringen. Det har vært god dialog med næringen i disse områdene. Innen utgangen av 2015 vil det bli levert rapporter til de fleste fylkeskommunene som et foreløpig grunnlag for å kunne vurdere prioritering av midler til utbedring av flaskehalser.

I april 2015 var 65 pst. av fylkesvegnettet åpnet for tømmervogntog med 22 eller 24 meters lengde og 20 pst. for 60 tonn totalvekt og 9 pst. for 56 tonn totalvekt. 39 pst. av det totale fylkesvegnettet i Østfold, Akershus, Hedmark og Oppland er tillatt for 60 tonn totalvekt. Tilsvarende tall er 44 pst. for Buskerud, Vestfold, Telemark, Aust-Agder og Vest-Agder og 10 pst. for Møre og Romsdal og Trøndelagsfylkene. På Vestlandet og i Nord-Norge er det foreløpig en liten andel av fylkesvegnettet som er åpnet for tømmervogntog.

Arbeidet som Statens vegvesen har gjort så langt, gir grunnlag for å åpne en større andel av fylkesvegnettet for tømmervogntog.

Statens vegvesen viderefører arbeidet med kontroll av tillatt brukslast på fylkesvegbruene. De aller fleste bruene skal være kontrollert i løpet av 2016. Dette vil vise hvilke veger som kan åpnes for tømmervogntog, og hvilke som må utbedres før dette er mulig. For at fylkeskommunene skal kunne prioritere utbedringer, er det viktig at næringen dokumenterer hvor de største besparelsene kan oppnås. Norges skogeierforbund har etablert et prosjekt som vil gi en oversikt over de viktigste vegene, slik at det blir enklere for fylkeskommunene å vurdere prioritering av tiltak.

Nærmere om investeringsprogrammet

Investeringer på riksvegnettet

Samferdselsdepartementets forslag til investeringsprogram for 2016 er basert på prioriteringene i Meld. St. 26 (2012–2013) Nasjonal transportplan 2014–2023, jf. Innst. 450 S (2012–2013) og tidligere budsjettvedtak.

Tabell 5.10 viser forslaget til investeringsprogram for 2016. Aktivitetsnivået for investeringer er høyt ved inngangen til 2016 og innebærer bindinger for å følge opp vedtatte prosjekter. Rasjonell anleggsdrift for vedtatte prosjekter prioriteres. Det legges likevel opp til anleggsstart eller forberedende arbeider på noen nye, store prosjekter i 2016.

Arbeidet med tunnelutbedringer for å tilfredsstille krav satt i tunnel- og elektroforskriftene er prioritert høyt. Innenfor programområdene er trafikksikkerhetstiltak og tiltak for gående og syklende prioritert høyt. Det er også forutsatt midler til statlig bidrag til bymiljøavtaler i Oslo og Trondheim.

Nedenfor redegjøres det for hovedtrekkene i prioriteringene innenfor den enkelte riksvegrute i 2016 samt en omtale av de største byområdene.

Alle prosjekter med kostnadsoverslag over 500 mill. kr er nærmere omtalt. Investeringsprosjekter som er omtalt, forutsettes gjennomført innenfor de kostnadsrammer som er angitt. Øvrige prosjekter forutsettes gjennomført innenfor en angitt samlet ramme, jf. forslag til romertallsvedtak. I tabellene over omtalte prosjekter oppgis både gjeldende prognose for sluttkostnad og kostnadsramme. For prosjekter som har vært eksternt kvalitetssikret (KS2), dvs. prosjekter over 750 mill. kr, er det gjennom denne prosessen fastsatt både styrings- og kostnadsramme. For øvrige prosjekter er usikkerhetsmarginen +/–10 pst. Kostnadsrammen settes dermed lik styringsrammen +10 pst. Kostnadsendringer omtales dersom disse overskrider kostnadsrammen for prosjektet, og det ikke i all hovedsak er gjort rede for endringene i tidligere budsjettproposisjoner.

Tabellene 5.10 til 5.14 oppsummerer fordelingen av investeringsmidler i budsjettforslaget for 2016, fordelt på korridorer og ruter. Dersom Statens vegvesens handlingsprogram legges til grunn, vil oppfølging på prosjektnivå være som i tabellene.

Tabell 5.10 Post 30 Riksveginvesteringer – investeringsprogram

Mill. 2016-kr

Statlige midler

Annen finansiering

Korridor/rute

Handlingsprogram 2014–2017

Bevilget 2014

Bevilget 2015

Forslag 2016

Sum 2014–2016

Sum 2014–2016 i % av HP

Anslag 2016

Totalt til investeringer i 2016

1.

Oslo – Svinesund/Kornsjø

E6 Riksgrensen/Svinesund – Oslo med tilknytninger

1 271

180,2

219,7

296,8

696,7

54,8

274

571

2.

Oslo – Ørje/Magnor/Riksåsen

E18 Riksgrensen/Ørje – Oslo

1 638

391,4

463,2

425,0

1279,6

78,1

490

915

E16 Riksgrensen/Riksåsen – Hønefoss og rv 35 Hønefoss – Hokksund med tilknytninger

1 462

558,0

439,4

387,2

1384,5

94,7

387

3.

Oslo – Grenland – Kristiansand – Stavanger

E18 Oslo – Kristiansand og E39 Kristiansand – Stavanger med tilknytninger1

7 847

1 597,4

1817,9

2067,1

5482,4

69,9

1870

3 937

4.

Stavanger – Bergen – Ålesund – Trondheim

E39 Stavanger – Bergen – Ålesund med tilknytninger

5 388

1 011,3

1174,9

1278,2

3461,4

64,3

1052

2 330

E39 Ålesund – Trondheim

1 146

332,3

276,4

296,7

905,3

79,0

297

Rv 9 Kristiansand – Haukeligrend og rv 13/rv 55 Jøsendal – Voss – Hella – Sogndal

558

135,4

89,7

150,0

375,0

67,3

5

155

5.

Oslo – Bergen/Haugesund med arm via Sogn til Florø

E134 Drammen – Haugesund med tilknytninger

5 203

800,3

1009,3

756,1

2565,7

49,3

2189

2 945

Rv 7 Hønefoss – Bu og rv 52 Gol – Borlaug

1 244

494,0

233,6

261,7

989,4

79,6

262

E16 Sandvika – Bergen med tilknytninger2

3 247

594,7

592,4

837,5

2024,5

62,4

523

1 361

6.

Oslo – Trondheim med armer til Måløy, Ålesund og Kristiansund

E6 Oslo – Trondheim med tilknytninger

10 388

1 946,1

2566,3

4179,2

8691,5

83,7

1544

5 723

Rv 3 Kolomoen – Ulsberg med tilknytninger

981

330,4

277,8

294,6

902,8

92,0

295

Rv 15 Otta – Måløy

280

32,8

27,3

132,3

192,4

68,6

132

E136 Dombås – Ålesund med tilknytninger

1 161

279,5

307,0

307,5

894,0

77,0

27

335

Rv 70 Oppdal – Kristiansund med tilknytninger

173

38,9

87,6

69,9

196,4

113,7

70

7.

Trondheim – Bodø med armer mot Sverige

E6 Trondheim – Fauske med tilknytninger

3 641

380,0

453,1

719,1

1552,2

42,1

755

1 474

8.

Bodø – Narvik – Tromsø – Kirkenes med armer til Lofoten og mot Sverige, Finland og Russland

E6 Fauske – Nordkjosbotn med tilknytninger

3 332

768,3

899,3

1053,1

2720,7

81,7

256

1 309

E6 Nordkjosbotn – Kirkenes med tilknytninger3

3 016

679,7

673,1

411,0

1763,8

58,5

411

Sum rutefordelte midler

51 973

10 550,6

11 607,9

13 923,0

36 081,5

69,4

8 985

22 908

Ikke rutefordelte midler, inkl Nasjonale turistveger4

4 950

648,9

757,9

955,0

2361,8

47,7

955

Sum post 30

56 923

11 199,5

12 365,8

14 878,0

38 443,3

67,5

8 985

23 863

1 Ekskl. bidrag til post 35 Vegutbygging i Bjørvika.

2 Ekskl. post 36 E16 over Filefjell.

3 Ekskl. post 37 E6 vest for Alta.

4 Inkluderer også forutsatt bidrag til bymiljøavtaler

Tabell 5.11 Post 31 Skredsikring riksveger – investeringsprogram

Mill. 2016-kr

Statlige midler

Ekstern finansiering

Korridor/rute

Handlingsprogram 2014–2017

Bevilget 2014

Bevilget 2015

Forslag 2016

Sum 2014–2016

Sum 2014–2016 i % av HP

Anslag 2016

Totalt til investeringer i 2016

1.

Oslo – Svinesund/Kornsjø

E6 Riksgrensen/Svinesund – Oslo med tilknytninger

2.

Oslo – Ørje/Magnor/Riksgrensen

E18 Riksgrensen/Ørje – Oslo

E16 Riksgrensen/Riksåsen – Hønefoss og rv 35 Hønefoss – Hokksund med tilknytninger

3.

Oslo – Grenland – Kristiansand – Stavanger

E18 Oslo – Kristiansand og E39 Kristiansand – Stavanger med tilknytninger

74

4.

Stavanger – Bergen – Ålesund – Trondheim

E39 Stavanger – Bergen – Ålesund med tilknytninger

74

69,7

64,2

20,0

153,9

208,1

20

E39 Ålesund – Trondheim

Rv 9 Kristiansand – Haukeligrend og rv 13/rv 55 Jøsendal – Voss – Hella – Sogndal

893

195,1

133,0

328,1

36,7

47

180

5.

Oslo – Bergen/Haugesund med arm via Sogn til Florø

E134 Drammen – Haugesund med tilknytninger

380

236,7

139,7

376,4

98,9

Rv 7 Hønefoss – Bu og rv 52 Gol – Borlaug

41

4,2

35,9

40,2

97,5

E16 Sandvika – Bergen med tilknytninger

128

84,5

49,3

23,7

157,5

123,2

24

6.

Oslo – Trondheim med armer til Måløy, Ålesund og Kristiansund

E6 Oslo – Trondheim med tilknytninger

Rv 3 Kolomoen – Ulsberg med tilknytninger

Rv 15 Otta – Måløy

E136 Dombås – Ålesund med tilknytninger

276

87,7

57,5

81,0

226,2

82,0

81

Rv 70 Oppdal – Kristiansund med tilknytninger

296

253,6

5,1

258,8

87,4

7.

Trondheim – Bodø med armer mot Sverige

E6 Trondheim – Fauske med tilknytninger

8.

Bodø – Narvik – Tromsø – Kirkenes med armer til Lofoten og mot Sverige, Finland og Russland

E6 Fauske – Nordkjosbotn med tilknytninger

607

391,0

200,3

77,0

668,3

110,2

77

E6 Nordkjosbotn – Kirkenes med tilknytninger

1 165

87,7

248,0

328,0

663,7

57,0

328

Sum post 31

3 934

1 215,3

995,2

662,7

2 873,2

73,0

47

710

Tabell 5.12 Post 35 Vegutbygging i Bjørvika – investeringsprogram

Mill. 2016-kr

Statlige midler

Ekstern finansiering

Korridor/rute

Handlingsprogram 2014–2017

Bevilget 2014

Bevilget 2015

Forslag 2016

Sum 2014–2016

Sum 2014–2016 i % av HP

Anslag 2016

Totalt til investeringer i 2016

3.

Oslo – Grenland – Kristiansand – Stavanger

E18 Oslo – Kristiansand og E39 Kristiansand – Stavanger med tilknytninger

119

19,0

68,7

25,7

113,4

73,5

0

26

Sum post 35

119

19,0

68,7

25,7

113,4

73,5

0

26

Tabell 5.13 Post 36 E16 over Filefjell – investeringsprogram

Mill. 2016-kr

Statlige midler

Ekstern finansiering

Korridor/rute

Handlingsprogram 2014–2017

Bevilget 2014

Bevilget 2015

Forslag 2016

Sum 2014–2016

Sum 2014–2016 i % av HP

Anslag 2016

Totalt til investeringer i 2016

5.

Oslo – Bergen/Haugesund med arm via Sogn til Florø

E16 Sandvika – Bergen med tilknytninger

2 305

451,2

457,9

540,0

1 449,2

62,9

0

540

Sum post 36

2 305

451,2

457,9

540,0

1 449,2

62,9

0

540

Tabell 5.14 Post 37 E6 vest for Alta – investeringsprogram

Mill. 2016-kr

Statlige midler

Ekstern finansiering

Korridor/rute

Handlingsprogram 2014–2017

Bevilget 2014

Bevilget 2015

Forslag 2016

Sum 2014–2016

Sum 2014–2016 i % av HP

Anslag 2016

Totalt til investeringer i 2016

8.

Bodø – Narvik – Tromsø – Kirkenes med armer til Lofoten og mot Sverige, Finland og Russland

E6 Nordkjosbotn – Kirkenes med tilknytninger

1 702

401,6

428,0

357,6

1 187,1

69,7

0

358

Sum post 37

1 702

401,6

428,0

357,6

1 187,1

69,7

0

358

Byomtaler

Bymiljøavtaler

Helhetlige bymiljøavtaler er omtalt i Meld. St. 26 (2012–2013) Nasjonal transportplan 2014–2023. Der forutsettes det at regjeringen fastsetter et endelig rammeverk for bymiljøavtaler før de aktuelle byområdene inviteres til forhandlinger. Samferdselsdepartementet har gjennom brev til Statens vegvesen 2. juni 2014 fastsatt endelig rammeverk. Gjennom brev til Statens vegvesen 4. juli 2014 er disse føringene supplert med retningslinjer for statlig delfinansiering av viktige kollektivtransportprosjekt i de største byene. Det kommer i retningslinjene tydelig fram at det gjennom bymiljøavtaler med Oslo/Akershus, Bergen, Nord-Jæren og Trondheim er aktuelt å gi statlig finansieringstilskudd på 50 pst. til Fornebubanen i Oslo og Akershus, Bybane i Bergen, Bussvei 2020 på Nord-Jæren og superbussløsning i Trondheim.

Gjennom rammeverket stilles det krav til byregionene før det er aktuelt for staten å inngå en bymiljøavtale. Kravene er bl.a. knyttet til styringssystem, arealplanlegging og en bærekraftig finansiering av aktuelle tiltak. Samferdselsdepartementet mener at Oslo/Akershus og Trondheim har kommet lengst i å oppfylle disse kravene. Departementet har derfor gitt Statens vegvesen som statens representant i oppdrag å forhandle om bymiljøavtaler med Oslo/Akershus og Trondheim/Sør-Trøndelag. Forhandlingene pågår nå med sikte på snarlig avtaleinngåelse.

Departementet regner med at pågående lokale prosesser i Bergen og Nord-Jæren med videreføring av bypakker, arealplanlegging og lokal bompengefinansiering vil føre til at det relativt raskt blir aktuelt med forhandlinger om bymiljøavtaler også i disse regionene når dette arbeidet blir ferdigstilt. Det vil ta litt lengre tid før det kan gjennomføres forhandlinger med de øvrige fem byregionene som er aktuelle for bymiljøavtaler, dvs. Nedre Glomma, Buskerudbyen, Grenland, Kristiansand og Tromsø.

Oslopakke 3

Oslopakke 3 er et samarbeid mellom Akershus fylkeskommune, Oslo kommune, Jernbaneverket og Statens vegvesen om utbygging og finansiering av veg- og kollektivtiltak for perioden 2008–2032. Samarbeidet omfatter riksveger, fylkesveger i Akershus, kommunale veger i Oslo, jernbane samt trikk, T-bane, buss og båt i Oslo og Akershus. Finansieringen skjer gjennom bompenger og bevilgninger fra staten, Oslo kommune og Akershus fylkeskommune.

Det overordnete målet for Oslopakke 3 er å utvikle et effektivt, miljøvennlig, sikkert og tilgjengelig transportsystem i Oslo og Akershus. Oslopakke 3 har to hovedmål. Det ene er god fremkommelighet for alle trafikantgrupper med prioritering av kollektiv-, nærings-, gang- og sykkeltrafikk. Det andre er å ta forventet vekst i persontransport med kollektivtransport, gåing og sykling, jf. St.prp. nr. 40 (2007–2008) Om Oslopakke 3 trinn 1, St.meld. nr. 17 (2008–2009) Om Oslopakke 3 trinn 2 og Prop. 1 S (2014–2015).

Styringsgruppens forslag til Handlingsprogram 2016–19 har en samlet ramme på om lag 17 mrd. kr til riksvegprosjekt og lokale veg- og kollektivtiltak i Oslo og Akershus. Beregnet bompengeandel i handlingsprogramperioden er 61 pst. (inkl. merverdiavgift, ekskl. lån og jernbane).

Jernbanen har en viktig transportfunksjon i hovedstadsområdet og inngår som en del av Oslopakke 3. Utbygging av jernbanenettet fullfinansieres av staten, men tiltak for bedre tilgjengelighet til stasjonene skjer i nært samarbeid med øvrige parter i Oslopakke 3 og kan ha flere finansieringskilder innenfor Oslopakke 3. Når den statlige jernbanesatsingen i Oslopakke 3-området er inkludert, er bompengeandelen 25 pst. i 2016.

Bruk av midler i 2014

Gjennom Stortingets behandling av Prop. 1 S (2013–2014) ble det åpnet for at Fjellinjen AS kunne låne inntil 1,2 mrd. kr i 2014 for å kunne drive pågående anlegg rasjonelt og samtidig prioritere kollektivtrafikktiltak i henhold til målene for Oslopakke 3. Som følge av bl.a. forsinket framdrift på noen store prosjekt og en del tiltak innenfor programområdene, ble det reelle lånebehovet i 2014 lavere og endte på om lag 800 mill. kr.

For 2014 ble det bevilget om lag 1,8 mrd. kr til tiltak på riksvegnettet i Oslo og Akershus, fordelt med 1,2 mrd. kr til store prosjekter og om lag 0,6 mrd. kr til tiltak innenfor programområdene. En stor del av midlene på riksveg ble brukt på E18 Bjørvikaprosjektet, E18 Sydhavna, rv 150 Ulvensplitten – Sinsen, rv 22 Lillestrøm – Fetsund og E16 Sandvika – Wøyen. Disse prosjektene skjermer nærmiljø for støy og luftforurensing, legger til rette for byutvikling og bidrar til økt trafikksikkerhet og framkommelighet for prioriterte trafikantgrupper. Innenfor programområdene ble det gjennomført en rekke tiltak for kollektivtrafikk, trafikksikkerhet, støyskjerming, gåing og sykling.

Det ble bevilget om lag 1,3 mrd. kr til lokale veg- og kollektivtrafikktiltak i Akershus i 2014. Av dette utgjorde bompenger i underkant av 1,0 mrd. kr og fylkeskommunale midler om lag 370 mill. kr. Disse midlene er bl.a. brukt til ombygging av fv 154 Nordbyveien i Ski, flere gang- og sykkelveger, trafikksikkerhetstiltak og kollektivtiltak som knutepunktutvikling, holdeplassoppgraderinger og innfartsparkeringsplasser. Kolsåsbanen var det største enkelttiltaket, med åpning til Kolsås i oktober 2014 som viktigste milepæl.

Til lokale veg- og kollektivtrafikktiltak i Oslo var tilsvarende beløp 1,8 mrd. kr, hvorav bompenger utgjorde rundt 1,6 mrd. kr og kommunale midler om lag 190 mill. kr. Viktige tiltak i 2014 var oppgradering av Lambertseterbanen og Bogstadveien, bygging av Lørenbanen, ferdigstilling av 2,1 km av hovedsykkelvegnettet, holdeplassoppgraderinger og fremkommelighetstiltak for trikk og buss.

Bevilgninger fra Oslopakke 3 til drift og småinvesteringer i kollektivtrafikken utgjorde om lag 33 pst. av netto bompengeinntekter i 2014. Når investeringer i infrastruktur for buss, T-bane og trikk blir inkludert, var kollektivandelen 70 pst. i 2014.

Ved inngangen til 2015 ble det i Oslopakke 3 overført om lag 1,2 mrd. kr fra 2014 og tidligere år (ekskl. jernbane). Av dette utgjorde bompenger om lag 900 mill. kr. Det var mest overførte midler innenfor programområder riksveg (om lag 370 mill. kr) og lokale vegtiltak i Oslo (om lag 270 mill. kr). Tilsvarende tall for store riksvegprosjekt er om lag 60 mill. kr, mens det innenfor store kollektivtiltak og drift og småinvesteringer til Ruter ble overført om lag 485 mill. kr. Viktige årsaker er forsinket framdrift på prosjektene som følge av forsinkelser i planprosesser og kapasitetsutfordringer innen planleggings- og byggherrevirksomheten. Andre årsaker til avvik er knyttet til grunnerverv og uforutsette problem som først har blitt avdekket under byggeprosessen.

Resultatrapportering 2014

Den positive utviklingen hvor kollektivtrafikken tar markedsandeler fra personbilene fortsatte i 2014. Samlet for Oslo og Akershus økte antall kollektivreiser med 3,4 pst. sammenliknet med 2013, mens vegtrafikken (inkludert næringstrafikk) økte med 1,2 pst. som er om lag halvparten av befolkningsveksten. Totaltrafikken forbi bompunktene inkludert elbiler gikk ned med 0,5 pst. i 2014, samtidig økte antall elbilpasseringer med hele 119 pst.

Reisetidsmålinger basert på AutoPASS-systemet tyder på økt fremkommelighet på hovedvegnettet i Oslo og Akershus siste året. Fra september 2013 til september 2014 gikk gjennomsnittshastigheten i rushtidene på europavegene mellom Asker, Skedsmovollen, og Vinterbro samt Ring 3 opp med 2,7 pst. Samtidig gikk rushtidsvarigheten ned. Den perioden av døgnet hvor reisetiden er 30 pst. lenger enn ved fri flyt, ble redusert med 13 minutt eller 9,1 pst. Også fremkommeligheten for gående og syklende ble bedret. Det ble tatt i bruk nærmere 11,4 km nye sykkelanlegg i Oslo og Akershus i 2014.

Registeringene for kollektivtrafikken viser at reisehastigheten med trikken gikk ned med 1,2 km/t i rush. Dette skyldes bl. a. lenger oppholdstid på holdeplassene som følge av økt antall passasjerer. Det er mindre endringer for øvrige driftsarter.

Det gjøres mange tiltak for å gjøre transportsystemet sikkert og universelt utformet. Antall drepte i Oslo og Akershus innenfor alle transportformer gikk ned med 12 pst. i 2014. Reduksjonen var enda større for antall hardt skadde. Her var nedgangen 20 pst. sammenliknet med 2013. I 2014 ble det gjort tiltak for universell utforming på 135 stasjoner og holdeplasser i Oslo og Akershus. Samlet tilbudt kapasitet på kollektivtrafikken økte mer enn befolkningsveksten i 2014. Det ser ut til at kollektivtrafikantene verdsetter utviklingen. Brukertilfredsheten økte i 2014 og ligger nå på 96 pst. – det høyeste nivået som er målt i Oslo og Akershus.

Tabell 5.15 Utvikling i indikatorene som inngår i mål- og resultatstyringssystemet for Oslopakke 3 for 2013 og 2014.

Indikator

2013

2014

Endring 2013–14

Mål: God framkommelighet

Personbil og næringstrafikk

Hastighet i rush på hovedvegnettet (km/t)

51,6

53,0

2,7 pst.

Rushtidsvarighet (timer:minutt)

02:23

02:10

-9,1 pst.

Kollektivtrafikk

Reisehastighet i rush (km/t)

– Regionbuss

27,5

27,6

0,4 pst.

– Bybuss

17,8

17,7

-0,6 pst.

– Trikk

16,2

16,0

-1,2 pst.

Gang og sykkel

Antall km nye sykkelanlegg

– Riksveg (Oslo og Akh)

3,0

3,0

3,0 km

– Fylkesveg Akershus

2,1

6,3

6,3 km

– Kommunal veg Oslo:

3,8

2,1

2,1 km

– I alt:

8,9

11,4

11,4 km

Mål: Ta veksten i persontransport med kollektivtransport, gange og sykling

Kollektivtrafikk (mill. reiser)

– Oslo

232

239

3,3 pst.

– Akershus

77

80

3,5 pst.

– Oslo og Akershus

309

319

3,4 pst.

Vegtrafikk (mill. kjøretøykm)

– Oslo

3 670

3 706

1,0 pst.

– Akershus

5 335

5410

1,4 pst.

– Oslo og Akershus

9 005

9 116

1,2 pst.

Bompasseringer/døgn (ÅDT én retning)

Osloringen

243 281

242 228

-0,4 pst.

Bærumsringen

67 775

67 409

-0,5 pst.

Sum

311 056

309 637

-0,5 pst.

Reisemiddelfordeling på hverdager blant bosatte i Oslo og Akershus 15 år og eldre

Kollektiv

24 pst.

23 pst.

-1 pst.poeng

Gange

24 pst.

23 pst.

-1 pst.poeng

Sykkel

4 pst.

5 pst.

1 pst.poeng

Bil

47 pst.

48 pst.

1 pst.poeng

Mål: Sikkert og universelt utformet transportsystem

Trafikksikkerhet alle transportformer

Antall hardt skadde

137

107

-21,9 pst.

Antall drepte

17

15

-11,8 pst.

Universell utforming

Antall holdeplasser og stasjoner oppgradert pr. år

135

140

140 hpl/st.

Mål: Attraktivt kollektivtilbud

Frekvens (ant. minutter mellom hver avgang)

n/a

n/a

n/a

Tilbudt kapasitet:

– Buss, T-bane og trikk (plasskm)

7 868

8 275

5,2 pst.

– Tog (setekm):

3 505

3 504

0 pst.

Punktlighet*

– T-bane

82 pst.

72 pst.

-10 pst.poeng

– Trikk

44 pst.

50 pst.

6 pst.poeng

– Bybuss (utvalg)

42 pst.

48 pst.

6 pst.poeng

– Tog

91 pst.

91 pst.

0 pst.poeng

Innbyggernes tilfredshet med kollektivtilbudet

70 pst.

70 pst.

0 pst.poeng

Brukertilfredshet kollektivtilbudet

95 pst.

96 pst.

1 pst.poeng

Mål: Bidra til bedre miljø og by- og tettstedskvalitet

Klimagassutslipp fra vegtrafikk (1 000 tonn CO2-ekvivalenter)

1 704

n/a

n/a

Antall timer med overskridelser nasjonale mål NO2

187

79

-58 pst.

Antall døgn overskridelser nasjonale mål PM10

73

39

-47 pst.

Antall personer utsatt for støy > 38 dB fra riksveg

3 453

3 877

12 pst.

Kollektivtrafikkens andel av motoriserte reiser

33 pst.

32 pst.

-1 pst.poeng

Elbiler gjennom bomringen (ÅDT én retning)

4 541

9 930

119 pst.

n/a: ikke tilgjengelige eller anvendbare data

* Punktlighet for tog defineres som under 4 min forsinkelse ved endestasjon hele døgnet, for T-bane, trikk og buss er kravet under 3 min forsinkelse ved passering av Jernbanetorget i rush.

Styringsgruppens forslag til Handlingsprogram 2016–2019 for Oslopakke 3

Det er lagt opp til en årlig rullering av handlingsprogrammet for Oslopakke 3. Styringsgruppens forslag til handlingsprogram 3 for perioden 2016–2019 ble lagt fram i mai 2015 og ble vedtatt i Akershus fylkesting 15. juni 2015 og i Oslo bystyre 17. juni 2015.

Styringsgruppens forslag til handlingsprogram er basert på prinsipper for porteføljestyring og tar utgangspunkt i målene for Oslopakke 3. Porteføljestyring innebærer at prioritering av tiltak i Oslopakke 3 skjer på grunnlag av flere kriterier som disponible midler, måloppnåelse, samfunnsøkonomi, planstatus og kapasitet på planlegging og gjennomføring. Ut fra en samlet vurdering har Styringsgruppen for Oslopakke 3 fremmet følgende forslag til handlingsprogram for Oslopakke 3 for 2016–2019:

Tabell 5.16  Styringsgruppens forslag til handlingsprogram for Oslopakke 3 2016–2019

Mill. 2016-kr

2016

2017

2018

2019

Sum 2016–2019

Handlingsprogram Oslopakke 3

Stat/lokalt

Bom

Totalt

Stat/lokalt

Bom

Stat/lokalt

Bom

Stat/lokalt

Bom

Stat/lokalt

Bom

Totalt

Riksveg

E18 Bjørvikaprosjektet

36

75

36

75

111

E18 Sydhavna

26

63

89

26

63

89

Rv 22 Lillestrøm – Fetsund

17

136

153

17

136

153

E16 Sandvika – Wøyen

570

350

920

390

435

103

560

600

1 063

1 945

3 008

E18 Vestkorridoren (Lysaker – Ramstadsletta)

106

106

476

184

59

450

59

1 215

118

1 333

Programområder riksveg

199

146

345

97

154

97

154

97

154

489

607

1 096

Sum riksveg

918

695

1 613

998

664

384

773

546

813

2 846

2 944

5 790

Lokale vegtiltak og programområder

Akershus

459

287

746

245

287

245

287

245

287

1 193

1 148

2 341

Oslo

267

82

350

332

344

356

436

318

285

1 273

1 147

2 420

Sum lokale vegtiltak og programområder

726

370

1 096

577

631

600

723

562

572

2 466

2 295

4 760

Store kollektivtiltak

Lørenbanen

166

166

166

166

Oslo – T-bane og trikk

489

489

509

509

487

1 993

1 993

Fornebubanen

312

312

324

426

1 062

1 062

Sum store kollektivtiltak

967

967

509

833

913

3 222

3 222

Drift og mindre investeringer kollektivtrafikk

Akershus

388

388

388

388

388

1 553

1 553

Oslo

415

415

415

415

415

1 659

1 659

Sum drift og mindre investeringer kollektivtrafikk

803

803

803

803

803

3 212

3 212

Sum Oslopakke 3

1 644

2 834

4 478

1 575

2 606

984

3 132

1 109

3 100

5 312

11 672

16 984

Samlet innebærer forslaget til handlingsprogram at igangsatte og bundne tiltak fullfinansieres for rasjonell gjennomføring og at kollektivsatsingen og tiltak for gåing og sykling samt trafikksikkerhet, miljø og universell utforming videreføres i perioden. Dette gir etter Styringsgruppens syn et godt grunnlag for å nå målene satt for Oslopakke 3.

Styringsgruppen legger til grunn en disponibel ramme for perioden 2016–2019 på om lag 17,0 mrd. 2016-kr (ekskl. jernbane), hvorav forventede bompenger er om lag 11,7 mrd. 2016-kr (inkl. lån) og 5,3 mrd. 2016-kr er midler fra staten, Oslo kommune og Akershus fylkeskommune.

For å sikre rasjonell anleggsframdrift på store prosjekter og samtidig ha et nivå som gir grunnlag for å videreutvikle eksisterende infrastruktur og kollektivtrafikktilbud og gir god måloppnåelse i Oslopakke 3, er planlagt aktivitetsnivå i perioden høyere enn inntektene. Handlingsprogrammet innebærer derfor at det må tas opp nye lån. For 2016 er det lagt til grunn et lånebehov på inntil 400 mill. kr.

Fjellinjen forventes å være i en opplåningsfase i perioden 2016–2019. I opplåningsfasen reduseres det årlige bompengebidraget med et beløp tilsvarende renter og avdrag på lån fra tidligere år i tråd med Stortingets forutsetninger om gjeldshåndteringen i Oslopakke 3, jf. Prop. 1 S (2013–2014). Alle lånekostnadene er hensyntatt i handlingsprogrammet for 2016–2019. Akkumulert gjeld ved utgangen av 2019 er etter dette anslått til om lag 6,7 mrd. 2016-kr, noe som er innenfor forventet maksimal lånegjeld på 6,8 mrd. 2016-kr (6,3 mrd. 2013-kr), jf. Meld St. 26 (2013–2014), side 162.

Foreslått bruk av midler i 2016

Styringsgruppens forslag til budsjett for 2016 fikk bred politisk tilslutning i den lokalpolitiske behandlingen i Oslo bystyre og Akershus fylkesting. Forventede netto bompengeinntekter i 2016 er om lag 2,1 mrd. 2016-kr. I tillegg er det lagt til grunn 918 mill. 2016-kr i statlige midler, 267 mill. 2016-kr fra Oslo kommune og 459 mill. 2016-kr fra Akershus fylkeskommune.

Styringsgruppen foreslår et låneopptak i 2016 på inntil 400 mill. kr. Dette låneopptaket gjør det mulig å sikre rasjonell framdrift for bl. a. prosjektene E16 Sandvika – Wøyen, E18 Sydhavna, rv 22 Lillestrøm – Fetsund, Lørenbanen og oppgradering av Østensjøbanen, samt en videreføring av satsingen på drift av kollektivtrafikk og på programområdene.

For 2016 foreslås om lag 1,6 mrd. kr til tiltak på riksvegnettet i Oslo og Akershus, fordelt med i underkant av 1,3 mrd. kr til store prosjekter og i overkant av 300 mill. kr til planlegging og mindre tiltak innenfor programområdene som f.eks. kollektivfelt, sykkelveger og ombygging av farlige kryss.

I Akershus foreslås det om lag 1,3 mrd. kr til tiltak på fylkesvegnettet, drift av kollektivtilbudet og til planlegging av Fornebubanen i 2016. Av dette utgjør bompenger om lag 800 mill. kr og fylkeskommunale midler om lag 460 mill. kr.

Til lokale tiltak i Oslo er tilsvarende beløp 1,6 mrd. kr, hvorav bompenger utgjør rundt 1,3 mrd. kr og kommunale midler om lag 270 mill. kr. Viktige tiltak i 2016 vil være ferdigstilling av Lørenbanen, oppgraderingen av trikke- og T-banenettet, planlegging av Fornebubanen (Oslos andel) og flere parseller av hovedsykkelvegnettet.

Det foreslås satt av om lag 800 mill. kr fra Oslopakke 3 til styrket kollektivtilbud i 2016. I Akershus er midlene planlagt brukt til styrket busstilbud, drift av Kolsåsbanen og Nesoddbåtene samt til videreføring av forenklet takst- og sonesystem. I Oslo er midlene planlagt brukt til å videreføre økt frekvens og kapasitet på buss og T-bane samt til mindre investeringer for trikk og T-bane.

Samferdselsdepartementet har funnet det nødvendig å foreta enkelte justeringer i budsjettforslaget for 2016 for riksvegnettet.

Tabell 5.17 Forslag til budsjett 2016 for Oslopakke 3

Mill. kr

Stat/lokalt

Bom

Totalt

Riksveg

E18 Bjørvikaprosjektet

26

0

26

E18 Sydhavna

26

63

89

Rv 22 Lillestrøm – Fetsund

17

136

153

E16 Sandvika – Wøyen

550

350

900

E18 Vestkorridoren (Lysaker – Ramstadsletta), grunnerverv

200

0

200

Programområder

199

146

345

Sum riksveg

1 018

696

1 714

Lokale vegtiltak og programområder

Akershus

459

287

Oslo

267

82

Sum lokale vegtiltak og programområder

726

370

1 096

Store kollektivtiltak

Lørenbanen

166

Oslo – T-bane og trikk

489

Fornebubanen

312

Sum store kollektivtiltak

967

967

Drift og mindre investeringer kollektivtrafikk

Akershus

388

Oslo

415

Sum drift og mindre investeringer kollektivtrafikk

803

803

Sum Oslopakke 3

1 744

2 836

4 580

Forventet måloppnåelse av prioriteringer i Oslopakke 3 i 2016

Hovedvekten i Oslopakke 3 er lagt på satsing på kollektivtrafikk, økte bevilgninger til lokale vegtiltak og en kraftig økning av bevilgninger til sykkeltiltak. Det bevilges midler til rasjonell fremdrift på igangsatte riksvegprosjekter. Videre er det lagt til grunn statsmidler til Follobanen og andre tiltak på jernbanenettet som forbedrer togtilbudet i Oslo og Akershus. Tiltakene forventes å ha positive virkninger i forhold til målene om å ta veksten i persontrafikk med kollektivtransport, sykling og gåing og fremkommelighet for prioriterte trafikantgrupper.

Fremkommelighetstiltak for buss og trikk og oppgradering av T-banen og trikkenettet, bidrar til økt hastighet og punktlighet. Fremkommeligheten for gående, syklende, næringstrafikk og øvrig personbiltrafikk bedres spesielt der det gjøres tiltak som rv 22 Fetsund – Lillestrøm, E18 Mosseveien/Sydhavna, E16 Sandvika – Wøyen og nye sykkel- og gangveger.

Innenfor programområdene finansieres en del målrettede tiltak for trafikksikkerhet og universell utforming på ulike deler av transportsystemet. Eksempler på tiltak er ombygging av farlige kryss og bygging av høystandard holdeplasser og stasjoner. Det er satt av midler til å starte anskaffelsesprosessen for nye trikker som skal tilfredsstille krav til sikkerhet og universell utforming. Det legges vekt på gode løsninger for trafikksikkerhet og tilgjengelighet i alle store og små tiltak i Oslopakke 3.

Samferdselsdepartementets vurdering

I Nasjonal transportplan 2014–2023 ble den reviderte avtalen for Oslopakke 3 fra 2012 lagt til grunn for det videre arbeidet med pakken. Styringsgruppens forslag til handlingsprogram for perioden 2016–2019 og forslag til budsjett for 2016 bygger på Revidert avtale for Oslopakke 3. Samferdselsdepartementet stiller seg bak forslaget. Regjeringen har også lagt den forutsatte lånerammen i Revidert avtale til grunn for videre arbeid og langsiktig porteføljestyring i Oslopakke 3. For å sikre rasjonell framdrift for bl.a. E16 Sandvika – Wøyen, E18 Sydhavna, rv 22 Lillestrøm – Fetsund, Lørenbanen, oppgradering av Østensjøbanen og en videreføring av satsingen på drift av kollektivtrafikk og på programområdene, er det foreslått et låneopptak på inntil 400 mill. kr i 2016. Dette ligger innenfor lånerammen som er lagt til grunn i Nasjonal transportplan 2014–2023. Samferdselsdepartementet stiller seg derfor bak at Fjellinjen AS får ta opp et lån på inntil 400 mill. kr i 2016 i tillegg til de lån som Stortinget tidligere har gitt fullmakt til å ta opp.

For jernbanen er det i 2016 satt av om lag 4,1 mrd. kr i statlige midler til utbygging av nytt dobbeltspor mellom Oslo S og Ski, inkl. ny Ski stasjon og vendeanlegg. I tillegg er det satt av midler til oppgradering av stasjoner og annen jernbaneinfrastruktur som vil bidra til økt standard, kapasitet og punktlighet. Det vises til nærmere omtale under kap. 1350 Jernbaneverket.

Samferdselsdepartementet har inngått avtale med Oslo kommune og Akershus fylkeskommune om midler fra Belønningsordningen for perioden 2013–2016. Det er lagt til grunn et samlet statlig tilskudd på 1 175 mill. kr i fireårsperioden. Målet er at personbiltrafikken gjennom bomringen ikke skal øke. Årlig utbetaling i tråd med avtalen er avhengig av Stortingets vedtak om bevilgninger det enkelte år.

Fornebubanen

Forutsatt at det inngås en bymiljøavtale mellom staten, Oslo kommune og Akershus fylkeskommune vil utbyggingen av Fornebubanen kunne få et statlig tilskudd på 50 pst. av prosjektkostnadene.

Fornebubanen fra Fornebu til Majorstuen blir 8,3 km lang, hvorav 3,1 km i Bærum og 5,2 km i Oslo. Banen føres inn på det ordinære T-banenettet ved Majorstuen.

På strekningen gjennom Bærum fram til Lysaker ble reguleringsplan vedtatt 17. juni 2015. På grunn av innsigelser fra Jernbaneverket til Thons hotellplaner ved Lysaker stasjon er reguleringsplan for Lysaker på begrenset høring og forventes vedtatt før jul 2015. Reguleringsplan for strekningen i Oslo vil bli lagt ut på høring høsten 2015, og ventes vedtatt av Oslo kommune før sommeren 2016.

Når reguleringsplanene er vedtatt og forprosjekt er ferdigstilt, vil det bli gjennomført ekstern kvalitetssikring (KS2). Dette danner grunnlaget for den endelige kostnadsfordelingen mellom lokal og statlig finansiering. Samferdselsdepartementet har vært tydelig på at staten vil dekke 50 pst. av prosjektkostnadene, inkl. midler til reguleringsplanlegging. Det statlige tilskuddet vil være relatert til den prosjektkostnaden som er nødvendig for å oppnå et hensiktsmessig kollektivtilbud. Fordyrende og tilgrensende tiltak skal ikke inngå i prosjektkostnaden.

Midlene til planlegging skal som hovedregel gis i utbyggingsfasen etter at statens endelige bidrag er fastsatt. For Fornebubanen er det imidlertid besluttet at midlene til planlegging skal utbetales i planleggingsfasen, men etter at det er inngått en bymiljøavtale med Oslo og Akershus, jf. omtale under kap. 1330, post 63 Særskilt tilskudd til Fornebubanen. Kostnaden for videre planlegging av Fornebubanen er totalt beregnet til om lag 200 mill. kr i 2016. For å dekke 50 pst. av disse kostnadene settes det av 100 mill. kr i statlige midler til videre planlegging av Fornebubanen i 2016.

Nord-Jærenpakken

Innkrevingen av bompenger startet i 2001, og i utgangspunktet var det lagt til grunn en bompengeperiode på 10 år, jf. St.prp. nr. 14 (1998–99). Finansieringen er basert på bompenger, samt statlige, fylkeskommunale og kommunale midler. Prioriteringene i Nord-Jærenpakken er blitt avklart gjennom handlingsprogram. Gjennom behandlingen av St.prp. nr. 1 (2004–2005) ga Stortinget sin tilslutning til endringer i bompengeordningen ved at takstene ble økt, og det ble lagt opp til kontinuerlig innkreving, dvs. hele døgnet og alle ukedager. Gjennom behandlingen av St.prp. nr. 58 (2008–2009) sluttet Stortinget seg til et opplegg for å øke inntektene fram til utløpet av bompengeperioden i 2011.

I påvente av avklaringer i forbindelse med arbeidet med Bypakke Nord-Jæren (tidligere omtalt som Jærenpakke 2) som eventuelt skal avløse dagens Nord-Jærenpakke, foreslo Rogaland fylkeskommune å forlenge eksisterende bompengeordning. Stortinget sluttet seg til opplegget med forlengelse i inntil fem år, dvs. til utgangen av 2016, jf. Prop. 28 S/Innst. 117 S (2011–2012). Gjennom behandlingen av Prop. 36 S/Innst. 105 S (2012–2013), sluttet Stortinget seg videre til et opplegg som sikrer fullfinansiering av prosjektet E39 Eiganestunnelen innenfor de avklarte økonomiske rammene for pakken.

Samferdselsdepartementet har inngått avtale med Rogaland fylkeskommune og Stavanger, Sandnes og Sola kommuner om midler fra Belønningsordningen for perioden 2013–2016. Det er lagt til grunn et samlet statlig tilskudd på 255 mill. kr i fireårsperioden. Målet er nullvekst i personbiltrafikken i perioden 2013–2016. Årlig utbetaling i tråd med avtalen er avhengig av Stortingets vedtak om bevilgninger det enkelte år.

Bruk av midler i 2014

Bruken av midler i 2014 ble fastsatt gjennom Stortingets behandling av Prop. 1 S (2013–2014), lokale myndigheters budsjettvedtak og behandling i den politiske styringsgruppen. Innenfor rammen til lokale vegtiltak og programområder ble det i 2014 i hovedsak prioritert midler til å videreføre allerede igangsatte tiltak, med hovedvekt på kollektivtrafikktiltak. Tabell 5.18 viser bruken av midler i 2014.

Tabell 5.18 Bruk av midler i Nord-Jærenpakken i 2014

Mill. 2014-kr

Regnskap 2014

Stat/lokalt

Bom/annet

Totalt

Riksveg

Rv 509 Solasplitten

91

18

109

E39 Eiganestunnelen

87

379

466

Rv 509 Sømmevågen

18

85

103

E39 Hove – Sandved

0

47

47

Trafikksikkerhetstiltak

Planlegging

27

0

27

Sum riksveg

217

529

746

Lokale vegtiltak og programområder

Programområder

0

16

16

Sum lokale vegtiltak og programområder

0

16

16

Sum Nord-Jærenpakken

214

545

759

Belønningsmidler

60

Forslag til prioriteringer i 2016

Innenfor rammen til riksvegtiltak prioriteres midler til sluttoppgjør på prosjektet rv 509 Solasplitten. Prosjektet ble åpnet for trafikk i 2012. Det er videre lagt til grunn midler til å videreføre utbyggingen av prosjektene E39 Eiganestunnelen, E39 Hove – Sandved og rv 509 Sømmevågen. Utbyggingen av rv 509 Sømmevågen startet opp høsten 2014, mens anleggsarbeidene på prosjektet E39 Hove – Sandved startet opp i mars 2015. Rv 509 Sømmevågen og E39 Hove – Sandved ventes åpnet for trafikk i 2017, mens E39 Eiganestunnelen ventes åpnet for trafikk i 2019.

Innenfor rammen til lokale vegtiltak og programområder er kollektivtrafikktiltak prioritert. I tillegg er det prioritert midler til tiltak for å legge til rette for gående og syklende.

Tabell 5.19 Forslag til fordeling av midler i Nord-Jærenpakken i 2016

Mill. 2016-kr

Budsjett 2016

Stat/lokalt

Bom/annet

Totalt

Riksveg

Rv 509 Solasplitten inkl refusjon

101

101

E39 Eiganestunnelen

150

300

450

Rv 509 Sømmevågen

25

185

210

E39 Hove – Sandved

150

225

375

Sum riksveg

426

710

1 136

Lokale vegtiltak og programområder

Tiltak for gående og syklende

4

20

24

Sum lokale vegtiltak og programområder

4

20

24

Sum Nord-Jærenpakken

430

730

1 160

Belønningsmidler

60

Nord-Jærenpakken er etablert for å finansiere gitte tiltak. Virkningen av Nord-Jærenpakken i 2015 vil være bedret framkommelighet gjennom ferdigstillelse av vegprosjekter, kollektivprosjekter og tiltak for gående og syklende.

Status for arbeidet med Bypakke Nord-Jæren

På bakgrunn av tilrådinger i konseptvalgutredning (KVU) og den eksterne kvalitetssikringen (KS1), er det lagt til grunn at utviklingen av transportsystemet på Jæren skal baseres på buss og jernbane.

I Nasjonal transportplan 2014–2023 er det lagt til grunn et mål for den nasjonale transportpolitikken i storbyområdene at veksten i persontransporten skal skje med kollektivtransport, sykkel og gange. Et tilsvarende mål er nedfelt i Regionalplan Jæren. For å nå dette målet er det nødvendig å legge til rette for miljøvennlig transport og en arealplanlegging som reduserer transportbehovet.

Et forslag til finansiering og utbygging av Bypakke Nord-Jæren ble behandlet av Rogaland fylkeskommune og Stavanger kommune høsten 2014. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til opplegg for utbygging og finansiering av Bypakke Nord-Jæren når det foreligger tilstrekkelige avklaringer.

Bergensprogrammet

Innkrevingen av bompenger startet i 1986, jf. St.prp. nr. 118 (1984–85). Hovedmålet var å bygge ut et tjenlig hovedvegnett. Gjennom behandlingen av St.prp. nr. 76 (2001–2002), jf. Innst. S. nr. 45 (2002–2003), sluttet Stortinget seg til hovedlinjene i Bergensprogrammet for transport, byutvikling og miljø. Bompengeperioden ble utvidet fra 2002 til 2011. Gjennom behandlingen av St.prp. nr. 75 (2004–2005), jf. Innst. S. nr. 94 (2005–2006), sluttet Stortinget seg til en revidert bompengeordning for Bergensprogrammet. Innkrevingsperioden ble utvidet med fire år til 2015. Rabattstruktur og innkrevingsordning, inkludert antall bomstasjoner, ble endret. Det ble gitt tillatelse til låneopptak for å sikre parallell utbygging av første etappe av Bybanen og Ringveg vest. Gjennom behandlingen av Prop. 108 S (2009–2010) sluttet Stortinget seg til en utvidelse av Bergensprogrammet i 10 år til utgangen av 2025. Etter forvaltningsreformen fra 2010 er det ikke riksvegprosjekter i Bergensprogrammet.

Etter behandlingen av Prop. 143 S/Innst. 324 S (2012–2013) er Bergensprogrammet utvidet ytterligere. Utvidelsen gir rom for bl.a. finansiering av tredje etappe av Bybanen fra Rådal til Flesland, etablering verksted/depot for bybanen og økt satsing på programområdetiltak. For å sikre finansieringen av tiltakene, er bompengetakstene økt og den maksimale rabatten redusert til 20 pst.

Samferdselsdepartementet har inngått avtale med Hordaland fylkeskommune og Bergen kommune om midler fra Belønningsordningen for perioden 2015–2018. Det er lagt til grunn et samlet statlig tilskudd på 724 mill. kr i fireårsperioden. Målsettingen er nullvekst i personbiltransporten i Bergen kommune i perioden 2015–2018. Årlig utbetaling i tråd med avtalen er avhengig av Stortingets vedtak om bevilgninger det enkelte år.

Bruk av midler i 2014

Prioritering av bompenger og midler over ordinære budsjetter i 2014 ble fastsatt gjennom fylkeskommunens budsjettvedtak. Bompengene ble i all hovedsak benyttet til Bybanen og fv 577 Ringveg vest. Første etappe av Bybanen mellom sentrum og Nesttun, og første etappe av Ringveg vest mellom Dolviken og Sandeide ble åpnet for trafikk i 2010. Byggingen av andre etappe av Bybanen mellom Nesttun og Rådal startet opp i 2011 og ble åpnet for trafikk i juni 2013, mens byggingen av andre etappe av Ringveg vest mellom Sandeide og Liavatnet startet opp i 2011 og er planlagt åpnet for trafikk i 2015. Anleggsarbeidene på tredje etappe av Bybanen som omfatter strekningen mellom Rådal og Bergen lufthavn Flesland, startet opp i juni 2013. Det er ventet at strekningen kan åpnes for trafikk i 2016. Tabell 5.20 viser bruken av midler i 2014.

Tabell 5.20 Bruk av midler i Bergensprogrammet i 2014

Mill. 2014-kr

Regnskap 2014

Fylkeskommune

Bom/annet

Totalt

Bybanen andre etappe

25

25

Bybanen tredje etappe

1 403

1 403

Fv 557 Ringveg vest andre etappe

127

174

301

Utbedringstiltak

8

12

20

Gang- og sykkelveger

58

40

98

Trafikksikkerhetstiltak

34

34

Miljø- og servicetiltak

8

6

14

Kollektivtrafikktiltak og universell utforming

135

135

Planlegging

40

40

Sum Bergensprogrammet

278

1 795

2 073

Belønningsmidler

182

Forslag til prioriteringer i 2016

Fylkeskommunens budsjettprosess for 2016 pågår. Det foreligger derfor ikke endelige avklaringer av fordelingen mellom de ulike tiltakene. Bybanen tredje etappe og andre etappe av Ringveg vest videreføres med delvis bompengefinansiering.

Anleggsarbeidene på Ringveg vest andre etappe startet opp i 2011, og prosjektet ventes åpnet for trafikk høsten 2015. Tredje etappe av bybanen som omfatter en strekning på om lag 7 km fra Rådal til Bergen lufthamn, Flesland, ventes åpnet for trafikk i 2016.

I Prop. 143 S (2012–2013) er det lagt opp til å benytte midler fra Bergensprogrammet til å planlegge nye prosjekter/tiltak, inkl. videre planlegging av Bybanen. Dette omfatter bl.a. midler til å utarbeide reguleringsplaner for forlengelsen av Bybanen nordover til Åsane. Planleggingen viser seg å være utfordrende, spesielt i forbindelse med den delen av traséen som berører de historiske delene av Bergen sentrum, bl.a. Bryggen med mange kulturminner. Det kan derfor ta noe tid før godkjent reguleringsplan foreligger. For å sikre videre framdrift i den samlede utbyggingen av Bybanen, har Bergen kommune og Hordaland fylkeskommune gått inn for at det kan benyttes bompenger innenfor Bergensprogrammet til å prosjektere strekningen Bergen sentrum – Fyllingsdalen, en strekning på om lag 10 km, jf. Prop. 117 S (2014–2015).

Fordelingen av midler mellom programområdene vil først foreligge i desember 2015. Tabell 5.21 viser foreløpig forslag til fordeling av midler i 2016.

Tabell 5.21 Forslag til fordeling av midler i Bergensprogrammet i 2016

Mill. 2016-kr

Budsjett 2016

Fylkeskommune

Bom/annet

Totalt

Bybanen tredje etappe

286

286

Bybanen fjerde etappe, forberedelser

140

140

Fv 557 Ringveg vest andre etappe

40

60

100

Programområdetiltak (ikke spesifisert)

276

0

276

Sum Bergensprogrammet

316

486

802

Belønningsmidler

140

Tiltakene i 2016 bygger opp under mål om bedrede forhold for kollektivtrafikk, gående og syklende. En nærmere vurdering av virkningene av prioriterte tiltak vil først foreligge når prioriteringen av tiltak innenfor programområdene er vedtatt i desember 2015.

Bergensprogrammet – innføring av tidsdifferensierte bompengetakster

Innkrevingen av bompenger i Bergen startet i 1986. Hovedformålet var å bygge ut et tjenlig hovedvegnett. Gjennom behandlingen av St.prp. nr. 76 (2001–2002) sluttet Stortinget seg til hovedlinjene i Bergensprogrammet for transport, byutvikling og miljø. Gjennom behandlingen av St.prp. nr. 75 (2004–2005) sluttet Stortinget seg til en revidert bompengeordning for Bergensprogrammet. Rabattstrukturen og innkrevingsordningen, inkludert tallet på bomstasjoner, ble endret. Det ble gitt tillatelse til låneopptak for å sikre parallell utbygging av første etappe av Bybanen og Ringveg vest. Gjennom behandlingen av Prop. 108 S (2009–2010) sluttet Stortinget seg til en utvidelse av bompengeperioden til utgangen av 2025 for å sikre finansiering av bl.a. andre etappe av Bybanen og Ringveg vest. Etter forvaltningsreformen fra 2010 er det ikke riksvegprosjekt i Bergensprogrammet.

Gjennom behandlingen av Prop. 143 S (2012–2013) sluttet Stortinget seg til et opplegg for ytterligere utvidelse av Bergensprogrammet. Utvidelsen gir rom for å gjennomføre tredje etappe av Bybanen fra Rådal til Flesland, bygge verksted/depot for Bybanen og øke satsingen på tiltak innenfor programområdene. Fra 1. juli 2013 ble bompengetakstene økt fra 15 til 25 kr for lette kjøretøy (inntil 3 500 kg) og fra 30 til 50 kr for tunge kjøretøy (over 3 500 kg). Samtidig ble rabattene på 30 og 40 pst. ved forskuddsbetaling redusert til 20 pst. I tillegg ble det månedlige passeringstaket endret fra 50 til 60 passeringer.

I 2009 ble det lagt fram en utredning om køprising i Bergensområdet. Utredningen tilrådde en kortsiktig løsning med tidsdifferensierte bompengetakster innenfor dagens bompengeopplegg og en mer langsiktig løsning med flere bomstasjoner og innkreving i rushtidsretning (dvs. inn mot sentrum om morgenen og ut av sentrum om ettermiddagen).

Bergen kommune og Hordaland fylkeskommune har i lengre tid vurdert å innføre tidsdifferensierte takster. Et opplegg basert på dagens innkrevingsopplegg ble lagt fram for Bergen kommune og Hordaland fylkeskommune vinteren 2015. Bergen kommune behandlet saken i møte i bystyret 18. februar 2015, og og fattet følgende vedtak:

  1. Bompengeordningen i Bergen opprettholdes i tråd med Prop. 143 S (2012–2013), med unntak av at det innføres tidsdifferensierte bompengetakster.

  2. I rushtiden mandag–fredag kl 06:30 – 09:00 og 14:30 – 16:30 fastsettes taksten til 45 kroner for liten bil og 90 kroner for stor bil. Utenom rushtiden fastsettes taksten til 19 kroner for liten bil og 38 kroner for stor bil (2015-kroner).

  3. Bergen bystyre og Hordaland fylkesting må få fullmakt til å foreta nødvendige justeringer i bompengetakstene eller periodene med tidsdifferensiering, dersom den nye ordningen medfører vesentlige avvik fra inntektsmålet i Prop. 143 S (2012–2013). Lokale fullmakter må fastsettes i stortingsproposisjonen om tidsdifferensierte bompengetakster.

  4. Bergen kommune vil være i dialog med Hordaland fylkeskommune om å finne løsninger dersom det blir behov for å styrke kollektivtransporttilbudet som en følge av tidsdifferensierte bompengetakster.

  5. Byrådet vil legge fram egen sak om økte bompengetakster på dager med høy luftforurensing, jf. bystyrets vedtak 26. januar 2015.

  6. Ordningen med tidsdifferensierte bompenger evalueres etter ett år.

  7. Dersom evaluering viser at ordningen ikke gir forventet trafikkreduksjon i rushtiden, skal nødvendige endringer foretas. I arbeidet med eventuelle endringer av ordningen, ber bystyret om at også andre modeller for tidsdifferensierte bompenger vurderes, herunder den langsiktige modellen som fremgår i rapporten «Køprising i Bergensområdet? Hovedresultater, konklusjoner og anbefalinger» fra Urbanet Analyse, 2009, samt miljødifferensierte modeller.

  8. Bystyret ber byrådet arbeide for at det i forhandlingene om den nye bymiljøavtalen kan åpnes for at bompengeinntekter kan brukes til drift av kollektivtrafikk, dersom bymiljøavtalene innrettes slik at dette er hensiktsmessig.

Hordaland fylkeskommune behandlet saken i møte i fylkestinget 10. mars 2015, og fattet følgende vedtak:

  1. Fylkestinget går inn for å tidsdifferensiera bompengetakstane i bomringen i Bergen, med sikte på oppstart seinast 1. januar 2016. Bompengeordninga i Bergen held elles fram som før, i samsvar med Prop 143 S(2012–2013).

  2. I rushtida måndag – fredag kl. 06.30 – 09.00 og 14.30 – 16.30 vert taksten fastsett til kr. 45 for liten bil og kr. 90 for stor bil. Utanom rushtida vert taksten fastsett til kr. 19 for liten bil og kr. 38 for stor bil (2015 kroner).

  3. Bystyret i Bergen og fylkestinget i Hordaland må få fullmakt til å gjera naudsynte justeringar i bompengetakstane eller periodane med tidsdifferensiering, om den nye ordninga medfører vesentlege avvik frå inntektsmålet i Prop. 143 S (2012–2013). Lokale fullmakter må fastsetjast i stortingsproposisjonen om tidsdifferensierte bompengetakstar.

  4. Tidsdifferensieringa gjer det truleg naudsynt å auka kapasiteten for kollektivtrafikken i Bergen. Fylkestinget legg opp til at belønningsmidlane, som det no er søkt om, i første omgang kan nyttast til å finansiera ein slik kapasitetsauke. Vidare vil fylkestinget søke nødvendig finansiering av auka kollektivtransporttilbod i den komande bymiljøavtalen, ved statleg tilskott eller eventuelt gjennom å revidere bompengeavtalen i Bergen. Fylkestinget ber fylkesrådmannen legge fram sak om auka kollektivtilbod og finansiering, for handsaming i fylkestinget juni 2015.

  5. Ordninga med tidsdifferensierte bompenger skal evaluerast etter eitt år.

  6. I arbeidet med eventuelle endringar for å nå måla, må andre modellar for tidsdifferensierte bompengar vurderast, herunder den langsiktige modellen i rapporten «Køprising i Bergensområdet? Hovedresultater, konklusjoner og anbefalinger» frå Urbanet Analyse (2009), samt miljødifferensierte modeller.

Hovedmålet med tidsdifferensieringen er å redusere trafikken i perioder med tettest trafikk og de største køproblemene. En demping av trafikken i morgen- og ettermiddagsrushet kan gi mindre køkjøring og dermed mindre utslipp. Det er lagt til grunn for de lokale vedtakene at dagens inntektsnivå blir opprettholdt. Dagens ordning med rabatt på 20 pst. for trafikanter med betalingsbrikke og lokal avtale med forskuddsbetaling blir videreført. Med lokal avtale og etterskuddsbetaling blir det gitt 10 pst. rabatt. Det er foreslått følgende takster i dagens bomstasjoner:

  • Lette kjøretøy (totalvekt t.o.m. 3 500 kg):

    • mandag – fredag kl. 06:30–09:00 og 14:30–16:30: 45 kr

    • mandag – fredag utenom rushtiden og lørdag – søndag: 19 kr

  • Tunge kjøretøy (totalvekt over 3 500 kg):

    • mandag – fredag kl. 06:30–09:00 og 14:30–16:30: 90 kr

    • mandag – fredag utenom rushtiden og lørdag – søndag: 38 kr

Det er gjort nye trafikk- og finansieringsvurderinger for ulike takstnivå og takstperioder. Disse viser at opplegget for tidsdifferensierte takster som Bergen kommune og Hordaland fylkeskommune har gått inn for, vil kunne redusere trafikken gjennom bomstasjonene med 5–9 pst. i morgenrushet og 3–7 pst. i ettermiddagsrushet. For døgnet samlet sett er det ventet at trafikkreduksjonen blir 0–3 pst.

Det er fremdeles lagt til grunn at takstene blir justert i tråd med konsumprisindeksen, jf. Prop. 143 S (2012–2013), side 7.

Samferdselsdepartementet har foretatt en helhetlig vurdering av forslaget, og viser til at innføring av tidsdifferensierte bompengetakster for å redusere trafikken i rushtiden trolig vil føre til at flere trafikanter velger å reise kollektivt, gå eller sykle, jf. også Meld. St. 26 (2012–2013) Nasjonal transportplan 2014–2023, side 157. Departementet er kjent med at Hordaland fylkeskommune har gått inn for å øke kollektivtilbudet i Bergen i forbindelse med innføring av tidsdifferensierte bompengetakster. Årlig kostnadsramme for et slikt økt kollektivtilbud skal være beregnet til 35 mill. kr. Tiltakene søkes finansiert med statlige belønningsmidler. Nylig er det inngått belønningsavtale for perioden 2015–2018. Departementet mener at forslaget om tidsdifferensiering av takstsystemet innenfor Bergensprogrammet er i tråd med veglova § 27. Etter en helhetlig vurdering, og med vekt på lokalpolitiske vedtak, aksepterer Samferdselsdepartementet forslaget fra Bergen kommune og Hordaland fylkeskommune. Stortinget bes om å samtykke i forslaget. Departementet legger til grunn at det skal gjøres en evaluering etter to år med tidsdifferensiering av takstsystemet av konsekvenser og virkninger av ordningen. Evalueringen vil skje innenfor styringen av Bergensprogrammet, og i regi av lokale myndigheter og Statens vegvesen.

Det er en forutsetning at bompengeinntektene etter innføring av tidsdifferensierte takster er tilstrekkelige til å ivareta bompengeselskapet sitt økonomiske ansvar. Dersom innføringen gir svakere økonomi enn lagt til grunn, vil forslag til reviderte takster bli lagt fram for lokale myndigheter før Statens vegvesen Vegdirektoratet fatter nytt takstvedtak.

Miljøpakke Trondheim

Trinn 1 av Miljøpakke Trondheim ble vedtatt av Stortinget gjennom behandlingen av St.prp. nr. 85 (2008–2009), jf. Innst. S. nr. 347 (2008–2009). Trinn 2 ble vedtatt av Stortinget gjennom behandlingen av Prop. 172 S (2012–2013), jf. Innst. 494 S (2012–2013).

Finansieringen av Miljøpakke Trondheim er basert på innkreving av bompenger og statlige, fylkeskommunale og kommunale midler. I tillegg til de sju bomstasjonene fordelt på tre snitt som allerede var etablert, ble det våren 2014 startet opp innkreving i 15 nye bomstasjoner fordelt på til sammen sju snitt. I tillegg ble takst- og rabattsystemet endret. Omleggingen av bompengesystemet vil gi en mer rettferdig fordeling av bompengebelastningen og gi økte inntekter til Miljøpakken. I tråd med Nasjonal transportplan 2014–2023 er det lagt til grunn 1 630 mill. 2013-kr i statlige midler til å delfinansiere prosjektene E6 Sentervegen – Tonstad, E6 Jaktøya – Sentervegen og rv 706 Dortealyst – Stavne i tiårsperioden, hvorav 910 mill. kr i første fireårsperiode. I Statens vegvesens handlingsprogram 2014–2017 (2023) er det lagt til grunn om lag 220 mill. kr til programområdetiltak innenfor Miljøpakke Trondheim i perioden 2014–2017.

Etter ett år med drift av det nye bompengeopplegget gjennomføres det nå en evaluering for å vurdere om bompengeinnkrevingen og bruken av bompengemidlene er innrettet slik at det samsvarer med nytteprinsippet. Dette gjelder særlig forholdet mellom Trondheim og omliggende kommuner. Evalueringen ventes gjennomført i løpet av 2015.

Samferdselsdepartementet har inngått avtale med Sør-Trøndelag fylkeskommune og Trondheim kommune om midler fra Belønningsordningen for perioden 2013–2016. Det er lagt til grunn et samlet statlig tilskudd på 670 mill. kr i fireårsperioden. Målet er at all trafikkvekst i avtaleperioden skal skje med bruk av miljøvennlige transportmidler. Årlig utbetaling i tråd med avtalen er avhengig av Stortingets vedtak om bevilgninger det enkelte år. Midlene kommer i tillegg til Miljøpakkens midler, men bruken vil bli samordnet.

Bruk av midler i 2014

Bruken av midler i 2014 ble fastsatt gjennom Stortingets behandling av Prop. 1 S (2013–2014) og lokale myndigheters budsjettvedtak. I januar 2014 ble det for første gang vedtatt et 4-årig handlingsprogram for Miljøpakkens samlede aktiviteter. Handlingsprogrammet rulleres årlig. I 2014 ble om lag 3 km ny sykkelveg på sykkelnettet for Trondheim åpnet for trafikk, i tillegg ble det gjennomført kryssutbedringer, holdeplassutbedringer og signalprioritering langs hovedårene for buss. De nye bomstasjonene ble åpnet våren 2014. Tabell 5.22 viser bruken av midler i 2014.

Tabell 5.22 Bruk av midler i Miljøpakke Trondheim i 2014

Mill. 2014-kr

Regnskap 2014

Stat/lokalt

Bom/annen

Totalt

Riksveg

E6 Sentervegen – Tonstad

76

76

E6 Rosten

43

43

E6 Jaktøyen – Sentervegen, forberedelser

1

46

47

Rv 706 Sluppen – Stavne, forberedelser

5

3

8

Etablering av bomsystem

49

49

Gang- og sykkelveger

60

79

139

Miljø- og servicetiltak

4

15

19

Kollektivtrafikktiltak og universell utforming

60

18

79

Planlegging

7

7

Grunnerverv

2

2

Sum riksveg

183

286

469

Lokale vegtiltak og programområder

Gatebrukestiltak/Lokale veger

13

19

32

Gang- og sykkelveger

13

16

30

Trafikksikkerhetstiltak

13

8

20

Miljø- og servicetiltak

1

1

Kollektivtrafikktiltak og universell utforming

20

20

Planlegging

17

17

Sum lokale vegtiltak og programområder

60

59

119

Sum Miljøpakke Trondheim

242

345

588

Belønningsmidler

190

Forslag til prioriteringer i 2016

Innenfor rammen er det prioritert midler til tiltak på programområdene samt planlegging.

Endelig prioritering av midler til lokale vegtiltak og programområder i 2016 vil skje gjennom Trondheim kommunes og Sør-Trøndelag fylkeskommunes behandling av forslag til handlingsprogram for Miljøpakken rundt årsskiftet 2015/2016. Tabell 5.23 er derfor basert på prioriteringene i Miljøpakkens handlingsprogram for perioden 2015–2018.

Tabell 5.23 Forslag til fordeling av midler i Miljøpakke Trondheim i 2016

Mill. 2016-kr

Budsjett 2016

Stat/lokalt

Bom/annen

Totalt

Riksveg

E6 Jaktøyen – Sentervegen

150

600,0

750,0

Gang- og sykkelveger

17,2

10,3

27,5

Planlegging

5,0

5,0

Sum riksveg

167,2

615,3

782,5

Lokale vegtiltak og programområder

Gatebrukestiltak/Lokale veger

4,0

58,7

62,7

Tiltak for syklende

27,5

46,2

73,7

Tiltak for gående

5,0

10,4

15,4

Trafikksikkerhetstiltak

43,5

36,1

79,6

Miljøtiltak

12,0

6,5

18,5

Kollektivtrafikktiltak og universell utforming

6,4

15,0

21,4

Planlegging og grunnerverv m.m.

3,5

3,5

Sum lokale vegtiltak og programområder

101,9

172,9

274,8

Sum Miljøpakke Trondheim

269,1

783,2

1 057,3

Belønningsmidler

170,0

Det prioriteres midler til videreføring av prosjektet E6 Jaktøya – Sentervegen. Anleggsarbeidene ventes startet opp i løpet av 2015, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2018. For å sikre framdriften på prosjektet er det behov for et låneopptak i 2016 på inntil 300 mill. kr. I Prop. 172 S (2012–2013), er det åpnet for låneopptak på inntil 1 mrd. kr. Det er ikke lagt til grunn bompenger til drift av kollektivtrafikken i 2016.

Det er videre forutsatt gjennomført en rekke tiltak innenfor programområdene, bl.a. for å legge til rette for økt sykkelbruk i Trondheim. Trafikksikkerhetstiltak prioriteres, bl.a. tiltak langs skoleveg. Det prioriteres også midler til støyskjerming. I tillegg til dette vil arbeidet med høyhastighets busstraseer langs innfartsårene til byen videreføres.

Grunntanken bak superbusskonseptet i Trondheim er å utvikle et attraktivt kollektivtilbud med høy kapasitet. Framkommelighet for kollektivtransporten i storbyområdene skal forbedres, og det skal utvikles kollektivknutepunkter og stamruter for kollektivtrafikken. Konseptet er todelt. Første fase er å utvikle superbusskonseptet innenfor «Kollektivbuen» som er området mellom Ila, Brattøra, Strindheim og Sluppen. Dette området er særdeles viktig da det betjenes av de aller fleste bussrutene i Trondheim og Trondheimsregionen.

Det pågår fortsatt planarbeid for Elgesetergate, Innherredsveien, knutepunkt øst (Strindheim/Rotvoll) og knutepunkt Sluppen. Reguleringsplan for Elgesetergate forventes ferdigstilt mot slutten av 2016. Reguleringsplan for østre del av Innherredsveien er ferdigstilt, og det er bygd to holdeplasser med superbuss-standard. For Innherredsveiens vestre del pågår det fortsatt planarbeid. Reguleringsplan ventes ferdig i løpet av 2016. Det pågår fortsatt utredning av ulike løsninger for kollektivknutepunkt Sluppen, inkludert nytt vegsystem og tilknytning til ny Sluppen bru, samt utredning av kollektivknutepunkt i østre deler av kollektivbuen.

Virkninger av Miljøpakke Trondheim

Miljøpakken har ti hovedmål. Bl.a. skal CO2-utslippene fra transport reduseres med minst 20 pst. innen 2018, andelen som reiser med privatbil skal reduseres fra 58 til 50 pst., antallet personer som er plaget av vegtrafikkstøy skal reduseres med 15 pst. og antallet trafikkulykker skal reduseres med minst 20 pst. Det er utviklet indikatorer for å følge opp de ti målområdene. Den første evalueringen av Miljøpakken ble gjennomført i 2012, og den siste i 2014. I tillegg er det gjennomført flere mindre reisevaneundersøkelser. Resultater fra den nasjonale reisevaneundersøkelsen (RVU) fra 2014 er også benyttet i evalueringen.

Evalueringen viser en positiv utvikling innenfor de aller fleste målområdene. Reisevaneundersøkelsene viser at andelen som bruker bil går ned, og kollektiv- og sykkelandelene går opp sammenlignet med situasjonen før oppstart på Miljøpakken. Reisevaneundersøkelsen viser positiv utvikling for Trondheim (utvikling perioden 2009/-10 – 2013/-14). Gangtrafikken har økt med 8 pst. i perioden, sykkeltrafikken har økt med 33 pst. og kollektivreisende har økt med 38 pst. Antallet førere av personbiler har blitt redusert med 2 pst., og nedgangen i bilpassasjerer har vært 21 pst.

Etter åpningen av flere kollektivfelt høsten 2008 ble kollektivtrafikkutviklingen snudd til vekst. Oppstart på bompengeinnkrevingen våren 2010, endringer i takstsystemet for kollektivreiser for å stimulere til økt bruk av kollektivtransport samt endringer i rutetilbudet som har gitt økt kapasitet, har ført til ytterligere vekst i kollektivtrafikken. For perioden 2008–2014 er samlet vekst om lag 60 pst. Veksten i bytrafikken var på 59 pst. Veksten i trafikken til/fra nabokommunene var på 67 pst. 2014 ga en vekst på henholdsvis 3,5 pst. for bytrafikken og 9 pst. på trafikken til/fra nabokommunene.

Videre viser evalueringen at gjennomsnittsfarten til kollektivtrafikken har økt som følge av etablering av gjennomgående kollektivfelt og aktiv signalprioritering. Det er også en positiv trend med reduksjon i trafikkulykker og reduserte utslipp av CO2 og NO2.

Mål og indikatorer i Miljøpakken vil bli tilpasset den nye bymiljøavtalen.

Korridor 1 Oslo – Svinesund/Kornsjø

E6 Riksgrensen/Svinesund – Oslo med tilknytninger

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 296,8 mill. kr over post 30 for 2016. I tillegg er det forutsatt 274 mill. kr i bompenger.

Innenfor denne rammen prioriteres midler til å videreføre prosjektet rv 110 Ørebekk – Simo i Østfold og til å fullføre prosjektet rv 22 Lillestrøm – Fetsund i Akershus.

Innenfor programområdene prioriteres trafikksikkerhetstiltak, kollektivtrafikktiltak og universell utforming og utbedringstiltak. Det settes av midler til å etablere kollektivfelt på rv 111 ved Sundløkka i Østfold. Videre prioriteres midler til å bygge gang- og sykkelveg langs E6 på strekningen Vevelstadveien – Smedsrudveien i Akershus. Det prioriteres også midler til ombygging av kryss på rv 22 ved Gamle Fetvei i Akershus.

Under fornying settes det av midler til utbedring av E6 Brynstunnelen i Oslo. Det settes også av midler til planlegging og grunnerverv.

(i mill. 2016-kr)

Kostnadsramme

Prognose for sluttkostnad

Statsmidler og annen finansiering i 2016

Restbehov pr. 01.01.2017

Rv 22

Lillestrøm – Fetsund

722

775

153

0

Rv 110

Ørebekk – Simo

787

713

206

323

Rv 22 Lillestrøm – Fetsund

Prosjektet er bl.a. omtalt i Prop. 1 S (2014–2015), side 86–91 og side 99. Prosjektet inngår i Oslopakke 3, jf. bl.a. St.meld. nr. 17 (2008–2009).

Utbyggingen omfatter en 5,1 km lang strekning mellom Lillestrøm og Fetsund i kommunene Skedsmo og Fet i Akershus. Om lag 4,3 km av strekningen utvides til firefelts veg.

Det er ventet at kostnadene vil øke med om lag 120 mill. kr i forhold til styringsrammen og om lag 50 mill. kr i forhold til kostnadsrammen. Dette skyldes i hovedsak økte prosjekteringskostnader, mer kompliserte sprengningsarbeider og vanskelige grunnforhold. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til Stortinget med eventuell ny kostnadsramme.

Anleggsarbeidene startet i mai 2013, og prosjektet åpnes for trafikk i desember 2015. Av foreslåtte midler i 2016 forutsettes 136 mill. kr stilt til disposisjon av bompengeselskapet. Midlene vil bli benyttet til sluttoppgjør og restarbeider.

Rv 110 Ørebekk – Simo

Prosjektet er bl.a. omtalt i Meld. St. 26 (2012–2013), side 255, og Prop. 32 S (2014–2015), side 2. Prosjektet inngår i fase 1 av Bypakke Nedre Glomma, jf. Prop. 50 S (2014–2015).

Prosjektet omfatter utvidelse av rv 110 mellom Ørebekk og Simo til firefelts veg over en 1,4 km lang strekning. Vegen skal bygges med to felt i hver kjøreretning adskilt av midtrabatt. Ett av feltene i hver retning reserveres som sambruksfelt, eventuelt som kollektivfelt. Prosjektet inkluderer ny og utvidet bruforbindelse over Seutelva. Det skal bygges sykkelveg og fortau.

Anleggsarbeidene startet i september 2015, og prosjektet ventes åpnet for trafikk høsten 2017. Av foreslåtte midler i 2016 forutsettes 116 mill. kr stilt til disposisjon av bompengeselskapet.

Korridor 2 Oslo – Ørje/Magnor/Riksåsen

E18 Riksgrensen/Ørje – Oslo

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 425 mill. kr over post 30 for 2016. I tillegg er det forutsatt 490 mill. kr i forskudd og bompenger.

Innenfor denne rammen prioriteres midler til å videreføre prosjektene E18 Riksgrensen – Ørje i Østfold og E18 Knapstad – Retvet i Østfold og Akershus, samt restfinansiering av adkomst til Sydhavna fra E18 Mosseveien i Oslo. I tillegg er det behov for ytterligere midler til restfinansiering av prosjektet E18 Melleby – Momarken i Østfold.

Det settes også av midler til planlegging og grunnerverv.

(i mill. 2016-kr)

Kostnadsramme

Prognose for sluttkostnad

Statsmidler og annen finansiering i 2016

Restbehov pr. 01.01.2017

E18

Riksgrensen – Ørje

859

841

274

160

E18

Melleby – Momarken

1 278

1 284

23

0

E18

Knapstad – Retvet

1 603

1 572

420

202

E18

Sydhavna

707

703

89

0

E18 Riksgrensen – Ørje

Prosjektet er bl.a. omtalt i Meld. St. 26 (2012–2013), side 261–262, og Prop. 1 S (2014–2015), side 99. Prosjektet er vedtatt delvis bompengefinansiert som en del av Østfoldpakka, jf. Prop. 176 S (2012–2013).

Strekningen bygges som tofelts veg med midtrekkverk og forbikjøringsfelt over en lengde på 6,4 km i Marker kommune i Østfold. Fra riksgrensen til like øst for Ørje sentrum bygges vegen i ny trasé. Gjennom Ørje sentrum blir det bred midtrabatt og nedsatt fartsgrense. Utbyggingen omfatter tre planskilte kryss, der det ene ligger i Ørje sentrum i krysset med fv 21.

Anleggsstart var opprinnelig forutsatt i oktober 2014 med åpning for trafikk i 2016. I Prop. 1 S (2014–2015) var det lagt opp til anleggsstart i februar 2015. Anleggsarbeidene startet i juni 2015, og prosjektet ventes åpnet for trafikk høsten 2017. Av foreslåtte midler i 2016 forutsettes 184 mill. kr stilt til disposisjon av bompengeselskapet, hvorav 137 mill. kr er forskuttering av statlige midler.

E18 Melleby – Momarken

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 216, Prop. 176 S (2012–2013) og Prop. 1 S (2014–2015), side 99–100. Prosjektet er vedtatt delvis bompengefinansiert som en del av Østfoldpakka, jf. Prop. 131 S (2010–2011).

Prosjektet omfatter bygging av 8,3 km tofelts veg med midtrekkverk og forbikjøringsfelt i Eidsberg kommune i Østfold.

Det er ventet at kostnadene vil øke med om lag 100 mill. kr i forhold til styringsrammen og i underkant av 10 mill. kr i forhold til kostnadsrammen. Økningen skyldes i hovedsak inngått forlik med en entreprenør. I tillegg er det behov for midler til å utbedre Trarabekkens løp under E18 med bl.a. legging av nye og større rør. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til Stortinget med evt. ny kostnadsramme.

Anleggsarbeidene startet i desember 2011, og prosjektet ble åpnet for trafikk i september 2014. Som en følge av behovet for å utbedre Trarabekkens løp under E18 vil vegen bli stengt i inntil to måneder høsten 2016. Av foreslåtte midler i 2016 forutsettes 3 mill. kr stilt til disposisjon av bompengeselskapet. Midlene går til sluttoppgjør og restarbeider.

E18 Knapstad – Retvet

Prosjektet er bl.a. omtalt i Meld. St. 26 (2012–2013), side 261–262, og Prop. 1 S (2014–2015), side 100. Prosjektet er vedtatt delvis bompengefinansiert som en del av Østfoldpakka, jf. Prop. 176 S (2012–2013).

Strekningen bygges som firefelts veg over en lengde på 6,2 km i Hobøl kommune i Østfold og Ski kommune i Akershus. Strekningen bygges i sin helhet i ny trasé. Det bygges to planskilte kryss og gang- og sykkelveg langs fv 120 fra Elvestad sentrum fram til krysset med nye E18. Vegen krysser Hobølelva i bru på om lag 300 meter. Det legges til rette for viltkryssinger under flere av bruene som skal bygges. I tillegg inngår bygging av en faunapassasje og en miljøtunnel.

Anleggsarbeidene startet i februar 2014, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i september 2016. Av foreslåtte midler i 2016 forutsettes 240 mill. kr stilt til disposisjon av bompengeselskapet, hvorav 232 mill. kr er forskuttering av statlige midler.

E18 Sydhavna

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 218–219, Prop. 119 S (2010–2011) og Prop. 1 S (2014–2015), side 86–91 og side 100. Prosjektet inngår i Oslopakke 3, jf. bl.a. St.meld. nr. 17 (2008–2009).

Prosjektet omfatter bygging av adkomst til Sydhavna inkl. nytt kryss på E18 Mosseveien med planskilt rundkjøring samt etablering av kollektivfelt på en om lag 900 meter lang strekning. Bygging av gang- og sykkelveg inngår også i prosjektet.

Anleggsarbeidene startet i februar 2013, og prosjektet ble åpnet for trafikk i juli 2015. Av foreslåtte midler i 2016 forutsettes 63 mill. kr stilt til disposisjon av bompengeselskapet. Midlene går til restfinansiering og sluttoppgjør.

E16 Riksgrensen/Riksåsen – Hønefoss og rv 35 Hønefoss – Hokksund med tilknytninger

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 387,2 mill. kr over post 30 for 2016.

Innenfor denne rammen prioriteres midler til restfinansiering av prosjektet E16 Kongsvinger – Slomarka i Hedmark. Det settes også av midler til refusjon av forskutterte midler til prosjektet.

Innenfor programområdene prioriteres utbedringstiltak og tilrettelegging for gående og syklende. Bl.a. prioriteres midler til oppstart av utbyggingen av midtrekkverk i Langerudbakken på rv 35 i Buskerud. Det settes også av midler til planlegging og grunnerverv.

(i mill. 2016-kr)

Kostnadsramme

Prognose for sluttkostnad

Statsmidler og annen finansiering i 2016

Restbehov pr. 01.01.2017

E16

Kongsvinger – Slomarka

2 721

2 568

45

0

E16 Kongsvinger – Slomarka

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 219, Prop. 1 S (2014–2015), side 100, og Prop. 32 S (2014–2015). Prosjektet er vedtatt delvis bompengefinansiert, jf. Prop. 104 S (2010–2011).

Prosjektet bygges som firefelts veg over en 16,5 km lang strekningen fra Kurudsand i Kongsvinger kommune til Slomarka i Sør-Odal kommune.

Anleggsarbeidene startet i september 2011, og prosjektet ble åpnet for trafikk i november 2014.

Midlene i 2016 vil bli benyttet til nødvendig omlegging av lokalvegsystemet, sluttoppgjør og restarbeider, samt resterende oppgjør i forbindelse med grunnerverv. I tillegg til foreslåtte midler i 2016 settes det av 72 mill. kr i statlige midler til refusjon til bompengeselskapet.

Korridor 3 Oslo – Grenland – Kristiansand – Stavanger

E18 Oslo – Kristiansand og E39 Kristiansand – Stavanger med tilknytninger

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 2 067,1 mill. kr over post 30 for 2016. I tillegg er det forutsatt 1 870 mill. kr i bompenger og forskudd.

Innenfor denne rammen prioriteres midler til prosjekter på E18 gjennom Vestfold. Dette omfatter videreføring av E18 Bommestad – Sky og refusjon for E18 Gulli – Langåker. I tillegg er det lagt til grunn statlige midler til anleggsstart på prosjektet E18 Varoddbrua.

Innenfor Nord-Jærenpakken videreføres prosjektene E39 Eiganestunnelen, rv 509 Sømmevågen og E39 Hove – Sandved. I tillegg er det satt av midler til restfinansiering og refusjon for prosjektet rv 509 Solasplitten.

Det legges til grunn statlige midler og bompenger til prosjektering, grunnerverv og andre forberedende arbeider på prosjektet rv 23 Dagslett – Linnes i Buskerud, med forbehold om Stortingets tilslutning til foreslått opplegg for delvis bompengefinansiering.

Innenfor programområdene prioriteres i all hovedsak midler til tilrettelegging for gående og syklende og trafikksikkerhetstiltak. Bl.a. prioriteres det midler til oppstart av byggingen av gang- og sykkelveg på strekningene Midgard – Jernbanegata langs rv 19 i Vestfold og Skjerpe – Krossmoen lang E39 i Rogaland. I tillegg er det prioritert midler til etablering av kontrollstasjon på E39 ved Krossmoen i Rogaland.

Under fornying settes det av midler til bl.a. å videreføre arbeidene med utbedring av rv 354 Høgenheitunnelen i Telemark, E39 Kirkeheitunnelen i Vest-Agder og fire tunneler på E18 i Nordre Vestfold (Hanekleiva, Løken, Hillestad og Botne). Det settes også av midler til å videreføre utbedringsarbeidene i E18 Fosskolltunnelen i Buskerud som starter opp høsten 2015 og til restfinansiering av tre tunneler på E39 i Vest-Agder som ble ferdigstilt våren 2015 (Austad, Drangeid og Loga). Det settes også av midler til planlegging og grunnerverv.

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 25,7 mill. kr over post 35 Vegutbygging i Bjørvika for 2016.

(i mill. 2016-kr)

Kostnadsramme

Prognose for sluttkostnad

Statsmidler og annen finansiering i 2016

Restbehov pr. 01.01.2017

E18

Bjørvikaprosjektet

7 850

7 724

26

85

E18

Bommestad – Sky

5 345

4 565

960

1 485

E18

Varoddbrua1

951

845

130

674

E39

Hove – Sandved

814

772

375

163

E39

Eiganestunnelen

3 355

3 169

450

1 545

Rv 509

Sømmevågen

828

768

210

123

Rv 23

Dagslett – Linnes

2 489

2 240

220

1 938

1 Foreløpig styrings- og kostnadsramme i påvente av resultat av KS2-prosess.

E18 Bjørvikaprosjektet

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 28 (2001–2002), St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 221–222, St.prp. nr. 50 (2004–2005) og Prop. 1 S (2014–2015), side 86–91 og side 102. Prosjektet inngår i Oslopakke 3, jf. bl.a. St.prp. nr. 40 (2007–2008) og St.meld. nr. 17 (2008–2009).

Anleggsarbeidene for første etappe startet sommeren 2005. Tunnelen under Bjørvika og Bispevika ble åpnet for trafikk høsten 2010, Nordenga bru ble åpnet for trafikk i august 2011 og av- og påkjøringsrampene ved Havnelageret ble åpnet høsten 2012.

Andre og siste etappe omfatter nytt lokalt riksvegsystem i Bjørvika. Anleggsarbeidene startet høsten 2011. Nylandsvegen bru ble åpnet for trafikk i desember 2013, og Kong Håkon 5. gate og deler av Dronning Eufemias gate ble åpnet for trafikk i juni 2014. Resten av Dronning Eufemias gate ble ferdigstilt i juni 2015. Etter 2015 er det bare delvis ombygging av Bispegata som står igjen. Disse arbeidene er avhengig av utbyggingen av Follobanen og planlegges derfor gjennomført i 2017–2018.

E18 Bommestad – Sky

Prosjektet er bl.a. omtalt i Meld. St. 26 (2012–2013), side 269–271, og Prop. 1 S (2014–2015), side 101–103. Prosjektet er vedtatt delvis bompengefinansiert, jf. Prop. 123 S (2012–2013) og Prop. 32 S (2014–2015). Prosjektet er siste etappe i utbyggingen av E18 til firefelts veg gjennom Vestfold.

Strekningen bygges som firefelts veg over en lengde på 6,7 km i Larvik kommune i Vestfold. Utbyggingen omfatter en bru på 570 meter på nye E18 som delvis går over innsjøen Farris, og to tunneler på om lag 2,8 km og 1,3 km henholdsvis øst og vest for Farris. Videre inngår bygging av et planskilt kryss ved Farriseidet. I tilknytning til dette krysset vil det gjennomføres en betydelig ombygging av lokalvegsystemet, inkludert ombygging av dagens E18 til gang- og sykkelveg mellom Bommestad og Lovisenlund. I tillegg vil det bli etablert en kollektivterminal.

Anleggsarbeidene startet i januar 2014, og prosjektet ventes åpnet for trafikk mot slutten av 2017. Av foreslåtte midler i 2016 forutsettes 860 mill. kr stilt til disposisjon av bompengeselskapet.

E18 Varoddbrua

Prosjektet er omtalt i Meld. St. 26 (2012–2013), side 268, og Prop. 1 S (2014–2015), side 101.

Det er i dag to bruer over Topdalsfjorden i Kristiansand kommune i Vest-Agder. Den eldste brua er en hengebru som ble åpnet for trafikk i 1956. En kassebru parallelt med hengebrua ble åpnet for trafikk i 1994.

Den tekniske levetiden for hengebrua er beregnet til 2017. Etter dette vil det påløpe tyngre og kostkrevende vedlikehold. Prosjektet omfatter riving av eksisterende hengebru og etablering av ny bru mellom dagens bruer. Lengden på den nye brua blir 643 m.

Den nye brua skal betjene østgående biltrafikk. Kassebrua fra 1994 skal fortsatt betjene vestgående biltrafikk. Begge bruene skal ha to kjørefelt pluss ett kollektivfelt, til sammen seks felt. Dagens gang- og sykkelfelt på kassebrua gjøres om til kollektivfelt. Gang- og sykkelveg for begge retninger etableres på den nye brua og knyttes til eksisterende vegnett.

Det foreligger godkjent reguleringsplan, og arbeidet med ekstern kvalitetssikring (KS2) er under oppstart. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til styringsramme og kostnadsramme så snart det foreligger nærmere avklaringer og før anleggsstart.

Mulig anleggsstart er i august 2016, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2019.

E39 Hove – Sandved

Prosjektet er bl.a. omtalt i Meld. St. 26 (2012–2013) som del av prosjektet E39 Ålgård – Sandved, Prop. 1 S (2014–2015), side 103, og Prop. 32 S (2014–2015). Prosjektet inngår i Nord-Jærenpakken, jf. Prop. 28 S (2011–2012).

Prosjektet ligger i Sandnes kommune i Rogaland og er første etappe i utbyggingen av strekningen Ålgård – Sandved. Prosjektet omfatter ombygging av dagens tofelts veg med midtrekkverk til firefelts veg på en 1,6 km lang strekning. I tillegg inngår ombygging av om lag 1,3 km av rv 13 og fv 325. Utbygging av om lag 2 km gang- og sykkelveger med tre gangbruer vil sikre et sammenhengende tilbud for gående og syklende på hele strekningen mellom Ålgård og Sandved. I tillegg inngår ombygging av dagens planskilte kryss på Hove og Sandved og omfattende støytiltak. Ved Kvelluren på E39 vil det bli bygd en bru på 350 meter.

Anleggsarbeidene startet i mars 2015 og prosjektet ventes åpnet for trafikk våren 2017. Av foreslåtte midler i 2016 forutsettes 225 mill. kr stilt til disposisjon av bompengeselskapet.

E39 Eiganestunnelen

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 223, Prop. 109 S (2011–2012), Prop. 97 S (2013–2014), og Prop. 1 S (2014–2015), side 103. Prosjektet inngår i Nord-Jærenpakken, jf. Prop. 28 S (2011–2012).

Prosjektet omfatter bygging av 5 km firefelts veg forbi Stavanger sentrum mellom Schancheholen og Smiene, inkl. Eiganestunnelen som er 3,7 km lang. Tunnelen har en fellesstrekning på om lag 0,9 km med Hundvågtunnelen på Ryfast-prosjektet. Dagens E39 mellom Schancheholen og Madlaveien bygges om til lokalveg, og Byhaugtunnelen på dagens E39 blir lagt om for å inngå i lokalvegnettet.

Anleggsarbeidene startet i april 2014, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2019. Av foreslåtte midler i 2016 forutsettes 300 mill. kr stilt til disposisjon av bompengeselskapet.

Rv 23 Dagslett – Linnes

Prosjektet er bl.a. omtalt i Meld. St. 26 (2012–2013), side 275. Prosjektet er foreslått delvis bompengefinansiert, jf. Prop. 146 S (2014–2015).

Dagens tofelts veg har dårlig standard og går i en bue mellom Dagslett i Røyken kommune og Linnes i Lier kommune. Verken vegbredde, kurvatur, avkjørsler, kryssløsninger eller fartsgrense tilfredsstiller dagens krav. Strekningen framstår som en flaskehals, særlig for tungtrafikken. Årsdøgntrafikken varierer mellom 14 000 og 18 000 kjøretøy. Den høye trafikkmengden medfører trafikksikkerhetsproblemer og miljøulemper for lokalbefolkningen.

Prosjektet omfatter bygging av 5,5 km ny firefelts veg. Vegen vil delvis følge dagens trasé og delvis gå i ny trasé. Hovedelementene i prosjektet er en tunnel på 2,2 km, nye kryss ved Dagslett og Linnes, samt en 300 meter lang kulvert ved Linnes. I prosjektet inngår også bygging av 3 km gang- og sykkelveg.

Med forbehold om Stortingets tilslutning til foreslått opplegg for delvis bompengefinansiering er det lagt opp til anleggsstart i 2017, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2021. Av foreslåtte midler i 2016 forutsettes 170 mill. kr stilt til disposisjon av bompengeselskapet. Midlene vil bli benyttet til prosjektering, grunnerverv og andre forberedende arbeider.

Rv 509 Sømmevågen

Prosjektet er bl.a. omtalt i Prop. 156 S (2012–2013) og Prop. 1 S (2014–2015), side 103. Prosjektet inngår i Nord-Jærenpakken, jf. Prop. 28 S (2011–2012).

Prosjektet ligger i Sola kommune i Rogaland og omfatter ombygging av dagens veg til firefelts veg over en strekning på om lag 1 km fra Solasplitten til Sømmevågen vest. Prosjektet omfatter også ombygging av Flyplassvegen inn mot Stavanger lufthavn, Sola. I tillegg inngår bygging av nytt planskilt kryss mellom rv 509 og Flyplassvegen og tilrettelegging for gående og syklende.

Anleggsarbeidene startet i november 2014, mot opprinnelig forutsatt i mars 2014. Prosjektet ventes åpnet for trafikk sommeren 2017, mot opprinnelig forutsatt i 2016. Av foreslåtte midler i 2016 forutsettes 185 mill. kr stilt til disposisjon av bompengeselskapet.

Korridor 4 Stavanger – Bergen – Ålesund – Trondheim

E39 Stavanger – Bergen – Ålesund med tilknytninger

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 1 278,2 mill. kr over post 30 for 2016. I tillegg er det forutsatt 1 052 mill. kr i bompenger og tilskudd.

Det legges til grunn statlige midler og bompenger til å videreføre utbyggingen av E39 Svegatjørn – Rådal i Hordaland. Det settes også av midler til refusjon av forskutterte midler for utbyggingen av E39 Nyborgkrysset i Hordaland.

I Sogn og Fjordane prioriteres statlige midler til å fullføre utbyggingen av E39 på strekningen Dregebø – Grytås og Birkeland – Sande nord. Videre settes det av statlige midler til anleggsstart på prosjektet E39 Bjørset – Skei.

Prosjektet rv 555 Sotrasambandet skal gjennomføres som et OPS-prosjekt, jf. Prop. 1 S (2014–2015), side 76, og Meld. St. 25 (2014–2015). Før anleggsstart er det nødvendig å flytte en høyspentlinje. For å spare tid settes det av statlige midler i 2016 til forberedende arbeider som omfatter flytting av høyspentlinjen.

Innenfor programområdene prioriteres trafikksikkerhetstiltak, kollektivtrafikktiltak og universell utforming, tilrettelegging for gående og syklende og utbedringstiltak. Det prioriteres midler til bygging av ny gang- og sykkelveg mellom Hafstad og Kronborg på E39 i Sogn og Fjordane samt til å etablere kontrollplass på E39 nord for Bergen. Videre prioriteres midler til bygging av undergang under E39 ved Ekset i Møre og Romsdal, utbedring av kryss på E39 ved Vabakken i Hordaland og Valenskrysset på rv 555 i Hordaland. Det settes også av midler til utbedring av Førlandskrysset på E39 i Rogaland inkl. bygging av midtrekkverk. I tillegg legges det opp til å videreføre utbyggingen av prosjektet rv 580 Sandslikrysset i Bergen med tilskudd fra private utbyggere. Det er også lagt til grunn bompenger til planlegging av prosjektet E39 Rogfast.

Under fornying settes det av midler til å videreføre utbedring av Masfjord-, Mundalsberget-, Bjørsvik-, og Bømlafjordtunnelene på E39 i Hordaland. Det settes også av midler til planlegging.

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 20 mill. kr over post 31 for 2016. Midlene vil i sin helhet bli benyttet til restfinansiering av skredsikringen av E39 i Romarheimsdalen i Hordaland, jf. Prop. 119 S (2014–2015).

(i mill. 2016-kr)

Kostnadsramme

Prognose for sluttkostnad

Statsmidler og annen finansiering i 2016

Restbehov pr. 01.01.2017

E39

Svegatjørn – Rådal

7 450

6 871

1 030

5 268

E39

Dregebø – Grytås og Birkeland – Sande nord

687

635

100

33

E39

Bjørset – Skei 1

840

764

100

643

1 Foreløpig styrings- og kostnadsramme i påvente av resultat av KS2-prosess.

E39 Svegatjørn – Rådal

Prosjektet er bl.a. omtalt i Meld. St. 26 (2012–2013), side 283, og Prop. 1 S (2014–2015), side 105. Prosjektet er vedtatt delvis bompengefinansiert, jf. Prop. 134 S (2013–2014).

Prosjektet ligger i kommunene Os og Bergen og omfatter bygging av om lag 16 km firefelts veg i ny trasé vest for Nesttun. Om lag 13 km av strekningen legges i tre tunneler. I tillegg blir om lag 3 km av rv 580 lagt i ny trasé forbi Lagunen kjøpesenter, delvis i tunnel. Det bygges en ny fylkesvegarm fram til Lyseklostervegen, og fv 163 i Lysefjordområdet vil bli rustet opp. Det skal etableres to kryss i Os kommune og ett i Bergen kommune. E39 og rv 580 kobles sammen på Nordås i et kryss som ligger delvis i fjell. Utbyggingen gir en beregnet reduksjon i kjøretid på om lag 17 minutter.

Anleggsarbeidene startet i september 2015, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2022. Av foreslåtte midler i 2016 forutsettes 930 mill. kr stilt til disposisjon av bompengeselskapet.

E39 Dregebø – Grytås og Birkeland – Sande nord

Prosjektet er omtalt i Meld. nr. 26 (2012–2013), side 281, og Prop. 1 S (2014–2015), side 105.

Prosjektet ligger i Gaular kommune i Sogn og Fjordane. De to strekningene bygges som ett prosjekt og omfatter 9 km veg, hvorav vel 3 km bygges i ny trasé forbi Sande sentrum. Vegen bygges med 8,5 meter vegbredde. I prosjektet inngår bl.a. en tunnel på om lag 1 km langs Økslandsvatnet, en bru på om lag 100 meter og om lag 2 km gang- og sykkelveg ved Sande.

Anleggsarbeidene startet i juni 2013, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i juni 2016.

E39 Bjørset – Skei

Prosjektet er omtalt i Meld. St. 26 (2012–2013), side 282.

Strekningen Bjørset – Skei i Jølster kommune i Sogn og Fjordane er på om lag 11 km og har til dels svært dårlig standard, med svingete veg, smal vegbane uten gul midtlinje, varierende bæreevne og mange avkjørsler. Med unntak av om lag 100 meter ved Skei er det ingen tilrettelegging for gående og syklende.

Prosjektet omfatter utvidelse av vegen til 8,5 m vegbredde og utretting av svinger. Fra Bjørset til Indre Årdal er det planlagt ekstra bred skulder for myke trafikanter, og fra Indre Årdal til Skei er det planlagt gang- og sykkelveg. En rekke avkjørsler er planlagt sanert eller samlet. Prosjektet omfatter også utbedring av et skredpunkt.

Det foreligger godkjent reguleringsplan, men arbeidet med ekstern kvalitetssikring (KS2) gjenstår. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til styringsramme og kostnadsramme så snart det foreligger nærmere avklaringer og før anleggsstart.

Mulig anleggsstart er i august 2016, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2018.

E39 Ålesund – Trondheim

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 296,7 mill. kr over post 30 for 2016.

Innenfor denne rammen prioriteres midler til restfinansiering og refusjon for prosjektet E39 Harangen – Høgkjølen i Sør-Trøndelag.

Innenfor programområdene prioriteres trafikksikkerhetstiltak, miljøtiltak og tilrettelegging for gående og syklende. Bl.a. prioriteres midler til oppstart av bygging av gang- og sykkelveg på E39 ved Hjelset i Møre og Romsdal. Det settes også av midler til planlegging.

(i mill. 2016-kr)

Kostnadsramme

Prognose for sluttkostnad

Statsmidler og annen finansiering i 2016

Restbehov pr. 01.01.2017

E39

Harangen – Høgkjølen

663

646

23

0

E39 Harangen – Høgkjølen

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 230, og Prop. 1 S (2014–2015), side 106.

Prosjektet ligger i Orkdal kommune i Sør-Trøndelag. Prosjektet omfatter bygging av 10,5 km veg, hvorav 7,5 km er ny veg fra Høgkjølen til Stokkhaugen på fv 714.

Anleggsarbeidene startet i september 2012, og prosjektet åpnes for trafikk i oktober 2015. Midlene i 2016 vil bli benyttet til restarbeider. I tillegg er det satt av 30 mill. kr i statlige midler til refusjon til Sør-Trøndelag fylkeskommune.

Rv 9 Kristiansand – Haukeligrend og rv 13/rv 55 Jøsendal – Voss – Hella – Sogndal

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 150,0 mill. kr over post 30 for 2016. I tillegg er det forutsatt 5 mill. kr i tilskudd.

Innenfor denne rammen er det satt av midler til refusjon til bompengeselskapet etter ordningen med alternativ bruk av ferjetilskudd for utbyggingen av rv 13 Hardangerbrua i Hordaland. I tillegg legges det til grunn statlige midler og lokalt tilskudd til videre utbygging av rv 9 på strekningen Sandnes – Harstadberget i Setesdal i Aust-Agder.

Innenfor programområdene prioriteres trafikksikkerhetstiltak og tiltak for gående og syklende. Det settes av midler til gang- og sykkelveg på strekningene Kløvi og Njøs, Bondeviki – Fardal og Fardal – Ylvisåker på rv 55 i Sogn og Fjordane. I tillegg er det prioritert midler til fotgjengersikring på rv 55 ved Stedje i Sogn og Fjordane. Det settes også av midler til planlegging.

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 133,0 mill. kr over post 31 for 2016. I tillegg er det forutsatt 47 mill. kr i bompenger.

Innenfor denne rammen prioriteres midler til å videreføre arbeidene med skredsikring av rv 13 Joberget i Hordaland. Prosjektet er vedtatt delvis bompengefinansiert, jf. Prop. 81 S (2013–2014). Anleggsarbeidene startet i september 2015, og prosjektet ventes åpnet for trafikk sommeren 2017 mot tidligere forutsatt i 2016.

Videre prioriteres midler til å videreføre arbeidene med skredsikring av rv 13 ved Deildo i Hordaland. Anleggsarbeidene starter i desember 2015, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2018, mot tidligere forutsatt i 2017.

Korridor 5 Oslo – Bergen/Haugesund med arm via Sogn til Florø

E134 Drammen – Haugesund med tilknytninger

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 756,1 mill. kr over post 30 for 2016. I tillegg er det forutsatt 2 189 mill. kr i bompenger.

Innenfor denne rammen prioriteres det statlige midler og bompenger til å videreføre utbyggingen av E134 Damåsen – Saggrenda i Buskerud.

Det prioriteres statlige midler å videreføre utbedringen av fire delstrekninger på E134 mellom Seljord og Åmot i Telemark, jf. Prop. 134 S (2014–2015). Anleggsarbeidene startet i mai 2015, og hele prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2018 mot tidligere forutsatt i 2019. I tillegg settes det av midler til å videreføre utbyggingen av E134 Gvammen – Århus i Telemark.

Videre foreslås det statlige midler og bompenger til restfinansiering av E134 Stordalstunnelen i Hordaland med tilstøtende veg. Prosjektet ventes åpnet for trafikk i desember 2015.

Innenfor Haugalandspakken i Rogaland prioriteres midler til å fullføre byggingen av planskilt kryss mellom E134 og fv 771 i Førrestjørn i Tysvær kommune. Prosjektet ventes åpnet for trafikk i april 2016.

Det prioriteres statlige midler og bompenger til å videreføre utbyggingen av Ryfylkesambandet (Ryfast) på rv 13 i Rogaland.

Det prioriteres statlige midler til å starte arbeidene på prosjektet rv 36 Skyggestein – Skjelbredstrand i Skien kommune i Telemark. Videre settes det av bompenger til å starte utbyggingen av rv 36 på strekningen Slåttekås – Årnes i Nome og Sauherad kommuner i Telemark, jf. Prop. 108 S (2014–2015).

Innenfor programområdene prioriteres utbedringstiltak og trafikksikkerhetstiltak. Det settes bl.a. av midler til flomsikring av E134 ved Mjøndalen i Buskerud og til trafikksikkerhetstiltak på rv 41 på strekningen Treungen – Steane i Telemark. I tillegg settes det av midler til oppstart av byggingen av gang- og sykkelveg på strekningen Ølen – Ølensvåg på E134 i Rogaland.

Det settes også av midler til planlegging.

(i mill. 2016-kr)

Kostnadsramme

Prognose for sluttkostnad

Statsmidler og annen finansiering i 2016

Restbehov pr. 01.01.2017

E134

Damåsen – Saggrenda

4 967

4 375

900

2 804

E134

Gvammen – Århus

2 383

2 205

275

1 232

Rv 13

Ryfast

7 716

6 886

1 300

2 905

Rv 36

Skyggestein – Skjelbredstrand

639

581

100

481

E134 Damåsen – Saggrenda

Prosjektet er bl.a. omtalt i Meld. St. 26 (2012–2013), side 292, og Prop. 1 S (2014–2015), side 107. Prosjektet er vedtatt delvis bompengefinansiert, jf. Prop. 49 S (2014–2015).

Prosjektet ligger i kommunene Kongsberg og Øvre Eiker i Buskerud og omfatter bygging av 13,2 km veg i ny trasé forbi Kongsberg. Om lag 8,5 km bygges som firefelts veg, og resten som tofelts veg med midtrekkverk og forbikjøringsfelt. Det bygges fire tunneler med en samlet lengde på om lag 4,5 km. I tillegg bygges det planskilte kryss i Damåsen og i Saggrenda, og om lag 10 km med lokale sideveger. På den 3,5 km lange delstrekningen Tislegård – Trollerudmoen bygges det fire rundkjøringer, jf. Prop. 49 S (2014–2015).

Prosjektet omfatter også fullføring av Darbunedføringen på fv 72 og bygging av ny Teigen jernbaneundergang på fv 286. Fullføringen av Darbunedføringen avlaster dagens fylkesveg som går gjennom et boligområde i tettstedet Darbu. Den nye jernbaneundergangen innebærer at jernbanesporet legges om over en strekning på om lag 700 meter. Dette gir bedre framkommelighet og trafikksikkerhet på fv 286. I tillegg blir det mulig med høyere kjørehastighet for togene.

I forbindelse med behandlingen av Prop. 49 S (2014–2015) vedtok Stortinget en anmodning til regjeringen om, fram mot at prosjektet er ferdig og i den første tiden etter at vegen er åpnet, å vurdere muligheten for å kunne redusere noen av restriksjonene som proposisjonen legger opp til på sidevegene, herunder muligheten for å redusere antallet bomstasjoner. I tillegg er regjeringen bedt om en vurdering av effekter og konsekvenser av eventuell trafikklekkasje på sidevegene. Statens vegvesen vil foreta vurderinger av muligheten for å redusere restriksjonene på sidevegnettet, herunder trafikale og finansielle konsekvenser av slike reduksjoner. Samferdselsdepartementet vil legge saken fram for Stortinget når det foreligger tilstrekkelige avklaringer.

Anleggsarbeidene startet i juni 2015, og ny E134 ventes åpnet for trafikk i 2019. Av foreslåtte midler i 2016 forutsettes 800 mill. kr stilt til disposisjon av bompengeselskapet.

E134 Gvammen – Århus

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 241, Meld. St. 26 (2012–2013), side 292, Prop. 156 S (2012–2013), og Prop. 1 S (2014–2015), side 107.

Strekningen Gvammen – Århus ligger i kommunene Hjartdal og Seljord i Telemark. Prosjektet omfatter bygging av 11,6 km ny veg hvorav 9,4 km i tunnel. Vegen bygges med 10 meter vegbredde og forsterket midtoppmerking. Den nye vegen fører til at E134 mellom Hjartdal og Seljord kortes inn med om lag 11 km.

Anleggsarbeidene startet i desember 2014, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2019.

Rv 13 Ryfast

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.prp. nr. 1 (2005–2006), side 128, St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 230, og Prop. 1 S (2014–2015), side 108. Prosjektet er vedtatt finansiert med lokale tilskudd og bompenger, jf. Prop. 109 S (2011–2012).

Prosjektet omfatter en strekning på 20,7 km og omfatter to undersjøiske toløps tunneler mellom Stavanger og Hundvåg og mellom Hundvåg og Solbakk i Strand kommune. Hundvågtunnelen er 5,7 km lang og Solbakktunnelen er 14,3 km lang. Videre skal det bygges en kollektivterminal med rundt 100 parkeringsplasser på Solbakk og en ny gang- og sykkelveg mellom Solbakk og Tau på om lag 1,5 km. Overskuddsmassene fra tunnelene vil bli benyttet til vegareal på Solbakk og nytt næringsareal på Buøy og i Jåttåvågen i Stavanger. Hundvågtunnelen har en fellesstrekning med Eiganestunnelen på om lag 0,9 km.

Sammen med prosjektet E39 Eiganestunnelen vil Ryfast gi ferjefritt vegsamband mellom Nord-Jæren og Ryfylke. I tillegg vil Hundvågtunnelen gi bydelen Hundvåg/Buøy et nytt fastlandssamband og avlaste Bybrua i Stavanger.

Anleggsarbeidene startet i desember 2012, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2019. Av foreslåtte midler i 2016 forutsettes 1 250 mill. kr stilt til disposisjon av bompengeselskapet.

Rv 36 Skyggestein – Skjelbredstrand

Prosjektet er omtalt i Meld. St. 26 (2012–2013), side 292. Prosjektet inngår i Bypakke Grenland, fase 1, men forutsettes finansiert med statlige midler, jf. Prop. 134 S (2014–2015).

Prosjektet omfatter bygging av 3,6 km trefelts veg med midtrekkverk i ny trasé. I tillegg inngår nødvendige tilknytninger til dagens vegnett bl.a. med to nye rundkjøringer. Tre bruer og to løsmassetunneler inngår i prosjektet. Det skal bygges en strekning med gang- og sykkelveg. Den nye vegen innkorter rv 36 med om lag én km.

Samferdselsdepartementet legger til grunn en styringsramme for prosjektet på 550 mill. 2015-kr og en kostnadsramme på 605 mill. 2015-kr, jf. forslag til Romertallsvedtak V.

Det legges opp til anleggsstart i november 2016, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2018.

Rv 7 Hønefoss – Bu og rv 52 Gol – Borlaug

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 261,7 mill. kr over post 30 for 2016.

Innenfor denne rammen prioriteres statlige midler til restfinansiering og refusjon for prosjektet rv 7 Sokna – Ørgenvika i Buskerud. Det prioriteres også midler til refusjon for utbedringen av rv 7 Bugjelet – Bu i Hordaland.

Innenfor programområdene prioriteres utbedringstiltak og trafikksikkerhetstiltak.

Det settes også av midler til planlegging.

(i mill. 2016-kr)

Kostnadsramme

Prognose for sluttkostnad

Statsmidler og annen finansiering i 2016

Restbehov pr. 01.01.2017

Rv 7

Sokna – Ørgenvika

2 180

1 806

64

0

Rv 7 Sokna – Ørgenvika

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 242, og Prop. 1 S (2014–2015), side 108. Prosjektet er vedtatt delvis bompengefinansiert, jf. Prop. 157 S (2009–2010).

Prosjektet omfatter bygging av 17 km ny veg i Buskerud mellom Sokna i Ringerike kommune og Ørgenvika i Krødsherad kommune. Den nye vegen innebærer en innkorting av rv 7 med om lag 20 km.

Anleggsarbeidene startet i august 2011, og prosjektet ble åpnet for trafikk i juni 2014. Midlene i 2016 vil bli benyttet til restarbeider og sluttoppgjør. I tillegg er det satt av 100 mill. kr i statlige midler til refusjon til bompengeselskapet.

E16 Sandvika – Bergen med tilknytninger

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 837,5 mill. kr over post 30 for 2016. I tillegg er det forutsatt 523 mill. kr i bompenger.

Innenfor Oslopakke 3 settes det av midler til å videreføre utbyggingen av E16 Sandvika – Wøyen i Akershus.

Videre er det prioritert statlige midler og bompenger til å starte utbyggingen av E16 på strekningen Bagn – Bjørgo i Oppland, med forbehold om Stortingets tilslutning til foreslått opplegg for delvis bompengefinansiering av prosjektet.

På rv 5 prioriteres midler til å videreføre utbyggingen av rv 5 Loftesnesbrui i Sogn og Fjordane. Som en følge av usikkerhet knyttet til valg av bruløsningen, er anleggsstart utsatt. Det legges nå til grunn at anleggsarbeidene starter i desember 2015, mot tidligere forutsatt i 2014. Prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2018, mot tidligere forutsatt i 2017.

Innenfor programområdene prioriteres trafikksikkerhetstiltak og tiltak for gående og syklende. Det settes bl.a. av midler til etablering av gangtunnel under E16 ved Dalegården i Hordaland, bygging av gang- og sykkelveg langs E16 i Indre Arna i Hordaland samt til å etablere midtrekkverk på E16 mellom Nestunnelen og Rørvik i Buskerud.

Under fornying settes det av midler til bl.a. utbedring av tunnelene Gudvanga, Fretheim og Onstad på E16 i Sogn og Fjordane. Det settes også av midler til planlegging og grunnerverv.

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 23,7 mill. kr over post 31 for 2016. Midlene vil i all hovedsak gå til videreføringen av arbeidet med mindre skredsikringstiltak på E16 mellom Voss og Arna.

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 540 mill. kr over post 36 E16 over Filefjell for 2016. Innenfor denne rammen prioriteres midler til oppstart for utbyggingen av strekningen Øye – Eidsbru i Oppland, videreføring av utbyggingen av strekningen Varpe bru – Otrøosen – Smedalsosen og restfinansiering for strekningen Smedalsosen – Maristova – Borlaug.

(i mill. 2016-kr)

Kostnadsramme

Prognose for sluttkostnad

Statsmidler og annen finansiering i 2016

Restbehov pr. 01.01.2017

E16

Sandvika – Wøyen

4 310

3 940

900

2 291

E16

Bagn – Bjørgo

1 643

1 479

220

1 165

E16

Varpe bru – Otrøosen – Smedalsosen

1 851

1 622

460

388

E16

Øye – Eidsbru

772

702

60

630

E16 Sandvika – Wøyen

Prosjektet er bl.a. omtalt i Meld. St. 26 (2012–2013), side 294–295, Prop. 97 S (2013–2014), og Prop. 1 S (2014–2015), side 89–91 og side 109. Prosjektet inngår i Oslopakke 3, jf. bl.a. St.meld. nr. 17 (2008–2009).

Strekningen er 3,5 km lang, og er planlagt utbygd som firefelts veg i tunnel (Bjørnegårdtunnelen) under Sandvika fra Kjørbo til Bærumsveien og videre som firefelts veg i dagen fra Bærumsveien til Vøyenenga. Prosjektet omfatter i tillegg en betydelig ombygging av lokalvegsystemet i Hamangområdet i Sandvika, der dagens E16 fjernes og deler av Sandvikaringen rustes opp. Nord for Hamang får dagens E16 funksjon som lokalveg og som omkjøringsveg når vedlikehold eller hendelser gjør dette nødvendig. Ny E16 legger til rette for å utvikle Sandvika som byområde og vil redusere lokale miljøproblemer. Bjørnegårdtunnelen er forberedt for å kunne kobles til en eventuell framtidig E18 i tunnel under Sandvika.

Anleggsarbeidene startet i januar 2015, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2019. Av foreslåtte midler i 2016 forutsettes 350 mill. kr stilt til disposisjon av bompengeselskapet.

E16 Bagn – Bjørgo

Prosjektet er bl.a. omtalt i Meld. St. 26 (2012–2013), side 295, Prop. 101 S (2011–2012), Prop. 93 S (2013–2014), side 74, og Prop. 1 S (2014–2015), side 110. Prosjektet er foreslått delvis bompengefinansiert, jf. Prop. 140 S (2014–2015). Prosjektet inngår i en samlet utbygging på strekningen Fønhus – Bagn – Bjørgo som er nærmere omtalt i Prop. 101 S (2011–2012).

Dagens E16 fra Bagn i Sør-Aurdal kommune til Bjørgo i Nord-Aurdal kommune er om lag 11 km lang. Årsdøgntrafikken (ÅDT) i 2014 var om lag 2 200 kjøretøy med betydelig høyere trafikk i helger og store høytider. Strekningen har ikke tilfredsstillende standard ut fra trafikkmengde og funksjon som riksveg mellom Øst- og Vestlandet. Fra Bagn og nordover er det en strekning med bratt og svingete veg, noe som fører til vanskelige forhold spesielt for tungtrafikken vinterstid. Størstedelen av strekningen er smal, med en vegbredde på under 6 m og uten gul midtlinje. Deler av strekningen er skredutsatt.

Prosjektet omfatter delvis omlegging og delvis utbedring av eksisterende veg til tofelts veg med 8,5 m vegbredde. Fra nord for Bagn sentrum skal det bygges en 4,3 km lang tunnel. Videre følges i hovedsak dagens trase med bygging/ombygging av flere kryss, en bru på om lag 150 meter over Begna og flere mindre bruer og underganger. I tillegg kommer tilpasninger til lokalt vegnett, samt støytiltak. På avlastet veg vil det bli utført utbedringer. Der ny E16 går i tunnel, vil dagens veg bli et tilbud for gående og syklende. Utbyggingen vil føre til en innkorting av E16 med om lag 1,2 km.

Med forbehold om Stortingets tilslutning til foreslått opplegg for delvis bompengefinansiering er det lagt opp til anleggsstart i 2016, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2020. Av foreslåtte midler i 2016 forutsettes 170 mill. kr stilt til disposisjon av bompengeselskapet.

E16 Varpe bru – Otrøosen – Smedalsosen

Prosjektet er bl.a. omtalt i Meld. St. 26 (2012–2013), side 295–296, Prop. 156 S (2012–2013), Prop. 1 S Tillegg 1 (2013–2014) og Prop. 1 S (2014–2015), side 110. Prosjektet er en del av den samlede utbyggingen av E16 over Filefjell.

Prosjektet ligger i Vang kommune i Oppland og Lærdal kommune i Sogn og Fjordane. Strekningen har dårlig regularitet vinterstid med kolonnekjøring og stengninger. Prosjektet omfatter bygging av om lag 20 km veg med om lag 6 km i tunnel. Veg i dagen følger stort sett eksisterende trasé, og legges høyt i terrenget med slake skråninger for å redusere problemene med snødrev.

Anleggsarbeidene startet i mai 2014, og prosjektet ventes åpnet for trafikk mot slutten av 2017.

E16 Øye – Eidsbru

Prosjektet er bl.a. omtalt i Meld. St. 26 (2012–2013), side 293–294 og Prop. 1 S (2014–2015), side 110. Prosjektet er siste etappe av den samlede utbyggingen av E16 over Filefjell.

Dagens veg går gjennom Øye sentrum med randbebyggelse, og nær en skole. Fartsgrensen er 60 km/t på det meste av strekningen. I Øye sentrum er det fartshumper med fartsgrense 40 km/t. Vegen har dårlig standard med om lag 6 meter vegbredde og bl.a. to krappe svinger i stigningen opp mot Strondafjorden. Årsdøgntrafikken varierer fra om lag 1 100 til 1 400 kjøretøy med om lag 17 pst. tungtrafikk. Prosjektet vil gi bedre framkommelighet, trafikksikkerhet og miljø.

Prosjektet omfatter om lag 4 km veg i ny trasé utenom Øye sentrum i Vang kommune i Oppland. Om lag 2 km av vegen legges i tunnel. Vegen bygges med 8,5 meter vegbredde.

Med grunnlag i anslag for prosjektet E16 Øye – Eidsbru, legger Samferdselsdepartementet til grunn en styringsramme på 664 mill. 2014-kr og en kostnadsramme på 730 mill. 2014-kr, jf. forslag til Romertallsvedtak V.

Det legges opp til anleggsstart i juni 2016, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2018.

Korridor 6 Oslo – Trondheim med armer til Måløy, Ålesund og Kristiansund

E6 Oslo – Trondheim med tilknytninger

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 4 179,2 mill. kr over post 30 for 2016. I tillegg er det forutsatt 1 544 mill. kr i bompenger og forskudd.

Innenfor denne rammen prioriteres midler til videreføring av prosjektet E6 Frya – Sjoa i Oppland. Utbyggingen av nytt kryss for avkjøringen fra E6 mot Oslo lufthavn Gardermoen videreføres med forskutterte midler fra Oslo Lufthavn Gardermoen AS. Anleggsarbeidene startet i august 2015, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i oktober 2016.

Det settes også av midler til restfinansiering og refusjon for prosjektet E6 Minnesund – Skaberud i Akershus og Hedmark. Videre prioriteres midler til refusjon for prosjektet E6 Dal – Minnesund i Akershus og midler til restfinansiering av prosjektet E6 Øyer – Tretten i Oppland.

Videre prioriteres midler til restfinansiering av prosjektet E6 Oppdal sentrum i Sør-Trøndelag. Anleggsarbeidene startet i september 2013, og prosjektet blir åpnet for trafikk i oktober 2015. Det settes også av midler til restfinansiering for E6 Nidelv bru – Grillstad, og til refusjon for prosjektet rv 706 Nordre avlastningsveg i Trondheim.

Innenfor Miljøpakke Trondheim prioriteres det statlige midler og bompenger til å videreføre prosjektet E6 Jaktøya – Klett – Sentervegen.

Det prioriteres også midler til å videreføre utbyggingen av prosjektet rv 4 Lunner grense – Jaren inkl. Lygna sør i Oppland.

Innenfor programområdene prioriteres i hovedsak tilrettelegging for gående og syklende og trafikksikkerhetstiltak. Bl.a. prioriteres det midler til oppstart av bygging av gang- og sykkelveg på strekningene Toftemo – Dovre og Dombås sentrum – x fv 491 langs E6 i Oppland. Videre prioriteres det statlige midler og bompenger til bygging av gang- og sykkelveg langs E6 på strekningen Ole Deviks vei – Teisenveien i Oslo. Det settes også av bompenger til kryssing av rv 150 ved Ullevål i Oslo og til bygging av gang- og sykkelveg langs rv 150 på strekningen Nydalen – Storo i Oslo.

Under fornying settes det av midler til utbedring av tunneler i Oslo. Dette omfatter oppstart av rv 150 Tåsentunnelen og videreføring av utbedringsarbeidene i rv 150 Smestadtunnelen og de to Granfosstunnelene som startet opp i 2015. Det settes også av midler til utbedringsarbeidene i E6 Grillstadtunnelen i Trondheim som startet opp i 2015. Det settes også av midler til planlegging og grunnerverv.

(i mill. 2016-kr)

Kostnadsramme

Prognose for sluttkostnad

Statsmidler og annen finansiering i 2016

Restbehov pr. 01.01.2017

E6

Minnesund – Skaberud

6 636

6 636

368

0

E6

Frya – Sjoa

6 818

6 309

2 010

658

E6

Vindåsliene – Korporalsbrua1

1 593

1 448

50

1 326

E6

Jaktøya – Klett – Sentervegen

2 885

2 663

750

1 590

E6

Nidelv bru – Grillstad og Værnes – Kvithammar2

4 828

4 567

200

0

Rv 4

Lunner grense – Jaren og Lygna sør

2 578

2 629

704

229

1 Foreløpig styrings- og kostnadsramme i påvente av resultat av KS2-prosess.

2 Kostnadsramme og prognose for sluttkostnad omfatter også E6 Værnes – Kvithammar. Foreslåtte midler i 2016 er inkl. 23 mill. kr til E6 Værnes – Kvithammar, herav 8 mill. kr i bompenger.

E6 Minnesund – Skaberud (Fellesprosjektet E6 – Dovrebanen)

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 245, 247 og 254, St.prp. nr. 82 (2008–2009) og Prop. 1 S (2014–2015), side 111–112 og 135–136. Prosjektet er vedtatt delvis bompengefinansiert, jf. Prop. 13 S (2011–2012). Prosjektet er tredje og siste etappe av utbyggingen av E6 til firefelts veg mellom Gardermoen og Kolomoen.

Strekningen Minnesund – Skaberud gjennom Eidsvoll kommune i Akershus og Stange kommune i Hedmark er om lag 22 km lang. Utbyggingen av E6 inngår i Fellesprosjektet E6 – Dovrebanen som også omfatter utbygging av dobbeltsporet jernbane på den 17 km lange strekningen Langset – Kleverud.

Anleggsarbeidene startet i mai 2012. Om lag 18 km av ny E6 ble åpnet for trafikk i desember 2014. Konkurs hos hovedentreprenøren på den søndre delen av anlegget førte til at de resterende 3,8 km i sør ble åpnet for trafikk i juni 2015.

Av foreslåtte midler i 2016 forutsettes 70 mill. kr stilt til disposisjon av bompengeselskapet. Midlene i 2016 vil bli benyttet til restarbeider. I tillegg til foreslåtte midler er det forutsatt 200 mill. kr i statlige midler til refusjon til bompengeselskapet.

E6 Frya – Sjoa

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 247–248, Prop. 97 S (2013–2014), og Prop. 1 S (2014–2015), side 112. Prosjektet er vedtatt delvis bompengefinansiert, jf. Prop. 51 S (2012–2013), og er første etappe av den planlagte utbyggingen av E6 mellom Ringebu og Otta.

Strekningen Frya – Sjoa ligger i kommunene Sør-Fron, Nord-Fron og Sel i Oppland og er om lag 34 km lang. Prosjektet omfatter bygging av tofelts veg med midtrekkverk og forbikjøringsfelt. Vegen bygges i ny trasé på nesten hele strekningen og legges utenom tettstedene Hundorp, Harpefoss, Vinstra og Kvam. I tillegg inngår planskilte kryss på Frya, Harpefoss, Vinstra, Kvam og Sjoa, en døgnhvileplass for tungtransporten og to tunneler på 3,7 km og 4,4 km.

Anleggsarbeidene startet i juni 2013, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i desember 2016. Av foreslåtte midler i 2016 forutsettes 310 mill. kr stilt til disposisjon av bompengeselskapet som forskuttering av statlige midler.

E6 Vindåsliene – Korporalsbrua

Prosjektet er bl.a. omtalt i Meld. St. 26 (2012–2013), side 302, Prop. 1 S (2014–2015), side 112 og Meld. St. 25 (2014–2015), side 11.

Strekningen E6 Ulsberg – Melhus, inkludert E6 Vindåsliene – Korporalsbrua, er i Meld. St. 25 (2014–2015) forutsatt overført til utbyggingsselskapet for veg (Nye Veier AS). I forbindelse med Stortingets behandling av Prop. 1 S (2014–2015) er det forutsatt anleggsstart for prosjektet E6 Vindåsliene – Korporalsbrua i løpet av 2015, dvs. før Nye Veier AS formelt er opprettet. For at utbyggingsselskapet skal kunne utarbeide selvstendige gjennomføringsplaner for de prosjektene selskapet får overført, foreslår regjeringen at prosjektet ikke tas inn i selskapets portefølje, men bygges ut i regi av Statens vegvesen, jf. omtale under kap. 1321 Utbyggingsselskap for veg.

I forbindelse med Stortingets behandling av Prop. 1 S (2014–2015) ble Samferdselsdepartementet anmodet om å vurdere tunnel på strekningen mellom Sokna og Korporalsbrua, dvs. den nordligste delstrekningen. Bakgrunnen for dette var at den regulerte løsningen ikke ville gi sammenhengende gang- og sykkelveg og lokalvegnett. Statens vegvesen har startet opp planlegging av en 3,6 km lang tunnel på strekningen Sokna og Korporalsbrua. Det foreligger godkjent reguleringsplan for den sørligste delstrekningen, og det ventes at reguleringsplanen for strekningen nord for Soknedal sentrum vil bli vedtatt våren 2016. Arbeidet med ekstern kvalitetssikring (KS2) gjenstår.

Et opplegg for delvis bompengefinansiert utbygging av E6 mellom Ulsberg og Melhus i Sør-Trøndelag ble behandlet av berørte kommuner og fylkeskommuner i 2014. Endelig lokalpolitisk behandling av bompengeopplegget for prosjektet E6 Vindåsliene – Korporalsbrua vil bli gjennomført så snart det foreligger vedtatt reguleringsplan for hele prosjektet.

Prosjektet omfatter delvis utbedring av eksisterende veg, og delvis bygging av ny veg på en strekning på om lag 7 km. I Soknedal legges vegen utenom sentrum og ned mot Sokna. Prosjektet omfatter en om lag 3,6 km lang tunnel nord for Soknedal sentrum. Sør for Soknedal vil det etableres et planskilt kryss. Prosjektet vil bedre trafikksikkerheten og miljøforholdene i Soknedal sentrum.

Regjeringen tar sikte på at forslag om delvis bompengefinansiering av prosjektet blir lagt fram for Stortinget i løpet av 2016. Prioriteringen er betinget av Stortingets tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering av prosjektet.

E6 Jaktøya – Klett – Sentervegen

Prosjektet er bl.a. omtalt i Meld. St. 26 (2012–2013), side 301–303, Prop. 1 S (2014–2015), side 112, og Prop. 108 S (2014–2015), side 6. Prosjektet inngår i Miljøpakke Trondheim trinn 2, jf. Prop. 172 S (2012–2013).

Prosjektet er en videreføring av den planlagte utbyggingen av E6 mellom Jaktøya og Tonstad. Den nordligste delen fra Sentervegen til Tonstad ble åpnet for trafikk høsten 2013. Prosjektet omfatter utbygging av E6 til firefelts veg over en strekning på 7,9 km. Fra Jaktøya til Sandmoen følges i hovedsak dagens vegtrasé. På den første delen vil det bli bygd parallell lokalveg, og opp til Sandmoen blir stigningen redusert fra 7 til 6 pst. Fra Sandmoen til Sentervegen flyttes E6 østover. Dovrebanen legges om med ny jernbanebru over E6. Prosjektet omfatter også bygging av planskilte kryss på Klett og Hårstad og ombygging av dagens planskilte kryss på Sandmoen. Det skal også bygges 3,5 km gang- og sykkelveg langs fv 900 fra Klett og nordover til Heimdal.

Sør-Trøndelag fylkeskommune og Trondheim kommune har gått inn for at staten skal dekke en større del av kostnadene på store prosjekter innenfor pakken. Samferdselsdepartementet viser til at fordelingen mellom statlige midler og bompenger er i tråd med det som er forutsatt i bl.a. Meld. St. 26 (2012–2013) og Prop. 172 S (2012–2013).

Det er foreløpig lagt til grunn anleggsstart i løpet av 2015 og åpning for trafikk i 2018. Av foreslåtte midler i 2016 forutsettes 600 mill. kr stilt til disposisjon av bompengeselskapet.

E6 Nidelv bru – Grillstad og Værnes – Kvithammar

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 244, St.prp. nr. 68 (2006–2007), St.prp. nr. 24 (2007–2008), St.prp. nr. 45 (2007–2008), og Prop. 1 S (2014–2015), side 112–113. Prosjektet E6 Nidelv bru – Grillstad og Værnes – Kvithammar er vedtatt delvis bompengefinansiert, jf. St.prp. nr. 31 (2008–2009).

Hele E6-delen av prosjektet Værnes – Kvithammar i Nord-Trøndelag stod ferdig i oktober 2013. De siste delene av prosjektet Nidelv bru – Grillstad, inkl. Strindheimtunnelen, ble åpnet for trafikk i juni 2014. Av foreslåtte midler i 2016 forutsettes 142 mill. kr stilt til disposisjon av bompengeselskapet. Midlene i 2016 vil bli benyttet til restfinansiering.

Rv 4 Lunner grense – Jaren og Lygna sør

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 245 og 249, Meld. St. 26 (2012–2013), side 301 og 304, og Prop. 1 S (2014–2015), side 113. Prosjektet er vedtatt delvis bompengefinansiert, jf. Prop. 50 S (2012–2013), og er første etappe av den planlagte utbyggingen av rv 4 mellom Roa og Jaren.

Prosjektet ligger i Gran kommune i Oppland. Strekningen Lunner grense – Jaren er om lag 9 km og bygges som firefelts veg. Vegen legges i en 1,7 km lang tunnel øst for Gran sentrum. Det bygges tre planskilte kryss, flere bruer og underganger og om lag 2 km gang- og sykkelveger. Dagens veg vil bli tilpasset sin nye funksjon som lokalveg, bl.a. med tiltak i Gran sentrum.

Utbyggingen på Lygna sør omfatter om lag 3,4 km tofelts veg med midtrekkverk. På grunn av stigningsforholdene er det bygd forbikjøringsfelt på hele strekningen i nordgående kjøreretning, og på vel 1 km i sørgående kjøreretning. Det er ventet at kostnadene vil øke med om lag 220 mill. kr i forhold til styringsrammen, og om lag 50 mill. kr i forhold til kostnadsrammen. Økningen skyldes i hovedsak økte grunnervervskostnader, inkl. ekstrakostnader som følge av noe uavklart grunnerverv ved anleggsstart. Det er inngått forliksavtale med entreprenør om dekking av kostnader for ulemper som følge av dette. I tillegg kommer utbetalinger for enkelte tilleggsarbeider. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til Stortinget med revidert kostnadsramme for prosjektet så snart det foreligger tilstrekkelige avklaringer.

Anleggsarbeidene på Lygna sør startet i mai 2013, og strekningen ble åpnet for trafikk i juli 2014. Utbyggingen av Lunner grense – Jaren startet i august 2013, og strekningen ventes åpnet for trafikk i desember 2016. Av foreslåtte midler i 2016 forutsettes 164 mill. kr stilt til disposisjon av bompengeselskapet, hvorav 81 mill. kr som forskuttering av statlige midler.

Rv 3 Kolomoen – Ulsberg med tilknytninger

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 294,6 mill. kr over post 30 for 2016.

Det settes av midler til forberedende arbeider på rv 3/rv 25 Ommangsvolden – Grundset som skal gjennomføres som et OPS-prosjekt, jf. Prop. 1 S (2014–2015), side 76.

Innenfor programområdene prioriteres utbedringstiltak, tilrettelegging for gående og trafikksikkerhetstiltak. Det settes av midler til utbedring (breddeutvidelse) på rv 3 på strekningen Søkkunna bru – Evenstad i Hedmark. I tillegg prioriteres tiltak for å øke trafikksikkerheten i Hanestad og Fåset kryss på rv 3 i Hedmark. Det settes også av midler til planlegging og grunnerverv.

Rv 15 Otta – Måløy

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 132,3 mill. kr over post 30 for 2016.

Innenfor programområdene prioriteres trafikksikkerhetstiltak og tilrettelegging for gående og syklende. Det settes av midler til utvidelse av rv 15/E39 mellom Nor bru og Hjelle i Sogn og Fjordane. Prosjektet omfatter også bygging av gang- og sykkelveg, busslommer og ulike trafikksikkerhetstiltak. I tillegg legges det til grunn oppstart for byggingen av gang- og sykkelveg på strekningen Lom vest – Nørdre Vike langs rv 15 i Oppland.

Det settes også av midler til planlegging og grunnerverv.

E136 Dombås – Ålesund med tilknytninger

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 307,5 mill. kr over post 30 for 2016. I tillegg er det forutsatt 27 mill. kr i bompenger.

Innenfor denne rammen prioriteres midler til restfinansiering for prosjektet E136 Tresfjordbrua i Møre og Romsdal.

Innenfor programområdene prioriteres trafikksikkerhetstiltak, utbedringstiltak og tilrettelegging for gående og syklende. Det settes av midler til å bygge om Skorgenkrysset mellom E136/E39 i Møre og Romsdal. I tillegg er det prioritert midler til tiltak mot utforkjøringsulykker på strekningen Flatmark – Skiri på E136 i Møre og Romsdal.

Under fornying settes det av midler til å starte utbedring av tunnelene Innfjord og Måndal på E136 og Ellingsøy og Valderøy på rv 658 i Møre og Romsdal. Det settes av midler til planlegging og grunnerverv.

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 81 mill. kr over post 31 for 2016. Innenfor denne rammen prioriteres midler til forberedende arbeider og ev. anleggsstart for prosjektet E136 Dølsteinfonna og Fantebrauta i Møre og Romsdal. I tillegg prioriteres midler til restfinansiering for prosjektet Vågstrandstunnelen på E136 i Møre og Romsdal.

(i mill. 2016-kr)

Kostnadsramme

Prognose for sluttkostnad

Statsmidler og annen finansiering i 2016

Restbehov pr. 01.01.2017

E136

Tresfjordbrua og Vågstrandstunnelen

1 742

1 761

105

19

E136 Tresfjordbrua og Vågstrandstunnelen

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 251–252, og Prop. 1 S (2014–2015), side 114. Prosjektet er vedtatt delvis bompengefinansiert, jf. Prop. 80 S (2011–2012).

Delprosjektet Tresfjordbrua omfatter bygging av 2,8 km ny veg, inkl. bru over Tresfjorden, mens delprosjektet Vågstrandtunnelen omfatter bygging av en tunnel på om lag 3,6 km og om lag 1,2 km ny veg i dagen. Omlegging av lokalveger og bygging av gang- og sykkelveg inngår også i prosjektet. Det er ventet at kostnadene vil øke med om lag 170 mill. kr i forhold til styringsrammen, og om lag 20 mill. kr i forhold til revidert kostnadsramme. Den siste økningen skyldes i hovedsak kostnader knyttet til montering av mer lys i Vågstrandstunnelen enn opprinnelig forutsatt. I tillegg kommer noe økte kostnader til byggeledelse. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til Stortinget med eventuell ny kostnadsramme.

Anleggsarbeidene startet i september 2012. Vågstrandtunnelen ble åpnet for trafikk i desember 2014, mens Tresfjordbrua ventes åpnet for trafikk i november 2015. Av foreslåtte midler i 2016 forutsettes 21 mill. kr stilt til disposisjon fra bompengeselskapet. Midlene går til restarbeider og sluttoppgjør.

Rv 70 Oppdal – Kristiansund med tilknytninger

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 69,9 mill. kr over post 30 for 2016.

Innenfor denne rammen legges det opp til å starte utbyggingen av prosjektet rv 70 Meisingset – Tingvoll i Tingvoll kommune i Møre og Romsdal. Det legges opp til anleggsstart i mars 2016, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2018.

Innenfor programområdene prioriteres tilrettelegging for gående og syklende og trafikksikkerhetstiltak. Det settes av midler til bygging av gang- og sykkelveg langs rv 70 på strekningen Mo (Alvundeid) – Åram i Møre og Romsdal. Videre prioriteres midler til ombygging av krysset mellom rv 70 og fv 313 i Møre og Romsdal.

Det settes også av midler til planlegging.

Korridor 7 Trondheim – Bodø med armer mot Sverige

E6 Trondheim – Fauske med tilknytninger

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 719,1 mill. kr over post 30 for 2016. I tillegg er det forutsatt 755 mill. kr i bompenger og tilskudd.

Innenfor denne rammen prioriteres midler til videreføring av prosjektene E6 Helgeland nord og rv 80 Hunstadmoen – Thallekrysset i Nordland.

Videre prioriteres det statlige midler og bompenger til anleggsstart i 2016 på prosjektet E6 Helgeland sør, med forbehold om Stortingets tilslutning til foreslått opplegg for delvis bompengefinansiering av prosjektet.

Det prioriteres også midler til restfinansiering av prosjektet Værnes – Kvithamar på E6 i Nord-Trøndelag som ble åpnet for trafikk i slutten av 2013.

Innenfor programområdene prioriteres midler utbedringstiltak og trafikksikkerhetstiltak. Det prioriteres midler til en rekke tiltak på E6 i Nord-Trøndelag, bl.a. utbedring av Tunnsjøelv bru, etablering av jernbaneundergang ved Vintermyr samt bygging av midtrekkverk på strekningen Vassmarka – Ronglan. Videre prioriteres det midler til bygging av ny Forra bru på E14 i Nord-Trøndelag og utbedring av vegen på begge sider av brua. Det settes av bompenger til tiltak innenfor Bypakke Bodø, bl.a. undergang på rv 80 ved Hunstadsentret.

Under fornying settes det av midler til utbedring av tunnelene Stavsjøfjell, Være, Hell og Egge på E6 i Sør- og Nord-Trøndelag. Arbeidene startet opp i 2015. I tillegg settes det av midler til å videreføre utbedringsarbeidene i seks tunneler på E6 i Nordland (Korgfjell, Finneidfjord, Nesset, Illhølia, Saksenvik og Kvænfloget) som startet opp i 2015. Det settes også av midler til planlegging og grunnerverv.

(i mill. 2016-kr)

Kostnadsramme

Prognose for sluttkostnad

Statsmidler og annen finansiering i 2016

Restbehov pr. 01.01.2017

E6

Helgeland sør

4 534

4 079

180

3776

E6

Helgeland nord

1 926

1 926

358

1 189

Rv 77

Tjernfjellet

555

504

113

340

Rv 80

Hunstadmoen – Thallekrysset

2 532

2 411

510

1 360

E6 Helgeland sør

E6 Prosjektet er bl.a. omtalt i Meld. St. 26 (2012–2013), side 312–313, og Prop. 55 S (2013–2014). Prosjektet utgjør andre etappe av den planlagte utbyggingen av E6 på Helgeland og er foreslått delvis bompengefinansiert, jf. Prop. 148 S (2014–2015).

Det er lagt opp til å bygge ut til sammen om lag 80 km veg, fordelt på 9 delstrekninger. Som for E6 Helgeland nord vil utbyggingen av 7 av delstrekningene bli lyst ut i en samlet konkurranse der samme entreprenør vil stå for utbygging samt drift og vedlikehold i en periode på inntil 15 år, også kalt en vegutviklingskontrakt. Tiltakene på disse delstrekningene omfatter utvidelse av vegbredde, utretting av svinger, styrking av bæreevne i eksisterende vegtrasé, utbedring av bruer og tunneler, samt bygging av gang- og sykkelveger.

For utbygging av delstrekningene Kapskarmo – Brattåsen og Brattåsen – Lien vil det bli benyttet tradisjonelle konkurranseformer, der drift og vedlikehold ikke inngår. Ut fra hensynet til rasjonell anleggsdrift er det formålstjenlig å se disse to strekningene i sammenheng. Her skal E6 legges i ny trasé vest for tettstedene Trofors og Grane over en strekning på om lag 22 km. Det skal bl.a. bygges en tunnel og to bruer for kryssing av Vefsna og Svenningdalselva. I tillegg inngår ombygging av lokalt vegnett.

Med forbehold om Stortingets tilslutning til foreslått opplegg for delvis bompengefinansiering, er det lagt opp til anleggsstart for vegutviklingskontrakten høsten 2016. Tidspunktet for anleggsstart på strekningen Kapskarmo – Brattåsen – Lien må vurderes nærmere. Av foreslåtte midler i 2016 forutsettes 130 mill. kr stilt til disposisjon av bompengeselskapet.

Helgeland nord

Prosjektet er bl.a. omtalt i Meld. St. 26 (2012–2013), side 312–313, og Prop. 1 S (2014–2015), side 115. Prosjektet er vedtatt delvis bompengefinansiert, jf. Prop. 55 S (2013–2014).

Prosjektet omfatter utbedring av til sammen 62 km veg fordelt på 10 delstrekninger mellom Korgen og Bolna. På store deler av strekningen vil utbyggingen gjennomføres ved en utvidelse av vegbredden, utretting av svinger samt forsterkning av bæreevne i eksisterende vegtrasé.

For å legge til rette for effektiv gjennomføring av utbedringsarbeidene, blir det prøvd ut en ny type kontrakt som innebærer at samme entreprenør får ansvaret for både utbedringsarbeidene og det meste av drift og vedlikehold av E6 mellom Korgen og Bolna. Kontrakten har en varighet på 15 år og kalles en vegutviklingskontrakt.

På grunn av manglende interesse ved den første utlysningen av prosjektet, har Statens vegvesen hatt en dialog med bransjen før prosjektet ble lyst ut på nytt. På bakgrunn av mottatte anbud, ligger det an til kostnadsøkninger for prosjektet. Prognosen for sluttkostnad innebærer en kostnadsøkning på om lag 450 mill. kr i forhold til fastsatt kostnadsramme og om lag 600 mill. kr i forhold til fastsatt styringsramme, gitt at prosjektet skal gjennomføres i uendret omfang. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til Stortinget om dette.

Anleggsarbeidene startet i september 2015, mot opprinnelig forutsatt høsten 2014. Av foreslåtte midler i 2016 forutsettes 78 mill. kr stilt til disposisjon av bompengeselskapet.

Rv 77 Tjernfjellet

Prosjektet er omtalt i Meld. St. 26 (2012–2013), side 314, og Prop. 1 S (2014–2015), side 65. Prosjektet finansieres innenfor post 34 Kompensasjon for økt arbeidsgiveravgift.

Prosjektet omfatter bygging av en om lag 3,4 km lang tunnel gjennom Tjernfjellet i Nordland. Det vil bli etablert nytt kryss med E6 og ny adkomstveg mellom eksisterende og ny rv 77.

Samferdselsdepartementet legger til grunn en styringsramme for prosjektet på 491 mill. 2015-kr og en kostnadsramme på 540 mill. 2015-kr, jf. forslag til romertallsvedtak.

Anleggsarbeidene startes i 2016 mot tidligere forutsatt i oktober 2015. Prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2018.

Rv 80 Hunstadmoen – Thallekrysset

Prosjektet er bl.a. omtalt i Meld. St. 26 (2012–2013), side 313, og Prop. 1 S (2014–2015), side 115. Prosjektet inngår i Bypakke Bodø, jf. Prop. 131 S (2013–2014).

Samlet lengde for prosjektet er 5,4 km, herunder en 2,8 km lang toløps tunnel mellom Hunstadmoen og Bodøelv. Tunnelen vil eliminere køproblemene på dagens veg samtidig som trafikksikkerhet og miljø for beboerne og de myke trafikantene blir bedre. Strekningen Bodøelv – Thallekrysset og Bodøelv – Gamle riksveg (riksvegarm mot flyplassen) bygges om til firefelts veg med rundkjøringer. Dette vil fjerne køer i alle kryss og gi god framkommelighet for kollektivtrafikken. Alle kryssinger av riksvegen for gående og syklende vil bli planskilte. Parallelt med riksvegen bygges nye gang- og sykkelveger. Eksisterende gang- og sykkelveger forbedres.

Anleggsarbeidene startet i januar 2015, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2019. Av foreslåtte midler i 2016 forutsettes 460 mill. kr stilt til disposisjon av bompengeselskapet.

Korridor 8 Bodø – Narvik – Tromsø – Kirkenes med armer til Lofoten og mot Sverige, Finland og Russland

E6 Fauske – Nordkjosbotn med tilknytninger

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 1 053,1 mill. kr over post 30 for 2016. I tillegg er det forutsatt 256 mill. kr i bompenger og tilskudd.

Innenfor denne rammen prioriteres midler til å videreføre prosjektet E6 Hålogalandsbrua i Nordland. I tillegg prioriteres midler til prosjektet E6 Kråkmofjellet nord. Anleggsarbeidene startet i september 2013, og prosjektet åpnes for trafikk i desember 2015.

Innenfor programområdene prioriteres midler til utbedringstiltak, trafikksikkerhetstiltak, tilrettelegging for gående og syklende samt servicetiltak. Bl.a. prioriteres midler til etablering av døgnhvileplass ved Buktamoen på E6 i Troms. Innenfor Vegpakke Harstad settes det av statlige midler og bompenger til en rekke programområdetiltak på rv 83, bl.a. tilrettelegging for gående og syklende på strekningen Kanebogen – Byskillet og tunnel mellom Seljestad og Sama.

Under fornying settes det av midler til å videreføre utbedringsarbeidene i E8 Tromsøysundtunnelen som startet opp i 2015.

Det settes også av midler til planlegging og grunnerverv.

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 77 mill. kr over post 31 for 2016. Innenfor denne rammen prioriteres midler til prosjektet E10 Trældal – Leirvik som gjennomføres som en del av prosjektet E6 Hålogalandsbrua.

(i mill. 2016-kr)

Kostnadsramme

Prognose for sluttkostnad

Statsmidler og annen finansiering i 2016

Restbehov pr. 01.01.2017

E6

Hålogalandsbrua, inkl skredsikring E10 Trældal – Leirvik

3 727

3 456

692

495

E6 Hålogalandsbrua, inkl. skredsikring E10 Trældal – Leirvik

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 261–262, og Prop. 1 S (2014–2015), side 116. Prosjektet er vedtatt delvis bompengefinansiert, jf. Prop. 117 S (2011–2012).

Prosjektet ligger i Narvik kommune i Nordland. Utbyggingen omfatter 6,4 km ny veg fra Ornes like nord for Narvik sentrum via en 220 meter lang tunnel til Karistranda. Herfra bygges Hålogalandsbrua over Rombaken til Øyjord. Brua bygges som hengebru med total lengde 1 533 meter. På Øyjord går deler av ny veg gjennom en 300 meter lang tunnel til Stormyra der den knyttes til eksisterende E6/E10. Vegen bygges med 10 meter vegbredde og forsterket midtoppmerking. Prosjektet korter inn E6 med 18 km og reduserer kjøretiden med 15–20 minutter mellom Narvik og Harstad/Narvik lufthavn, Evenes.

I prosjektet inngår også skredsikring av 1,5 km av E10 på strekningen Trældal – Leirvik, hvorav 1,1 km legges i tunnel.

Anleggsarbeidene startet i februar 2013. Skredsikringsprosjektet ble åpnet for trafikk i september 2015, mot opprinnelig forutsatt i oktober 2014. Hålogalandsbrua ventes åpnet for trafikk høsten 2017. Av foreslåtte midler i 2016 forutsettes 40 mill. kr stilt til disposisjon av bompengeselskapet og 15 mill. kr av Narvik kommune som tilskudd.

E6 Nordkjosbotn – Kirkenes med tilknytninger

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 411,0 mill. kr over post 30 for 2016.

Innenfor denne rammen prioriteres midler til anleggsstart for prosjektet E6 Tana bru i Finnmark. Videre prioriteres det midler til å videreføre utbyggingen av prosjektene E6 Sørkjosfjellet i Troms og E105 Elvenes – Hesseng i Finnmark.

Innenfor programområdene prioriteres midler til utbedringstiltak, tilrettelegging for gående og syklende og trafikksikkerhetstiltak. Det prioriteres midler til oppstart av byggingen av gang- og sykkelveg mellom Salkobekken og Øvre Alta på rv 93 i Finnmark og til å videreføre utbedringen av rv 94 på strekningen Skaidi – Hammerfest. Det settes av midler til å bygge rundkjøring på E6 ved Førstevann (Kirkenes). Videre settes det av midler til å bygge kontrollstasjon ved E6 på Kvenvikmoen i Alta.

Det settes også av midler til planlegging og grunnerverv.

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 328 mill. kr over post 31 for 2016. Midlene går i all hovedsak til å videreføre prosjektet E6 Indre Nordnes – Skardalen i Troms.

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 357,6 mill. kr over post 37 E6 vest for Alta for 2016. Innenfor denne rammen prioriteres midler til videreføring av utbyggingen på strekningene Storsandnes – Langnesbukt og Halselv – Sandelv – Møllnes.

(i mill. 2016-kr)

Kostnadsramme

Prognose for sluttkostnad

Statsmidler og annen finansiering i 2016

Restbehov pr. 01.01.2017

E6

Indre Nordnes – Skardalen

1 281

1 186

318

577

E6

Sørkjosfjellet

1 024

958

50

402

E6

Storsandnes – Langnesbukt

674

613

168

382

E6

Halselv – Sandelv – Møllnes

1 080

980

190

159

E6

Tana bru

636

578

30

548

E105

Elvenes – Hesseng

724

668

150

156

E6 Indre Nordnes – Skardalen

Prosjektet er omtalt i Meld. St. 26 (2012–2013), side 320–321, Prop. 97 S (2013–2014) og Prop. 1 S (2014–2015), side 117.

Prosjektet omfatter bygging av en om lag 5,8 km lang tunnel gjennom Nordnesfjellet i Kåfjord kommune i Troms, fra vestsiden av fjellet fram til Manndalen på østsiden. Prosjektet omfatter også en bru over Manndalselva og nødvendige tilknytninger til eksisterende E6. Prosjektet vil føre til en innkorting av E6 med 7,9 km, og en reduksjon i kjøretiden med om lag 10 minutter.

Anleggsarbeidene startet i oktober 2014, og prosjektet ventes åpnet for trafikk mot slutten av 2017.

E6 Sørkjosfjellet

Prosjektet er omtalt i Meld. St. 26 (2012–2013), side 320–321, Prop. 156 S (2012–2013) og Prop. 1 S (2014–2015), side 117.

Prosjektet ligger i Nordreisa kommune i Troms og omfatter bygging av 2,3 km ny veg i dagen og 4,7 km tunnel mellom Langslettkrysset (fv 866 til Skjervøy) og Sørkjosen. I tillegg inngår utbedring av om lag 2 km veg sør-vestover fra Langslettkrysset. Den nye vegen vil korte inn E6 med 1,8 km.

Anleggsarbeidene startet i desember 2013, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i slutten av 2017 mot tidligere forutsatt i slutten av 2016. Kontrakten som var inngått med tunnelentreprenøren ble hevet i mars 2015 på grunn av dårligere framdrift enn forutsatt. Det ble inngått kontrakt med ny entreprenør i juli, og tunnelarbeidene startes i desember 2015.

E6 Storsandnes – Langnesbukt

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 263, som del av E6 vest for Alta, og Prop. 1 S (2014–2015), side 66 og side 117. Dette er siste etappe av den samlede utbyggingen av E6 vest for Alta.

Prosjektet omfatter bygging av 4,8 km ny veg hvorav 3,4 km legges i tunnel. Tunnelen vil erstatte dagens veg som har dårlig vegstandard og noe randbebyggelse. En mindre del av strekningen er skredutsatt. Den nye vegen korter inn E6 med om lag 4 km.

Det er lagt opp til anleggsstart i desember 2015, og prosjektet ventes åpnet for trafikk mot slutten av 2017.

E6 Halselv – Sandelv – Møllnes

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 263, Prop. 175 S (2012–2013) og Prop. 1 S (2014–2015), side 66 og side 118. Prosjektet er en del av den samlede utbyggingen av E6 vest for Alta.

Prosjektet omfatter delvis bygging av ny veg og delvis utbedring av eksisterende veg på en om lag 12,9 km lang strekning. I prosjektet inngår bl.a. bygging av to tunneler, Kråknestunnelen på om lag 2,4 km og Storvikatunnelen på om lag 1,2 km. Den nye vegen vil korte inn E6 med om lag 2 km.

Anleggsarbeidene startet i desember 2013, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i oktober 2016.

E6 Tana bru

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 320.

Prosjektet omfatter bygging av en ny bru over Tanaelva, samt utbygging av tilgrensende vegnett inkl. gang- og sykkelveger. Brua bygges som en skråstagsbru og vil erstatte dagens bru fra 1948 som er preget av forfall. Dagens bru er smal og har restriksjoner på maksimalt tillatt aksellast. Brua innebærer derfor en stor flaskehals for tungtransporten.

Med grunnlag i anslag for prosjektet E6 Tana bru, legger Samferdselsdepartementet til grunn en styringsramme på 542 mill. 2015-kr og en kostnadsramme på 596 mill. 2015-kr, jf. forslag til romertallsvedtak.

Det legges opp til anleggsstart i høsten 2016, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2018.

E105 Elvenes – Hesseng

Prosjektet er bl.a. omtalt i Prop. 93 S (2013–2014), side 75, og Prop. 1 S (2014–2015), side 116.

Prosjektet omfatter utbedring av en om lag 5,5 km lang strekning i Sør-Varanger kommune i Finnmark. Prosjektet omfatter også en bru over Pasvikelva og en omlegging av eksisterende veg forbi Elvenes sentrum.

Opprinnelig var det lagt opp til å gjennomføre utbyggingen av strekningen Elvenes – Hesseng i to etapper, med Rundvannet – Hesseng som første etappe. I 2013 ble det gitt oppstartbevilgning til delstrekningen Rundvannet – Hesseng. For å sikre mer rasjonell gjennomføring ble det i forbindelse med Stortingets behandling av Prop. 93 S (2013–2014) omdisponert 60 mill. kr til delstrekningen Elvenes – Rundvannet, slik at de to delstrekningene kunne bygges ut samtidig.

Styringsrammen for prosjektet ble i Prop. 93 S (2013–2014) fastsatt til 501 mill. kr, omregnet til 2016-prisnivå. Som følge av økte anbudspriser og dårligere grunnforhold enn forventet, er prognosen for sluttkostnad økt til 668 mill. kr. Dette innebærer en økning på om lag 170 mill. kr ut over fastsatt styringsramme. Samferdselsdepartementet legger etter dette til grunn en kostnadsramme for prosjektet på 705 mill. 2015-kr, jf. forslag til romertallsvedtak.

Anleggsarbeidene startet i september 2014, og prosjektet ventes åpnet for trafikk høsten 2017.

Programkategori 21.40 Særskilte transporttiltak

Utgifter under programkategori 21.40 fordelt på kapitler

(i 1 000 kr)

Kap.

Betegnelse

Regnskap 2014

Saldert budsjett 2015

Forslag 2016

Pst. endr. 15/16

1330

Særskilte transporttiltak

1 832 791

2 127 888

2 368 700

11,3

1331

Infrastrukturfond

20 000 000

40 000 000

30 000 000

-25,0

Sum kategori 21.40

21 832 791

42 127 888

32 368 700

-23,2

Inntekter under programkategori 21.40 fordelt på kapitler

(i 1 000 kr)

Kap.

Betegnelse

Regnskap 2014

Saldert budsjett 2015

Forslag 2016

Pst. endr. 15/16

4331

Infrastrukturfond

871 000

1 579 000

81,3

Sum kategori 21.40

871 000

1 579 000

81,3

Programkategorien omfatter ulike ordninger knyttet til kollektivtransport, kjøp av sjøtransporttjenester på strekningen Bergen – Kirkenes, og bevilgninger i tilknytning til infrastrukturfondet. Av bevilgningsforslaget på 32,4 mrd. kr gjelder 30 mrd. kr innskudd i infrastrukturfondet og 2,4 mrd. kr særskilte transporttiltak. For innskuddene i infrastrukturfondet i 2013–2015 er avkastningen 1 6 mrd. kr i 2016.

Til ulike ordninger som skal bidra til å styrke kollektivtransporten foreslås det å bevilge 32,2 mill. kr til særskilt tilskudd til kollektivtransport, 1 105 mill. kr til belønningsordningen for bedre kollektivtransport, 400 mill. kr til en ordning med rentekompensasjon for bompengelån og 100 mill. kr til planlegging av Fornebubanen. Basert på avtalen med Hurtigruten AS for perioden 2012–2019 foreslås det bevilget 731,5 mill. kr til kjøp av sjøtransporttjenester på strekningen Bergen – Kirkenes.

Kap. 1330 Særskilte transporttiltak

(i 1 000 kr)

Post

Betegnelse

Regnskap 2014

Saldert budsjett 20151

Forslag 2016

60

Særskilt tilskudd til kollektivtransport, kan overføres

86 952

46 248

32 200

61

Belønningsordningen for bedre kollektivtransport mv. i byområdene, kan overføres

1 010 300

1 300 550

1 105 000

63

Særskilt tilskudd til Fornebubanen

25 000

100 000

70

Kjøp av sjøtransporttjenester på strekningen Bergen-Kirkenes

735 539

756 090

731 500

75

Rentekompensasjon for bompengelån

400 000

Sum kap. 1330

1 832 791

2 127 888

2 368 700

1 Ved behandlingen av Prop. 119 S/Innst. 360 S (2014–2015) ble det bevilget 20 mill. kr på post 60.

Post 60 Særskilt tilskudd til kollektivtransport

I 2016 gjelder bevilgningen på posten midler til nasjonal reiseplanlegger og elektronisk billettering. Det foreslås bevilget 32,2 mill. kr.

Nasjonal reiseplanlegger og elektronisk billettering

Det skal være enkelt å reise kollektivt. Lett tilgjengelig og pålitelig reiseinformasjon og enkel billettering er viktige faktorer for å styrke kollektivtransportens konkurranseevne.

En nasjonal reiseplanlegger forutsetter en rutedatabank med ruteinformasjon fra hele landet. Rutedatabanken vil ha ansvar for å innhente og gjøre tilgjengelig reiseinformasjon fra all kollektivtransport. Den vil gjøre data tilgjengelig for alle som vil lage en nettportal – en søkeside på internett eller en mobilapp – som de reisende kan bruke. Enhver aktør kan utarbeide en reiseplanlegger basert på nasjonale rutedata og i denne framheve egne tjenester og konkurransefortrinn. For å sikre søkeresultater basert på objektive kriterier, skal det også etableres en nasjonal, konkurransenøytral nettportal.

Vegdirektoratet har bl.a. arbeidet med å inkludere sanntidsdata og data om universell utforming i Statens vegvesens Håndbok om overføring av rutedata. I samarbeid med de funksjonshemmedes organisasjoner er det gjort utvalg av hvilke data om universell utforming som skal prioriteres. Vegdirektoratet arbeider også videre med en reiseplanlegger. En tar sikte på å begynne å ta i bruk en nasjonal, konkurransenøytral reiseplanlegger i løpet av 2016. Statens vegvesens Håndbok om elektronisk billettering er revidert og omfatter også billettering med mobiltelefon som billettbærer. Det er satt i gang arbeid med en database som skal inneholde alle billettyper og utvikling av en mobilapplikasjon for å lese av innhold på reisekort. For å kunne følge opp Stortingets anmodningsvedtak nr. 518 fra sesjonen 2013–2014 om å opprette en nasjonal ordning med tilbud om elektronisk billett for sømløse kollektivreiser over hele landet jf. omtale i Prop. 1 S (2014–2015), er det også utarbeidet et forslag til bedre samordning av takstsystemene.

Sårbare fagmiljøer og mange involverte aktører har gjort det utfordrende å finne en god organisasjonsform for tjenestene innenfor nasjonal reiseplanlegger og elektronisk billettering. Tjenestene vil bli organisert i et aksjeselskap, jf. Prop. 119 S (2014–2015) Tilleggsbevilgninger og omprioriteringer i statsbudsjettet 2015 og Innst. 360 S (2014–2015). Selskapet vil bygge på eksisterende fagmiljø i Interoperabilitetstjenester AS og Norsk reiseinformasjon AS. Departementet samarbeider med eierne av disse selskapene om overgangen til ett selskap der staten er deleier. Det legges opp til å opprette det nye selskapet i slutten av 2015.

Det foreslås å bevilge 32,2 mill. kr til nasjonal reiseplanlegger og elektronisk billettering i 2016. Hoveddelen av dette vil gå til kjøp av tjenester for drift av rutedatabank og forvaltningstjenester innenfor elektronisk billettering, samt å sette reiseplanleggeren i drift.

Tilskudd for å stimulere til bruk av biogass i kollektivtrafikken

Det ble i 2015 bevilget 20 mill. kr til en midlertidig tilskuddsordning for å stimulere til bruk av biogass i den delen av kollektivtrafikken med buss der det er inngått eller inngås avtaler med fylkeskommunene om kjøp av persontransporttjenester, jf. Prop. 119 S (2014–2015) Tilleggsbevilgninger og omprioriteringer i statsbudsjettet 2015 og Innst. 360 S (2014–2015). Ordningen skulle gjelde fram til en veibruksavgift for LPG og naturgass er innført.

Regjeringen foreslår å innføre en veibruksavgift på gass fra 1. januar 2016, jf. Prop. 1 LS (2015–2016) Skatter, avgifter og toll. Det er derfor ikke foreslått en bevilgning i 2016.

Forsøk med forbedret TT-tilbud til brukere med særlige behov

Fylkeskommunene har som en del av ansvaret for den lokale kollektivtransporten, også ansvaret for TT-ordningen (tilrettelagt transport). Ordningen omfatter i hovedsak fritidsreiser. I likhet med det ordinære kollektivtilbudet er det store variasjoner i TT-tilbudet fra fylke til fylke. Fylkeskommunene differensierer tilbudet mellom godkjente brukere og gir flere reiser til personer med særlige behov, og mer til yngre enn til eldre brukere. En del brukere opplever likevel at tilbudet ikke er tilstrekkelig.

Samferdselsdepartementet satte i 2012 i gang et forsøk rettet mot TT-brukerne med særlige behov. Forsøket skulle opprinnelig vare i to år, til 1. april 2014, men er senere forlenget, senest ut 2015 i påvente av evalueringen av ordningen. Det er bevilget i alt 39 mill. kr til ordningen i perioden 2012–2015.

Formålet med forsøket har vært å gi et forbedret tilbud til TT-brukere med særlige behov og å få økt kunnskap om organisering og kostnader knyttet til dette. Midlene skulle komme i tillegg til fylkeskommunenes egne midler til TT-ordningen. Brukerne betaler en egenandel for tjenesten i samsvar med fylkeskommunenes eget regelverk. Det er lagt vekt på at forsøkene ble gjennomført i samarbeid med brukerorganisasjonene. Midler ble tildelt fylkeskommunene Møre og Romsdal, Nord-Trøndelag og Østfold.

I 2015 ble det utbetalt midler etter at fylkene hadde avgitt en statusrapport for 2014.

I tråd med vilkårene for å delta i forsøkene gjennomførte de tre fylkeskommunene en evaluering av forsøket i 2014. Evalueringsrapportene viser at kostnadene ved de ulike forsøkene i de tre fylkene varierer avhengig av valgt organisasjonsmodell.

Samferdselsdepartementet vil også utrede fylkeskommunens utfordringer med å finansiere en stadig mer omfattende og ressurskrevende kollektivtransport. Dette er en problemstilling regjeringen identifiserte i den nasjonale handlingsplanen for kollektivtransport. Eventuelle endringer i TT-ordningen må ses i sammenheng med de generelle utfordringene for kollektivtransporten.

Kollektivtransport i distriktene

I årene 2007–2015 har Samferdselsdepartementet hatt en tilskuddsordning for bedre kollektivtransport i distriktene, jf. St. prp. nr. 69 (2006–2007) Tilleggsbevilgninger og omprioriteringer i statsbudsjettet 2007 og Innst. S nr. 320 (2006–2007). Ordningen er besluttet avviklet f.o.m. 2016, jf. Prop. 1 S (2014–2015) og Innst. 13 S (2014–2015).

Målet med tilskuddsordningen har vært å styrke kollektivtilbudet gjennom mer effektiv samordning av offentlige virkemidler. Ordningen har forutsatt en lokal egenandel på minimum 50 pst.

I perioden 2007–2015 har Samferdselsdepartementet tildelt 154 mill. kr til kollektivtransportprosjekter over hele landet. I de årene ordningen har vart, har gjennomsnittlig 12 av 19 fylkeskommuner årlig gjennomført tiltak, hver for gjennomsnittlig 2,8 mill. kr i året.

Tiltak som særlig har vist seg å gi resultater, er satsingen på knutepunktutvikling, bestillingstransport og bedre erfarings- og informasjonsutveksling mellom fylkeskommuner. Mange innbyggere har fått tilgang til nye produkter og tjenester som det lokalt ikke ville vært mulig å etablere uten tilskuddsordningen.

Erfaringsmateriale fra ordningen er i 2015 sammenfattet i en regional veileder. Den beskriver hvordan en ut fra beste praksis kan oppnå mest mulig brukervennlig og sømløs kollektivtransport.

Tilskudd til tilgjengelighetstiltak

Tilskuddsordningen for økt tilgjengelighet for kollektivtransporten i kommuner og fylkeskommuner er avviklet fra 2015. Prosjekter som fikk tilsagn om midler, men som ikke ble ferdige i 2014, fikk overført midlene til 2015. Dette gjaldt til sammen 37,5 mill. kr fordelt på 35 tiltak.

I 2014 ble 23 tiltak ferdigstilt. Disse omfattet i hovedsak utbedring for å sikre universell utforming av en rekke holdeplasser, samt enkelte kollektivknutepunkt.

Post 61 Belønningsordningen for bedre kollektivtransport mv. i byområdene

Regjeringen har som mål at veksten i persontransporten i storbyene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. Belønningsordningen er en incentivordning som skal bidra til å nå dette målet.

Det foreslås bevilget 1 105 mill. kr. Rammen for ordningen er nedfelt i Nasjonal transportplan 2014–2023, jf. Meld. St. 26 (2012–2013) og Innst. 450 S (2012–2013).

Belønningsordningen skal stimulere storbyområdene til å føre en areal- og transportpolitikk for et bedre bymiljø og mindre bruk av personbil. Avtalene skal legge til rette for en markert endring i transportutviklingen i det aktuelle byområdet. Ordningen skal prioritere byområder som kan vise til dokumenterte resultater (etterskuddsvis tildeling) og/eller vilje (dokumentert gjennom lokale vedtak) til å gjennomføre tiltak eller ta i bruk virkemidler som på kort og lengre sikt vil gi virkninger i samsvar med formålet med ordningen. Mål knyttet til utviklingen av persontransporten i avtaleperioden er fastsatt i avtalene. Departementet legger i oppfølgingen av avtalene vekt på at målet skal nås. Måloppnåelsen vurderes etter objektive kriterier. Byområdene står fritt til å endre virkemiddelbruken i avtaleperioden dersom det er nødvendig for å nå målet. Før de årlige midlene tildeles til byområdene, skal de rapportere om utviklingen i det foregående året.

Følgende byområder har i 2015 fireårige avtaler:

  • Oslo/Akershus med en ramme for 2013–2016 på til sammen 1 175 mill. kr (280 mill. kr i 2016)

  • Bergen kommune og Hordaland fylkeskommune (Bergensregionen) for 2015–2018 med en ramme på 724 mill. kr (140 mill. kr i 2016)

  • Trondheimsregionen for 2013–2016 med en ramme på 670 mill. kr (170 mill. kr i 2016)

  • Stavangerregionen (Rogaland fylkeskommune og kommunene Stavanger, Sandnes og Sola) for 2013–2016 med en ramme på 255 mill. kr (60 mill. kr i 2016)

  • Kristiansandsregionen (Vest-Agder fylkeskommune og Kristiansand kommune) for 2013–2016 med en ramme på 320 mill. kr (80 mill. kr i 2016)

  • Buskerudbyen (Buskerud fylkeskommune og kommunene Drammen, Kongsberg, Lier, Nedre Eiker og Øvre Eiker) for 2014–2017 med en ramme på 323,3 mill. kr (80 mill. kr i 2016)

  • Grenland (Telemark fylkeskommune og kommunene Skien, Porsgrunn og Siljan) for 2013–2016 med en ramme på 225 mill. kr (60 mill. kr i 2016)

  • Nedre Glommaregionen (Østfold fylkeskommune og kommunene Fredrikstad og Sarpsborg) for perioden 2014–2017 med en ramme på 225 mill. kr (50 mill. kr i 2016)

  • Tromsø (Troms fylkeskommune og Tromsø kommune) for perioden 2015–2018 med en ramme på 260,6 mill. kr (60 mill. kr i 2016).

Utbetalinger etter avtalene er avhengig av Stortingets vedtak om bevilgninger det enkelte år.

Midlene for 2015 er utbetalt i tråd med avtalte beløp etter at byområdene rapporterte om resultater for 2014.

Ved Stortingets behandling av budsjettet ble bevilgningen for 2015 økt med 325 mill. kr sammenliknet med regjeringens forslag. Dette ble fordelt med:

  • 130 mill. kr til Oslo

  • 50 mill. kr til Bergen

  • 30 mill. kr til Trondheim

  • 40 mill. kr til Stavanger

  • 35 mill. kr til Kristiansand

  • 15 mill. kr til Buskerudbyen

  • 10 mill. kr til Grenland

  • 10 mill. kr til Nedre Glomma og

  • 5 mill. kr til Tromsø.

Midlene går inn i eksisterende avtaler, samt nye avtaler for Bergen og Tromsø. Kravene til mål og rapportering er dermed de samme som for tidligere tildelte midler.

Bergen var eneste byområde der 2014 var siste år i avtaleperioden. Målet i avtalen var:

  • Den samla biltrafikken i bompengeringen i Bergen skal ikkje auke i avtaleperioden sjølv om folketalet og/eller talet på arbeidsplassar aukar.

  • Biltrafikken inn mot Bergen sentrum skal i periodar med stor andel av arbeidsreiser, reduserast med 5 % i 4-årsperioden.

Den samlede biltrafikken i bomringen økte med 1,6 pst. i avtaleperioden (2011–2014). Det første målet ble dermed ikke nådd. Biltrafikken inn mot Bergen sentrum i rushtid (YDT) ble redusert med 4,9 pst. i avtaleperioden. Det andre målet anses som oppnådd.

Det er gjennomført et omfattende arbeid for å styrke kollektivtransporten, og det er rapportert om stor økning i kollektivtrafikken i avtaleperioden.

Ny avtale for perioden 2015–2018 er inngått med Bergen kommune og Hordaland fylkeskommune. I avtalen er det et mål om nullvekst i personbiltransporten i Bergen kommune i avtaleperioden.

Det er også inngått belønningsavtale med Tromsø kommune og Troms fylkeskommune for perioden 2015–2018. Målet i denne avtalen er at det skal være 20 pst. flere kollektivreiser i 2018, og at biltrafikken i sum ikke skal øke fram mot 2018, med utgangspunkt i 2014-tall. Sykkelbruken skal fortsette å øke i perioden.

Belønningsordningen og bymiljøavtaler har samme målsetting, og det er en fordel om så mange som mulig av de relevante virkemidlene håndteres i sammenheng. For byområder som inngår bymiljøavtale, skal belønningsavtalen derfor innlemmes i bymiljøavtalen.

Det pågår forhandlinger om bymiljøavtaler med Oslo/Akershus og Trondheim/Sør-Trøndelag med sikte på snarlig avtaleinngåelse. Disse byområdenes andel av belønningsmidlene vil gå inn i en bymiljøavtale. For øvrige byområder med en fireårig belønningsavtale kan det være aktuelt med ny belønningsavtale fram til ev. bymiljøavtale blir inngått. Det vises til nærmere omtale av bymiljøavtalene i Programkategori 21.30 Vegformål.

Post 63 Særskilt tilskudd til Fornebubanen

Ny T-bane til Fornebu fra Majorstuen via Lysaker, Vækerø og Skøyen vil gi kapasitetssterk, punktlig og attraktiv kollektivbetjening av Fornebu. Fornebubanen er en del av Oslopakke 3, og prosjektet er nærmere omtalt under omtalen av Oslopakke 3 i Programkategori 21.30 Vegformål. Det er besluttet at staten skal dekke 50 pst. av kostnadene for prosjektet. I 2015 er det bevilget 25 mill. kr i statlig tilskudd til videre planlegging av prosjektet. For 2016 foreslås det 100 mill. kr i statlig tilskudd til den videre planleggingen.

Reguleringsplanen for strekningen gjennom Bærum til Lysaker ble vedtatt i juni 2015, og det ventes at reguleringsplanen for Lysaker stasjon vedtas før jul 2015. For strekningen gjennom Oslo ventes reguleringsplanen vedtatt før sommeren 2016. Det forutsettes at det er inngått en helhetlig bymiljøavtale for Oslo og Akershus før de statlige midlene utbetales. Denne satsingen er i tråd med regjeringens løfte om større statlig engasjement for å sikre gode kollektivløsninger i de fire største byområdene, og det statlige tilskuddet til Fornebubanen ligger ikke inne i Nasjonal transportplan 2014–2023.

Post 70 Kjøp av sjøtransporttjenester på strekningen Bergen – Kirkenes

Formålet med statens kjøp av sjøtransporttjenester er å sikre et tilbud mellom Bergen og Kirkenes for distansereisende og godstransport nord for Tromsø. Det foreslås en bevilgning på 731,5 mill. kr i 2016.

Gjeldende avtale med Hurtigruten ASA for perioden 2012–2019 ble inngått etter en anbudskonkurranse. I henhold til avtalen skal staten kjøpe sjøtransporttjenester mellom Bergen – Kirkenes for totalt 5 120 mill. 2011-kr i hele kontraktsperioden. Det er avtalt en større godtgjørelse i begynnelsen av avtaleperioden med gradvis nedtrapping over resten av avtaleperioden. Avtalen sikrer daglige seilinger hele året mellom Bergen og Kirkenes og til 32 havner i mellom. Overfor passasjerer omfatter forpliktelsen i gjeldende avtale befordring av distansepassasjerer. Dette er reisende som kun kjøper billett for reise på selvvalgt strekning og består fortrinnsvis av lokale reisende.

Trafikken med Kystruten Bergen – Kirkenes målt i antall distansepassasjerkilometer økte med 10,5 pst. fra 2013 til 2014. Antall distansepassasjerer befordret i samme periode økte med 3,1 pst. Økningen er også et resultat av at selskapet tidligere har iverksatt og gjennomført tiltak for å øke antall distansepassasjerer.

I 2014 oppnådde Kystruten Bergen – Kirkenes en regularitet på 96,9 pst.

Post 75 Rentekompensasjon for bompengelån

Det foreslås å bevilge 400 mill. kr til rentekompensasjon for bompengelån.

Rammer for rentekompensasjonsordningen

Meld. St. 25 (2014–2015) På rett vei. Reformer i veisektoren gir en omtale av regjeringens arbeid med de ulike elementene i bompengereformen. Det legges til grunn at tre til fem fylkeskommunalt eide bompengeselskap skal ha ansvaret for bompengeinnkrevingen i framtiden og at rollen som utsteder skal rendyrkes. En rentekompensasjonsordning for bompengelån skal brukes som insentiv for å sikre gjennomføring av bompengereformen. Det er derfor avgjørende at flest mulig prosjekter omfattes av ordningen.

Det vises til omtale av bompengereformen under Programkategori 21.30 Vegformål.

Regjeringen vil med rentekompensasjon for bompengelån:

  • Redusere bompengebelastningen for trafikantene

  • Legge til rette for en smidig overgang til ny, mer effektiv organisering av sektoren.

Målet med rentekompensasjonsordningen er å redusere bilistenes betaling av infrastrukturinvesteringer gjennom bompenger, enten i form av reduserte takster, høyere rabatter eller redusert innkrevingstid.

Følgende prinsipper legges til grunn:

  • Rentekompensasjon vil bli gitt som et årlig tilskudd i inntil 15 år.

  • Alle bompengeprosjekter som inngår i ett av de nye regionale selskapene, vil få rentekompensasjon.

  • Eksisterende bompengeprosjekter vil få rentekompensasjon dersom de slutter seg til et av de nye selskapene.

  • Ordningen skal omfatte bompengeprosjekter både på riksveg, fylkesveg og kommunal veg. Videre skal den omfatte utbyggingsprosjekter som skal gjennomføres av utbyggingsselskapet for veg og OPS-prosjekter.

  • Rentekompensasjonsordningen skal dekke renter beregnet ut fra et serielån med en fastsatt løpetid og med flytende renter. Løpetiden settes til inntil 15 år.

  • Renten fastsettes til en rente lik gjennomsnittet av observerte markedsrenter over to måneder på statspapirer (statskasseveksler) med en gjenstående løpetid fra null til tre måneder med et påslag på 0,5 prosentpoeng.

  • Effekten av rentekompensasjonsordningen skal tas ut i høyere rabatter, lavere bompengetakster og/eller kortere bompengeperiode. Samferdselsdepartementet legger til grunn at rabatter bør være enhetlige mellom bompengeprosjektene.

  • For enkeltprosjekter er samlet netto lånegjeld ved oppstart av bompengeinnkrevingen grunnlag for beregning av rentekompensasjon. For de fleste prosjekter innebærer dette at det tas utgangspunkt i selskapets bokførte gjeld ved oppstart av innkrevingen, dvs. medregnet akkumulerte renter i byggetiden.

  • For strekningsvise utbygginger som gjennomføres i flere etapper skal beregningen ta utgangspunkt i netto lånegjeld ved oppstart av innkreving av bompenger for hver utbyggingsetappe. Lånegjeld som er nedbetalt gjennom innkreving knyttet til tidligere utbyggingsetapper skal komme til fradrag.

  • Det vil ikke bli gitt rentekompensasjon til prosjekter som har mindre enn to år igjen av forventet innkreving på det tidspunktet rentekompensasjonsordningen blir gjort gjeldende.

Hovedregelen er at planlagt bompengeperiode for enkeltprosjekt skal være maksimum 15 år etter trafikkåpning. Mange bompengeprosjekter betales i dag ned raskere enn forutsatt i finansieringsplanene. Videre åpner rentekompensasjonsordningen for at rentetilskuddet kan benyttes til å korte ned innkrevingstiden. Dette betyr at det vil være tilfeller der strekningen er nedbetalt før de 15 årene det gis rentekompensasjon er omme. I Meld. St. 25 (2014–2015) står det at Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til håndteringen av utbetaling av rentekompensasjon for prosjekter som betales ned raskere enn 15 år.

Samferdselsdepartement vil, i tillegg til prinsippene listet over, legge følgende prinsipper til grunn for beregning og utbetaling:

  • Prosjekter der effekten av rentekompensasjonsordningen tas ut i kortere nedbetalingstid: Ved utarbeidelse av finansieringsplanen vurderer Samferdselsdepartementet hvordan rentekompensasjonen slår ut i antall år med innkreving, for gitte takster. Dermed vil den samlede rentekompensasjonen til prosjektet beregnes med utgangspunkt i 15 års serielån før det gjøres beregninger av hvor stor nedkorting i innkrevingstiden denne rentekompensasjonen vil finansiere. Restbeløpet for rentekompensasjon (eksempelvis år 14 og 15) betales inn som en del av sluttoppgjøret. Når prosjektet er nedbetalt, avsluttes innkrevingen, innkrevingsutstyret fjernes og rentekompensasjonen opphører.

  • Prosjekter som betales ned raskere enn forutsatt i bompengeproposisjonen: Når prosjektet er nedbetalt avsluttes innkrevingen, innkrevingsutstyret fjernes og rentekompensasjonen opphører.

Bypakker

Bypakker skiller seg fra enkeltprosjekter på flere måter. Det vil derfor være enkelte prinsipper som gjelder særskilt for bypakker.

Dette gjelder bl.a. hvordan effekten av rentekompensasjon tas ut. Målet med rentekompensasjonsordningen er å redusere bilistenes betaling av infrastrukturinvesteringer gjennom bompenger, enten i form av reduserte takster eller redusert innkrevingstid. For bymiljøavtalene må løsningen som velges, bidra til å sikre bedre framkommelighet totalt sett, spesielt ved å tilrettelegge for attraktive alternativer til privatbil.

Regjeringen legger på denne bakgrunn opp til at i bypakker kan de statlige bevilgningene over rentekompensasjonsordningen også benyttes til å tilrettelegge for attraktive alternativer til privatbil eller å redusere takstene på gitte tider av døgnet når framkommeligheten er god.

Videre er det behov for egne prinsipper for beregning av rentekompensasjon i bypakker. I bypakker og enkelte andre prosjekter er det parallellinnkreving av bompenger. Det betyr at innkrevingen av bompenger starter samtidig som utbyggingen av prosjektet/pakken.

Det er i varierende grad låneopptak i slike pakker/prosjekter. I ferjeavløsningsprosjekter er det vanligvis både forhånds-, parallell- og etterskuddsinnkreving av bompenger.

Ved strekningsvise prosjekter er det samlet netto lånegjeld ved oppstart av innkreving som vil være grunnlaget for beregning av rentekompensasjon. Med et enkeltstående prosjekt, og etterskuddsinnkreving, vil sannsynligvis lånet være maksimalt ved oppstart av innkreving. Dette vil ikke nødvendigvis være tilfellet når det gjelder pakker/prosjekter med parallellinnkreving og som samtidig har låneopptak. Utfordringen er ikke parallellinnkrevingen som sådan, men at maksimalt låneopptak ikke er sammenfallende med oppstart av innkreving. Særlig vil dette gjelde bypakker som består av mange små og store prosjekter, samtidig med at det er parallellinnkreving av bompenger. Låneopptak kan bli gjort på ulike tidspunkter i bompengeperioden.

Regjeringen legger derfor opp til at i bypakker (og ev. andre prosjekt med tilsvarende problemstilling) danner beregnet maksimal lånegjeld (før oppstart av innkreving) grunnlag for beregning av rentekompensasjonen for bompengelån.

For å unngå at det er sterke incentiv til å få lagt inn låneopptak allerede ved oppstart av innkreving, vil regjeringen åpne for å innføre rentekompensasjon også på et senere tidspunkt i innkrevingsperioden. Dermed vil bypakker, der det i utgangspunktet ikke var lagt til grunn låneopptak, men som på et senere tidspunkt likevel tar opp lån, også kunne få rentekompensasjon.

Behandling

Før rentekompensasjon kan komme til utbetaling må de nye, regionale bompengeselskapene være etablerte i tråd med forutsetningene og bompengeinnkrevingen og finansieringen for det aktuelle prosjektet må være lagt til ett av disse fem. For hvert enkelt prosjekt må det foreligge lokalpolitiske vedtak som bekrefter at betingelsene knyttet til rentekompensasjon for bompengelån vil bli oppfylt.

I de tilfeller der et etablert bompengeprosjekt overføres til et av de nye bompengeselskapene, må det foreligge lokalpolitiske vedtak som sikrer at garantiene følger prosjektet over til det nye prosjektet. Det må i tillegg foreligge lokalpolitiske vedtak som fastslår om det statlige rentetilskuddet skal tas ut i lavere takst/høyere rabatt eller kortere innkrevingstid.

Kap. 1331 Infrastrukturfond

(i 1 000 kr)

Post

Betegnelse

Regnskap 2014

Saldert budsjett 2015

Forslag 2016

95

Innskudd av fondskapital

20 000 000

40 000 000

30 000 000

Sum kap. 1331

20 000 000

40 000 000

30 000 000

Post 95 Innskudd av fondskapital

I henhold til regjeringsplattformen skal det etableres et infrastrukturfond på 100 mrd. kr som skal bygges opp på inntil fem år. Det overordnede målet med fondet er varig og forutsigbar finansiering av infrastruktur. I 2013–2015 er det bevilget i alt 70 mrd. kr til fondet. Bruken av avkastningen fra innskuddet i perioden 2013–2015 går fram av omtalen under kap. 4331, post 85.

For 2016 foreslås det å bevilge 30 mrd. kr i kapitalinnskudd i infrastrukturfondet. I tråd med vanlig praksis for liknende statlige fond blir det lagt til grunn at innskuddet får en rente som tilsvarer rente på statsobligasjoner med 10 års bindingstid på innskuddstidspunktet. Med det foreslåtte innskuddet vil infrastrukturfondet i 2016 ha 100 mrd. kr i kapital. Regjeringsplattformen er dermed innfridd etter fire år. Departementet vil i statsbudsjettet for 2017 komme tilbake til bruken av avkastningen av innskuddet i 2016.

Kap. 4331 Infrastrukturfond

(i 1 000 kr)

Post

Betegnelse

Regnskap 2014

Saldert budsjett 2015

Forslag 2016

85

Avkastning infrastrukturfond

871 000

1 579 000

Sum kap. 4331

871 000

1 579 000

Post 85 Avkastning

Innskuddet i infrastrukturfondet i 2013–2015 på i alt 70 mrd. kr gir i 2016 en avkastning på 1 579 mill. kr. Avkastningen fra innskuddene i 2013 og 2014 på 871 mill. kr fordeles i 2016 som i 2015 med:

  • 479 mill. kr til fornying av riksvegnettet, jf. kap. 1320, post 30

  • 305 mill. kr til fornying av jernbanenettet, jf. kap. 1350, post 23

  • 87 mill. kr til kystformål, jf. kap. 1360, postene 01 og 30.

Avkastningen på 708 mill. kr fra innskuddet på 40 mrd. kr i 2015 foreslås fordelt med:

  • 389 mill. kr til utbyggingsselskapet for veg, jf. kap. 1321, post 70

  • 248 mill. kr til drift og vedlikehold av jernbanenettet, jf. kap. 1350, post 23

  • 71 mill. kr for å finansiere reduksjon av sektoravgifter for Kystverket, jf. kap. 5577, post 74.

Programkategori 21.50 Jernbaneformål

Utgifter under programkategori 21.50 fordelt på kapitler

(i 1 000 kr)

Post

Betegnelse

Regnskap 2014

Saldert budsjett 2015

Forslag 2016

Pst. endr. 15/16

1350

Jernbaneverket

15 726 091

18 172 618

17 977 300

-1,1

1351

Persontransport med tog

3 055 323

3 218 870

3 208 500

-0,3

1354

Statens jernbanetilsyn

80 690

79 015

78 600

-0,5

Sum kategori 21.50

18 862 104

21 470 503

21 264 400

-1,0

Inntekter under programkategori 21.50 fordelt på kapitler

(i 1 000 kr)

Post

Betegnelse

Regnskap 2014

Saldert budsjett 2015

Forslag 2016

Pst. endr. 15/16

4350

Jernbaneverket

841 753

650 505

700 500

7,7

4354

Statens jernbanetilsyn

15 638

13 349

13 700

2,6

5611

Aksjer i NSB AS

515 000

300 000

425 000

41,7

5623

Aksjer i Baneservice AS

8 300

Sum kategori 21.50

1 372 391

963 854

1 147 500

19,1

Hovedmålene for regjeringens samferdselspolitikk er trukket opp i Sundvolden-erklæringen. Videre følges målene i Meld. St. 26 (2012–2013) Nasjonal transportplan 2014–2023 og Innst. 450 S. (2013–2014) opp, og regjeringen har som mål at Nasjonal transportplan skal overoppfylles. Jernbanen skal være en miljøriktig og god transportløsning for både personer og gods. Sikkerhet, økt kapasitet og forbedring av driftsstabiliteten i togtrafikken er prioritert i planperioden.

Samferdselsdepartementets virkemidler overfor jernbane omfatter rettslig regulering, etatsstyring av Jernbaneverket og Statens jernbanetilsyn, eierstyring av NSB AS og Baneservice AS og kjøp av persontransporttjenester med tog.

Til jernbaneformål foreslås det bevilget til sammen om lag 21,3 mrd. kr i 2016. Forslaget innebærer en svak nedgang fra saldert budsjett 2015. Aktivitetsnivået på jernbaneinvesteringer har vært meget høyt hittil i NTP-perioden. I tråd med rasjonell framdrift, foreslås det en reduksjon i utgiftene til de store pågående investeringsprosjektene i 2016. Regjeringen foreslår å videreføre dagens togtilbud i 2016. I tråd med trafikkavtalen med NSB foreslås en netto reduksjon i bevilgning til kjøp av persontransporttjenester med tog.

Budsjettforslaget gir en samlet oppfølgingsgrad etter tre av fire år på 80,1 pst. av den økonomiske rammen i Nasjonal transportplan for perioden 2014–2017. Dette innebærer at bevilgningene til Jernbaneverket for disse tre årene samlet er om lag 3,4 mrd. kr høyere enn rammen i Nasjonal transportplan. For drift og vedlikehold er oppfølgingsgraden 78,9 pst., og for jernbaneinvesteringene er den 80,9 pst.

Til Jernbaneverket foreslås det bevilget nesten 18 mrd. kr i 2016, som er en svak nedgang fra saldert budsjett for 2015. For å videreføre rasjonell framdrift på de store investeringsprosjektene foreslås det bevilget til sammen 9,7 mrd. kr til jernbaneinvesteringer, som er 1,6 mrd. kr lavere enn saldert budsjett 2015. Det foreslås bevilget til sammen 8,3 mrd. kr til drift og vedlikehold av jernbaneinfrastrukturen, inkl. Gardermobanen, som er en økning med 1,4 mrd. kr, eller 20,5 pst., sammenliknet med saldert budsjett 2015.

Denne økningen vil i stor grad gå til fornying av infrastruktur, til å styrke det korrektive og forebyggende vedlikeholdet og tar høyde for forsert planlegging av ERTMS-prosjektet. Av bevilgningen til drift og vedlikehold i 2016 er 480 mill. kr satt av til engangstiltak som del av regjeringens tiltakspakke for økt sysselsetting. Bevilgningsforslaget vil bidra til å redusere vedlikeholdsetterslepet med om lag 550 mill. kr.

Til kjøp av persontransport med tog foreslås det bevilget 3,2 mrd. kr. Budsjettforslaget er basert på de avtalte vederlagene i Trafikkavtalen med NSB og viderefører dagens togtilbud i 2016.

Til Statens jernbanetilsyn foreslås det bevilget 78,6 mill. kr.

Det foreslås å ta ut utbytte fra NSB AS på 425 mill. kr, og fra Baneservice AS på 8,3 mill. kr.

Tilstandsvurdering og hovedutfordringer

I Meld. St. 26 (2012–2013) Nasjonal transportplan 2014–2023 er det lagt en strategi for å videreføre en sterk satsing på jernbanetransport. Økt bruk av jernbanetransport er viktig for å nå målet om et mer effektivt og miljøvennlig transportsystem. Det er fortsatt utfordringer med å tilby et forutsigbart og konkurransedyktig jernbanetilbud med tilstrekkelig kapasitet. Det er et stort etterslep i vedlikeholdet av jernbaneinfrastrukturen som er bygd opp over mange år. I Nasjonal transportplan er det derfor lagt opp til betydelige økninger i både investeringene i ny, og vedlikeholdet av eksisterende, jernbane.

I Meld. St. 27 (2014–2015) På rett spor. Reform av jernbanesektoren la regjeringen fram sine planer om en reform av jernbanesektoren. Reformens drivkraft er å gi jernbanens brukere bedre togtilbud. Videre gjennomføres reformen for å organisere sektoren på en slik måte at samfunnet får mest mulig igjen for den økte ressursbruken. Reformen innebærer den største strukturelle endringen i organiseringen av norsk jernbane på mange tiår. Se også egen omtale i Del III.

Den betydelige satsingen på jernbane som har blitt gjennomført de siste årene, begynner å gi resultater. Driftsstabiliteten i togtrafikken blir gradvis bedre. Punktligheten har siden høsten 2011 i hovedsak vært bedre enn målet på 90 pst. for alle persontog og 95 pst. for Gardermobanen/Flytoget AS. Punktligheten i rushtid og for godstog er fortsatt lavere enn målet. Nye tog og omleggingen av togrutene på Østlandet i desember 2012 og desember 2014 har fått god respons i markedet og ført til en betydelig trafikkvekst på Østlandet. I 2014 var det for første gang over 70 millioner passasjerer med norsk jernbane. Togpassasjerenes tilfredshet med togselskapene og Jernbaneverket er i 2015 på det høyeste nivået som har vært målt.

Det er et mål for transportpolitikken at veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. Togtilbudet har en sentral rolle i å dekke behovet for daglige pendlerreiser inn og ut av byene. Det er derfor satt i gang et større arbeid med konseptvalgutredning (KVU) som skal vurdere kollektivtransportløsninger i Oslo-området. I Nasjonal transportplan 2014–2023 legges det opp til trinnvis utbygging av dobbeltspor i hele InterCity-området på Østlandet, og Jernbaneverket er godt i gang med planleggingen og utbyggingen.

Transportpolitikkens mål om transportsikkerhet bygger på en visjon om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller hardt skadde. Målet er at jernbanetransporten ikke skal medføre tap av menneskeliv eller alvorlige skader på mennesker, miljø eller materiell. Jernbaneverket ivaretar hensynet til sikkerhet gjennomgående fra konseptutredning til bygging av ny jernbaneinfrastruktur, i drift og vedlikehold av infrastrukturen og ved utøvelse av trafikkstyringen. Statens jernbanetilsyn skal være en aktiv pådriver for en sikker og hensiktsmessig jernbane.

Bedre framkommelighet i transportsystemet er et overordnet mål i samferdselspolitikken. For persontransport på jernbane innebærer det å gjennomføre tiltak for primært å øke kapasiteten og/eller forbedre driftsstabiliteten i togtrafikken. Driftsavbrudd i togtrafikken er en stor belastning for togbrukerne (passasjerer og vareeiere) og svekker togets konkurranseevne og omdømme. Gamle og teknologisk ukurante signal- og sikringsanlegg er en utfordring for togtrafikken og for å videreutvikle eksisterende jernbaneinfrastruktur. Signal- og sikringsanlegg er en uforholdsmessig stor årsak til problemer med driftsstabilitet og er den største årsaken til innstillinger. Belastningen for passasjerene oppleves som ekstra stor når informasjonen som formidles ved driftsavvik er utilstrekkelig og/eller ikke blir gitt i tide. Bedre kunde- og trafikkinformasjon er derfor prioritert.

Det kjøres dessuten stadig flere tog på det norske jernbanenettet. Når feil oppstår, blir derfor flere tog berørt. I 2014 ble det daglig kjørt 1 593 tog på det norske jernbanenettet. Siden 2009 har den daglige togproduksjonen økt med 100 tog, eller nesten 7 pst. Etter at det ble gjennomført kapasitetsøkende tiltak på strekningen Oslo S – Lysaker, passerer det i 2015 over 1 000 tog hvert døgn gjennom Oslo-tunnelen, og det er daglig over 100 000 passasjerer over Oslo S. Den økte togtettheten betyr isolert sett større konsekvenser av driftsavvik, og det blir mer krevende å gjenopprette normal driftssituasjon etter feil. Dette medfører at flere tog må innstilles for å gjenopprette en normal driftssituasjon. På noen strekninger og knutepunkter kjøres det så mange tog at Jernbaneverket har erklært infrastrukturen som overbelastet. Disse strekningene og knutepunktene er særlig sårbare for driftsavvik. Strekningene Hamar – Lillehammer, Lillestrøm – Kløfta, Oslo S – Ski (i rushtid), Oslo S – Lysaker (i rushtid), Sandnes – Nærbø og Bergen – Arna er og har vært overbelastet de siste årene.

De omfattende arbeidene med opprusting av infrastrukturen som er gjennomført de siste årene, har gitt en bedre standard i det sentrale jernbanenettet rundt Oslo S og i Østlandsområdet. Dette har sammen med ny grunnrutemodell for Østlandet gitt betydelig bedre driftsstabilitet, til tross for den betydelig økte togtrafikken.

Bedre tilgjengelighet er viktig for persontransporten med jernbane. Bedre tilgjengelighet og universell utforming bidrar til at nye grupper kan benytte togtilbudet, samtidig som det øker effektiviteten og kvaliteten i transporttilbudet for alle togpassasjerene. Store variasjoner i standard og utforming av infrastruktur og togmateriell gjør dette krevende i dag. Økt standardisering gir et bedre samspill mellom togmateriell og infrastruktur, samt bidrar til bedre tilgjengelighet og universell utforming. Dette er et omfattende og langsiktig arbeid.

Regjeringen vil legge til rette for å overføre godstransport fra veg til jernbane der dette er hensiktsmessig. Godstransport på jernbane har et relativt konkurransefortrinn ved transport av store og regelmessige volumer over lange avstander, men har likevel tapt markedsandeler til veg de siste årene. Transportetatene har gjennomført en bred samfunnsanalyse av godstransporten for å styrke kunnskapsgrunnlaget om behov, løsninger og tiltak. Godsanalysen inngår i arbeidet med ny Nasjonal transportplan. Det observeres en positiv utvikling i tømmermarkedet, som er det raskest voksende godssegmentet på jernbanen. Med bakgrunn i utviklingen av tømmer- og flistransporter kan det oppstå et framtidig behov for å øke terminalkapasiteten i enkelte regioner. Konkurransekraften til godstransport på jernbane er sterkt knyttet til enhetskostnaden pr. tog, og flere lange kryssingsspor for å tillate lengre godstog kan styrke jernbanens konkurranseevne ytterligere.

Flere togselskaper konkurrerer om kapasiteten i jernbanenettet og på godsterminalene. For å bidra til et effektivt jernbanemarked med effektiv konkurranse og like vilkår overvåker Statens jernbanetilsyn markedene for jernbanetransport. Det samlede transporttilbudet på jernbanenettet er et samspill og en avveining mellom trafikksammensetning (ulike togslag, ulik fart og ulikt stoppmønster), kapasitetsutnytting og framføringshastighet. Dette påvirker den effektive kjøretiden, tilbudet av transportkapasitet og driftsstabiliteten i togtilbudet. Godstransporten er særlig følsom for dårlig regularitet og store driftsavbrudd. Ofte er det ikke mulig å bruke alternative kjøreveger for togene, og det er vanskelig å etablere alternativ transport på kort varsel. For å sikre en effektiv og konkurransenøytral drift har Jernbaneverket fått ansvaret for å konkurranseutsette driften av godsterminalene som i dag drives av CargoNet AS/RailCombi AS. Jernbaneverket arbeider med å etablere avlastings-/beredskapsterminaler på Bergensbanen, Dovrebanen og Nordlandsbanen, slik at avviklingen av godstrafikken på jernbanen blir mer fleksibel.

Klimaendringene med økt omfang av flom og ras er en stor utfordring for jernbanen og gir betydelige merkostnader og ulemper for Jernbaneverket, togselskapene og togbrukerne. De siste årene har kraftig regnvær medført økt vannføring i mindre og mellomstore vassdrag. Jernbanenettet er ikke robust nok til å takle utfordringer knyttet til store vannmengder, og de siste årene har det vært flere store driftsavbrudd etter flom og ras. Dette har hatt spesielt store konsekvenser for godstrafikken, med mange innstilte tog og få eller ingen omkjøringsmuligheter når deler av infrastrukturen faller ut. Der det er omkjøringsmuligheter har de ofte en annen standard, f.eks. Rørosbanen som ikke er elektrifisert. Enkelte strekninger er mer utsatt enn andre når det gjelder flom og ras. Andre klimarelaterte forhold som lynnedslag og sterk varme er også årsak til vesentlige driftsavbrudd. Det krever en betydelig innsats over flere år å gjøre infrastrukturen mer robust mot slike klimarelaterte forhold.

Kompetanseutvikling og rekruttering innen planlegging, prosjektering og jernbanefagene, er en utfordring for den norske jernbanesektoren. Det er en relativt høy gjennomsnittsalder på personell med jernbanetekniske fagbrev. Jernbaneverket arbeider for å sikre tilgang på kapasitet og jernbanespesifikk kompetanse gjennom kompetanseutvikling og rekruttering, og gjennom å legge til rette for forutsigbar og jevn kapasitetsutnyttelse blant tilbydere av jernbanetekniske arbeider. Etaten har lagt ned en betydelig innsats for å øke kapasiteten innenfor kritiske fagområder, bl.a. ved å øke inntaket av lærlinger og ved å sette i gang et internt utdanningsprogram for flere signalingeniører, samt opprette et kompetansesenter for å utvikle jernbanefaglig kompetanse. Erfaringsoverføring i fagene er viktig på grunn av anleggenes kompleksitet, alder og ukurant gammel teknologi. Ulike typer anlegg innebærer at det er viktig å sikre sertifisert personell til å drifte og vedlikeholde infrastrukturen i årene framover.

Jernbaneverket er en stor oppdragsgiver. I 2015 kjøper etaten inn fra eksterne leverandører for om lag 13 mrd. kr. Jernbaneverket skal bidra til å utvikle effektive og levedyktige leverandørmarkeder. Økte fullmakter til å gjennomføre drifts- og vedlikeholdsarbeider gir Jernbaneverket mulighet til å inngå flere, større og mer langsiktige kontrakter innen drift og vedlikehold. Dette bidrar til å redusere kostnadene og effektivisere gjennomføringen av vedlikeholdet.

Jernbaneverket skal utnytte disponible midler mest mulig effektivt. I Nasjonal transportplan 2014–2017 er det stilt krav om at etatene skal effektivisere 10–15 pst. av kostnadene knyttet til egen virksomhet, målt mot en forventet utvikling av disse kostnadene uten effektiviseringstiltak. Jernbaneverket har satt i gang et omfattende effektiviseringsprogram som allerede viser gevinster. Det vises til nærmere omtale under «Kapittel 1350 Jernbaneverket» og i del III.

Resultatrapport 2014

Rapporteringen er inndelt etter hovedmålene i Nasjonal transportplan 2010–2019, og det rapporteres på fastsatte mål i Prop. 1 S (2013–2014). Dette omfatter framkommelighet, trafikkutvikling og punktlighet, oppetid og regularitet, sikkerhet, miljø og universell utforming. Utgangspunktet er at bevilgningene til jernbaneformål skal utnyttes på en kostnadseffektiv måte og brukes til å forbedre kvaliteten på jernbanenettet og togtilbudet. Det overordnede målet er å gi jernbanens brukere gode togtilbud i tråd med transportbehovene.

Sikkerhetsmålene for Jernbaneverket ble gjennomgått og endret i 2014, for å sikre en mest mulig konsistent rapportering og oppfølging i Jernbaneverkets internrapportering og rapportering i årsrapporten, samt ift. rapporteringen til Statens jernbanetilsyn. Målene i 2014 for sikkerhet avviker derfor fra målmatrisen i tabell 3.29 i Prop. 1 S (2013–2014). Resultatene i 2014 rapporteres i henhold til de nye målene. For ordens skyld er de gamle målene i Prop. 1 S (2013–2014) inkludert i tabell 5.24 nedenfor. Se også omtale av resultatene for sikkerhet nedenfor.

Tabell 5.24 oppsummerer måloppnåelsen for Jernbaneverket i 2014. Omtalene av de enkelte områdene nedenfor er supplert med resultater for NSB AS der disse er relevante.

Tabell 5.24 Jernbaneverket – mål og resultater 2014

Parameter

Tidl. mål 20141

Mål 2014

Resultat 2014

Mål 2017

Mål 2023

Sikkerhet

Antall drepte siste 5 år

18

23

22

20

15

Antall personskader, hardt skadd, siste 5 år

39

18

19

16

12

Antall alvorlige hendelser, «jernbaneulykker», siste 5 år2

17

117

136

102

77

Punktlighet

Oppetid i pst.

99,0

98,8

99,3

99,3

Regularitet i pst.

98,0

97,7

99,2

99,3

Kundetilfredshet

Jernbaneverkets resultat i NSBs kundeundersøkelse

72

74

75

75

Brukerundersøkelse blant togselskapene3

70

52

65

70

Økonomi

Fornyingsgrad4

60,0

100,0

100,0

100,0

1 Jf. tabell 3.29 i Prop. 1 S (2013–2014). Målene ble endret fra og med 2014. Nye gjeldende mål er gitt ved «Mål 2014».

2 Parameteren var i Prop 1 S (2013–2014) «Antall alvorlige hendelser, «jernbaneulykker», dvs. et årlig antall, det er nå tilføyd «siste 5 år»

3 Poengskalaen for Jernbaneverkets brukerundersøkelse blant togselskapene er omregnet fra en skala fra 1 til 5 til en skala fra 1 til 100.

4 Fornyingsgrad er regnskapsført fornying i pst. av årlige gjennomsnitt i NTP 2010–2019 inkl. Oslo-prosjektet som gjennomføres på post 30.

Målet for 2014 med hensyn til å redusere antall drepte i forbindelse med framføring av tog ble nådd. Maksimalverdien for antall personskader (hardt skadde) siste 5 år ligger ett tilfelle over målet ved utgangen av 2014, mens det er vesentlig flere alvorlige hendelser enn det som er satt som øvre grense ved utgangen av 2014. Heller ikke for driftsstabiliteten i togtrafikken for 2014 ble målene oppnådd, selv om det har vært en jevnt positiv utvikling. Resultatene for oppetid og regularitet i 2014 er begge under målet, selv om oppetiden er høyere enn i 2013. Antall forsinkelsestimer som ligger til grunn for beregningen av punktlighetsmålene, ble redusert med om lag 10 pst. fra 2013 til 2014. Både Jernbaneverket og NSB AS hadde en positiv utvikling i kundetilfredshet i 2014, målt ved NSBs kundeundersøkelse. Resultatutviklingen innen sikkerhet, punktlighet og kundetilfredshet er nærmere omtalt nedenfor.

Framkommelighet

Trafikkutvikling – persontog

Figur 5.4 viser utviklingen i persontrafikk på jernbanen i perioden 2005–2014, i transportvolum (antall reiser) og transportarbeid (antall passasjerkilometer). De siste ti årene har det vært en vekst i antall togreiser på 34 pst., og en vekst i antall passasjerkilometer på 26 pst. Nær 80 pst. av alle togreiser i 2014 var med lokaltog. Av dette sto lokaltrafikken i Oslo-området, inkludert Flytoget, for 68 pst. Fra 2013 til 2014 var det en samlet vekst med om lag 3 mill. passasjerer eller 4,6 pst., og en vekst i transportarbeidet med 5,5 pst. Gjennomsnittlig reiselengde har økt til 49 km. Veksten i antall reisende fra 2013 til 2014 var størst i InterCity-trafikken med en passasjervekst på 8,1 pst., hvor passasjerveksten mot Lillehammer var på hele 11,2 pst. For lokaltogene i hele landet, inkludert Flytoget, var passasjerveksten 4,3 pst., mens den for lokaltog i Stavanger var 6,7 pst. fra 2013 til 2014. Også lokaltogene i Bergensområdet har hatt en god vekst, med 5 pst. flere passasjerer og hele 21,8 pst. økt transportarbeid.

Figur 5.4 Persontrafikk med tog

Figur 5.4 Persontrafikk med tog

Kilde: Statistisk sentralbyrå

Tabell 5.25 Persontrafikk med tog på ulike togtyper i 2014

Transportvolum

Transportarbeid

Togtype

1 000 reiser

Andel i pst.

Mill. passasjerkm

Andel i pst.

Km pr. reise

Lokaltog Oslo

40 940

58,2

983 637

28,6

24

Lokaltog Stavanger, Bergen, Trondheim

6 465

9,2

194 004

5,6

30

Flytoget

6 815

9,7

373 208

10,8

55

Mellomdistanse1

12 472

17,7

865 986

25,2

69

Langdistanse og nattog2

3 175

4,5

980 231

28,5

309

Grensekryssende tog

473

0,7

42 718

1,2

90

Sum alle togtyper

70 340

100

3 439 784

100

49

1 Mellomdistanse omfatter InterCity-strekningene, Gjøvikbanen og korte regiontog

2 Langdistanse omfatter Bergensbanen, Dovrebanen, Sørlandsbanen og Nordlandsbanen

Kilde: Statistisk sentralbyrå

En viktig faktor i trafikkutviklingen for persontransport med jernbane er tilbudet av setekapasitet på persontogene. Samferdselsdepartementet har i trafikkavtalen med NSB AS satt krav til setekapasitet. NSB skal i avtaleperioden 2012–2017 opprettholde eller øke den totale setekapasiteten sammenliknet med inngangen til avtaleperioden. Kravene er ytterligere konkretisert for rushtidstrafikken inn og ut av Oslo for nærtrafikk og InterCity-trafikk. I 2014 leverte NSB gjennomgående mer setekapasitet enn kravet, både i morgen- og ettermiddagsrushet og midt på dagen på virkedager. NSB leverte om lag 10 pst. flere seter i morgen- og ettermiddagsrushet i lokaltog Oslo. Kravet ble ikke nådd for ettermiddagsrush i IC-trafikken, med et avvik på -1 pst. Dette skyldes bl.a. at seter ble byttet ut på noen tog, noe som ga 23 færre seter pr. togsett.

Trafikkutvikling – godstog

Figur 5.5 viser utviklingen i godstransport med jernbane i perioden 2005–2014, målt i transportmengde (antall tonn) og transportarbeid (tonnkilometer). De siste ti årene har det vært en vekst i transportarbeidet på 12,4 pst., mens veksten i transportmengde (tonn) var 34,3 pst. Fra 2013 til 2014 økte transportarbeidet med 4,6 pst., mens transportmengden økte med 6,2 pst. Import av malm og eksport av tømmer utgjør rundt to tredjedeler av transportvolumet på norsk jernbane.

I følge Statistisk sentralbyrå utgjorde intermodal transport i Norge, dvs. godstransportenheter som kan fraktes av flere transportmidler (bil, tog, båt, etc.) som f.eks. standardiserte konteinere, 4,2 mill. tonn i 2014. Dette er en reduksjon med 10,8 pst. fra 2013. Dette er typisk frakt over lange avstander, og kategorien utgjorde nesten 60 pst. av det samlede godstransportarbeidet på norske skinner. Av til sammen 2,1 mrd. tonnkilometer intermodal transport i 2014, var hele 96,5 pst. nasjonal transport. Den gjennomsnittlige lengden for de nasjonale transportene økte fra 490 km i 2013 til 568 km i 2014. Dette tyder på at volumnedgangen i hovedsak er korte transporter som mest sannsynlig har blitt flyttet fra jernbane til lastebil.

Godstransport med jernbane er sårbar for større driftsavvik som stengte baner etter flom, ras og andre klimatiske forhold. I mangel av reserveløsninger på jernbanen, fører perioder med driftsavbrudd til høyere kostnader og økt usikkerhet for godstransportørene. Flere aktører velger derfor å kjøre godset med bil framfor tog. Jernbaneverket startet i 2015 etableringen av alternative beredskaps-/omlastningsterminaler, for å bidra til redusert ulempe for aktørene når det oppstår driftsavbrudd på delstrekninger. I tillegg anskaffer Jernbaneverket fire diesellokomotiver for å styrke beredskapen og avbøte mangel på lokomotiver når Dovrebanen er stengt og Rørosbanen brukes for omkjøring. Disse lokomotivene vil også kunne brukes ved midlertidige brudd på andre delstrekninger. I tillegg til slike beredskapstiltak er det nødvendig med en fortsatt satsing på vedlikehold og sikring mot ras og flom. Sammen med øvrige tiltak for å bedre driftsstabiliteten i infrastrukturen bidrar dette til å gjøre jernbanen til et mer forutsigbart og konkurransedyktig alternativ for godstransport.

Figur 5.5 Godstrafikk med tog

Figur 5.5 Godstrafikk med tog

Kilde: Statistisk sentralbyrå

Driftsstabilitet – punktlighet, regularitet og oppetid

Jernbaneverket har et overordnet ansvar for at den samlede trafikkavviklingen kan skje som planlagt. Etaten skal identifisere, prioritere og gjennomføre tiltak i infrastrukturen og i ruteplanene for å bedre driftsstabiliteten på jernbanen. Jernbaneverket følger opp at togselskapene gjennomfører togproduksjonen i samsvar med oppsatte ruteplaner.

Driftsstabiliteten måles gjennom punktlighet, regularitet og oppetid. Det har vært en positiv utvikling i driftsstabiliteten siden høsten 2011, etter en betydelig innsats med fornying av infrastrukturen, særlig i Oslo-området. Dette framgår av figur 5.6.

Målet for punktlighet er 90 pst. for alle person- og godstog, unntatt for Gardermobanen hvor punktlighetsmålet er 95 pst. Punktligheten regnes som andel tog i rute til endestasjonen. Togene regnes i rute innenfor 3:59 minutter for lokaltog, Flytoget og InterCity-tog, og 5:59 minutter for andre tog.

Figur 5.6 Utvikling i punktligheten for person- og godstog

Figur 5.6 Utvikling i punktligheten for person- og godstog

Kilde: Statistisk sentralbyrå

For alle persontog sett under ett, inkludert Flytoget, har punktligheten i perioden 2012 til første halvår 2015 vært bedre enn målet på 90 pst. Punktligheten for Flytoget har også vært stabilt over målet på 95 pst. i denne perioden.

Punktligheten for persontogene i Oslo i rushtidstrafikken ligger under målet på 90 pst. Dette skyldes i hovedsak feil på sporvekseldrivmaskiner og sporfeltene. Disse feilene rammer også tog utenom rushtiden, men de får større virkning på punktligheten i rushtrafikken når det går flere tog.

Godstogene ligger fortsatt et godt stykke under punktlighetsmålet på 90 pst. Årsakene til dette er sammensatt. To forhold som forklarer om lag halvparten av de totale forsinkelsestimene for godstog, er for sen avgang fra utgangsterminalen og forsinkelser fra Sverige.

Jernbaneverket samarbeider tett med togselskapene for å løse utfordringer knyttet til driftsstabiliteten på jernbanen. Dette samarbeidet har bl.a. ført til justeringer av rutetider, en gjennomgang av prioriteringsreglene for togtrafikken, og en bedre forståelse av de konkrete årsakene til de store forsinkelsene.

Regulariteten er andelen av togene som kjøres i henhold til ruteplan. Det langsiktige målet i Nasjonal transportplan 2014–2023 er at minst 99,2 pst. av togene skal gå som planlagt. Målet for 2014 var 98,0 pst. Resultatet ble 97,7 pst., mens det i første tertial 2015 var 97,6 pst. Regulariteten i 2014 tilsvarer at 23 av 1 000 tog innstilles helt eller delvis. For å nå målet i 2017 på 99,2 pst., kan ikke mer enn 8 av 1 000 tog bli innstilt. Med samme trafikkgrunnlag som i 2014, tilsvarer dette at totalt antall innstillinger må reduseres med to tredjedeler, eller 5 472; fra 8 389 til 2 917 innstillinger. For å få til dette må feil på infrastrukturen reduseres, spesielt i det sentrale Østlandsområdet der feil fører til mange innstillinger på grunn av høy togproduksjon.

Nesten 70 pst. av innstillingene på det sentrale Østlandsområdet er delinnstillinger, dvs. at toget innstilles på bare en del av den oppsatte ruten. For lokaltog i Oslo-området utgjør delinnstillingene 90 pst. av alle innstilte persontog, mens de for hele landet utgjør 76 pst. Slike innstillinger foretas ofte for å få togtrafikken raskest mulig tilbake til normal driftssituasjon etter feil på infrastrukturen og bidrar til å opprettholde punktligheten for den øvrige togtrafikken.

I 2014 ble antallet innstillinger som følge av feil i infrastrukturen noe redusert sammenliknet med 2013 og var bedre enn målsettingen for året. Feil knyttet til bane, signalanlegg og kontaktledning utgjorde om lag 4 500 innstillinger, noe som var 400 flere enn i 2013. Signalfeil utgjorde den største delen av økningen og er fortsatt den fremste årsaken til innstillinger (om lag 2 800 i 2014). Om lag 550 innstillinger i 2014 skyldtes klimatiske forhold, noe som var en halvering fra 2013.

Oppetiden i jernbaneinfrastrukturen var 98,8 pst. i 2014, som er under målet på 99,0 pst. Det ble registrert 9 506 forsinkelsestimer i 2014, som er om lag 1 300 timer høyere enn målet for året. Flere hendelser bidro til at målet ikke ble nådd i 2014. I begynnelsen av året var det store snømengder på Sørlandsbanen, samt problemer med kontaktledningsanlegg og strømtilførselen på Drammenbanen og Sørlandsbanen. I sommermånedene ga solslyng, og fare for solslyng, forstyrrelser i trafikkavviklingen på flere strekninger. På høsten førte glatte skinner, flom på Bergensbanen og Flåmsbanen, samt jordfeil på Oslo S til flere forsinkelsestimer. I første tertial 2015 ble oppetiden 99,1 pst., som er bedre enn målet for 2015 på 99,0 pst.

Kundetilfredshet

Togpassasjerenes kundetilfredshet og opplevelse av det samlede togtilbudet er viktig. Departementet har satt krav til kundetilfredshet overfor NSB AS og Jernbaneverket. Kundetilfredsheten samvarierer sterkt med driftsstabiliteten i togtrafikken. Dette understreker betydningen av å prioritere innsats for bedre punktlighet, regularitet og oppetid.

Flytoget AS gjennomfører egne målinger av kundetilfredsheten og oppnådde i 2014 et resultat på 97 av 100 poeng, som er en forbedring med ett poeng fra 2013.

NSB Gjøvikbanen AS som inngår i NSB AS' kundeundersøkelser, oppnådde 71 av 100 poeng høsten 2014. Våren 2015 fikk Gjøvikbanen sitt beste resultat med 74 av 100 poeng.

Samferdselsdepartementet har ikke stilt krav til oppnådd kundetilfredshet i avtalene med Flytoget AS eller Gjøvikbanen AS.

NSBs kundetilfredshetsundersøkelse ga i 2014 selskapet en kundetilfredshetsindeks (KTI) på henholdsvis 72 og 70 av 100 poeng i vår- og høstundersøkelsen. Resultatet er historisk høyt og innebærer en forbedring fra vår/høst 2013 fra henholdsvis 68 og 69 av 100 poeng. Nedgangen høsten 2014 skyldes i hovedsak alternativ transport samt problemer med punktligheten. I vårmålingen for 2015 oppnådde NSB persontog en ytterligere forbedring til 73 poeng, som er det høyeste NSB noen gang har målt. Dette er godt over minstekravet i Trafikkavtalen mellom NSB og Samferdselsdepartementet som er satt til 65 poeng pr. år.

Også togpassasjerenes tilfredshet med Jernbaneverket måles i NSBs undersøkelser. Høsten 2014 ble resultatet 74 av 100 poeng, som er over målet og en forbedring på to poeng fra samme undersøkelse i 2013. I undersøkelsen våren 2015 fikk Jernbaneverket 75 poeng, noe som er det beste resultatet som etaten har oppnådd. Det er generelt svært gode resultater for tilfredshet med fasilitetene på og utformingen av stasjonsområdene, mens kundetilfredsheten med trafikkinformasjonen i driftsavvik trekker ned. Jernbaneverket setter i drift et kundeinformasjonssystem i 2016 som forventes å bedre kundetilfredsheten ved driftsavvik. Ytterligere utbygging av nye informasjonselementer på stasjonene og sektormerking på plattformene gjør det lettere for de reisende å finne fram, og bidrar også til mer effektive stasjonsopphold og dermed bedre punktlighet. Det er viktig å videreføre arbeidet med å fjerne mindre hindringer på stasjonsområdene, samt opprettholde høy kvalitet på renhold og vedlikehold både inne og ute, slik at de reisende opplever stasjonen som attraktiv og trygg.

Togselskapenes tilfredshet med Jernbaneverket måles i etatens egen brukerundersøkelse. Siden 2009 har togselskapenes tilfredshet med Jernbaneverket vært fallende. Undersøkelsen gjennomført i desember 2014 viser en framgang på områdene «kapasitetsfordeling» og «generell holdning til Jernbaneverket». Totalt ble likevel resultatet 52 av 100 poeng, som er ett poeng mindre enn i 2013, og langt under målet for 2014 på 70 poeng. Hovedtrekket i undersøkelsen er at togselskapene er blitt mindre tilfreds med Jernbaneverkets kundeorientering. Det er også en lavere tilfredshet med responstiden for feilretting og informasjon om hvem som skal kontaktes når feil oppstår. Jernbaneverket har satt i verk flere tiltak for å møte togselskapenes innvendinger, bl.a. knyttet til tettere oppfølging av og kommunikasjon med hvert togselskap.

Sikkerhet

Det er trygt å kjøre tog i Norge. Sikkerhetsnivået på det norske jernbanenettet er blant de beste i Europa. Risikobildet for norsk jernbane er stabilt. Planoverganger, naturkrefter, og korte sikkerhetsavstander/-soner på jernbanenettet utgjør størst risiko. I den siste 10-årsperioden har det i gjennomsnitt vært 4–5 dødsfall i året i ulykker knyttet til jernbanen. De fleste av disse gjelder personer eller biler som krysser spor ved planoverganger. Det har vært en svak nedgang i antall dødsfall, og målet om en årlig reduksjon av antall drepte på 4,5 pst. ble nådd i 2014. Én person ble drept i en jernbaneulykke på det nasjonale jernbanenettet i 2014, og det var 28 jernbaneulykker. Målet for reduksjon av antall personskader (hardt skadde), og antall jernbaneulykker ble derimot ikke nådd i 2014.

Fra og med 2014 er alle de tre måleparameterne under sikkerhet basert på Statens jernbanetilsyns definisjoner av «drepte», «hardt skadde» og «jernbaneulykke», og er avgrenset til hendelser knyttet til togframføring. Dette innebærer at rapporteringen i større grad omfatter jernbanen som transportmiddel, og ikke Jernbaneverket som organisasjon. Slik blir det enklere å sammenlikne sikkerheten mellom ulike transportformer. Målingen er videre begrenset til hendelser i forbindelse med togframføring, noe som utelukker arbeidsskader ved bygging og vedlikehold av infrastruktur.

Måltallenes langsiktige karakter innebærer at nye eller pågående tiltak ikke gir markante utslag på kort sikt. Den langsiktige trenden viser at det ikke er store variasjoner i sikkerhetsnivået og at antallet observasjoner ligger på et jevnt lavt nivå.

Å opprettholde og forbedre sikkerheten på jernbanen er et langsiktig, systematisk og målrettet arbeid. Identifisering og håndtering av nye risikoforhold, f.eks. knyttet til klimapåvirkning, er en viktig og utfordrende del av dette. Jernbaneverket har derfor økt innsatsen innen disse områdene.

Miljø og klima

Jernbaneverket arbeider med å beregne og redusere klimagassutslipp, og utvikler metoder for å tallfeste og rapportere utslipp i et livsløpsperspektiv. Totalt utgjorde klimagassutslippene fra drift av infrastruktur og togframføring i overkant av 0,12 mill. tonn CO2-ekvivalenter i 2014. Dette tallet består av togselskapenes energiforbruk til togframføring, som er beregnet å gi et utslipp på drøyt 0,1 tonn CO2-ekvivalenter, og Jernbaneverkets utslipp som ligger på 0,02 mill. tonn CO2-ekvivalenter. Kilder til direkte utslipp hos Jernbaneverket er anleggsmaskiner, tjenestereiser, fyringsolje og dieseldrevne arbeidstog. Jernbanens viktigste bidrag til å redusere klimagassutslippene er å overføre person- og godstransport fra veg og fly til elektrisk jernbane. Transportetatene samarbeider om å dokumentere slike overføringseffekter.

I 2014 fortsatte Jernbaneverket sitt arbeid med energieffektivisering. Energiavregningssystemet Erex, som legger til rette for energiøkonomisk togframføring, er en viktig del av dette arbeidet. I 2014 vedtok Jernbaneverket en handlingsplan for energieffektivisering. Handlingsplanen gir retning og prioriteringer for dette arbeidet de neste fire årene. Det samlede energiforbruket til det nasjonale jernbanenettet var 916 GWh i 2014, fordelt med 172 GWh diesel og 744 GWh strøm. Togframføringen står for et energiforbruk på 795 GWh, hvorav 163 GWh diesel og 632 GWh strøm. Av energiforbruket til togframføring er 118 GWh eller 18,7 pst. effekttap i Jernbaneverkets kontaktlednings-, omformer- og distribusjonsanlegg.

Jernbaneverket arbeider med å redusere støyplager gjennom avbøtende tiltak. Jernbanen har nådd det nasjonale målet ift. støy, og etaten har få overskridelser av forskriftskrav. I 2014 utarbeidet Jernbaneverket utkast til støyhandlingsplan, hvor kilderettede tiltak og langsiktig strategisk planlegging prioriteres. Data fra den landsomfattende kartleggingen av innendørs støy i boliger i nærheten av jernbanen fra 2012, har blitt videre bearbeidet i 2014. Seks boliger er bekreftet å ha innendørs støy over tiltaksgrensen i forurensningsforskriften på 42 dB innendørs støynivå over døgnet. Det er planlagt gjennomført støyreduserende tiltak for disse boligene i løpet av 2015. I oppfølging av nasjonale mål, som er strengere enn tiltaksgrensen, er det beregnet at om lag 1 150 personer var utsatt for innendørs støynivå over 38 dB fra jernbane i 2014.

Dyrepåkjørsler er et problem. I 2014 ble 1 445 dyr registrert påkjørt av tog. Dette er om lag 700 færre dyr enn i 2013, og det laveste antallet registrert siden 2005. Dyrepåkjørsler avhenger av en rekke faktorer som temperatur, snødybde og bestandstetthet. Det er vanskelig å dokumentere om reduksjonen i antall dyrepåkjørsler skyldes tiltak, en mild og snøfattig vinter, eller en kombinasjon av disse faktorene. Jernbaneverkets handlingsplan mot dyrepåkjørsler på de mest utsatte banestrekningene ble vedtatt i 2014.

Jernbaneverket fortsatte i 2014 arbeidet med å bevare naturmangfold gjennom å kontrollere og redusere den negative påvirkningen fra utbygging, drift og vedlikehold av jernbanen. Ved utgangen av 2014 var det 439 registrerte steder med verdifull natur som kan komme i konflikt med jernbanen, 14 flere enn i 2013. Det viktigste tiltaket for å minske og utbedre disse er å integrere hensyn til biologisk mangfold i vedlikeholdsplaner. I 2014 ble en første versjon av miljøtilpassede vedlikeholdsplaner for vegetasjonskontroll ferdig for fem baner, og det arbeides med å utforme slike planer for de resterende.

I 2014 ble tre områder utpekt som mulige pilotprosjekter for økologisk kompensasjon; Åkersvika ved Hamar, områder ved en eventuell ny Ringeriksbane og Munkholmen ved Trondheim. På Munkholmen er det skissert å legge til rette for en fuglelagune som kompensasjon for et naturinngrep på strekningen Trondheim – Stjørdal.

Jernbaneverket har flere anlegg ved vannforekomster, og det er avdekket et begrenset antall konflikter med disse. Opprydding av forurenset grunn og farlig avfall er viktig for vannmiljø, og dette er et innsatsområde i Jernbaneverkets handlingsprogram for 2014–17. Det ble i 2014 satt i gang en systematisk kartlegging som vil danne grunnlag for en omfattende sanering av grunnforurensning. I 2014 ble også en første versjon av miljøtilpassede vedlikeholdsplaner for vegetasjonskontroll ferdig.

Det ble omdisponert 9 dekar dyrket mark i forbindelse med jernbanetiltak i 2014.

Ingen kulturmiljø, kulturminner eller kulturlandskap fikk redusert verdien vesentlig som følge av nyanlegg i 2014. Riksantikvaren har i 2014 igangsatt fredning av Gamle Vossebanen. Flekkefjordbanen ble fredet i 2015. Begge banene er omfattet av Jernbaneverkets Landsverneplan. Fredede Tinnos- og Numedalsbanen (Rollag – Rødberg) fikk forvaltningsplaner i 2014, og disse er forelagt Riksantikvaren. Jernbaneverket etterlever UNESCO-konvensjonen om vern av den immaterielle kulturarven ved å yte økonomisk og praktisk støtte til museumsjernbaner omfattet av etatens Landsverneplan. Tradisjonelle jernbanefag som damplokomotivfører og damplokomotivfyrbøter videreføres ved disse banene. Arbeidet med å registrere fredede eller vernede objekter ble videreført i 2014.

Universell utforming

Prinsippet om universell utforming legges til grunn ved bygging av nye stasjoner og ved vesentlige endringer av de eksisterende. For andre endringer er strategien å oppgradere for å bedre tilgjengeligheten. Ved tilpasning av eksisterende infrastruktur er det ofte praktiske hindringer for universell utforming på grunn av beliggenhet og topografi mv.

Jernbaneverket legger til grunn to nivåer i arbeidet mot universell utforming av jernbanestasjoner; «Universell utforming» og «Tilgjengelig». «Universell utforming» oppfyller kravene i det nasjonale regelverket, hvor det bl.a. må etableres et ledelinjesystem og trinnfri påstigning. «Tilgjengelig» er et delmål på vegen mot universell utforming. På dette nivået er kravene noe lavere. Det stilles krav til minst én adkomst til plattform som er fri for hindre, og at det kan brukes rullestolheis eller rampe fra plattform og inn i toget. Arbeidet med universell utforming av stasjoner er todelt; den fysiske utformingen av stasjonen og utformingen av informasjonssystemene.

Ved utgangen av 2014 var fire stasjoner klassifisert som fysisk universelt utformet, og 102 stasjoner var klassifisert som tilgjengelig. Etter første tertial 2015 er åtte stasjoner fysisk universelt utformet: Heggedal, Spikkestad, Råde, Trondheim, Tomter, Kråkstad, Mysen og Greverud. Samtidig er 103 stasjoner klassifisert som tilgjengelig.

Jernbaneverket arbeider med å utvikle teknologi for et universelt utformet informasjonssystem. I 2014 ble det etablert en talestyrt telefontjeneste for ruteopplysning. Tjenesten anses som et skritt mot et universelt utformet informasjonssystem. En ny applikasjon for nettbaserte flater utvikles, og planlegges implementert innen utgangen av 2016. Denne applikasjonen vil, sammen med bl.a. den talestyrte telefontjenesten og nye anvisere/monitorer med bedre lesbarhet, medføre at informasjonssystemet er å regne som universelt utformet.

Det vises til del III for en nærmere omtale av universell utforming.

Nærmere om budsjettforslaget

Kap. 1350 Jernbaneverket

(i 1 000 kr)

Post

Betegnelse

Regnskap 2014

Saldert budsjett 2015

Forslag 2016

23

Drift og vedlikehold, kan overføres, kan nyttes under post 30

6 546 802

6 752 626

8 143 100

25

Drift og vedlikehold av Gardermobanen, kan overføres

107 310

124 746

140 300

30

Investeringer i linjen, kan overføres, kan nyttes under post 23

7 944 551

8 139 625

5 549 600

31

Nytt dobbeltspor Oslo – Ski, kan overføres

1 118 644

3 135 121

4 113 300

34

Kompensasjon for økt arbeidsgiveravgift, kan overføres

8 784

20 500

31 000

Sum kap. 1350

15 726 091

18 172 618

17 977 300

Det foreslås bevilget 17 977,3 mill. kr til Jernbaneverket i 2016, som er en svak nedgang fra saldert budsjett for 2015.

Til post 23 Drift og vedlikehold, foreslås det bevilget 8 143,1 mill. kr, som er en økning på 1 390,5 mill. kr eller 20,6 pst. sammenliknet med saldert budsjett 2015. Av dette er 248 mill. kr Jernbaneverkets andel av avkastningen i 2016 fra innskuddet i infrastrukturfondet i 2015. Bevilgningen til drift og vedlikehold økes for å legge til rette for en eventuell forsert planlegging av arbeidet med å bytte ut signal- og sikringsanlegg med ERTMS, styrke alle former for vedlikehold av eksisterende infrastruktur (fornying, korrektivt vedlikehold og forebyggende vedlikehold), samt å styrke Jernbaneverkets organisasjons- og kompetanseutvikling. Av bevilgningen til drift og vedlikehold i 2016 er 480 mill. kr satt av til engangstiltak som del av Regjeringens tiltakspakke for økt sysselsetting. Det foreslås bevilget 140,3 mill. kr til post 25 Drift og vedlikehold av Gardermobanen, som er en økning på 15,5 mill. kr eller 12,5 pst. fra saldert budsjett 2015. Drift og vedlikehold av Gardermobanen brukerfinansieres, jf. kap. 4350, post 07 Betaling for bruk av Gardermobanen, og økningen av bevilgningen går til økt fornying på banen.

Til investeringer i ny jernbaneinfrastruktur, postene 30 og 31, foreslås det bevilget til sammen 9 662,9 mill. kr, som er en reduksjon på 1 611,8 mill. kr fra saldert budsjett 2015. Til post 30 Investeringer i linjen, foreslås det bevilget 5 549,6 mill. kr, som er en reduksjon på 2 590,0 mill. kr sammenliknet med saldert budsjett 2015. Behovet for bevilgninger til å gjennomføre de store pågående jernbaneprosjektene går ned i 2016. Bevilgningsforslaget sikrer rasjonell framdrift i pågående prosjekter, og behovet for midler til planlegging av nye prioriterte prosjekter og gjennomføring av programområdetiltak. For å få rasjonell gjennomføring foreslås det bevilget 4 113,3 mill. kr på post 31 Nytt dobbeltspor Oslo – Ski. Dette er en økning på 978,2 mill. kr fra saldert budsjett 2015.

I 2016 videreføres utbyggingen av dobbeltspor på Vestfoldbanen (strekningene Holm – Holmestrand – Nykirke og Farriseidet – Porsgrunn) og arbeidene med å modernisere Trønder-/Meråkerbanen (Hell – Værnes) og Vossebanen (Ulriken tunnel). Det gjennomføres en rekke små og mellomstore tiltak på programområdene for å legge til rette for et bedre togtilbud. I tråd med utbyggingsstrategien settes det av om lag 1,1 mrd. kr til videre planlegging av nye InterCity-strekninger, inkludert Ringeriksbanen, Alnabru godsterminal og øvrig planlegging av nye jernbaneprosjekter. På post 31 Nytt dobbeltspor Oslo – Ski starter den store tunnelentreprisen for Follobanen.

Oppfølging av Nasjonal transportplan

Tabell 5.26 Oppfølging av Nasjonal transportplan i 2014–2017

Kap.

Post

Betegnelse

NTP 2014–2017 årlig snitt 1

Bevilgning 2014

Bevilgning 2015

Forslag 2016

Oppf.grad i pst. etter 3 av 4 år

1350

Jernbaneverket

23

Drift og vedlikehold

6 913,4

6 728,4

6 948,5

8 143,1

78,9

30

Investeringer i linjen

6 455,0

8 873,5

8 359,4

5 549,6

88,2

31

Nytt dobbeltspor Oslo – Ski

3 288,6

1 425,6

3 219,8

4 113,3

66,6

Sum kap. 1350

16 657,0

17 027,5

18 527,7

17 806,0

80,1

Sum postene 30+31

9 743,6

10 299,1

11 579,2

9 662,9

80,9

1 Planrammen på Drift og vedlikehold er ikke korrigert med 74 mill. kr i reduserte utgifter og inntekter som konsekvens av redusert salg av strøm til togframføring i budsjettet for 2015.

Budsjettforslaget for 2016 er til sammen om lag 1,1 mrd. kr høyere enn det årlige gjennomsnittet i Nasjonal transportplan for perioden 2014–2017. Samlet for årene 2014–2016 er bevilgningen til NTP-formål på 53,4 mrd. kr, eller 3,4 mrd. kr høyere enn gjennomsnittlig årlig planramme for perioden. Samlet oppfølgingsgrad for Jernbaneverket blir 80,1 pst. etter tre av fire år. På post 23 er oppfølgingsgraden på 78,9 pst. etter tre av fire år, og det er samlet bevilget om lag 1,1 mrd. kr mer enn tre år med gjennomsnittlig årlig planramme. For jernbaneinvesteringene (postene 30 og 31) er oppfølgingsgraden til sammen 80,9 pst. etter tre av fire år. Til sammen er bevilgningene til investeringer i ny jernbaneinfrastruktur om lag 2,3 mrd. kr høyere enn tre år med gjennomsnittlig årlig planramme. At jernbanebevilgningene ligger betydelig over den økonomiske rammen i Nasjonal transportplan skyldes i stor grad det høye aktivitetsnivået på post 30 i 2014 og 2015 for å sikre rasjonell framdrift i pågående prosjekter og i planleggingen av InterCity-utbyggingen. Oppfølgingsgraden på post 30 Investeringer i linjen etter tre av fire år er 88,2 pst.

Effektiviseringsprogrammet i Jernbaneverket

Som en oppfølging av Nasjonal transportplan 2014–2023 har Jernbaneverket utarbeidet et program for effektivisering av etaten. Målet med programmet er at etaten innen 2023 skal redusere kostnadene som etaten selv kan påvirke med 10–15 pst. sammenliknet med forventet kostnadsutvikling uten programmet. Effektiviseringsprogrammet har en samlet plan for årlig gevinst på 0,5 mrd. kr ved utgangen av 2017 og 1,1 mrd. kr ved utgangen av 2023. Det legges stor vekt på at ressursene som frigjøres gjennom effektiviseringstiltakene omdisponeres til utvikling av jernbaneinfrastrukturen.

Jernbaneverket gjennomfører effektiviseringsprogrammet i fire delprogrammer: «Effektiv planlegging og bygging», «Effektiv drift og vedlikehold», «Effektiv trafikkstyring» og «Effektiv støtte». Målet for tiltakene som blir gjennomført i 2014 og 2015 er en årlig effektivisering på 200 mill. kr. I tillegg til de verdsatte effektiviseringsgevinstene legger effektiviseringsprogrammet til rette for høyere kvalitet i Jernbaneverkets forvaltning, drift, vedlikehold, planlegging og utbygging av jernbaneinfrastrukturen, og legger til rette for en totalt sett bedre utnyttelse av disponible ressurser.

Det vises til nærmere omtale av effektiviseringsprogrammet i del III.

Mål og prioriteringer 2016

Prioriteringene i budsjettforslaget for 2016 er basert på hovedmål og prioriteringer som er fastlagt ved behandlingen av Meld. St. 26 (2012–2013) Nasjonal transportplan 2014–2023 og Innst. 450 S (2012–2013).

Målene for bevilgningene til drift og vedlikehold er å opprettholde og videreutvikle en sikker og driftsstabil jernbane, og ivareta realverdiene i infrastrukturen. Bevilgningene til investeringer i jernbaneinfrastruktur skal bidra til å opprettholde og forbedre den høye sikkerheten på jernbanen, samt gi økt kapasitet, redusert framføringstid og mer fleksibel drift for togtrafikken.

Samferdselsdepartementet prioriterer framdriften i de pågående prosjekter som går fram av tabell 5.27.

Tabell 5.27 Pågående store jernbaneprosjekter

i mill. 2016-kr

Strekning/Prosjekt

Først behandlet i1

Opprinnelig kostnadsramme

Oppstart

Planlagt ferdig

Gjeldende kostnadsramme

Post 30 Investeringer i linjen

Vestfoldbanen

Dobbeltspor Barkåker–Tønsberg

St.prp. nr. 1 (2008–2009)

1 784

2009

2011/20232

1 784

Dobbeltspor Holm–Nykirke

Prop. 1 S (2009–2010)

6 617

2010

2016

6 664

Dobbeltspor Farriseidet–Porsgrunn

Prop. 1 S (2011–2012)

7 209

2012

2018

7 209

Dovrebanen

Dobbeltspor Langset–Kleverud

Prop. 13 S (2011–2012)

5 328

2012

2015/-16

5 328

Bergensbanen

Ulriken tunnel

Prop. 1 S (2013–2014)

3 328

2014

2020/-21

3 328

Trønder-/Meråkerbanen

Dobbeltspor Hell–Værnes

Prop. 1 S (2014–2015)

713

2014

2018

743

Post 31 Nytt dobbeltspor Oslo–Ski (Follobanen)

Prop. 97 S (2013–2014)

27 583

2014

2021

27 583

1 «Først behandlet i» viser til første gang et prosjekt ble omtalt for Stortinget med godkjent kostnadsramme.

2 Barkåker – Tønsberg ble satt i drift i 2011. I 2023 planlegges det å ta i bruk permanent signalanlegg.

Det er satt av midler til å videreføre investeringstiltak innenfor programområdene «Sikkerhet og miljø», «Kapasitetsøkende tiltak», samt «Stasjoner og knutepunkter».

Mål- og resultatstyring er det grunnleggende prinsippet i styringen av Jernbaneverket. Det er satt tallfestede mål for områdene sikkerhet, punktlighet og kundetilfredshet. Tabell 5.28 viser fastsatte mål for Jernbaneverket i perioden 2015–2023.

Tabell 5.28 Jernbaneverket – mål 2016

Parameter

Mål 2015

Mål 2016

Mål 2017

Mål 2023

Sikkerhet

Antall drepte siste 5 år

22

21

20

15

Antall personskader (hardt skadd) siste 5 år

18

16

16

12

Antall alvorlige hendelser – «Jernbaneulykker» siste 5 år

110

106

102

77

Punktlighet

Oppetid i pst.

99,0

99,1

99,3

99,3

Regularitet i pst.

98,0

98,5

99,2

99,3

Kundetilfredshet

Jernbaneverkets resultat i NSBs kundeundersøkelse

72

74

75

75

Brukerundersøkelse blant togselskapene

70

62

65

70

Fra og med 2014 er som tidligere nevnt måleparameterne for sikkerhet omdefinert, med bakgrunn i en gjennomgang foretatt av Jernbaneverket.

Jernbaneverkets vurdering er at det er risiko for at målene for oppetid og regularitet ikke nås i 2016. Hovedårsaken er anleggenes generelle tilstand, planlagte saktekjøringer i forbindelse med gjennomføringen av investeringsprosjekter i 2016, og risiko for driftsbrudd som følge av ekstreme eller ustabile værforhold. Erfaringer fra sommeren 2014 viste at selv et fåtall driftsbrudd kan gi store utslag i resultatene for driftsstabiliteten. Forebygging og rask retting av feil ved slike driftsbrudd er derfor viktig for måloppnåelsen.

Det er et etterslep i vedlikeholdet av jernbaneinfrastrukturen. Basert på en ekstern rapport og Jernbaneverkets beregninger er etterslepet estimert til om lag 17,5 mrd. 2015-kr ved utgangen av 2015. Omregnet til 2016-priser er etterslepet på om lag 18 mrd. kr.

I statsbudsjettet for 2015 ble det lagt til grunn et likevektsnivå i fornyingen på 2,1 mrd. 2015-kr. Likevektsnivået er den årlige fornyingsinnsatsen som er nødvendig for å holde vedlikeholdsetterslepet uendret fra år til år. Dette inkluderte også utgifter til den pågående planleggingen av ERTMS-prosjektet. I statsbudsjettet for 2016 er ERTMS-prosjektet skilt ut fra Jernbaneverkets budsjett til «fornying», og dermed også fra det estimerte etterslepet i fornyingen. Denne endringen er gjort fordi overgangen til nye signal- og sikringsanlegg basert på ERTMS innebærer noe mer enn en fornying av dagens signal- og sikringsanlegg. Det er en overgang til helt ny teknologi, og innføring av helt nye grensesnitt mellom tog og infrastruktur. Jernbaneverket har beregnet at likevektsnivået til fornying, eksklusiv ERTMS, er om lag 2,0 mrd. 2016-kr.

I 2016 settes det av om lag 2,5 mrd. kr til fornying. Vedlikeholdsetterslepet vil med dette bli redusert med om lag 550 mill. kr i løpet av 2016, dvs. til om lag 17,5 mrd. 2016-kr.

Jernbaneverkets beregning av vedlikeholdsetterslepet av infrastrukturen er i stor grad basert på historiske standarder og teknologiløsninger, og den tar ikke hensyn til kostnader forbundet med nye krav, standarder og teknologisk utvikling. Samferdselsdepartementet har derfor i retningslinjene til neste nasjonale transportplan gitt samferdselsetatene i oppdrag å utrede referanse for hvilken standard for vedlikeholdet som skal legges til grunn for å beregne vedlikeholdsetterslepet i de ulike transportsektorene.

Post 23 Drift og vedlikehold

(i mill. kr)

Betegnelse

Regnskap 2014

Saldert budsjett 2015

Forslag 2016

Endring i pst. 15/16

Drift

3 220,8

3 065,0

3 320,0

8,3

Vedlikehold

3 326,0

3 687,6

4 823,1

30,8

Sum post 23

6 546,8

6 752,6

8 143,1

20,6

Det foreslås bevilget 8 143,1 mill. kr til drift og vedlikehold i 2016, som er en økning på 20,6 pst. fra saldert budsjett 2015. Gjennomføringen av Jernbaneverkets effektiviseringsprogram bidrar til å styrke vedlikeholdet. Vedlikeholdet øker med om lag 1,1 mrd. kr eller 30,8 pst., for å gjennomføre nødvendig fornying av jernbaneinfrastrukturen. Av dette er 248 mill. kr Jernbaneverkets andel av avkastningen i 2016 fra innskuddet i infrastrukturfondet i 2015, jf. kap 4331, post 85.

Drift

Det foreslås 3 320 mill. kr til drift under post 23 Drift og vedlikehold i 2016, som er en økning på 8,3 pst. fra saldert budsjett 2015.

Sammenliknet med saldert budsjett 2014 er nivået justert ned med 75 mill. kr i henhold til effektiviseringskravet i Nasjonal transportplan 2014–2023.

Driftsbudsjettet omfatter utgifter til drift av infrastrukturen, trafikkstyring, drift av kundeinformasjon og -service, utredning og planlegging, teknisk og administrativ støtte, samt drift av Norsk jernbaneskole og Norsk jernbanemuseum. I 2016 prioriteres bl.a. trafikkstyring, vinterdrift (drift av infrastrukturen), samt plan- og utredningsoppgaver.

For å sikre en god trafikkavvikling og bedre service til brukerne av jernbanen har Jernbaneverket de siste årene styrket vinterdriften med en rekke tiltak, spesielt i Oslo-området. Tiltakene omfatter bl.a. økt beredskap, nye snøryddingsmaskiner og oppgradering av sporvekselvarme. Dette har resultert i en bedre trafikkavvikling de siste vintrene. Beredskapen videreføres på samme nivå vinteren 2015/2016.

Det er behov for å videreføre arbeidet med å modernisere driften, slik at Jernbaneverket settes i stand til å drifte, vedlikeholde og utvikle det nasjonale jernbanenettet på en god og effektiv måte. Oppfølgingen av effektiviseringsprogrammet skal bidra til at Jernbaneverket både kan utføre flere eller bedre driftsaktiviteter med den samme ressursinnsatsen, og frigjøre ressurser som kan omdisponeres til nødvendig fornying av jernbanenettet.

Pr. 1. oktober 2014 hadde Jernbaneverket 4 025 ansatte. Dette er en økning med 12 ansatte fra desember 2013. I løpende kroner har Jernbaneverkets årlige omsetning (bevilgning) pr. ansatt økt fra 3,1 mill. kr i 2013 til 4,1 mill. kr i 2014. Oppfølgingen av Nasjonal transportplan 2014–2023 innebærer en betydelig aktivitetsøkning innen plan og utredning i tidlig fase. Det er derfor behov for å styrke kapasiteten og kompetansen innenfor utredning og teknisk hovedplan, kommunedelplan og reguleringsplan i årene som kommer.

Innenfor driftsbudsjettet for 2016 foreslår Jernbaneverket å prioritere områdene som er omtalt nedenfor.

Drift av infrastruktur

Til drift av infrastruktur foreslås 1 539 mill. kr i 2016. Dette omfatter vinterdrift og rydding/renhold. I tillegg kommer strømforsyning, drift av stasjoner og stasjonsarealer, publikumsarealer, adkomster, parkeringsplasser og andre offentlige arealer som er nødvendige for publikum, samt drift og konkurranseutsetting av godsterminaler. Utgifter til å utbedre skader i infrastrukturen etter natur- og trafikkhendelser som flom, ras, brann, avsporinger m.m., inngår i drift av infrastrukturen, mens utbedring av feil i infrastrukturen som skyldes normal aldring og slitasje inngår i korrektivt vedlikehold.

De seneste målingene av kundetilfredshet viser at kundene opplever at kvaliteten på stasjonene er bedre. Samtidig er det fortsatt rom for forbedring. Et økende antall stasjoner uten billettsalg, samt en økende tendens til uønskede hendelser på stasjonene, medfører behov for å styrke vaktholdet. I tillegg monteres mer og bedre kameraovervåking for å sikre bedre kontroll, også på nye og låsbare sykkelhoteller. Nye stasjoner med flere tekniske installasjoner som heiser, nye monitoranlegg, rulletrapper og anlegg for plattformvarme, samt lengre plattformer med taktil merking medfører økte driftsutgifter. I tillegg blir parkeringsarealer utvidet der det er muligheter for det, noe som fører til høyere brøyte- og vedlikeholdskostnader.

På veien mot universell utforming av jernbanestasjoner er det et mål å øke andelen stasjoner som er klassifisert som «tilgjengelig», fjerne mindre hindringer, samt bedre samspillet mellom ulike informasjonselementer og -kanaler. Assistansetjeneste tilbys i dag på seks stasjoner (Oslo S, Oslo Lufthavn, Bergen, Trondheim, Lillehammer og Elverum) og det planlegges å tilby denne tjenesten på ytterligere 5–10 stasjoner i løpet av 2016.

Jernbaneverket forvalter i overkant av 1 000 bygg og store grunnarealer. Etaten har påbegynt et arbeid med å kartlegge og analysere sine bygninger og eiendommer. Det er et betydelig udekt vedlikeholdsbehov i bygningsmassen, og det er nødvendig med økt innsats for å unngå ytterligere forfall i årene som kommer. Det er også viktig at de ansatte tilbys sikre og akseptable arbeidsforhold. Jernbaneverket har satt i gang en brannteknisk gjennomgang av samtlige bygg.

I 2015 overtok Jernbaneverket driftsansvaret for jernbanegodsterminalene. Terminaltjenester er en svært viktig faktor i logistikk-kjeden og utgjør en stor andel av kostnadene for transportkjøperne. I 2016 blir driften av terminalene Ganddal i Sandnes og Brattøra i Trondheim satt ut på konkurranse. Jernbaneverket anskaffer nå et terminaloperatørsystem (TOS), som er planlagt tatt i bruk på de første terminalene i 2016.

Trafikkstyring

Til trafikkstyring foreslås 648 mill. kr i 2016. Dette omfatter kapasitetsfordeling, ruteplanlegging, togledelse og togekspedisjon. Økt trafikk og økt aktivitet innenfor områdene investeringer og fornying fører også til økt aktivitet innen ruteplanlegging og trafikkstyring. Flere togledere og trafikkstyrere deltar i planleggingen av prosjekter for å sikre at trafikkstyringen på nye anlegg kan drives på en sikker og hensiktsmessig måte. Koordineringen og planleggingen av sportilgangen er svært krevende, særlig på overbelastet infrastruktur. Det brukes også mye ressurser til opplæring og vedlikehold av trafikkstyringskompetanse.

Kundeinformasjon og kundeservice

Til drift av kundeinformasjon og kundeservice foreslås 41 mill. kr i 2016. Jernbaneverket har ansvaret for informasjon til kundene på stasjoner, og håndterer kundehenvendelser ved avvik som omfattes av etatens Serviceerklæring. Kundeundersøkelsen gjennomført våren 2015 viser en positiv utvikling for Jernbaneverkets informasjon ved avvik i togtrafikken. Etaten kjøper inn et nytt sentralt kunde- og trafikkinformasjonssystem, som skal gi bedre informasjon til kundene via høyttalere, monitorer og anvisere, samt informasjon til togledere i forbindelse med togframføring og ruteplanlegging.

Planleggingsoppgaver – utredninger, kommunedelplaner mv.

Til planleggingsoppgaver under post 23 foreslås 200 mill. kr i 2016. Dette omfatter oppfølging av Nasjonal transportplan 2014–2023, og arbeid med transportetatenes forslag til neste nasjonale transportplan. De største utrednings- og planleggingsprosjekter i 2016 er:

  • Kommunedelplan for dobbeltspor på strekningen Drammen – Hokksund

  • Kommunedelplan for dobbeltspor på deler av strekningen Trondheim – Steinkjer

  • Konseptvalgutredning for Grenlandsbanen

  • Utredning for strekningen Hokksund – Kongsberg

  • Oppfølging av terminalstrukturen for Østlandsområdet

  • Videre oppfølging og planlegging for økt transportkapasitet inn mot og gjennom Oslo

  • Videre planlegging av logistikk-knutepunkt i Trondheims- og Bergensregionen

  • Videre utvikling av øvrige banestrekninger, inkludert stasjoner/plattformer, kryssingsspor, rassikring og mv.

  • Planlegging av hensettingskapasitet i forbindelse med anskaffelse av nytt persontogmateriell.

Utgifter til reguleringsplaner, detaljplaner og byggeplaner for vedtatte prosjekter føres på post 30 Investeringer i linjen. Det omfatter bl.a. utrednings- og planarbeid for InterCity-prosjekter, inkl. Ringeriksbanen.

Teknisk og administrativ støtte

Til teknisk og administrativ støtte foreslås 773 mill. kr i 2016. Jernbaneverket arbeider med å effektivisere disse støttefunksjonene. Samtidig har det økte aktivitetsnivået innenfor kompetansebygging, fornying og investeringer medført økte kostnader på tekniske og administrative områder, herunder kostnader til drift og utvikling av IKT-systemer, samt økt innsats innenfor styring og intern kontroll av den samlede virksomheten i Jernbaneverket.

Drift av Norsk jernbaneskole og Norsk jernbanemuseum

Til drift av Norsk jernbaneskole foreslås 88 mill. kr i 2016. Skolen utdanner lokomotivførere, trafikkstyrere og togledere, og den tilbyr kurs og sertifiseringer innen de ulike jernbanefagene. Skolen er et viktig virkemiddel i Jernbaneverkets strategi for å utvikle den jernbanefaglige kompetansen i Norge, og for å sikre nødvendig kontinuitet og kapasitet innenfor jernbanefagene. Driftsbudsjettet omfatter hovedsakelig driften av Lokomotivførerutdanningen, som er en offentlig fagskole.

Til drift av Norsk jernbanemuseum på Hamar foreslås 31 mill. kr i 2016. Dette omfatter publikumsutstillinger, dokumentasjon og restaureringsvirksomhet. Museet har siden 1896 hatt som oppgave å dokumentere jernbanens historie i Norge og dens rolle for utviklingen av det norske samfunnet.

Vedlikehold

Det foreslås 4 823,1 mill. kr til vedlikehold i 2016, som er en økning på om lag 1,1 mrd. kr eller 30,8 pst. fra saldert budsjett 2015. Vedlikeholdsinnsatsen fordeles med 450 mill. kr til korrektivt vedlikehold, 1 283 mill. kr til forebyggende vedlikehold, 2 546,1 mill. kr til fornying av anlegg, og 544 mill. kr til ERTMS-prosjektet. Det er tatt høyde for en eventuell forsert planlegging av ERTMS-prosjektet.

Vedlikehold er avgjørende for å ivareta realkapitalen og verdiene i jernbaneinfrastrukturen, samt for å opprettholde og videreutvikle sikkerhetsnivået og kvaliteten i jernbanenettet og trafikkavviklingen. Vedlikehold er viktig for å nå målene for driftsstabilitet, dvs. høy oppetid, punktlighet og regularitet. Nye anlegg har et lavere behov for akutt feilretting, men fører samtidig til økt anleggsmasse og økt trafikkmengde, som igjen gir økt ressursbehov for å opprettholde kvalitet og standard.

Store deler av jernbaneinfrastrukturen i Oslo-området er fornyet de siste årene. Resultatet er mer driftsstabile tekniske anlegg og bedre pålitelighet i togtrafikken, som har resultert i en positiv trend for punktligheten. En god driftsstabilitet for togtrafikken i Oslo-området gir også en bedre trafikkavvikling på det øvrige jernbanenettet. Satsingen på vedlikehold og fornying av infrastrukturen de siste årene, og økt satsing i resten av planperioden 2014–2023, kan bidra til at de fastsatte målene for punktlighet og regularitet i togtrafikken kan nås.

Det er et stort etterslep i vedlikeholdet av jernbaneinfrastrukturen, noe som har bygd seg opp gjennom mange år. I statsbudsjettet for 2014 ble budsjettet til fornying økt, slik at veksten i etterslepet stanset. I 2015 ble budsjettet økt ytterligere. For første gang på tiår ble etterslepet redusert. Reduksjonen var på om lag 165 mill. kr. Med regjeringens forslag til fornying, reduseres vedlikeholdsetterslepet med ytterligere om lag 550 mill. kr i 2016.

Jernbaneverket har satt i gang flere tiltak for å bedre effektiviteten og ressursutnyttelsen ved drift og vedlikehold. Tiltakene omfatter bl.a.:

  • Gjennomgang av stasjoneringssteder for personell for å sikre effektiv feilretting, mindre ressursbruk, økt tverrfaglighet og bedre oppetid. Dette arbeidet er nå i sluttfasen

  • Bedre tverrfaglig beredskap og feilretting

  • Innføring av nytt logistikksystem som skal optimalisere varelager

  • Fjernovervåking av komponenter, som for eksempel sporveksler.

Samferdselsdepartementet legger vekt på at Jernbaneverket skal ha en effektiv utnyttelse av sportilgangen til vedlikehold, herunder ved planlagt trafikkstans. Etter hvert som tilstanden i infrastrukturen bedres, planlegges det å gjennomføre mer sammenhengende strekningsvis fornying. Dette gir både en mer planmessig gjennomføring og stordriftsfordeler med en mer effektiv utnyttelse av sportilgang, maskiner og personell.

Korrektivt vedlikehold

Det foreslås 450 mill. kr til korrektivt vedlikehold i 2016. Dette er en økning med 79 mill. kr, eller 21 pst., fra saldert budsjett for 2015. Forslaget gjør det mulig å fjerne flere feil og mangler før de utvikler seg til feil som stopper togtrafikken.

Korrektivt vedlikehold omfatter beredskap og retting av feil i infrastrukturen. Lav standard på store deler av infrastrukturen fører til økt feilfrekvens og flere driftsavbrudd etter ras og flom. I kombinasjon med økt togtrafikk og økt anleggsmengde (ny infrastruktur), er det nødvendig med et økt aktivitetsnivå og høy beredskap med kortere responstider for korrektivt vedlikehold. Beredskapen er avgjørende for hvor raskt Jernbaneverket kan rykke ut for å rette feil og få trafikken i gang igjen. Det er nødvendig å styrke signalberedskapen i Oslo-området på grunn av sårbarhet med anlegg og innføring av nytt signalanlegg (Thales). Av hensyn til togframføringen prioriteres i den daglige driften korrektivt vedlikehold for å rette vesentlige feil i infrastrukturen.

Forebyggende vedlikehold

Det foreslås 1 283 mill. kr til forebyggende vedlikehold i 2016. Dette er økning på 231 mill. kr eller 22 pst., fra saldert budsjett for 2015.

Forebyggende vedlikehold omfatter ordinært periodisk vedlikehold for å opprettholde levetiden på eksisterende infrastruktur, tilstandskontroller av infrastrukturen og tiltak for å utbedre forhold som blir oppdaget under disse. Tilstandskontrollene er avgjørende for å ha kunnskap om tilstandsutviklingen i infrastrukturen og for å kunne prioritere og sette i verk nødvendig vedlikehold på kort og lang sikt. Utbedring av avdekkede forhold gjennomføres enten som forebyggende vedlikeholdsarbeider eller som fornying. I tillegg omfatter forebyggende vedlikehold maskinelt sporvedlikehold som sporjustering, skinnesliping m.m. Dette gjennomføres av eksterne leverandører.

Budsjettet til forebyggende vedlikehold er de siste årene økt for å sikre en høyere oppetid og tilgjengelighet for infrastrukturen. I 2016 prioriteres forebyggende vedlikehold av bruer, og forbedring av dokumentasjonen av infrastrukturen. Bedre dokumentasjon av tilstanden til infrastrukturen omfatter revidering og opprydding i eksisterende teknisk dokumentasjon, og på sikt gjøre den elektronisk tilgjengelig ute i sporet. Dette bidrar til et mer effektivt vedlikehold og er et viktig grunnlag for effektiv konkurranseutsetting av vedlikehold. Arbeidet er planlagt å være ferdig innen utgangen av 2017.

Fornying

Det foreslås 2 546,1 mill. kr til fornying i 2016. Dette er en økning på 281,5 mill. kr, eller 12,4 pst., fra saldert budsjett for 2015. Budsjettet til fornying må sees i sammenheng med at det legges opp til å skille ERTMS-prosjektet ut fra fornying av jernbaneinfrastrukturen, jf. omtale under avsnittet om mål og prioriteringer og egen omtale av ERTMS-prosjektet. Inkludert 544 mill. kr til eventuell forsert planlegging av ERTMS-prosjektet i 2016, foreslås det 3 090,1 mill. kr til fornying og innføring av ny teknologi for signal- og sikringsanlegg. Av budsjettet til fornying er 480 mill. kr satt av til sysselsettingstiltak, herunder 110 mill. kr til Sørlands-/Jærbanen og 150 mill. kr til Bergens-/Vossebanen.

Fornying av anlegg bør gjøres når det ikke lenger er lønnsomt å kontrollere og utbedre anleggsdeler eller skifte ut komponenter. Fornying omfatter større systematiske tiltak for å ivareta den langsiktige funksjonaliteten og standarden i anleggene, samt mindre tiltak som skal ivareta sikkerheten inntil mer omfattende tiltak kan settes i verk. Forebyggende vedlikehold og kunnskap om anleggenes tilstand er viktig for å kunne prioritere innsatsen riktig. Sikkerheten i infrastrukturen ligger også til grunn for prioriteringer av større systematiske tiltak.

Fornying er et viktig virkemiddel for å få bedre driftsstabilitet i trafikkavviklingen på lengre sikt. Det er i dagens infrastruktur store utfordringer knyttet til pålitelighet i anleggene på grunn av store variasjoner i alder og tilstand, og utenforliggende klimatiske faktorer. I planperioden 2014–2023 er det derfor lagt opp til en betydelig innsats på fornying, slik at de langsiktige målene for god driftsstabilitet kan oppnås.

I fornying av jernbaneinfrastrukturen prioriteres særlig tre hovedkategorier av tiltak:

  • Overbygningstiltak: Overbygningen omfatter skinner, sporveksler, sviller og ballast. Et viktig tiltak er ballastrensing, som bl.a. reduserer risikoen for sporfeil og solslyng, og gir økt komfort for de reisende. For å ha en effektiv produksjon med ballastrenseverk er det nødvendig å gjennomføre forberedende arbeider, i form av bl.a. rydding i og langs spor, legging av kabler og føringsveier for slike mv.

  • Underbygningstiltak: Underbygningen omfatter masse bestående av grus og steinmateriale som skal sikre at ballast, sviller, skinner og sporveksler ligger stabilt og ikke beveger seg. Tiltak inkluderer utbedring av grøfter, drenering, skjæringer, fyllinger, samt utbedring av bruer, tunneler og snøoverbygg. Disse er viktige for å gjøre anleggene bedre rustet mot flom og ekstremvær.

  • Fornying av kontaktledningsanlegg: En stor andel av kontaktledningsanleggene på det norske jernbanenettet er fra 1950-tallet. Fornying er derfor prioritert, og viktig for å sikre bedre driftsstabilitet med lavere feilfrekvens, bedre oppetid, høyere punktlighet og regularitet. I tillegg gir nye kontaktledningssystemer en bedre overføringskapasitet i kontaktledningsanlegget. Dette reduserer behovet for økt omformerkapasitet når trafikken øker.

Det prioriteres også fornying av stasjoner og publikumsområder, fornying av transmisjons- og GSM-R-nettet, samt oppgradering/fornying av omformerstasjoner. Til sammen er det satt av om lag 220 mill. kr til dette.

I 2016 er det bl.a. lagt opp til følgende prioriteringer av fornying på banestrekninger og områder:

  • Bergens-/Vossebanen: 330 mill. kr. Flomsikringstiltak av jernbanetraseene langs elvene Vosso og Flåm mot 200-årsflom prioriteres. Det gjennomføres videre en rekke tiltak slik at banen er bedre rustet for å håndtere konsekvenser av ekstremvær og klimaendringer, herunder flom- og rassikring.

  • Dovrebanen: 340 mill. kr. Arbeidet med å gjøre utsatte strekninger bedre rustet for å håndtere konsekvenser av ekstremvær og klimaendringer prioriteres. Arbeidet med tiltak for å forebygge og redusere antall skader etter solslyng som startet i 2015, videreføres. Stikkrenner og øvrig dreneringsanlegg med større dimensjoner skal utbedres. Videre prioriteres midler til sporfornying, og det skal gjennomføres forberedelser til ballastrens. Det gjennomføres ballastrens på deler av strekningen Lillehammer – Dombås.

  • Sørlandsbanen/Jærbanen: 355 mill. kr. Det pågår et omfattende arbeid med fornying av kontaktledningsanlegg. I 2016 blir det arbeidet med å ferdigstille fornyingen av anlegget på strekningen Egersund – Stavanger. Totalkostnaden for dette er anslått til 400 mill. kr. I tillegg påbegynnes fornying av kontaktledningsanlegget på ytterligere en strekning på Sørlandsbanen. I 2016 prioriteres også forberedelser til ballastrensing, utskifting av skinner og sporveksler, og det gjennomføres fornying av underbygning og bruer mv.

  • Østfoldbanen: 90 mill. kr. Det planlegges forberedelser for ballastrensing, samt ballastrensing på deler av strekningen Sarpsborg – Kornsjø.

  • Rørosbanen: 70 mill. kr. Pågående arbeider med svillebytte videreføres i 2016. Planen er at dette skal være ferdig i 2019. Totalkostnaden er anslått til 255 mill. kr.

  • Nordlandsbanen: 170 mill. kr, hovedsakelig til underbygningstiltak. I tillegg prioriteres det å forberede for senere ballastrensing og fornying av vegsikringsanlegg på planoverganger.

  • Ofotbanen: 40 mill. kr. Underbygningstiltak og fornying av skinner prioriteres.

  • Oslo-området: 340 mill. kr. I 2016 prioriteres fornying som skal sikre en mer punktlig avvikling av rushtidstrafikken. Dette omfatter tiltak som skal redusere antall feil på signalanlegg, kontaktledningsanlegg og sporveksler.

  • Godsterminaler: 150 mill. kr. Alnabru godsterminal som navet i godstrafikken, prioriteres med 100 mill. kr. Jernbaneverket gjennomfører en kartlegging og tilstandsvurdering for prioritering av fornying på de øvrige godsterminalene.

  • Arbeidsmaskiner: 160 mill. kr. Dette er utskiftning av maskiner som ikke lenger har en akseptabel driftsstabilitet. Maskinene benyttes til beredskap, feilretting og snørydding i spor.

Nærmere om klimaendringer og behovet for fornying

Klimaendringene har de siste årene ført til kraftigere regnvær, ofte på begrensede områder, noe som øker vannføringen i mindre og mellomstore vassdrag raskt. Økt vannføring kan også føre til at elveløp skifter leie. Vann utenfor faste løp og jord- og snøras skaper stadig større problemer for infrastrukturen. En stor del av jernbanenettet i Norge følger de store dalførene langs store elveløp. Jernbanetraséen krysser systematisk sidevassdragene og er svært utsatt for flom i disse.

Jernbanenettet framstår i dag ikke robust nok til å takle utfordringer knyttet til store vannmengder. Gamle stikkrenner og bruer er ikke dimensjonert for den nye situasjonen. Jernbaneverket jobber sammen med Statens vegvesen, Norges vassdrags- og energidirektorat, kommuner og grunneiere for å kartlegge dreneringsfelt for å vurdere skadepotensiale, dreneringsveger og stikkrenner. Nye anlegg dimensjoneres for «200-års flom», og det vurderes løpende om samme dimensjonering skal legges til grunn ved oppgradering av eksisterende anlegg.

Når sporet settes under vann, mister gamle fyllinger bygd av leire og sand en betydelig del av bæreevnen. Trafikken må da innstilles til vannet har trukket seg tilbake, og fyllingene er tørket opp. Skader på sporet må ofte justeres i flere omganger før en er tilbake til situasjonen før flommen. Der det gjennomføres fornying, øker Jernbaneverket dimensjoneringen av stikkrenner og kulverter for å redusere negative konsekvenser av flom og ras.

Jernbaneverket arbeider med å kartlegge potensielt rasutsatte områder, og setter i verk tiltak for å redusere faren for slike hendelser. Tiltakene omfatter drenering langs spor og i terrenget langs sporet, rensking og sikring av fjellskjæringer og tunneler, samt forsterking og plastring av fyllinger. Det arbeides også med noen større investeringstiltak, som å bygge rassikring i form av større voller, overbygg og fangkonstruksjoner.

En betydelig del av Jernbaneverkets innsats på klimaområdet er rettet mot overvåking, kontroll og beredskap. Til dette benyttes meteogrammer og prognoser utarbeidet spesielt for Jernbaneverket av Meteorologisk institutt. På bakgrunn av disse, lokal strekningskunnskap og lokale observasjoner settes det i verk et gradert beredskapssystem som innebærer økt inspeksjon. Naturfareprosjektet hvor Norges vassdrags- og energidirektorat, Statens vegvesen og Jernbaneverket samarbeider, leverer ny kunnskap om klimaendringenes virkninger på veger, jernbane, strømforsyning og annen infrastruktur.

ERTMS

I budsjettforslaget er det tatt høyde for utgifter til videre planlegging av ERTMS (European Rail Traffic Management System). Regjeringen foreslår å sette av 544 mill. kr til formålet i 2016. Budsjettforslaget legger til rette for en eventuell forsert planlegging av ERTMS-prosjektet, dersom den pågående kvalitetssikringen (KS2) av prosjektet gir grunnlag for det.

Innretningen av ERTMS-prosjektet, den planlagte framdriften, valg av kontraktstrategi og kostnadsestimater er sentrale temaer i den pågående kvalitetssikringen. Kvalitetssikringen er planlagt ferdig høsten 2015. Etter at ekstern kvalitetssikring er gjennomført vil Samferdselsdepartementet komme tilbake til Stortinget på egnet måte.

Jernbaneverket har utarbeidet en nasjonal plan for utbygging av ERTMS på det norske jernbanenettet. Planen tar utgangspunkt i behovet for fornying av signalanlegg og behovet for nye signalanlegg i forbindelse med bygging av ny infrastruktur, samt togselskapenes behov for ombygging av tog til ERTMS. Planen er notifisert til EFTAs overvåkingsorgan, ESA. Nytt system for fjernstyring av togtrafikken inngår i den pågående kvalitetssikringen av ERTMS-prosjektet. Kvalitetssikringen ser også på samordningen mellom utbyggingen av ERTMS-infrastruktur og nødvendig ombygging av eksisterende togmateriell med ERTMS-ombordutstyr.

Post 25 Drift og vedlikehold av Gardermobanen

Det foreslås bevilget 140,3 mill. kr til drift og vedlikehold av Gardermobanen i 2016. Dette er en økning på 12,4 pst. sammenliknet med saldert budsjett 2015. Økningen henger sammen med et behov for å gjennomføre større vedlikeholdstiltak på Gardermobanen, herunder oppgradere transmisjons- og aksessnett, fornye infiltrasjonsanlegg på Gardermoen stasjon og oppgradere nødlys i Romeriksporten. Jernbaneverket anslår behovet til disse ekstraordinære tiltakene til 22 mill. kr i 2016.

Driften og vedlikeholdet av Gardermobanen finansieres i dag gjennom en brukerfinansiert kjørevegsavgift, jf. kap. 4350, post 07. Jernbaneverket fakturerer avgiften i henhold til planlagte togavganger og antall stopp pr. stasjon.

Jernbaneinvesteringer

Det foreslås bevilget 9 662,9 mill. kr til jernbaneinvesteringer på kap. 1350, postene 30 og 31 i 2016, som er en reduksjon med om lag 1,6 mrd. kr eller 14,3 pst. fra saldert budsjett 2015. I tillegg foreslås det bevilget 31 mill. kr på post 34 til tiltak som kompensasjon for økt arbeidsgiveravgift. Dette er en økning på 51,2 pst. fra saldert budsjett 2015.

Tabell 5.29 Jernbaneinvesteringer

(i mill. kr)

Kostnadsramme

Prognose for sluttkostnad

Forbruk t.o.m. 2015

Forslag 2016

Anslag 20172

Rest etter 20173

Post 30 Investeringer

Store prosjekter

Vestfoldbanen – Barkåker – Tønsberg

1 784

1 620

1 302

25

293

Vestfoldbanen – Holm – Holmestrand – Nykirke

6 644

6 361

5 151

955

256

Vestfoldbanen – Farriseidet – Porsgrunn

7 209

7 187

4 833

970

745

639

Dovrebanen – Langset – Kleverud

5 328

4 519

3 721

172

622

4

Trønder-/Meråkerbanen – Hell – Værnes

747

665

337

170

123

35

Vossebanen – Ulriken tunnel1

3 328

3 328

863

363

396

1 706

Sum store prosjekter

25 040

23 680

16 207

2 655

2 142

2 677

Planlegging og grunnerverv

1 144

1 144

Programområder

Bedre togtilbud i Østlandsområdet – ny grunnrutemodell

4 031

3 897

3 362

143

42

350

Kapasitetsøkende tiltak

1 032

589

Stasjoner og knutepunkter

180

530

Sikkerhet og miljø

395

394

Sum programområdene

4 031

3 897

1 750

1 555

350

Sum post 30 Investeringer i linjen

29 071

27 577

19 569

5 549

4 841

3 027

Post 31 Nytt dobbeltspor Oslo – Ski

27 583

25 566

5 322

4 113

4 414

11 717

Sum post 30 og 31

56 654

53 143

24 891

9 662

9 255

14 744

1 Ulriken tunnel er et delprosjekt under prosjektet Vossebanen – Bergen – Arna, som i tillegg omfatter delprosjektet Bergen stasjon – Fløen. Det er kun Ulriken tunnel som har en kvalitetssikret kostnadsramme som er lagt fram for Stortinget.

2 «Anslag 2017» er for «Store prosjekter», og programområdet «Bedre togtilbud i Østlandsområdet» basert på prosjektenes planlagte og rasjonelle framdrift medio 2015. Anslaget for «Planlegging og grunnerverv» er satt lik «Forslag 2016» videreført uendret. Anslagene for programområdene «Kapasitetsøkende tiltak», «Stasjoner og knutepunkter» og «Sikkerhet og miljø» er basert på planrammene i NTP 2014–2017.

3 «Rest etter 2017» er beregnet som «Prognose for sluttkostnad» minus «Forbruk t.o.m. 2015», «Forslag 2016» og «Anslag 2017». «Planlegging og grunnerverv» og programområdene «Kapasitetsøkende tiltak», «Stasjoner og knutepunkter» og «Sikkerhet og miljø» er ikke medregnet, da restbehovet etter 2017 ikke er entydig definert.

Tiltak for bedre kostnadsestimering og styring av investeringsprosjektene

Jernbaneverket har gjennomført en rekke tiltak for å få bedre kontroll over kostnader og bedre planlegging og gjennomføring av prosjekter. Etaten har forbedret prosjekteierstyring med klarere krav til bestillinger, beslutninger ved faseoverganger og en klarere endringsprosess. Dersom det blir behov for å endre omfanget av et prosjekt ved faseoverganger behandles dette særskilt av ledelsen i etaten. Dette innebærer innskjerping av krav til innhold og kvalitet i tidlig fase, herunder avklaring av behov for utredninger og strategier. Jernbaneverket gjennomfører prosjektuavhengige gjennomganger og vurderinger innenfor ulike fagområder ved avslutning av hver fase. Etaten har etablert et sentralt estimeringsmiljø og en nøkkeltallsdatabase for kostnadsestimering. Det er laget felles prinsipper for prosjektstyring som benyttes i alle investeringsprosjektene. I sum kan dette gi høyere kvalitet i Jernbaneverkets planlegging, foruten bedre og mer effektiv prosjektstyring og -gjennomføring.

Økt spesifikasjonsgrense for framlegg av prosjekter med kostnadsramme

Som det går fram av omtalen i del I, legges det opp til å endre fullmaktsvedtakene for nye prosjekter over 500 mill. kr og for prosjekter der kostnadsrammen øker ut over prisstigningen. I denne proposisjonen foreslås det ikke kostnadsramme for nye jernbaneprosjekter eller endret kostnadsramme for prosjekter hvor kostnadsrammen har økt ut over prisstigningen.

I Meld. St. 26 (2012–2013) Nasjonal transportplan 2014–2023 ble spesifikasjonsgrensen for omtale av veg- og jernbaneprosjekter endret til 500 mill. kr. Prosjekter som var over den tidligere spesifikasjonsgrensen på 50 mill. kr, omtales til de er ferdige. Med det nye opplegget for spesifisering av kostnadsrammer for prosjektene, legger Samferdselsdepartementet opp til at prosjekter som tidligere har vært omtalt med kostnadsramme under 500 mill. kr ikke lengre blir omtalt med kostnadsramme. Prosjekter under 500 mill. kr omtales som hovedregel ikke med kostnadsramme, og omfattes av forslag til fullmakt til å pådra staten forpliktelser ut over budsjettåret for prosjekter som ikke er omtalt med kostnadsramme. Denne fullmakten foreslås økt med 200 mill. kr, fra 800 mill. kr i 2015 til 1 000 mill. kr i 2016, jf. forslag til romertallsvedtak.

Post 30 Investeringer i linjen

Det foreslås bevilget 5,5 mrd. kr i 2016, som er en reduksjon med om lag 2,6 mrd. kr eller 31,8 pst. fra saldert budsjett 2015. Rasjonell gjennomføring av de store investeringsprosjektene på post 30 er lagt til grunn for bevilgningen. I tillegg til rasjonell gjennomføring av igangsatte prosjekter prioriteres videre planlegging av InterCity, inkludert Ringeriksbanen, planlegging og oppstart av infrastrukturtiltak for å kunne ta i bruk nye tog, og andre tiltak under programområdene.

Omtalen av investeringsforslaget er inndelt i nye «Store prosjekter», «Planlegging og grunnerverv», og programområder. Programområdene omfatter «Bedre togtilbud i Østlandsområdet», «Kapasitetsøkende tiltak», «Stasjoner og knutepunkter», samt «Sikkerhet og miljø».

Risiko knyttet til levering av nye signal- og sikringsanlegg

Det vises til omtalen i Prop. 1 S (2014–2015). For flere av de store investeringsprosjektene er det risiko knyttet til utvikling og godkjenning av nye signal- og sikringsanlegg.

I september 2012 inngikk Jernbaneverket en rammeavtale for nye signal- og sikringsanlegg med Thales Norway AS. Etaten har gjort avrop for levering av sikringsanlegg til prosjektene Sandnes – Stavanger, Ganddal godsterminal, Høvik stasjon, Holm – Nykirke og Langset – Kleverud. Anleggstypen skal benyttes for flere strekninger de kommende år. Arbeidene med nye sikringsanlegg er forsinket. Forsinkelsene skyldes den krevende utviklingen av programvare som er tilpasset norsk regelverk.

Signal- og sikringsanlegg utvikles og produseres etter svært strenge standarder for å sikre at endelig løsning får et tilstrekkelig sikkerhetsnivå. Nye signal- og sikringsanlegg består av datautstyr og programvare som må tilpasses det enkelte lands nasjonale regelverk. Det er en omfattende jobb å tilpasse programvaren til det norske regelverket. Tilpasning av anleggene og godkjenningsprosessen med Statens jernbanetilsyn håndteres gjennom en detaljert spesifikasjon, og med tett oppfølging mot leverandøren. I tillegg må hvert enkelt anlegg testes og godkjennes. Det første anlegget av et nytt system som tas i bruk, er det mest arbeidskrevende, og dermed også anlegget med høyest risiko knyttet til framdrift. Påfølgende anlegg har betydelig lavere risiko.

De to første sikringsanleggene på Høvik stasjon og Langset – Kleverud er planlagt godkjent og satt i drift i løpet av høsten 2015. Høvik stasjon er «prototypen» for den generelle godkjenningen av Thales signal- og sikringsanlegg i Norge. De fysiske anleggene er bygd og installert, og det pågår et intensivt arbeid med å ferdigstille utviklingen, testingen, verifiseringen og dokumentasjonen av programvaren.

Store prosjekter

Vestfoldbanen – Barkåker – Tønsberg

Det settes av 25 mill. kr til prosjektet i 2016.

Prosjektet ble først omtalt i St.prp. nr. 1 (2008–2009), med en kostnadsramme på 1 784 mill. kr og en styringsramme på 1 620 mill. kr.

Prosjektet startet opp i 2009. Gjenstående arbeid er opprusting av Tønsberg stasjon og installasjon av nytt permanent signal- og sikringsanlegg. Strekningen mellom Barkåker og Tønsberg ble åpnet for trafikk i november 2011, og ble utstyrt med signalanlegg av type NSI 63 i påvente av at det bygges et permanent sikringsanlegg. Signalanlegget var opprinnelig planlagt ferdigstilt innenfor dispensasjon som Statens jernbanetilsyn ga ut 2015. Jernbaneverket vurderer at funksjonalitet og kapasitet i det midlertidige signalanlegget er tilfredsstillende for dagens trafikkmønster på Vestfoldbanen. Videre mener etaten at det nå er hensiktsmessig å avvente utbygging av et permanent signalanlegg til det er tatt stilling til eventuell oppstart av ERTMS-prosjektet. Jernbaneverket har sendt en ny dispensasjonssøknad til Statens jernbanetilsyn med denne løsningen. Det er derfor nødvendig å utføre kompenserende tiltak i det eksisterende signalanlegget. Forslag om bevilgning for permanent signalanlegg og opprustning av Tønsberg stasjon blir fremmet i sammenheng med den tilgrensende InterCity-strekningen Nykirke – Barkåker.

Vestfoldbanen – Holm – Holmestrand – Nykirke

Det foreslås 955 mill. kr med sikte på å gjøre prosjektet ferdig og klart til bruk i 2016.

Prosjektet ble først omtalt i Prop. 1 S (2009–2010) med oppstartsbevilgning for mulig anleggsstart i 2010. Prosjektet ble i Prop. 127 S (2009–2010) Ein del saker på Samferdselsdepartementets område lagt fram med kvalitetssikret kostnadsramme på 6 617 mill. kr og styringsramme på 5 641 mill. kr. I Prop. 1 S (2013–2014) ble Stortinget orientert om at det var besluttet å utvide omfanget i prosjektet, med bygging av heis i fjellet fra Holmestrandplatået og ned til Holmestrand stasjon. Kostnadsrammen ble økt til 6 644 mill. kr for å dekke Jernbaneverkets andel av kostnadene.

Ut fra hensynet til livsløpskostnader har Jernbaneverket etter kvalitetssikringen besluttet å bruke betongelementer for vann- og frostsikring av tunnelene. Dette er i stedet for PE-skum (polyetylenmatter), som ble lagt til grunn ved kvalitetssikringen. Videre er tekniske og bygningsmessige løsninger for stasjonshallen i fjell utviklet i henhold til krav til sikkerhet, lyd og lufttrykksforhold, og for å ivareta kravet til hastighet inntil 250 km/t. Prognosen for sluttkostnad er 6 361 mill. kr.

Anleggsarbeidet for Holm – Holmestrand – Nykirke startet i juli 2010. Tunneldriving ble ferdigstilt i februar 2014 og etterfølgende kompletterende etterarbeid i tunnel ble ferdigstilt sommeren 2015. Kontrakter for jernbanetekniske arbeider og innredning av stasjonen ble inngått i 2014. Disse arbeidene gjennomføres i 2016, og anleggsarbeidet med kollektivterminal Holmestrand stasjon startes opp. Kollektivterminalen ferdigstilles etter at nytt dobbeltspor er tatt i bruk og avsluttende arbeider og tilbakeføring av nedlagt spor er gjennomført i 2017.

Det er risiko knyttet til framdriften og logistikken for arbeidene på stasjonen, innredningsarbeider i stasjonshallen og koordinering mot jernbanetekniske arbeider. Det har oppstått en større forsinkelse med gjennomføringen av betongarbeidene og sluttføring av arbeider i stasjonshallen. For å kunne ta banen i bruk i løpet av høsten 2016 og til ruteendring desember 2016 er det satt i verk tiltak for å forsere arbeidene. Forsinkelser i framdriften kan få økonomiske konsekvenser.

Vestfoldbanen – Farriseidet – Porsgrunn

Det foreslås 970 mill. kr til prosjektet i 2016.

Prosjektet ble først omtalt med oppstartsbevilgning i Prop. 1 S (2011–2012), med en kvalitetssikret kostnadsramme på 7 209 mill. kr og styringsramme på 6 686 mill. kr. Omfanget på signalarbeidene er utvidet til å inkludere nytt signalanlegg på Porsgrunn stasjon. Ut fra hensynet til livsløpskostnader har Jernbaneverket valgt å bruke betongelementer til vann- og frostsikring i tunnelene, i stedet for PE-skum som lå til grunn for kvalitetssikringen. Prosjektets prognose for sluttkostnad er 7 187 mill. kr.

Prosjektet Farriseidet – Porsgrunn omfatter en trasé på 22,8 km som går langs eksisterende E18, har sju tunneler som til sammen er på 14,5 km, og 10 bruer, samt nytt signalanlegg på Porsgrunn stasjon. Når prosjektet er ferdig vil reisetiden mellom Larvik og Porsgrunn bli redusert fra 34 minutter til 12–16 minutter, avhengig av den framtidige ruteplanen for Vestfoldbanen. Den nye banen er dimensjonert for 250 km/t og inngår som del av den framtidige InterCity-strekningen mellom Drammen og Porsgrunn/Skien, som vil gi redusert reisetid og økt kapasitet. Den nye banestrekningen erstatter den gamle, nedslitte, rasutsatte og kurverike banen mellom Farriseidet og Porsgrunn.

Arbeidene på strekningen i dagen, med broer og tunneler er fordelt på fire entrepriser. Anleggsarbeidene på den første entreprisen startet i august 2012, og strekningen planlegges tatt i bruk i 2018. I 2015 ble arbeidet med tunneldriving ferdigstilt, og det ble inngått kontrakter for de jernbanetekniske entreprisene. I 2016 planlegges full anleggsdrift på disse i tillegg til avsluttende grunnarbeider på trasé, bruer og i tunneler.

I tillegg til risiko med nytt signal- og sikringsanlegg, er det noe risiko knyttet til framdriften på kompletterende tunnelarbeider og Vassbotn bro, som er tidskritisk med hensyn til de påfølgende arbeidene med jernbaneteknikk.

Dovrebanen – Langset – Kleverud (Fellesprosjektet E6 – Dovrebanen)

Det foreslås 172 mill. kr til prosjektet i 2016.

Prosjektet ble første gang omtalt i Prop. 1 S (2009–2010), der samtidig utbygging av veg og bane på strekningen ble forutsatt. Utbyggingen er samordnet med Statens vegvesen i Fellesprosjektet E6-Dovrebanen. I Prop. 13 S (2011–2012) ble det lagt fram kvalitetssikret kostnadsramme for fellesprosjektet. Kostnadsrammen for Langset – Kleverud er 5 328 mill. kr og styringsrammen 4 519 mill. kr. Prognosen for sluttkostnad er i henhold til styringsrammen.

Jernbanedelen av prosjektet omfatter 17 km nytt dobbeltspor og er første del av nytt dobbeltspor på strekningen Eidsvoll – Hamar, som inngår i InterCity-prosjektet. Dobbeltsporet vil i første omgang gi økt kryssingskapasitet og en mer driftsstabil trafikkavvikling generelt og i trafikkavviklingen mellom ulike togtyper ved økt hastighetsstandard spesielt. Jernbaneverket og Statens vegvesen har samarbeidet om både detaljprosjektering og utbygging, og gjennomføringen er koordinert gjennom den felles prosjektorganisasjonen.

Selve utbyggingsarbeidet startet sommeren 2012. I 2013 måtte det inngås ny kontrakt for deler av grunnarbeidet fordi entreprenøren gikk konkurs. Siste del av vegparsellen ble tatt i bruk i juni 2015. Etter at veg og jernbane er ferdig, skal det gjennomføres avbøtende tiltak i strandsonen langs Mjøsa, herunder 18 km gang-/sykkelveg på nedlagt jernbane («Mjøstråkk»). Dette arbeidet er planlagt fullført i løpet av 2016/2017.

Det er betydelig risiko for framdrift når det gjelder levering av nytt signalanlegg. For øvrige deler av prosjektet er framdriften i henhold til planen.

Trønder- og Meråkerbanen – Hell – Værnes

Det foreslås 170 mill. kr til prosjektet i 2016.

Prosjektet ble først omtalt i Prop. 1 S (2014–2015) med kostnadsramme på 747 mill. kr og en styringsramme på 665 mill. kr. Prognose for sluttkostnad er i samsvar med styringsrammen. Det planlegges tatt i bruk høsten 2017, og alle arbeider skal være ferdig innen høsten 2018.

Hell – Værnes omfatter nytt sporarrangement på Hell stasjon med dobbeltspor fram til Værnes holdeplass og ny bru over Stjørdalselva. Det vil gi økt kapasitet og bidra til redusert kjøretid på strekningen Trondheim – Steinkjer.

Prosjektet startet opp med forberedende arbeider sommeren 2014. I 2016 videreføres arbeidene med ny jernbanebru over Stjørdalselva samt underbygnings- og sporarbeider for nye spor på strekningen Hell – Værnes. Høsten 2015 er det planlagt bestilt nytt signal- og sikringsanlegg av type Thales.

Vossebanen – Bergen – Arna

Det foreslås 363 mill. kr til å videreføre anleggsarbeidene på Ulriken tunnel og planleggingen av Bergen stasjon – Fløen i 2016.

Det er lagt opp til at disse to delprosjektene organiseres og gjennomføres i sammenheng, jf. Prop. 1 S (2014–2015). Bakgrunnen er bl.a. at økt kapasitet for person- og godstog først oppnås når begge delprosjektene er gjennomført. Det planlegges å gjennomføre de jernbanetekniske arbeidene på prosjektene samtidig. Ulriken tunnel planlegges å være klar til bruk i 2020 og strekningen Bergen stasjon – Fløen i 2021. Det vises også til planleggingen av ny omformerstasjon på Arna som er omtalt under planlegging og grunnerverv.

Prosjektet Bergen – Arna fjerner en flaskehals i togtrafikken på Bergensbanen/Vossebanen, og gir betydelig økt kapasitet og mer fleksibel trafikkavvikling inn og ut av Bergen. Den nye infrastrukturen vil gi et langt mer stabilt og driftssikkert jernbaneanlegg enn dagens anlegg, som er gammelt og nedslitt.

Ulriken tunnel

Det foreslås 317 mill. kr i 2016 til planlagte anleggsarbeider.

Prosjektet ble første gang omtalt med oppstartsbevilgning i Prop. 1 S (2013–2014). Kvalitetssikret kostnadsramme er 3 328 mill. kr og styringsrammen er 3 164 mill. kr. Kvalitetssikringen resulterte i et lavt usikkerhetsspenn for kostnadene i prosjektet, da det ble lagt vekt på at geologien i fjellet er godt dokumentert med den eksisterende tunnelen.

Prosjektet omfatter driving av et nytt enkelt tunnelløp gjennom Ulriken med nærføring til eksisterende tunnel, ombygging av spor og stasjon på Arna, nye broer ved Fløen, samt oppgradering av eksisterende Ulriken tunnel for å tilfredsstille krav til rømming og brannsikkerhet. Ulriken tunnel, inkludert Arna stasjon, har en total lengde på 10,6 km, hvorav 8 km går i den nye tunnelen.

Kontrakt for Ulriken tunnel ble inngått i mai 2014. Tunnelarbeidene startet med konvensjonell tunneldriving (de første 800 meter) høsten 2014, mens resten foregår med tunnelboremaskin. Dette arbeidet er planlagt startet opp høsten 2015, og med full drift i 2016. Nye Ulriken tunnel planlegges tatt i bruk i 2020. Deretter gjennomføres oppgradering av eksisterende tunnel.

Det er risiko knyttet til framdriften på tunnelarbeidene og oppgraderingen av Arna stasjon, som må bygges ut i faser med nærføring til en sterkt trafikkert banestrekning. Utarbeidelsen av konkurransegrunnlaget for tunnelboring forsinket oppstarten med 9–12 måneder, og i tillegg ble resultatet av konkurransen at tunnelarbeidene vil ta lengre tid enn tidligere antatt.

Jernbaneverket har gjennomført en ny usikkerhetsanalyse, gjennomgått kostnadene og omfanget i prosjektet. Basert på oppdaterte erfaringstall fra andre jernbaneprosjekter mener etaten at plangrunnlaget som ble kvalitetssikret har undervurdert omfanget og risikoen i prosjektet. Jernbaneverket mener at særlig basiskostnadene og risiko knyttet til prosjektering, ny tunnel, ombygging av Arna stasjon og jernbaneteknikk, var undervurdert. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til Stortinget med saken når ny ekstern kvalitetssikring basert på et oppdatert plangrunnlag er gjennomført. I mellomtiden videreføres prosjektet innenfor gjeldende kostnadsramme.

Bergen stasjon – Fløen

Det foreslås 46 mill. kr i 2016 til videre prosjektering og mulig oppstart av forberedende anleggsarbeider.

Delprosjektet har vært på planleggingsstadiet i mange år. Dobbeltspor Bergen stasjon – Fløen ble første gang omtalt i St. prp. nr. 1 (2004–2005). Prosjektet ble midlertidig stanset i 2009/2010 på grunn av Jernbaneverkets manglende kapasitet innenfor signalfaget, jf. Prop. 125 S (2009–2010). I Prop. 1 S (2014–2015) ble det redegjort for mulig kostnadsøkning og risiko. Basert på tidligere kostnadsoverslag og det prosjektomfang som var definert i 2009, hadde prosjektet i 2010 en foreløpig kostnadsramme på 575 mill. kr og en foreløpig styringsramme på 521 mill. kr.

Fram til prosjektet ble stoppet, ble det gjennomført enkelte forberedende tiltak (deler av nytt spor på godsterminalen, nytt teknisk hus for signal og strømforsyning, og delvis prosjektering av byggeplan). Planleggingen av prosjektet ble tatt opp igjen i 2014 i sammenheng med Ulriken tunnel.

Prosjektet omfatter bygging av 1,3 km dobbeltspor fra Bergen stasjon til Fløen ved tunnelpåhugget til Ulriken tunnel, oppgradering av dagens spor og tilknytninger mot driftsbanegård, sporavgreninger til godsterminal og Kronstad, samt nytt signal- og sikringsanlegg. Jernbaneverket har nå avdekt behov for ny prosjektering på flere områder, inkludert forutsetning og løsning for nytt signalanlegg. Nye grunnundersøkelser og kartlegging av eksisterende infrastruktur viser at eksisterende infrastruktur er i en dårligere forfatning enn forutsatt i det opprinnelige planunderlag. Det er behov for omfattende fornying av denne. Gjennomgangen har vesentlige konsekvenser for de tekniske løsningene og totalkostnadene for strekningen og sporanlegget på Bergen stasjonsområde. Jernbaneverket arbeider med å fastlegge omfanget i prosjektet for å sikre at valgte løsninger og gjennomføringsmodell kan gi de målsatte effektene for persontog og godstrafikk. Jernbaneverket planlegger å ferdigstille prosjektomfanget og kostnadsestimat innen årsskiftet 2015/2016. Etatens kostnadsanslag tilsier nå at det må gjennomføres en ekstern kvalitetssikring (KS2) av prosjektet. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til Stortinget på egnet måte når ekstern kvalitetssikring (KS2) er gjennomført.

Planlegging og grunnerverv

Det foreslås 1 144 mill. kr til planlegging og grunnerverv i 2016.

I 2016 prioriteres videre planlegging av InterCity-utbyggingen, inkludert Ringeriksbanen, planlegging av elektrifisering av Trønderbanen og utvikling av Alnabru godsterminal, herunder godsutredning. Det skal også planlegges for mindre infrastrukturtiltak for å kunne ta imot flere nye tog i Østlandsområdet og på Vossebanen.

InterCity-planlegging

Det settes av totalt 835 mill. kr til InterCity-planlegging i 2016, herunder 120 mill. kr til videre planlegging av Ringeriksbanen.

InterCity-planlegging og strategien for utviklingen av togtilbudet på InterCity-strekningene er sist omtalt i Prop. 1 S (2014–2015) og Meld. St. 26 (2012–2013) Nasjonal transportplan 2014–2023. InterCity-prosjektet omfatter strekningene mellom Oslo og Halden, Skien og Lillehammer hvor dobbeltspor ikke er bygd eller er under bygging. Planleggingen omfatter om lag 230 km jernbane, med stasjoner i 21 byer og tettsteder. Etter Stortingets behandling av Nasjonal transportplan 2014–2023 er Ringeriksbanen en del av InterCity-utbyggingen. For samtlige strekninger planlegges dobbeltspor, hovedsakelig dimensjonert for 250 km/t der dette ikke medfører store merkostnader.

Utbyggingsstrategien for InterCity-strekningene er en nærmere konkretisering og detaljering av fem overordnede prinsipper knyttet til effektiv planlegging og utbygging, koordinering, framdriftsmål, helhetlig tilnærming og totalkostnader, som etaten skal ta hensyn til i den videre planleggingen og utbyggingen. Prinsippene er nærmere omtalt i Prop. 1 S (2014–2015) Del II Programkategori 21.5 Jernbaneformål, «Andre saker».

Planomfanget i 2016 følger av Nasjonal transportplan 2014–2023 og er konkretisert i utbyggingsstrategien for InterCity-strekningene. Nasjonal transportplan gir føringer for hvordan infrastrukturen skal utvikles. Arbeidene i 2016 omfatter alle plannivåer fra kommunedelplan og teknisk hovedplan til reguleringsplan og detaljplan.

Det legges opp til arbeider med regulerings- og detaljplanlegging på følgende strekninger i 2016:

  • Dovrebanen – Venjar – Eidsvoll – Langset: Prosjektet omfatter utvidelse fra ett til to spor på Gardermobanen mellom Venjar og Eidsvoll, tilpasninger på Eidsvoll stasjon og nytt dobbeltspor fra Eidsvoll til Langset, totalt 13 km. Parsellen knyttes til dobbeltsporet mellom Langset og Kleverud.

  • Dovrebanen – Kleverud – Sørli: Prosjektet omfatter 16 km nytt dobbeltspor mellom Kleverud og Sørli. Parsellen er en videreføring av dobbeltsporet fra Langset til Kleverud. Strekningen omfatter bl.a. ny Tangen stasjon vest for eksisterende stasjon.

  • Østfoldbanen – Sandbukta – Moss – Såstad: Prosjektet omfatter 10 km nytt dobbeltspor, ny stasjon i Moss, samt anlegg for vending og tilrettelegging for, og tilkobling til, nytt havnespor. Hoveddelen av strekningen skal gå i tunnel. Nye Moss stasjon skal ligge i dagen sør for dagens stasjon. Stasjonen dimensjoneres for ni tog i timen (lokaltog, IC-tog og godstog). Sammen med Follobanen blir reisetiden fra Moss til Oslo om lag 30 minutter.

Regulering- og detaljplanarbeid for ovennevnte prosjekter startet i 2015. Det er lagt til grunn planvedtak for reguleringsplanene i første halvår 2016. Det planlegges for å gjennomføre ekstern kvalitetssikring (KS2) i 2016/2017.

Det legges opp til videre planarbeid, inkludert den delen av planleggingen som skal ivareta felles tekniske og gjennomgående funksjonelle løsninger og knutepunktene, på følgende strekninger i 2016:

  • Østfoldbanen – strekninger sør for Haug: Det er dobbeltspor på strekningen Såstad – Rygge – Haug. Planarbeidet for Østfoldbanen sør for Haug (nord for Råde stasjon) baseres på en forstudie for hele strekningen Haug – Riksgrensen, som utarbeides i 2015. For Haug – Seut ventes det at arbeidet med reguleringsplaner og tekniske detaljplaner vil pågå i 2016, forutsatt at tidligere valgt trasé opprettholdes etter forstudien. Planarbeidet på strekningen omfatter ny stasjon ved Råde, som må flyttes som følge av linjeutretting.

Det legges opp til arbeid med kommunedelplan og hovedplan på følgende strekninger i 2016:

  • Østfoldbanen – Seut – Fredrikstad – Sarpsborg: Planprogram for kommunedelplan med konsekvensutredning (KU) og teknisk hovedplan for strekningen fra Seut, via ny Fredrikstad stasjon ved Grønli, til Sarpsborg. For kortere deler av denne strekningen vurderes muligheten for å utarbeide felles kommunedelplan for veg og bane.

  • Dovrebanen – Sørli – (Hamar) – Brumunddal: Arbeid med kommunedelplan med konsekvensutredning (KU) og teknisk hovedplan for strekningen fra Sørli via Stange og Hamar stasjoner til Brumunddal. I henhold til planprogrammet og vedtak i Hamar, Stange og Ringsaker kommuner vurderes tre ulike trasekorridorer gjennom Hamar med tilhørende lokalisering av stasjonen: 1) Hamar vest med dagens stasjon; 2) Hamar midt med (ny) stasjon nær Rådhuset; 3) Hamar øst med (ny) stasjon ved Vikingskipet. Hamar kommune vedtok også at kommunedelplanen skulle ha med et alternativ med sporområdet under bakken ved dagens stasjon. Det siste vil bli belyst gjennom en kvalitetssikring av tidligere utredningsarbeid. Jernbaneverket vurderer alternative lokaliseringer for dagens driftsbase og verkstedanlegg på Hamar.

  • Vestfoldbanen – Drammen – Kobbervikdalen: Strekningen omfatter 8 km nytt dobbeltspor, hovedsakelig i tunnel. Arbeid med kommunedelplan med KU og teknisk hovedplan for dobbeltspor fra Drammen stasjon til eksisterende dobbeltspor i Kobbervikdalen pågår. Utføringen fra Drammen må ses i sammenheng med de andre banene over stasjonen og er teknisk komplisert. Den tekniske planleggingen omfatter Drammen stasjon, strekningen Drammen – Gulskogen og Gulskogen stasjon. Uansett hvilken av de fire avgreningskorridorene i planprogrammet som blir valgt, vil traseen et stykke ut fra stasjonen gå gjennom byområdet på Strømsø/Gulskogen, og videre i en lengre tunnel til Kobbervikdalen.

  • Vestfoldbanen – Nykirke – Barkåker: Strekningen omfatter 15 km nytt dobbeltspor, avhengig av trasèalternativ. Arbeid med kommunedelplan med KU og teknisk hovedplan for dobbeltspor skal avsluttes i løpet av 2016. I henhold til planprogrammet omfattes tre korridorer, med stasjoner på henholdsvis Bakkenteigen, ved Skoppum øst og Skoppum vest.

  • Vestfoldbanen – Tønsberg – Larvik: Strekningen omfatter 38 km nytt dobbeltspor. For deler av strekningen videreføres arbeidet med kommunedelplaner og trasè.

Ringeriksbanen

Det settes av 120 mill. kr til videre planlegging av Ringeriksbanen i 2016.

Regjeringen har i 2015 gitt Jernbaneverket og Statens vegvesen i oppdrag å starte reguleringsplanarbeidet for Ringeriksbanen og ny E16 som et felles prosjekt. Videre planlegging gjennomføres med sikte på mulig felles anleggsstart i 2019 og mulig ferdigstilling av både veg og bane i 2024. Det er lagt opp til å bruke statlig plan. Den nye banen skal gå i tunnel fra Sandvika til Sundvollen, med felles trasé for veg og bane over Kroksund og videre mot Hønefoss. Ringeriksbanen er foreløpig anslått å koste om lag 21 mrd. kr.

Annen planlegging

Det settes av 309 mill. kr til annen planlegging i 2016, som bl.a. omfatter Alnabru godsterminal, elektrifisering av Trønder- og Meråkerbanen, samt nye tiltak innenfor programområdene. Det pågår planlegging av en rekke tiltak innenfor programområdene, særlig planlegging av tiltak for å legge til rette for å ta imot nye tog, økt kapasitet, forsterket strømforsyning samt tiltak på stasjoner og knutepunkter.

Alnabru godsterminal – godsutvikling

Prosjektet ble først omtalt i Nasjonal transportplan 2006–2015. Alnabru er navet for godstransport på jernbane i Norge. Driftsstabilitet og kapasitet på Alnabru er avgjørende for godstransporten i Norge og til/fra utlandet. Terminalstruktur i Østlandsområdet og langs Oslofjorden skal utredes i et eget KVU-prosjekt, der behovet for utviklingen av Alnabru og terminalens rolle og størrelse inngår. Utviklingen av Alnabru godsterminal planlegges i to faser, jf. omtale i Prop. 1 S (2014–2015).

Fase 1 omfatter tiltak på kort sikt for å bedre driftsstabiliteten på terminalen. Utredning av fase 1 er i gang, og videre detaljering og prosjektering av utvalgte tiltak fullføres i 2015 og 2016, med sikte på gjennomføring i perioden 2016–2018. De kortsiktige tiltakene er prioritert innenfor en total ramme på 200 mill. kr.

Fase 2 omfatter utvikling av framtidig konsept for utviklingen av terminalen. Utredningen startet i 2014 og ventes fullført i 2015, med påfølgende videreføring av planleggingen. Dersom driftsstabiliteten på Alnabru skal forbedres, er det behov for å intensivere arbeidet med fornying og utskifting av deler av anlegget. En vil da kunne starte gjennomføring av fase 1 og planlegge fase 2 videre.

Elektrifisering av Trønder- og Meråkerbanen

Prosjektet omfatter elektrifisering av dagens trasé med banestrømforsyning basert på autotransformatorer. Anlegget dimensjoneres for å imøtekomme ventet trafikkbelastning fram mot 2040. Med autotransformatorsystem kan omformerstasjoner bygges med en avstand på maksimalt 120 km. For Trønder- og Meråkerbanen medfører dette at det blir behov for to nye omformerstasjoner. Disse vil bli bygd ved Steinkjer og Stjørdal/Eidum.

Prosjektet vil legge grunnlag for mer effektiv framføring av person- og godstog på banestrekningene. I tillegg vil det gi lengre og sammenhengende elektrifiserte banestrekninger for persontogtrafikk til/fra Østlandet og utlandet, samt mer effektiv og fleksibel togproduksjon hos trafikkoperatørene. Elektrisk togframføring medfører også mindre støy og mindre utslipp av partikler og klimagasser enn dieseldrevne tog.

I 2016 ferdigstilles grunnerverv og detaljplan. Det planlegges for mulig byggestart i 2017 og ferdigstilling i 2023. Prosjektet skal gjennomgå ekstern kvalitetssikring (KS2), og Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til Stortinget om saken på egnet måte når denne er gjennomført.

Planlegging av kapasitetsøkende tiltak

Jernbaneverket planlegger å bygge nye omformerstasjoner i Oslo, Arna og Narvik. Nye omformerstasjoner forsterker strømforsyningen til togframføring i de aktuelle områdene, og gir grunnlag for økt togtrafikk med mer energikrevende tog (nye persontog og tyngre godstog).

Oslo omformerstasjon planlegges bygd ved Åsland og erstatter eksisterende omformerstasjoner på Alnabru og Holmlia. Planlagt byggestart er i 2018, med sluttføring i 2021. Foreløpig anslått prosjektkostnad er 440–450 mill. kr.

Narvik omformerstasjon planlegges bygd ved Narvik eller Sildvik og erstatter eksisterende omformerstasjon på Rombak. Planlagt byggestart er i 2018, med sluttføring i 2020. Foreløpig anslått prosjektkostnad er på 270 mill. kr.

Arna omformerstasjon planlegges bygd over Ulriken-tunnelen og erstatter eksisterende Bergen omformerstasjon. Planlagt byggestart er i 2017, med sluttføring i 2020. Foreløpig anslått prosjektkostnad er 250–260 mill. kr.

Jernbaneverket planlegger å bygge nytt kontaktledningsanlegg på Sørlandsbanen på strekningen Sira – Krossen. Det nye kontaktledningsanlegget gir høyere overføringskapasitet, og legger til rette for økt togtrafikk og mer energikrevende tog. Det reduserer også behovet for antall omformere i området og eksisterende omformerstasjoner på Sira, senere også Krossen, kan legges ned. Planleggingen starter i 2016, med sikte på byggestart i 2018 og sluttføring i 2021. Foreløpig anslått prosjektkostnad er 230–240 mill. kr.

Planlegging av Stasjoner og knutepunkter

Jernbaneverket planlegger flere stasjonstiltak på Kongsvingerbanen for å legge til rette for flere tog og lengre togsett. Tiltakene legger også til rette for mer stabil trafikkavvikling. Tiltakene omfatter flere og lengre plattformer samt nye kulverter, og skal gi bedre tilgjengelighet. I første omgang gjennomføres det planlegging av stasjonene på Sørumsand, Skarnes og Rånåsfoss/Auli. På Sørumsand stasjon starter arbeidet med byggeplan i 2016, med sikte på byggestart i 2018. Anslått prosjektkostnad er 170–180 mill. kr. På Skarnes stasjon gjennomføres arbeidet med detaljplan i 2016, med sikte på byggestart i løpet av perioden 2018–2023. På Rånåsfoss/Auli pågår det en konsekvensutredning (KU) for å fastlegge framtidig plassering av stasjon. Det planlegges å gjennomføre arbeidet med reguleringsplan i 2016, med sikte på gjennomføring i perioden 2018–2023.

Myrdal stasjon planlegger Jernbaneverket å bygge ny plattform og overgang fra Rallarveien. Tiltakene skal bedre sikkerheten på stasjonen og legger til rette for økt kapasitet. Myrdal er den tredje største stasjonen på Bergensbanen, etter Bergen og Arna, og er et knutepunkt mellom Bergensbanen og Flåmsbana. Det er gjennomført hovedplan, og i 2016 legges det opp til ferdigstilling av detaljplan. Prosjektet er planlagt bygd over to år i løpet av perioden 2018–2023. Anslått prosjektkostnad er 180–190 mill. kr.

Leangen stasjon planlegges bygging av ny mellomplattform med adkomst fra ny vegbro over Trønderbanen. Det skal bygges to spor til plattform og et tredje kryssingsspor. Det foreligger en vedtatt områdereguleringsplan, med krav til at det skal utarbeides en detaljregulering for jernbanetiltakene. Det planlegges arbeid med detalj- og reguleringsplan i 2016, med sikte på byggestart i 2018.

Programområder

Til sammen foreslås det 1 750 mill. kr til programområdene i 2016. Satsingen på programområdene er stor, og er viktig for rask gjennomføring av mindre investeringer som bidrar til at flere kan velge å reise kollektivt med jernbanen. Budsjettforslaget gir en oppfyllingsgrad på 92 pst. av planrammen for perioden 2014–17 etter tre av fire år.

Bedre togtilbud i Østlandsområdet – ny grunnrutemodell

Det foreslås 143 mill. kr til å gjøre ferdig prosjektene under programområdet i 2016.

Tiltakene for å implementere ruteplanen var i hovedtrekk ferdige til å tas i bruk til ruteomleggingen i desember 2014. I 2015 er flere av disse sluttført. Høvik stasjon med nytt signal- og sikringsanlegg blir ferdigstilt i desember 2015. For å avvikle trafikken og ivareta behovet for økt kapasitet for hensetting og vending av tog, er det gjennomført midlertidige tiltak.

Noen tiltak som ikke var avgjørende for å ta i bruk ny grunnrute og ruteplan fra desember 2014, videreføres for å kunne innfase de nye togene. I 2016 omfatter det bl.a. sluttføring av godstiltak på Holmen ved Drammen, ombygging av Steinberg stasjon og videreføring av hensetting i Lodalen.

Høvik – vende- og hensettingsspor

Det foreslås 27 mill. kr til å avslutte prosjektet i 2016, samt sluttoppgjør for signalanlegget.

Prosjektet ble først omtalt i Prop. 1 S (2011–2012) og har en kostnadsramme på 691 mill. kr og en styringsramme på 674 mill. kr. Rammene ble revidert i Prop. 1 S (2013–2014). Prognosen for sluttkostnad er 730 mill. kr.

Kostnadsøkningen skyldes utsatt ferdigstilling og lengre gjennomføringstid enn planlagt, med økte byggherrekostnader, samt usikkerhet i sluttoppgjør med entreprenør for grunnarbeidene (underbygning). I tillegg har forsinket levering av nytt signal- og sikringsanlegg til Høvik stasjon medført merkostnader.

Prosjektet gjennomføres for å betjene tog som har endepunkt på Lysaker/Stabekk stasjoner, og for å sikre disse nødvendig vende- og hensettingskapasitet, samt økt kapasitet og tilgjengelighet på stasjonen.

Drammen – Hokksund – Steinberg stasjon, plattformer og tiltak på strekningen

Det foreslås avsatt 58 mill. kr i 2016.

Prosjektet ble først omtalt i forbindelse med stasjonsstrukturprosjektet i Prop. 1 S (2012–2013). Steinberg stasjon ble stengt ved innføring av ny grunnrute i 2012. Det ble tidligere lagt til grunn at stasjonen skulle gjenåpnes i forbindelse med ny ruteplan i desember 2014. Planene og konsekvensene av å gjenåpne stasjonen er omtalt i Prop. 97 S (2013–2014) Ein del saker om luftfart, veg og jernbane. I august 2014 ble det gjeninnført stopp for rushtidstogene på Steinberg. Det ble i den sammenheng gjennomført noen mindre sikringstiltak. I september 2015 startet en prøveordning med stopp av alle lokaltog på stasjonen fram til utgangen av 2016. Jernbaneverket skal vurdere om stopp på Steinberg fører til redusert punktlighet, og ordningen skal evalueres innen utløpet av prøveperioden.

For at alle lokaltog skal kunne stoppe på Steinberg ble det sommeren 2015 gjennomført sikringstiltak på stasjonen i form av en enkel gangbro og plattformtiltak, som også medfører endring av signal- og kontaktledningsanlegg. I tillegg må reisetiden mellom Drammen og Hokksund reduseres for å ta igjen tidstapet i ruteplanen som stopp på Steinberg medfører. Det har derfor blitt gjennomført spor- og sikringstiltak på Hokksund stasjon for å få mer effektiv togkryssing på Hokksund, samt at planovergangen i Rødgata ved Gulskogen stasjon i Drammen er stengt. Planovergangen blir erstattet med planfri kryssing i 2016.

Tiltakene på Steinberg stasjon er midlertidige, mens tiltakene på Rødgata og Hokksund er permanente. Sluttprognose for prøveordningen inkludert tiltakene på Hokksund og i Rødgata, er 211 mill. kr.

Holmen – godskapasitet

Det foreslås 58 mill. kr til kompletterende arbeider på prosjektet i 2016.

Prosjektet ble først omtalt i Prop. 1 S (2013–2014). Ved innføringen av ny grunnrute i desember 2014 økte persontrafikken over Drammen stasjon. Dette reduserte tilgjengelig kapasitet for godstrafikken til Holmen og Brakerøya, og det gjennomføres derfor tiltak slik at godstogene til/fra Holmen bruker kortere tid ut og inn fra hovedspor. Prosjektet omfatter ny sporvifte med økt kapasitet og planskilt kryssing av veg. Vegløsningen gjennomføres i samarbeid med Drammen kommune og Drammen havn. Konseptavklaring og ferdigstilling av detaljplan med tilhørende usikkerhetsanalyser ble gjennomført i 2014. Prognosen for sluttkostnad er 268 mill. kr. Bygging startet i juni 2015. Prosjektet skal etter planen være klart til bruk i desember 2015. I 2016 gjennomføres kompletterende arbeider.

Kapasitetsøkende tiltak

Det foreslås 1 032 mill. kr til programområdet i 2016.

Programområdet omfatter små og mellomstore prosjekter som skal øke kapasiteten på det eksisterende jernbanenettet både for gods- og persontransport. Dette inkluderer forlenging av eksisterende og bygging av nye kryssingsspor, modernisering av driftsbanegårder og godsterminaler, tiltak for økt kapasitet i signalanlegg, forsterking og oppgradering av banestrømforsyning, profilutvidelser (lasteprofiler for godstransport), tiltak for økt lasteevne/aksellast, samt tekniske tiltak i telesystemer (GSM-R) og i IKT-systemer for kjørevegen. Det siste omfatter bl.a. trafikk- og publikumsinformasjon, trafikkstyring, planlegging av sportilgang og videoovervåkning mv.

Knapp kapasitet innenfor signalfag og anskaffelse av sikringsanlegg har vært en risiko i gjennomføringen for flere av de kapasitetsøkende tiltakene (særlig kryssingsspor) de siste årene. Jernbaneverkets rammeavtale for nye sikringsanlegg og økt erfaring med moderne sikringsanlegg vil gi økt tilgang til ressurser og redusere risikoen.

I 2016 prioriteres bl.a. kapasitetsøkende tiltak på Ofotbanen, tiltak for å utbedre GSM-R-nettet, strømforsyningsanlegg, samt utbedring og operasjonalisering av kunde- og trafikkinformasjonssystemer. Videre prioriteres planlegging og oppstart av nye prioriterte hensettingsspor og kapasitetsøkende tiltak på Kløfta stasjon og i Oslo-området. Nedenfor redegjøres det nærmere for de større prosjektene innenfor programområdet hvor det gjennomføres tiltak i 2016.

Tømmerterminaler

Det foreslås 5 mill. kr til å ferdigstille tømmerterminalene på Norsenga og Koppang i 2016.

Tømmerterminalen på Norsenga ble tatt i bruk i 2012. Prosjektet ferdigstilles i 2016, og anslått sluttkostnad er 35 mill. kr.

Tiltak på tømmerterminalen på Koppang skal øke kapasiteten, effektiviteten og sikkerheten ved omlasting av tømmer fra bil til bane. Anleggsarbeidet startet i oktober 2014, og prosjektet ferdigstilles i 2016. Anslått sluttkostnad er 72 mill. kr.

Beredskapstiltak for gods

Det foreslås 45 mill. kr til dette formålet i 2016. Det er behov for å utvikle beredskapsterminaler som omlastningssteder for vekselflak og containere, samt andre beredskapstiltak ved lange brudd på deler av jernbanenettet forårsaket av uønskede hendelser og ved planlagt vedlikehold. Det er identifisert fem stasjonsområder som kan utvikles til beredskapsterminaler: Støren, Kvam, Palmafossen, Steinkjer og Nesbyen. Planlegging og analyse av disse er i gang. Tiltakene planlegges å være ferdig i 2016 og 2017.

Ofotbanen – kapasitetsøkende tiltak

Det foreslås 282 mill. kr til kapasitetsøkende tiltak på Ofotbanen i 2016.

Ofotbanen har stor trafikk med lange godstog over 500 meter. På grunn av økt malmtransport er det behov for å øke kapasiteten på strekningen og legge til rette for kryssing av tog på inntil 750 meter. Dette gjøres gjennom å bygge nye lange kryssingsspor og forsterkning av strømforsyningen. I 2016 prioriteres sluttføring/ferdigstilling av Rombak kryssingsspor, videre planlegging og oppstart av nytt kryssingsspor på Djupvik, forsterket/oppgradert strømforsyning, samt mulig byggestart på Narvik stasjon.

Rombak kryssingsspor

Det foreslås 28 mill. kr til sluttføring/ferdigstilling av prosjektet i 2016.

Prosjektet er først omtalt i Prop. 1 S (2011–2012). Det omfatter en tre-spors stasjon med sikkerhetssoner for samtidig innkjøring for 750 meter lange tog. Dette gir en kryssingssporlengde på 1 120 meter, tilpasset banens sporgeometri. Prognosen for sluttkostnad er 397 mill. kr.

Djupvik kryssingsspor

Det foreslås 195 mill. kr til prosjektet i 2016.

Prosjektet er først omtalt i Prop. 1 S (2014–2015). I 2015 utarbeides det detalj- og reguleringsplaner. Det planlegges byggestart i 2016, med ferdigstilling av kryssingssporet i 2017. For å kunne krysse 750 meter lange tog skal det bygges en enkeltsporet tunnel på innsiden av dagens trasé. Anslått totalkostnad for prosjektet er 370–380 mill. kr.

Forsterket strømforsyning

Det foreslås 33 mill. kr til prosjektet i 2016.

Prosjektet ble først omtalt i Prop. 97 S (2013–2014) Ein del saker om luftfart, veg og jernbane. Prognose for sluttkostnad er 160 mill. kr. Statnett finansierer 7,5 mill. kr med anleggsbidrag.

Økt godstrafikk på Ofotbanen har medført behov for å forsterke banestrømforsyningen på strekningen. Prosjektet omfatter utskifting av kraftledningen mellom Narvik og Bjørnfjell, og bygging av anlegg for 50Hz-forsyning til drift av lavspentanlegg for strekningen Rombak – Bjørnfjell.

Narvik stasjon

Det foreslås 26 mill. kr til prosjektet i 2016.

For å kunne øke kapasiteten på Ofotbanen må bl.a. sporkapasiteten på Narvik stasjon økes slik at sporene blir lange nok for 750 meter lange tog. I tillegg er det behov for å skille malmtrafikken til Luossavaarra – Kiirunavaara AB (LKAB)/Malmtrafikk AS (MTAS) og godstrafikken til Narvikterminalen. Jernbaneverket ser på muligheten for å inngå en avtale om anleggsbidrag fra LKAB for dette tiltaket. Mulig byggestart er i 2016 og med sluttføring i 2021. Det er utarbeidet revidert hovedplan for tiltakene, som indikerer en sluttkostnad på om lag 600 mill. kr. Samferdselsdepartementet kommer i så fall tilbake med forslag til kostnadsramme når dette er avklart.

Diverse kapasitetsøkende tiltak i Oslo-området

Det foreslås 113 mill. kr til kapasitetsøkende tiltak for å gi en mer robust infrastruktur og trafikkavvikling i Oslo-området.

Økt trafikk i ny grunnrutemodell gjør at Brynsbakken inn mot Oslo S blir en kapasitetsbegrensning. For å øke kapasiteten bygges det en overkjøringssløyfe mellom inngående og utgående spor på Hovedbanen, og det gjøres tiltak for optimal plassering av lyssignaler. Tiltakene planlegges gjennomført i 2016.

Sporarrangementet på Asker stasjon er ikke optimalt for den økte trafikken som følger av ny grunnrutemodell, og Jernbaneverket har satt i gang et prosjekt for å fjerne flaskehalser på Asker stasjon. Dette gjelder særlig innføring av Drammenbanen fra øst og Spikkestadbanen. Hovedplan for tiltaksplanen utarbeides i 2015. Det er lagt opp til byggestart i 2016 med sluttføring i 2017. Det skal bygges flere nye sporforbindelser på Asker stasjon for å optimalisere kjøremønster og vedlikehold. I tillegg skal signal- og sikringsanlegget bygges om, og Jernbaneverket vurderer løsninger for å redusere avstanden mellom påfølgende tog på strekningen mellom Brakerøya og Asker.

I 2016 er det lagt opp til å starte opp tiltak på Oslo S for å øke kapasiteten. Tiltakene legger også til rette for innføring av Follobanen. Hovedplaner for tiltakene ble gjennomført i 2013 og 2014. Felles detaljplan med byggeplan er planlagt gjennomført i 2015. Planlagt byggestart er i 2016 med ferdigstilling av alle tiltakene i 2017.

Ombygging av Sem stasjon

Det foreslås avsatt 21 mill. kr til prosjektet i 2016, som omfatter bytte av sporveksler i tillegg til en del sporarbeider og oppgradering av anlegg på stasjonen. Hensikten er å gjøre det mulig med systemkryssing etter åpning av Holm – Holmestrand – Nykirke, samt å kunne ta ut ruteplangevinster fram til neste store ruteendring i 2024. Omfanget og muligheten for gjennomføring av prosjektet til ruteplanendringen i desember 2016 vil bli avklart i 2015. Planlagt byggestart og sluttføring er i 2016. Anslått prosjektkostnad er 25–30 mill. kr.

Nye hensettingsanlegg til nye tog (Hove og Skien)

Det foreslås totalt 318 mill. kr til å bygge nye anlegg for hensetting (parkering) av nye tog på Hove og i Skien, for å kunne ta imot flere nye togsett på Østlandet.

Hove hensetting

Det foreslås 154 mill. kr til prosjektet i 2016, som omfatter bygging av ny sporplan for hensettingsområdet og tilrettelegging for servicefunksjoner. Det vurderes nødvendige tiltak for overbygning av hele eller deler av hensettingsområdet. Tiltakene skal legge til rette for hensetting av flere togsett på Lillehammer. Fullført hovedplan fra 2010 oppdateres med nye krav til kapasitet og mulig overbygning. Detaljplanarbeidet starter i løpet av høsten 2015. I 2016 legges det opp til å utarbeide byggeplan, samt byggestart. Anlegget planlegges tatt i bruk i 2017. Anslått prosjektkostnad er 320 mill. kr.

Skien hensetting

Det foreslås 164 mill. kr til prosjektet i 2016, som ble først omtalt i Prop. 1 S (2011–2012). Prosjektet skal legge til rette for hensetting av flere togsett ved eksisterende hensettingsanlegg på Skien. Hovedplanen som ble utarbeidet i 2013 revideres, for å øke kapasiteten og bedre funksjonaliteten. Dette arbeidet fullføres i løpet av 2015. Detaljplan utarbeides i 2015/2016. I 2016 legges det videre opp til å utarbeide byggeplan, samt byggestart. Anlegget planlegges tatt i bruk i 2017. Anslått prosjektkostnad er 300 mill. kr.

Strømforsyning til tog – nye omformerstasjoner

Det foreslås 155 mill. kr til å bygge nye omformerstasjoner på Solum ved Larvik og Gjøvik/Raufoss. De gir økt strømforsyningskapasitet til tog og er nødvendige for å legge til rette for økt togtrafikk og nytt togmateriell.

Solum omformerstasjon (mellom Larvik og Porsgrunn) forsterker strømforsyningen på den sørlige delen av Vestfoldbanen, og gir tilstrekkelig kapasitet til den planlagte togtrafikken på det nye dobbeltsporet Farriseidet – Porsgrunn. Omformeren er planlagt tatt i bruk i 2018. Anslått prosjektkostnad er 240–250 mill. kr.

Gjøvik omformerstasjon på Raufoss forsterker strømforsyningen til den nordlige delen av Gjøvikbanen, og gir kapasitet til økt togtrafikk på hele banen. Byggingen starter i første halvår 2016 med sikte på sluttføring i 2017. Anslått prosjektkostnad er 65–70 mill. kr.

Oppgradering av GSM-R (togradio) og telenettet

Samlet foreslås det 93 mill. kr til oppgraderinger av Jernbaneverkets mobiltelefon – (GSM-R) og datanettverk i 2016. Dette omfatter flere delprosjekter for å oppgradere Jernbaneverkets telenett og IKT-systemene som brukes i forbindelse med framføring av tog. Tiltakene bidrar til å sikre at disse systemene er tilgjengelige, med tilstrekkelig kapasitet og funksjonalitet. Systemene og tiltakene er viktige for å bedre driftsstabiliteten i togtrafikken.

Redundant kjernenett (reservenett) for GSM-R

Det foreslås 10 mill. kr til å ferdigstille delprosjektet i 2016. For å kunne opprettholde de strenge kravene til funksjonalitet og tilgjengelighet i GSM-R-nettet bygges det et nytt kjernenett med egen driftssentral, som en reserveløsning til det eksisterende. Prosjektet har en prognose for sluttkostnad på 277 mill. kr. Prosjektet startet opp i 2010 og er planlagt ferdig i 2016.

Andre investeringer i jernbanens telenett

Det foreslås 32 mill. kr til videreføring av øvrige GSM-R-prosjekter i 2016. Dette inkluderer:

  • GSM-R, Radionett – Utvidet dekning og kapasitet: Omfatter flere mindre tiltak for å forbedre dekningen og kapasiteten på GSM-R-nettet.

  • Kjørevegsrelaterte IKT-systemer: Omfatter ulike IKT-systemer som brukes ved framføring av tog, som bl.a. kunde- og trafikkinformasjonssystemer. Anslått kostnad for alle tiltakene er om lag 100 mill. kr. Prosjektet ble startet i 2012 og gjennomføres fram til 2018–2020.

  • Interferenstiltak: Omfatter tiltak for å begrense forstyrrelser i GSM-R-nettet fra kommersielle mobiltelefonnett og sikre funksjonalitet på utrustning om bord.

  • Tekniske rom for tele: Omfatter nye løsninger for reservestrømforsyning, samt fysisk oppgradering og sikring av tekniske rom for telenettet. Tiltakene skal gjøre Jernbaneverkets telenett mindre sårbart for ytre påvirkninger og driftsavbrudd. Anslått kostnad for alle tiltakene er 35 mill. kr. Prosjektet ble startet i 2015 og er planlagt sluttført i 2019.

I tillegg settes det av 51 mill. kr til økt kapasitet i Jernbaneverkets telenett (transmisjonsnett). Telenettet er en viktig forutsetning for GSM-R og moderne sikringsanlegg. Det stilles derfor høye krav til tilgjengelighet og robusthet. Kravene blir ytterligere skjerpet i forbindelse med innføring av ERTMS. Telenettet består av linjer som Jernbaneverket eier og leid kapasitet. Jernbaneverket vil øke andelen av egeneide linjer og i tillegg leie kapasitet for å sikre reservekapasitet. Utbyggingen er kostnadskrevende, men samarbeid med andre aktører bidrar til å redusere utbyggingskostnadene for Jernbaneverket. Prosjektet er planlagt ferdig i 2018 til en anslått kostnad på 375 mill. kr.

Stasjoner og knutepunkter

Det foreslås 180 mill. kr til programområdet i 2016.

Programområdet omfatter tiltak for å forbedre publikumsrettede fasiliteter på stasjoner og knutepunkter, med vekt på sikkerhet, kundeinformasjon, tilgjengelighet/universell utforming, innfartsparkering og samarbeidsprosjekter med kommuner.

I 2016 prioriteres pågående prosjekter. Det største enkeltprosjektet er Jernbaneverkets andel i utbyggingen av ny terminal på Oslo lufthavn. Videre prioriteres bl.a. stasjonstiltak på Spikkestadbanen, ferdigstilling av Drammen stasjon, og kundeinformasjonstiltak.

Ny terminal Oslo Lufthavn – jernbanestasjon

Det foreslås 74 mill. kr til prosjektet i 2016. Prosjektet er først omtalt i Prop. 1 S (2013–2014). I forbindelse med utvidelsen av Oslo Lufthavn på Gardermoen med en ny terminal (T2), bygges også jernbanestasjonen om. Den er planlagt tatt i bruk i 2016 og med avsluttende arbeider i 2017. Prosjektet har en sluttprognose på 185 mill. kr. I tillegg kommer 120 mill. kr som Jernbaneverket i henhold til avtale skal betale for arbeider som Oslo lufthavn AS får utført. Dette kommer til utbetaling når byggingen av T2 er ferdig i 2017.

Stasjonstiltak på Spikkestadbanen – Heggedal stasjon

Det foreslås 62 mill. kr til prosjektet i 2016, til byggeplanarbeid og byggestart.

Tiltakene på Heggedal stasjon omfatter forlengelse av kryssingssporet, slik at tog kan kjøre inn på stasjonen samtidig. I tillegg forlenges plattformen, det bygges nytt parkerings- og parkanlegg og to planoverganger legges ned. Tiltakene var opprinnelig planlagt gjennomført i forbindelse med arbeidene på Heggedal i 2012, men ble utsatt i påvente av at Statens vegvesen fullførte byggingen av ny vegbro i midten av 2015. Hovedplan for tiltakene foreligger og detaljplan fullføres i 2015. Prosjektet sluttføres i 2017. Anslått prosjektkostnad er 95 mill. kr.

Drammen stasjon

Det foreslås 9 mill. kr til å gjennomføre tilgjengelighetstiltak på Drammen stasjon. Hovedtiltakene er å bygge to heiser for bedre tilgjengelighet til midtplattformene. Alle tiltakene planlegges fullført i 2016. Anslått prosjektkostnad er 16 mill. kr.

Kundeinformasjon, fase 2

Det foreslås 35 mill. kr til prosjektet i 2016, som omfatter utbygging av kundeinformasjonsanlegg, høyttalere og visuell dynamisk informasjon, samt teknisk utstyr som er nødvendig for operativ drift av anleggene på stasjonene. Prosjektplanen omfatter løsninger for universelt utformet kundeinformasjon. Det planlegges innført to mobilbaserte løsninger for trafikkinformasjon til personer med nedsatt funksjonsevne. Tiltakene bidrar til bedre kundetilfredshet og mer effektiv trafikkavvikling. På stasjoner med mye trafikk vises togsammensettingen på skjermene. Dette bidrar til mer effektiv av- og påstigning, mer effektive stasjonsopphold, mindre forsinkelser og dermed bedre driftsstabilitet i togtrafikken.

Sikkerhet og miljø

Det foreslås 395 mill. kr til programområdet i 2016.

Programområdet omfatter tiltak for å opprettholde eller forbedre sikkerheten og miljøet rundt eksisterende infrastruktur. Dette omfatter tekniske tiltak og barrierer for å sikre mot konsekvensene av menneskelige feil, rassikring, sikring og sanering av planoverganger, tunnelsikkerhet og miljøtiltak. Alle jernbanestrekninger analyseres for å identifisere risikoforhold og prioritere tiltak. Basert på en samlet vurdering av risikobildet prioriteres tiltak for å forebygge ulykker på planoverganger, forhindre avsporing og sammenstøt mellom tog, tiltak for rassikring mv. Målet er at alle tiltak skal bidra til å opprettholde eller forbedre sikkerhetsnivået.

Teknisk trafikksikkerhet

Det foreslås 90 mill. kr til teknisk trafikksikkerhet i 2016. Dette omfatter i hovedsak tiltak for å oppfylle egne sikkerhetskrav og myndighetskrav, bl.a. i togframføringsforskriften. Jernbaneverket har dispensasjon fra Statens jernbanetilsyn for flere tiltak knyttet til signalanleggene. Dette gjelder bl.a. bygging av fjernstyring på Brevikbanen. Arbeidet med å bygge ut automatisk togkontroll (ATC) videreføres. Tiltakene vil forebygge ulykker ved å forhindre utilsiktet passering av stoppsignaler og sammenstøt mellom tog. Jernbaneverket har prioritert installering av ATC på 33 stasjoner, og utreder omfang og prioriteringer for flere stasjoner. Arbeidet med ombygging til ATC med full overvåkning av hastighet (F-ATC) på strekningene Oslo S – Strømmen – Lillestrøm og Eidsvoll – Jessheim videreføres i 2016. F-ATC sørger for at togene ikke kjører fortere enn skiltet hastighet, og at de bremses tidsnok når de kjører inn til stasjon.

Sikring og sanering av planoverganger

Det foreslås 75 mill. kr til sikring og sanering av planoverganger i 2016.

Det er på usikrede planoverganger det skjer flest dødsfall i forbindelse med togframføring. Antall planoverganger er mer enn halvert de siste 50 årene, enten ved sanering av planoverganger eller ved å legge ned banestrekninger. De siste 10 årene er om lag 800 planoverganger fjernet. Ved utgangen av 2014 var det 3 566 planoverganger på jernbanenettet. Det planlegges utført rundt 175 tiltak (sikring eller sanering) i løpet av 2015.

I 2016 prioriterer Jernbaneverket tiltak på usikrede planoverganger som brukes daglig. Etaten arbeider videre med flere forskjellige tiltak som bygging av planskilte kryssinger (kulverter og bruer), sikring/varsling, vegomlegging/utbedring av veg-geometri, holdningsskapende arbeid m.m. Planovergangstiltak innenfor InterCity-strekningene blir i hovedsak håndtert som en del av InterCity-utbyggingen. For å komme fram til gode løsninger for planoverganger der det er aktuelt å kjøre med lange og tunge tømmerbiler og modulvogntog er det nedsatt en ekspertgruppe med representanter fra Jernbaneverket og Statens vegvesen. For å dekke kostnadene med de mer kostbare løsningene arbeider Jernbaneverket for kostnadsdeling med eierne av vegene, dvs. Statens vegvesen, fylkeskommuner og kommuner. Foruten Jernbaneverkets egne vurderinger av nytte, kostnader og planframdrift avhenger prioriteringen av nye tiltak i 2016 bl.a. av at Jernbaneverket blir enig med berørte aktører om kostnadsdeling for tiltakene.

Rassikring

Det foreslås 170 mill. kr til rassikring i 2016.

Klimaendringer har ført til mer flom og flere ras (jord, leire, stein og snø). Dette gir økt risiko for ulykker og for problemer med punktlighet og regularitet i togtrafikken. Tiltak på eksisterende jernbanenett for å møte klimaendringer omfatter sikring mot steinsprang, flom og løsmasseskred, drenering, stabilisering av linjen m.m. Klimautviklingen krever også mer overvåking og befaring, bedre varslingsrutiner og flere værstasjoner.

I 2016 prioriteres tiltak for rassikring på Bergens-, Dovre- og Nordlandsbanen. Det blir også utført mindre tiltak på andre banestrekninger. Prioriteringene gjøres bl.a. ut fra strekningsanalyser, rasfarekartlegginger, lokalkunnskap og muligheter for å koordinere med annet arbeid på strekningene.

Tunnelsikkerhet

Det foreslås 40 mill. kr til tunnelsikkerhet i 2016. Tiltak prioriteres i hovedsak i henhold til Jernbaneverkets kartlegginger, risikovurderinger og forskriftskrav. De omfatter i hovedsak tiltak for selv-evakuering (f.eks. nødlys og skilting), tiltak for assistert evakuering (f.eks. rømmingsutganger), brannhemmende tiltak og ulykkesforebyggende tiltak (sikring av kritiske konstruksjoner).

Miljøtiltak

Det foreslås 20 mill. kr til miljøtiltak i 2016. Viktige tiltak for å ivareta Jernbaneverkets miljøansvar er håndtering av forurensning og avfall, samt å fjerne kilder til forurensning. Andre viktige oppgaver er tiltak mot dyrepåkjørsler, arbeid med å redusere støyplager, energieffektivisering, samt å minske konflikter mellom jernbanen og naturmangfold, bl.a. ved å redusere bruken av sprøytemidler.

Post 31 Nytt dobbeltspor Oslo – Ski

Det foreslås bevilget 4 113 mill. kr i 2016. Bevilgningen går til gjenstående grunnerverv, hovedarbeider for innføring til Oslo S, samt arbeider med tunnelen, dagstrekningen mot Ski og Ski stasjon.

Prosjektet ble omtalt i Prop. 97 S (2013–2014) og med oppstartsbevilgning i Prop. 1 S (2014–2015). Kostnadsrammen er 27 583 mill. kr, og styringsrammen er 25 566 mill. kr. Det legges opp til at banen kan tas i bruk fra desember 2021.

Prosjektet omfatter bygging av 22 km nytt dobbeltspor mellom Oslo S og Ski stasjon. Det omfatter innføring til Oslo S, en 19,5 km lang tunnel med to løp og en strekning i dagen på 1,5 km mellom tunnelen og Ski stasjon. To separate løp i tunnelen gir bedre sikkerhet, høy driftsstabilitet og bedre tilgjengelighet for effektivt vedlikehold. Østfoldbanens trasé mellom tunnelen og Ski stasjon legges om for å redusere det totale arealbeslaget gjennom kulturlandskapet nord for stasjonen. Av hensyn til godstrafikken, både i bygge- og driftsfasen, planlegges en forbindelse mellom Østfoldbanen og Follobanen nord for Ski stasjon. I tillegg inngår en omlegging av Østfoldbanens trasé mellom Bekkelaget og Oslo S. Ski stasjon bygges om med seks spor til plattform. I tillegg bygges ny undergang med oppgang til alle plattformer, ny vegbru over jernbanesporene, samt nye tekniske bygg. For å legge til rette for flere reisende, bygges en ny og større innfartsparkering. Et nytt utvidet parkeringsanlegg for tog bygges ut som et eget delprosjekt i forkant av Follobanen.

Follobanen er ett av de største prosjekter som gjennomføres i Norge i perioden 2014–2021, og vil bidra til et kapasitetssterkt og effektivt kollektivtrafikksystem i Oslo-regionen. Prosjektet er en viktig forutsetning for å utvikle et bedre togtilbud til Oslo sør, søndre Akershus og Østfold. Det er også en forutsetning for å kunne satse på økt godstrafikk på bane fra Sverige og Europa for øvrig. Med Follobanen fullføres strategien med fire spor innenfor det sentrale Oslo-området på de viktigste delene av de tre hovedkorridorene, Nord/Gardermobanen, Vest/Askerbanen og Sør/Follobanen.

Forberedende arbeider startet i 2013 og er planlagt avsluttet innen utgangen av 2015. Dette omfatter bl.a. arbeidene ved Åsland i Søndre Nordstrand, med bygging av anlegg for strømforsyning til tunnelboremaskinene, anleggs- og riggområder, tilførselstunneler til Follobanetunnelene, samt forberedende arbeider for vegomlegging på strekningen Langhus – Ski. To kontrakter for hovedarbeider i tunneldrivingen ble tildelt i februar og mars 2015. Kontrakten «Hovedarbeider Ski» ble tildelt i juli 2015. Konkurransen om kontrakten for «Innføring til Oslo S» ble avlyst i mars 2015, fordi Jernbaneverket kun mottok ett tilbud. Jernbaneverket har revidert kontraktstrategien og delt dette arbeidet i to kontraktpakker en for grunnarbeider og en for jernbaneteknikk. I tillegg inngås to mindre kontrakter i 2015 for tidskritiske arbeider innen jernbaneteknikk og grunnarbeider.

Tunnelarbeidene er tidskritiske i Follobaneprosjektet, og utgjør den største risikoen for framdriften. Den konvensjonelle tunneldrivingen i Sydhavna (Oslo) startet høsten 2015. Det planlegges oppstart av tunneldrivingen med tunnelboremaskin i tredje kvartal 2016. Risiko og gjenværende usikkerhet for 2016 og senere år er i stor grad knyttet til prisnivået i kontraktene for hovedarbeidene for «Innføring Oslo S» og normal usikkerhet i øvrige kontrakter. Det er åpnet for at kontrakter med leverandører/entreprenører kan inngås i fremmed valuta. Valutarisikoen ivaretas av staten ved Samferdselsdepartementet/Jernbaneverket, og bæres ikke av prosjektet. Valutagevinster og -tap påvirker prosjektets kostnadsrammer.

Post 34 Kompensasjon for økt arbeidsgiveravgift

Det foreslås 31 mill. kr i 2016. Bevilgningen vil dekke videreføring av arbeidet med å forlenge kryssingssporet ved Oterågå (fra 290 til 600 meter), som ligger 24 km øst for Bodø på Nordlandsbanen. Dette gir økt kapasitet for lengre godstog og mer effektiv persontransport. Prosjektet omfatter i tillegg bygging av holdeplass ved Reitan/Oteråga, for reisende til/fra forsvarsanlegget på Reitan. Foreløpig anslått prosjektkostnad er 133 mill. kr.

Arbeidet med hovedplan startet høsten 2014. I 2016 legges det opp til å utarbeide detaljplan og med mulig oppstart av forberedende anleggsarbeider. Det tas sikte på ferdigstilling av prosjektet i 2017.

Kap. 4350 Jernbaneverket

(i 1 000 kr)

Post

Betegnelse

Regnskap 2014

Saldert budsjett 2015

Forslag 2016

01

Kjørevegsavgift

42 732

34 915

44 000

02

Salg av utstyr og tjenester mv.

296 783

264 241

271 900

03

Betaling for bruk av godsterminaler

11 100

06

Videresalg av elektrisitet til togdrift

197 594

226 603

233 200

07

Betaling for bruk av Gardermobanen

120 083

124 746

140 300

15

Refusjon arbeidsmarkedstiltak

77

16

Refusjon av foreldrepenger

19 861

17

Refusjon lærlinger

9

18

Refusjon av sykepenger

45 149

37

Anleggsbidrag

119 465

Sum kap. 4350

841 753

650 505

700 500

Post 01 Kjørevegsavgift

Det foreslås å budsjettere med 44 mill. kr på post 01 Kjørevegsavgift i 2016. Merinntektsfullmakten på posten foreslås videreført, jf. forslag til romertallsvedtak.

Basert på de beregninger som Jernbaneverket har gjennomført de siste årene, er det faglig grunnlag for å anta at marginalkostnadene på Ofotbanen ligger mellom 10 og 20 øre pr. brutto tonnkm, og at den er stigende med økt transportvolum. I 2015 ble avgiften satt til 3,79 øre. Jernbaneverket har foreslått en gradvis opptrapping av kjørevegsavgiften til om lag 15 øre i 2023.

Samferdselsdepartementet foreslår at avgiftssatsen for 2016 settes til 4,50 øre pr. brutto tonnkm.

Post 02 Salg av utstyr og tjenester mv.

Det foreslås å budsjettere med 271,9 mill. kr på post 02 Salg av utstyr og tjenester mv. i 2016. Merinntektsfullmakten på posten foreslås videref