Aktiver Javascript i din nettleser for en bedre opplevelse på regjeringen.no

Prop. 1 S (2015–2016)

FOR BUDSJETTÅRET 2016 — Utgiftskapitler: 1300–1380 Inntektskapitler: 4300–4380, 5577, 5611, 5618, 5619, 5622, 5623 og 5624

Til innholdsfortegnelse

Del 3
Omtale av viktige oppfølgingsområde

6 Oppfølging av Nasjonal transportplan 2014–2023

6.1 Oppfølging av økonomisk ramme for perioden 2014–2017

Med budsjettforslaget ligg dei økonomiske rammene for dei tre første åra av perioden 2014–2017 i Nasjonal transportplan 2014–2023 3,3 mrd. kr over ei jamn fordeling av ramma. Dette tilsvarar ei oppfyllingsgrad på 76,7 pst. etter tre år. Løyvingar til det nye vegutbyggingsselskapet og den nye ordninga for rentekompensasjon for bompengelån er medrekna.

Dei økonomiske rammene for Jernbaneverket, fylkesvegar og belønningsordninga ligg an til å bli overoppfylt i planperioden, medan dei til drift og vedlikehald ligg an til å bli overoppfylt både for Statens vegvesen og Jernbaneverket. 1,1 mrd. kr gjeld eingongstiltak innan vedlikehald og fornying av transportinfrastrukturen, som er ein del av regjeringas tiltakspakke for auka sysselsetting.

Det er i første rekke riksveginvesteringar som ligg under den økonomiske planramma i Nasjonal transportplan etter tre år. I forslaget for 2016 ligg likevel riksveginvesteringar og vegselskapet samla sett 1,4 mrd. kr over den årlege gjennomsnittlege planramma. Oppfølginga av Nasjonal transportplan 2014–2023 for Kystverket ligg også under planramma etter tre år.

Det er eit betydeleg tidsgap mellom utarbeidinga av grunnlaget og framlegget av Nasjonal transportplan og oppfølginga i dei årlege statsbudsjetta. Det vil derfor alltid vere avvik mellom planramma og oppfølginga i dei årlege budsjetta og den relative fordelinga mellom postane og andre undernivå. Den økonomiske planramma blir presentert som eit flatt gjennomsnitt over fire år, medan løyvingsnivået som hovudregel blir trappa gradvis opp. Oppfølginga av Nasjonal transportplan 2014–2023 i perioden 2014–2017 må også vurderast på bakgrunn av at rammene for Statens vegvesen, Jernbaneverket og Kystverket samla ligg om lag 13 mrd. kr høgare pr. år enn i førre transportplan for perioden 2010–2013.

Regjeringa har prioritert å snu trenden med aukande vedlikehaldsetterslep. Med budsjettforslaget vil vedlikehaldsetterslepet for Statens vegvesen og Jernbaneverket gå ned med høvesvis 2,1 mrd. kr og 550 mill. kr. Flaum, skred og naturskadar har ført til at det har vore nødvendig å bruke meir ressursar på vedlikehald i alle transportsektorane. I vegsektoren har det vore nødvendig å bruke meir ressursar på m.a. tunneltryggleik, dekkelegging, grøfting og drenering. Fylka har blitt kompenserte for å kunne implementere tunneltryggleiksforskrifta. Jernbaneinfrastrukturen er gamal og krev mykje vedlikehald. Arbeidet er særleg forsert i dei trafikksterke områda rundt Oslo og elles på Austlandet.

Løyvingane til investeringar vil ofte følgje ein annan syklus enn tilnærminga i ei flat årleg planramme i Nasjonal transportplan. Mest vanleg er dette for jernbaneinvesteringane, med relativt få, men til dels svært store prosjekt. Jernbaneinvesteringane hadde store toppar i 2014 og 2015, medan behovet i pågåande prosjekt går betydeleg ned i 2016. Det er derfor naturleg at riksveginvesteringar blir det største satsingsområdet i 2016, både gjennom kraftig auka løyvingar til Statens vegvesen og løyvingar til det nye vegutbyggingsselskapet.

Tabell 6.1 Oppfølging av Nasjonal transportplan i 2014–2017 (mill. 2016-kr)

Kap.

Nemning

Gj.snitt pr. år NTP 2014–2017

Løyving 2014

Løyving 2015

Forslag 2016

Differanse NTP etter tre år i kr

Oppfølging NTP etter tre år i pst.

1320

Statens vegvesen

28 493,6

25 541,1

27 060,1

29 748,3

-3 131,2

72,3

Rammetilskudd fylkesveger

754,7

828,3

1 314,0

1 514,0

1 392,2

121,1

Veg (inkl. fylkesveger)

29 248,3

26 369,4

28 374,2

31 262,3

-1 739,0

73,5

1350

Jernbaneverket

16 657,0

17 027,5

18 527,7

17 806,0

3 390,0

80,1

1330

Belønningsordningen for bedre kollektivtransport mv. i byområdene

1 003,9

1 072,9

1 338,3

1 105,0

504,6

87,6

1330

Særskilt tilskudd til Fornebubanen

-

-

25,7

100,0

125,8

-

1360

Kystverket

1 594,9

1 277,5

1 381,6

1 465,4

-660,2

64,7

Sum opprinnelig ordninger i NTP

48 504,1

45 747,3

49 647,4

51 738,7

1 621,0

75,8

1321

Utbyggingsselskap for veg

-

-

-

1 300,0

-

-

1330

Rentekompensasjon for bompengelån mv.

-

-

-

400,0

-

-

Sum

48 504,1

45 747,3

49 647,4

53 438,7

3 321,0

76,7

6.2 Oppfølging av hovudmåla

Regjeringa følgjer opp måla i Nasjonal transportplan 2014–2023, der den politiske plattforma er styrande for vektlegginga og prioriteringane innanfor dei økonomiske rammene. Hovudprioriteringane i Samferdselsdepartementets budsjettforslag for 2016 vil framleis bli målt opp mot hovudmåla for transportpolitikken i Nasjonal transportplan 2014–2023. Hovudmåla er:

  • betre framkome og reduserte avstandskostnader for å styrkje konkurransekrafta i næringslivet og for å bidra til å oppretthalde hovudtrekka i busettingsmønsteret

  • ein visjon om at det ikkje skal skje ulykker med drepne eller hardt skadde i transportsektoren

  • avgrense klimagassutslepp, redusere miljøskadelege verknader av transport og bidra til å oppfylle nasjonale mål og dei internasjonale pliktene Noreg har på helse- og miljøområdet

  • eit transportsystem som er universelt utforma.

Hovudmåla er langsiktige og omfattar veg, jernbane, luftfart og sjøtransport. Dei er konkretiserte gjennom etappemål. Regjeringa vil vise resultata av dei økonomiske prioriteringane på desse måla i perioden 2014–2017.

For å få betre fram kva regjeringa vil oppnå med politikken og gi eit betre grunnlag for å avvege mellom politiske mål, gir departementet i budsjettforslaget ei oversikt over effektane av dei føreslåtte tiltaka på nokre indikatorar som reflekterer etappemåla. Forslaget for 2016 indikerer kor langt ein har kome i å nå måla etter tre år av planperioden. Samstundes vil ein sjå effektar av investeringsprosjekt som starta opp i førre periode, men som opnar for trafikk i 2016.

Transportpolitikken er mangfaldig, og regjeringa har varsla fleire gjennomgripande tiltak i sektoren. Eit avgrensa sett av indikatorar kan derfor ikkje gi eit fullstendig bilete av utviklinga av transportsystemet, men er eit utdrag av viktige og målbare einingar. Transportpolitikken er prega av å vere langsiktig, og det kan ta tid å oppnå resultat. Med forslaget for 2016 er det t.d. lagt opp til å halde god framdrift på jernbane- og riksvegprosjekta som allereie er sette i gang, samstundes som nye vegprosjekt blir starta opp. Dette gir eit høgt aktivitetsnivå, men det vil likevel ta tid å sjå framkomegevinstar av alle dei store investeringane fordi dei kjem først når prosjekta opnar for trafikk. Oppfølginga av måla som følgje av forslaget for 2016 går fram nedanfor.

6.2.1 Framkome

Eitt av dei fire hovudmåla for regjeringa sin transportpolitikk er å betre framkometilhøva og redusere avstandskostnadene i transportsystemet. Budsjettforslaget for 2016 vil bidra positivt til å oppnå etappemåla for auka framkome i transportsystemet.

Med budsjettforslaget vil ein på vegsida bidra til å redusere reisetida i og mellom landsdelar på fleire strekningar. På jernbane er det sett i gang fleire tiltak, men her vil ein sjå effektane på reisetid først seinare, fordi større delar av infrastrukturen må vere på plass for å kunne ta ut reisetidsreduksjonar.

Det er venta at budsjettforslaget vil bidra til at transportsystemet blir meir påliteleg, m.a. ved at den positive utviklinga i punktlegskapen for toga held fram, ved reduksjon i timar dei viktigaste vegrutene er stengde og ved at den positive utviklinga for ventetid på maritime tenester i sjøfarten held fram. Innsatsen for å ta igjen etterslepet i vedlikehaldet vil bidra til at både veg- og jernbanenettet blir meir påliteleg.

Ekstremvêr dei siste åra har vist kor sårbar infrastrukturen er for endringar i klimatilhøve. Det er derfor nødvendig å halde fram med å gjere infrastrukturen meir robust, noko som krev investeringar og vedlikehald. Eit effektivt og omfattande vedlikehald må til for å betre punktlegskapen og regulariteten.

Kystverkets tenester er først og fremst retta inn mot å sikre trygg ferdsel ved bruk av sjøvegen. Dette ligg til grunn for arbeidet med å utvikle sikre farleier og å merke desse for nyttetrafikken. Kystverket er i rute med tiltaka knytt til utbetringar i farleia som skal gjennomførast i 2015 og 2016. Måla om oppetid på maritim infrastruktur vil bli nådd.

Etappemål: Reisetider i og mellom landsdelar skal reduserast

I Nasjonal transportplan 2014–2023 er det sett som mål for planperioden at reisetidene i og mellom landsdelane skal reduserast.

Fleire vegprosjekt som opnar for trafikk i 2016, vil redusere reisetida. Den største reduksjonen kjem på strekninga E6 Oslo – Trondheim når prosjektet E6 Frya – Sjoa i Oppland blir opna for trafikk.

Tabell 6.2 viser reduksjon i reisetid fordelt på dei nasjonale transportkorridorane, slik desse er inndelte i Nasjonal transportplan 2014–2023.

Tabell 6.2 Total reisetidsreduksjon på riksvegnettet pr. korridor i minutt

Korridor

Redusert reisetid i 2016 (minutt)

Redusert reisetid etter tre år (minutt)

Redusert reisetid pr. 1.1.2024 (minutt)

Korridor 1 Oslo – Svinesund/Kornsjø

0

0:54

1:25

Korridor 2 Oslo – Ørje/Magnor

1:36

8:18

16:20

Korridor 3 Oslo – Grenland – Kristiansand – Stavanger

0

2:30

38:20

Korridor 4 Stavanger – Bergen – Ålesund – Trondheim

5:18

5:18

44:10

Korridor 5 Oslo – Bergen/Haugesund med arm via Sogn til Florø

0

22:36

76:30

Korridor 6 Oslo – Trondheim med armer til Måløy, Ålesund og Kristiansund

12:00

32:24

51:00

Korridor 7 Trondheim – Bodø med armer til svenskegrensen

0

0

14:05

Korridor 8 Bodø – Narvik – Tromsø –Kirkenes med arm til Lofoten og armer til grensene mot Sverige, Finland og Russland

2:48

8:30

68:00

I løpet av 2014 og 2015 har ei heving av fartsgrensa frå 100 til 110 km/t på ei strekning på om lag 216 km redusert den samla reisetida med vel 7 minutt.

I jernbanesektoren vil det alltid vere ei vurdering av om mogleg kortare reisetid skal bli henta ut i betre punktlegskap, regularitet eller tilbakestillingsevne. Tilbakestillingsevne er tida det tek å få ruteplanen tilbake til normalsituasjonen etter eit avvik. Denne vurderinga kan endre seg over tid. Reisetidene ved utløpet av desember 2016 blir ikkje endra vesentleg frå reisetidene etter ruteendringa i desember 2012. Jernbaneverket forsøker likevel for kvar rutetermin å ta ut effektar og forbetringar som vil påverke regularitet og punktlegskap positivt.

På strekninga Oslo – Lillehammer er dobbeltsporet Langset – Kleverud venta å vere fullført hausten 2015. Parsellen gir 17 km nytt dobbeltspor, og om lag ni minutt redusert reisetid. I det første året er det vald å hente ut endringa i betre regularitet og tilbakestillingsevne i staden for kortare reisetid. I perioden fram til 2023 skal parsellane Venjar – Langset og Kleverud – Sørli gi samanhengande dobbeltspor.

På strekninga Oslo – Skien blei Barkåker – Tønsberg ferdigstilt i 2011. Saman med prosjekta Holm – Holmestrand – Nykirke og Farriseidet – Porsgrunn, kan reisetida for heile strekninga Oslo – Skien bli inntil 37 minutt kortare innan 2023. Bygginga av Holm – Holmestrand – Nykirke er venta fullført hausten 2016. Parsellen vil redusere reisetida med om lag 7–8 minutt frå ruteendringa i desember 2016.

Etappemål: Avstandskostnader

Reduserte avstandskostnader mellom regionane er viktig for konkurransekrafta i næringslivet og for å utvikle robuste regionar. Kostnader for tungtrafikken mellom dei store byane endrar seg som følgje av tiltak på riksvegnettet, endring i bompengar og tilbod i ferjedrifta. Døme på tiltak som reduserer avstandskostnadene er vegutbetringar, som gir kortare køyrelengd, høgare vegstandard som gir jamnare køyring og tillét høgare fart. Andre tiltak, t.d. bompengar, vil kunne auke transportkostnadene. I eitt år vil det dermed skje endringar i vegnettet som gir både reduserte og auka avstandskostnader. Det er først ved utløpet av planperioden at ein kan måle korleis avstandskostnadene har endra seg samanlikna med berekningane som blei gjort ved starten av planperioden.

Etappemål: Pålitelegheit i transportsystemet skal betrast

Eitt av måla i Nasjonal transportplan 2014–2023 for å få betre framkome er å betre pålitelegheita i transportsystemet. Dette gjeld særleg jernbanen, som har vore prega av manglande vedlikehald og utfordringar for driftsstabiliteten. Både på veg og jernbane er det utfordringar ved at strekningar heilt eller delvis må stengje grunna vêrtilhøva på fjellovergangane, eller ved flaum og ras. Forseinkingar på grunn av stengde vegar og jernbane kan få vesentlege følgjer for næringslivet.

Det må eit langsiktig arbeid til for å utvikle infrastrukturen slik at den kan motstå store og intense nedbørsmengder. Innretninga av vedlikehaldet skal gi best mogleg verknad både på kort og lang sikt. For jernbane må underbygningstiltak, fornying av kontaktleidningsanlegg, byte av sporvekslar, ballastreinsing, brufornying og utskifting, maskinfornying, utskifting av skinner og sviller og planlegging av utskifting av signalanlegg vidareførast.

For å betre avrenning langs vegen har Statens vegvesen innført strengare krav til kor mykje som kan være oppsamla i kummar og stikkrenner. Det blir kontinuerleg arbeidd for å betre dreneringa som gjer at vegen betre vil tole store mengder nedbør.

Det er innført strengare krav til vegbygging i den nye vegnormalen. Vegar bygd etter denne normalen vil vere meir motstandsdyktige mot ekstremvêr. I 2016 opnar m.a. E6 Frya – Sjoa som vil ha stor verd for flomsikringa mot Lågen.

For sjøfarten er ventetid på maritime tenester og oppetid på maritim infrastruktur nytta som indikatorar for pålitelegheit.

Lostenesta har som mål å ha høg servicegrad ved at skip får los ved behov med minst mogleg ventetid og at kandidatar til farleisbevis kan få sensor til å halde prøve på kort varsel. Det har vore ei positiv utvikling. Talet på losoppdrag med ventetid over ein time har gått ned sidan 2010. Basert på normal trafikkutvikling, er ventetida venta å bli på same nivå i 2016 som dei siste åra, der under 1,5 pst. av oppdraga har ventetid på over 1 time.

Oppetida i maritim infrastruktur er gjennomgåande god. Som resultatmål legg Kystverket til grunn internasjonale standardar til oppetid på navigasjonsinnretningar som har lys. Kystverket kategoriserer no navigasjonsinnretningane etter dei internasjonale krava. Fram til dette arbeidet er ferdig, blir alle navigasjonsinnretningane rekna inn i ein av tre kategoriar, dvs. innretningar som er vurdert å vere avgjerande viktig, har krav om oppetid på 99,8 pst. For lysbøyer er kravet til oppetid 99 pst.

For navigasjonsinnretningar er ikkje kravet om ei oppetid 99,8 pst. fullt ut oppfylt. Snitt for dei tre siste åra er 99,7 pst. Tiltak som skal bøte på dette er m.a. overgang til meir driftssikre objekt, t.d. LED lys. Vidare blir driftsressursar til akutt korrektivt arbeid og vedlikehald prioritert i 2016.

Punktlegskapen og regulariteten for luftfarten er alt svært høg og var i 2014 på høvesvis 90 og 98,9 pst. Det som først og fremst påverkar punktlegskapen og regulariteten for lufthamnene er dårleg vêr og tilhøve knytte til flyselskapa som gir innstillingar og forseinkingar. I 2016 er det venta same høge punktlegskap og regularitet som tidlegare år.

Etappemål: Betre transporttilbodet

Ny grunnrutemodell på Austlandsområdet blei i hovudsak fullført i 2014 og inneber ei omlegging til eit meir oversiktleg togtilbod, med auka og jamn frekvens og betre overgangsmoglegheiter til annan kollektivtransport. Rutetilbodet inneber fleire avgangar som er jamnare fordelte utover timen. Talet på reisande i Austlandsområdet auka med 21 pst. i perioden 2011–2014, og veksten har fortsatt i første tertial 2015.

NSB AS hadde ved utgangen av august 2015 mottatt 68 av i alt 81 nye togsett. I 2016 vil nye tog bli sett i trafikk på IC-strekningane Skien – Eidsvoll og Drammen – Lillehammer, og lokaltog i Oslo. Dei siste togsetta er planlagt sett i trafikk i slutten av 2016.

For å sikre eit tilbod på dei flyrutene som det ikkje er bedriftsøkonomisk lønsamt å drive, kjøper staten flytransport etter anbodskonkurranse. Ny kontraktperiode for flyrutekjøpet i Sør-Noreg gjeld frå 1. april 2016. I desse kontraktane er dei samla setekapasitetskrava auka for dei fleste rutene, og det er gjort justeringar for betre å leggje tilbodet til rette i tråd med lokale reisevanar. Det er opna for at flyselskapa kan auke talet på avgangar på dagar med høg etterspurnad og redusere det på dagar med låg etterspurnad.

På strekningar med eit stort potensial for passasjerar er det ikkje naturleg at staten subsidierer flyruter. Situasjonen for kvar flyrute blir vurdert ved kvart anbod. Frå 1. april 2016 er det ikkje lenger vurdert som nødvendig med statleg regulering og kjøp av flytransport på rutene Florø – Oslo, Florø – Bergen og Ørsta – Volda – Oslo.

For flyrutene i dei fire nordlegaste fylka tek departementet sikte på å lyse ut ny anbodskonkurranse våren 2016, og kontraktane vil gjelde frå 1. april 2017.

Etappemål: Rushtidsforseinkingar i dei fire største byområda skal reduserast

Det er eit mål i Nasjonal transportplan 2014–2023 at veksten i persontransporten i storbyområda skal takast gjennom meir bruk av kollektivtransport, sykkel og gange.

Hastigheita til kollektivtransporten er viktig for å betre konkurranseevna overfor personbilar. Det er derfor eit mål å redusere rushtidsforseinkingane for kollektivtransporten i dei fire største byområda. Kollektivfelt, effektive terminalar/haldeplassar og prioritering i kryss er sentrale verkemiddel, i tillegg til billetterings- og informasjonssystem. For jernbane er dei planlagde forbetringane av infrastrukturen viktig.

Statens vegvesen måler hastigheita på stamlinjenettet for kollektivtrafikken i dei fire store byane. Stamlinjene omfattar riksvegar, fylkesvegar og kommunale vegar. Tiltak for å halde vegane framkommelege er eit ansvar som er delt mellom fleire vegeigarar.

Dei siste åra har hastigheita til kollektivtransporten vore den same eller lågare. Dette kjem i hovudsak av at opphaldstida på haldeplassane aukar når fleire passasjerar skal av og på.

Hastigheita på veg i rushtida varierer mellom rundt 19 km/t til 27 km/t. Løyvingane er ikkje venta å gi forbetringar i 2016. Tiltak byane gjennomfører som del av belønningsordninga og bymiljøavtalar vil kunne medverke til forbetringar, jf. omtale under programkategoriane 21.30 Vegformål og 21.40 Særskilte transporttiltak.

Tog i rushtid rundt dei store byane Oslo, Bergen, Trondheim og Stavanger er lokaltog. Punktlegskap og regularitet blir målt mot sentrum om morgonen og frå sentrum om ettermiddagen måndag til fredag. Forseinkingane i rushtidperioden er stort sett mellom fire og ti minutt.

Ut frå Nasjonal transportplan 2014–2023 er det venta at punktlegskapen og regulariteten for lokaltoga i rushtida vil auke i planperioden. Årsaka er den store innsatsen i fornying av infrastrukturen og bygging av nye dobbeltspor og kryssingsspor som det er lagt opp til. Særleg i Oslo-området blir det gjort mykje for å betre kapasitets- og driftsstabiliteten i togtrafikken.

I Oslo-området er det venta at skifting av sporvekslar, inkludert nye drivmaskiner i Oslotunnelen, og sporkryss på Skøyen stasjon i 2015 vil auke punktlegskapen i rushtida. Det same vil opninga av Høvik stasjon gjere. Innsatsen innan førebyggjande vedlikehald blir i 2016 på same nivå som i 2015, noko som vil bidra til ein god punktlegskap i rushtida. Både i Bergens- og Stavanger-området vil regulariteten bli redusert på grunn av pågåande aktivitetar, og for nokre aktivitetar må tog innstillast på delstrekningar.

Etappemål: Betre framkomsthøve for gåande og syklande

Det er sett som mål i Nasjonal transportplan 2014–2023 at sykkeldelen skal aukast til 8 pst. i perioden. Sykkeldelen i byane bør vere mellom 10–20 pst. for at det skal vere mogleg å nå målet. Siste nasjonale reisevaneundersøking frå 2014/2015 viser at sykkeldelen er på 4,5 pst. på landsbasis. I Oslo er den på 5,4 pst., Stavanger 8,1 pst., Bergen 3,1 pst., Trondheim 8,6 pst. og Kristiansand 10 pst.

I 2014 blei det etablert ei tilskotsordning for gang- og sykkelvegar som vil verke positivt for dette etappemålet. Ordninga er retta mot fylkeskommunale og kommunale vegar. Sjå omtale under programkategori 21.30 Vegformål.

I arbeidet for å auke talet på gåande og syklande skal Statens vegvesen i 2016 halde fram med kunnskapsformidling til kommunar og fylkeskommunar, m.a. gjennom Sykkelbynettverket. Statens vegvesen skal også føre vidare arbeidet med lokale gåstrategiar.

Sykkelbyavtalar er ein viktig del av det nasjonale arbeidet for meir sykling. Pr. 1. juni 2015 var det 26 sykkelbyavtalar. Dette er avtalar der kommunar har inngått eit trepartssamarbeid med fylkeskommunen og Statens vegvesen om å satse ekstra på å leggje til rette for auka sykkeltrafikk i ein definert periode. Statens vegvesen bidreg først og fremst med kompetanse.

Ved inngangen til planperioden 2014–2023 var om lag 2 100 km lagt til rette for gang- og sykkeltrafikk langs riksvegane. Det omfattar gang- og sykkelvegar, sykkelvegar med fortau, sykkelfelt og fortau. I 2016 er det lagt opp til å byggje 49 km gang- og sykkelanlegg. Av dette er om lag 2 km i byar og tettstader. Etter tre år av planperioden vil i alt 159 km vere tilrettelagt for gåande og syklande.

6.2.2 Transporttryggleik

Regjeringa har ein visjon om at det ikkje skal skje ulykker med drepne eller hardt skadde i transportsektoren, jf. Meld. St. 26 (2012–2013) Nasjonal transportplan 2014–2023. Nullvisjonen er utgangspunktet for trafikktryggleiksarbeidet innan alle transportsektorane.

Etappemål: Halvere talet på drepne og hardt skadde i vegtrafikken innan 2024

I Meld. St. 26 (2012–2013) Nasjonal transportplan 2014–2023 er det sett som mål å halvere talet på drepne og hardt skadde i vegtrafikken innan 2024 samanlikna med gjennomsnittet for perioden 2008–2011. Det inneber at det i 2024 maksimalt skal vere 500 drepne og hardt skadde i vegtrafikken.

Talet på alvorlege ulykker vil variere frå år til år. Trenden viser likevel at med unntak av 2013 har det frå 2008 vore ein stor nedgang i talet på omkomne i vegtrafikken. I 2014 blei 821 drepne eller hardt skadde. Av desse omkom 147. Talet på omkomne dei åtte første månadene i 2015 er betydeleg lågare enn i same periode i 2014.

For å nå etappemålet for perioden er det nødvendig å føre vidare arbeidet med å utvikle målretta tiltak mot dei ulykkestypane og den trafikantframferda som fører til flest ulykker med drepne og hardt skadde. Det må rettast tiltak mot infrastruktur, køyretøy og trafikantar. I Nasjonal transportplan 2014–2023 er det lagt opp til ei offensiv satsing gjennom riksveginvesteringar. Det er òg nødvendig å gjere store investeringar på fylkesvegar og kommunale vegar. Vidare er det nødvendig å styrkje innsatsen for å få ei meir trafikksikker framferd blant trafikantane, m.a. for å få fleire til å overhalde fartsgrensene, auke riktig bruk av bilbelte og få færre til å køyre i rus. Å skifte ut køyretøyparken vil òg vere viktig for å redusere talet på drepne og hardt skadde.

Det er i dag eit godt tverrsektorielt samarbeid mellom aktørane i trafikktryggleiksarbeidet, noko som er illustrert m.a. ved utarbeidinga av Nasjonal tiltaksplan for trafikktryggleik på veg for perioden 2014–2017. Samferdselsdepartementet ser like fullt at det er rom for ytterlegare samordning og samarbeid. Departementet har av den grunn, og som oppfølging av oppmodingsvedtak nr. 96 frå Stortinget i sesjonen 2014–2015, starta arbeidet med ei stortingsmelding om trafikktryggleik på veg der hovudinnretninga vil vere samordning på overordna nivå.

Figur 6.1 Registrerte tal på drepne og hardt skadde for 2000–2014 og «målkurve» for 2014–2023

Figur 6.1 Registrerte tal på drepne og hardt skadde for 2000–2014 og «målkurve» for 2014–2023

Det er rekna at investeringar på riksvegnettet i perioden 2014–2017 til saman vil gi 33 færre drepne og hardt skadde i året frå 2018. Investeringar i 2016 er rekna til å gi fem færre drepne og hardt skadde. I tillegg kjem bidrag frå den trafikant- og køyretøyretta verksemda til Statens vegvesen, som kampanjar, tilsyn, kontrollar og tiltak i tilknyting til føraropplæringa, og frå trafikktryggingstiltak i regi av andre aktørar.

Det er foreslått å løyve 808 mill. kr i statlege midlar til programområdet trafikktryggleik i 2016. Det er i tillegg lagt til grunn om lag 90 mill. kr i ekstern finansiering. Midlane blir i hovudsak nytta til tiltak for å hindre dei alvorlegaste ulykkene på riksvegnettet, som møteulykker, utforkøyringsulykker og ulykker med gåande og syklande.

På møtefrie vegar er det betydeleg færre alvorlege skadar etter trafikkulykker samanlikna med høgt trafikkerte vegar utan midtrekkverk. Bygging av midtrekkverk er derfor prioritert. Det er i 2016 planlagt å opne om lag 16 km firefelts veg og 32 km tofelts veg med midtrekkverk og forbikøyringsfelt.

Forsterka midtoppmerking er eit tiltak som m.a. skaper større avstand mellom motgåande køyretøy. Tiltaket er eit godt alternativ til midtrekkverk på eksisterande veg, der dette av ulike grunner ikkje er aktuelt. Det er i 2016 lagt opp til å etablere forsterka midtoppmerking på om lag 250 km riksveg.

Tiltak retta mot trafikantar og køyretøy, som t.d. kampanjar og føraropplæring, blir ført vidare. Ved utekontrollar skal kontroll på stader og til tider der trafikktryggleiksgevinsten er venta å vere størst, prioriterast. Samarbeidet med andre kontrollstyresmakter, både nasjonalt og internasjonalt, vil i 2016 bli styrkt gjennom å leggje betre til rette for felles kontrollar og utveksling av informasjon og kompetanse.

eCall er eit felleseuropeisk system for automatisk varsling av ei trafikkulykke frå køyretøyet til ein alarmsentral. Innføringa av eCall-tenesta i EØS-området er venta å medverke til å redusere talet på drepne og hardt skadde i trafikken, ved at medisinsk hjelp kjem raskare til ulykka. EØS-komiteen vedtok 10. juli 2015 å innlemme europaparlamentets- og rådsvedtak om innføring av den felleseuropeiske eCall-tenesta i EØS-avtalen. Regjeringa har bedt om samtykke frå Stortinget til godkjenning til dette.

Alle vegtrafikkulykker med drepne blir undersøkt av ulykkesanalysegruppene i Statens vegvesen. Formålet er å avdekkje dei medverkande årsakene til dei alvorlegaste ulykkene. Statens havarikommisjon for transport undersøker utvalde ulykker som involverer ulykker i tunnel, buss eller tungtransport, og går djupare inn i dei utvalde ulykkene. Formålet er å avdekkje tilhøve som påverkar tryggleiken på veg. Samla sett bidreg resultata frå arbeidet desse aktørane gjer, til betre innsikt og meir inngåande forståing av trafikkulykkene. Dette er avgjerande for å kunne utvikle målretta og preventive tiltak.

Sjå elles omtale i del II under programkategori 21.30 Vegformål og i del III under oppfølging av oppmodingsvedtak.

Etappemål: Oppretthalde eller styrke det høge tryggleiksnivået i jernbanetransport, sjøtransport og luftfarten

Tryggleiken i jernbanetransport, luftfart og sjøtransport er høg. Det er i Nasjonal transportplan 2014–2023 eit mål å oppretthalde og ytterlegare betre den høge tryggleiken som har vore i desse sektorane dei siste åra.

I tillegg til arbeidet som blir gjort i transportetatane, Statens jernbanetilsyn og Luftfartstilsynet, undersøker Statens havarikommisjon for transport alle ulykker og alvorlege hendingar innan jernbane, sjøtransport og luftfart. Formålet er å avdekkje tilhøve som påverkar tryggleiken, og rapportane frå undersøkingane bli nytta av dei ulike aktørane i dei einskilde sektorane.

I jernbanesektoren er målet konkretisert til ei årleg betring på 4,5 pst. samanlikna med gjennomsnittet for perioden 2008–2012. I 2014 omkom ein person i ulykker på det nasjonale jernbanenettet, og fire blei hardt skadde. Det blei registrert 28 alvorlege hendingar (jernbaneulykker). Tala er førebelse og kan endre seg når politiet er ferdig med etterforskinga av ulykkene.

Det blir arbeidd med å vidareutvikle og betre tryggleiken i jernbanesektoren. Risikoen for ulykker på jernbane er i stor grad knytt til planovergangar, personar som oppheld seg i eller ved sporet, avsporingar og ras. Førebygging av denne typen ulykker blir derfor prioritert i 2016.

Talet på planovergangar er betydeleg redusert dei siste tiåra. Av om lag 3 560 planovergangar er det rundt 300 usikra planovergangar som dagleg blir nytta av ordinær trafikk. Jernbaneverket arbeider vidare med tiltak som t.d. bygging av planskilte kryssingar, sikring og varsling, vegomlegging og utbetring av veggeometri, haldningsskapande arbeid m.m. I 2015 er det planlagt utført tiltak, enten sikring eller sanering, på 175 planovergangar. Jernbaneverket fører vidare innsatsen i 2016 og prioriterer tiltak for planovergangar som blir nytta kvar dag.

Utover sikring av planovergangar er dei viktigaste verkemidla for å oppretthalde og ytterlegare betre det høge tryggleiksnivået innan jernbane å sørgje for tilstrekkelege ressursar til drift, vedlikehald og investeringar i tryggare infrastruktur. Tiltak for å hindre samanstøyt mellom tog, tunnelsikring og rassikring blir prioriterte i 2016. I statsbudsjettet for 2016 utgjer løyvingane til drift og vedlikehald av jernbanenettet 8,1 mrd. kr, og det blir sett av 4,8 mrd. kr til vedlikehald av jernbanen. Til investeringar på programområdet tryggleik og miljø blir det sett av 400 mill. kr.

ERTMS er eit moderne signalsystem som kan gi betre tryggleik med barrierar mot avsporingar ved for høg fart og mot samanstøyt mellom tog. Det er sett av om lag 550 mill. kr til å planlegge ERTMS-prosjektet i 2016.

Sjå elles omtale i del II under programkategori 21.50 Jernbaneformål.

Tryggleiken i sjøtransporten er høg. Som for jernbane er person- og godstrafikk med sjøtransport positivt for tryggleiken i heile transportsystemet i Noreg.

Risikoen for skipsulykker i sjøtransporten er knytt til hendingar med skip og last som m.a. kollisjon, grunnstøyting, kontaktskade, brann, eksplosjon, strukturskade på skrog, maskinhavari osv. Større ulykker skjer sjeldan, men dei kan ha alvorlege konsekvensar.

Kystverket har ansvaret for å etablere og drifte farleier. Sjøfartsdirektoratet har ansvaret for tryggleiken til fartøya og til mannskapa om bord, og ansvaret for den samla rapporteringa av skipsulykker.

Tal frå Sjøfartsdirektoratet viser at seks personar omkom og 29 blei skadde i samband med skipsulykker i norsk farvatn i 2014. Alle fartøya i ulykkene med omkomne, tre fiskefartøy, ein slepebåt og ein utleigebåt, var under 15 meter lange. I 2014 blei det vidare registrert ni forlis/totalhavari av næringsfartøy som alle var mindre fartøy på under 500 bruttotonn. Utviklinga over tid viser at tryggleiken i sjøtransporten er betydeleg betra. Talet på omkomne er redusert frå eit nivå på 20 i året tidleg på 1980-talet til om lag fem i året.

Både tiltak for ein sikker sjøveg og tiltak for å gjere sjølve skipet sikkert, bidreg til å oppretthalde tryggleiksnivået.

Sjå elles omtale i del II under programkategori 21.60 Kystforvaltning.

Tryggleiksnivået er høgt i norsk luftfart. Det var i 2014 likevel alvorlege ulykker med både omkomne og alvorleg skadde. Fire personar omkom og tre blei alvorleg skadde.

Luftfartstilsynet har hovudansvaret for tilsynet med tryggleiken i norsk sivil luftfart, og følgjer frekvensen av ulykker i dei ulike segmenta av luftfarten. På bakgrunn av ulykkesbiletet har tilsynet i fleire år arbeidd særleg med å betre tryggleiken for helikopterflygingar innanlands. I 2014 fekk tilsynet 7 600 rapportar om 5 700 hendingar. Dette er ein auke frå tidlegare år. Sakene blir vurderte og følgde opp i den grad det er nødvendig med tanke på flytryggleiken, uavhengig av om det er ei ulykke, ei alvorleg hending eller ei ikkje-alvorleg hending.

Avinor AS er ein aktør med stor innverknad på og ansvar for tryggleiken i luftfarten. Beredskapsstyring og førebyggjande tryggleiksstyring er derfor viktige og integrerte delar av tryggleiksstyringa og verksemdstyringa av Avinor.

Sjå elles omtale i del II underprogramkategori 21.20 Luftfartsformål.

6.2.3 Miljø

Eitt av hovudmåla i Nasjonal transportplan 2014–2023 er at transportpolitikken skal medverke til å avgrense klimagassutsleppa, redusere miljøskadelege verknader av transport, og til å oppfylle nasjonale mål og dei internasjonale pliktene Noreg har på helse- og miljøområdet. Dei viktigaste løyvingsforslaga for å følgje opp hovudmålet for miljø i 2016 er:

  • 1,1 mrd. kr til belønningsordninga for betre kollektivtransport i byområda

  • 600 mill. kr til gang- og sykkeltiltak

  • 87,5 mill. kr til tilskotsordninga til gang- og sykkelvegar

  • 89,5 mill. kr til kollektivtiltak på veg

  • 111,7 mill. kr til miljø- og servicetiltak på veg.

I tillegg er det foreslått:

  • 3,2 mrd. kr til kjøp av persontransporttenester med tog

  • 399 mill. kr til akutt beredskap for større forureining

  • 41,1 mill. til olje- og miljøsenter i Lofoten og Vesterålen.

Vidare inngår i løyvingsforslaga til transportetatane midlar til miljøtiltak som ein del av kostnadene ved nybygg og i drifts- og vedlikehaldskostnader.

Etappemål: Bidra til å redusere Noregs klimagassutslepp i tråd med Noregs klimamål

Sektorovergripande økonomiske verkemiddel er sentrale i norsk klimapolitikk. CO2-avgifter og kvotar er dei viktigaste klimaverkemidla ved at dei bidreg til ei kostnadseffektiv fordeling av utsleppsreduksjonane mellom sektorane og fører til overgang til meir gunstige transportformer. For å redusere klimagassutsleppa frå vegtrafikken foreslår regjeringa i budsjettet for 2016 tiltak som gir lågare utslepp frå kvart køyretøy, betre kollektivtransporttilbod, gange og sykling i storbyområda og stimulerer til overgang av godstransport frå veg til sjø.

På grunn av auka transportarbeid har klimagassutsleppa frå luftfart, sjøfart og vegtrafikk auka frå 1990 til 2013 med høvesvis 41, 11 og 30 pst. Samla er det venta at utsleppa i sektoren vil vere om lag på dagens nivå fram mot 2020. Det vil variere kor raskt ulike tiltak reduserer klimagassutsleppa. Regjeringa vil derfor arbeide vidare med tiltak som har effekt på kort og lang sikt, t.d. ved å stimulere til bruk av meir energieffektive køyretøy og å leggje til rette for en gunstig transportmiddelfordeling.

Utsleppa frå nye personbilar er reduserte frå 177 g CO2 pr. km i 2006 til 110 g/km i 2014, og 98 g/km første halvår 2015. Frå 1. oktober 2015 auka omsetningskravet for biodrivstoff til vegtrafikk frå 3,5 pst. til 5,5 pst. Det er krav om 35 pst. klimaeffekt i berekraftskriteria for biodrivstoff.

Meir energieffektive lette køyretøy og innblanding av biodrivstoff gir lågare klimagassutslepp pr. kilometer. Dette blir motverka av auka trafikk. I 2014 var klimagassutsleppa frå vegtrafikken 10,2 mill. tonn CO2-ekvivalentar, om lag som i 2013. Dette utgjer 19 pst. av dei nasjonale klimagassutsleppa.

Ved utgangen av første halvår 2015 var det 53 036 el-personbilar i Noreg mot 28 220 på same tid i 2014. Elbilar har fleire avgiftsfritak og fordelar som har medverka til denne veksten. Det var nyregistrert 8 558 ladbare og ordinære hybridbiler første halvår 2015 mot 5 606 på same tid i fjor. Meirverdiavgiftsfritaket er rekna å gi staten eit inntektstap i storleiken 1,5–2 mrd. kr i 2015 og fritaket for årsavgift 160 mill. kr. Vegdirektoratet har rekna at tapte bompengeinntekter på grunn av elbilfritaket utgjorde om lag 200 mill. kr i 2014, og tapte ferjeinntekter 6 mill. kr. Transportøkonomisk institutt har rekna tapte parkeringsinntekter i kommunane til mellom 100 og 120 mill. kr i 2014.

Statistisk sentralbyrå har rekna at utsleppa frå innanriks kystfart er på 2,1 mill. tonn CO2-ekvivalentar i 2013, ein nedgang på 6 pst. frå 2012.

Kystverkets teneste Havbase gir nye mogelegheiter til å danne seg eit bilete av utviklingstrekka innan skipstrafikken: Basert på utrekningar av miljøbelasting/miljøpåkjenning for enkeltfartøy, fartøygrupper, geografiske område og tidsperiodar gjer Havbase styresmaktene i stand til å setje i verk målretta tiltak for å redusere utsleppa frå dei som forureinar mest. Kystverket har derfor som ambisjon å utvikle Havbase slik at utviklinga i sektoren kan målast på ein best mogeleg måte. I 2016 vil Kystverket gå gjennom kva for data som bør gjerast tilgjengeleg i Havbase for å synleggjere konsekvensane av sjøtransport, t.d. spesifikke tal for avgrensa geografiske område.

Klimagassutslepp frå innanriks sivil rutetrafikk er omfatta av Kyoto-protokollen og var i 2013 1,2 mill. tonn CO2-ekvivalentar, dvs. 2,3 pst. av samla innanriks utslepp. I tillegg kjem klimagassutslepp frå norske lufthamner til første destinasjon i utlandet på 1,52 mill. tonn i 2013.

Venta framtidig vekst i flytrafikken vil føre til auka klimagassutslepp, viss det ikkje blir sett i verk tiltak. Dei viktigaste utslippsreduserande tiltaka på kort sikt er knytt til utskifting av fly og effektivisering av luftrommet. Avinor har sett av inntil 100 mill. kr i ein tiårsperiode for tiltak og prosjekt som kan medverke til å realisere norsk biodrivstoffproduksjon. Frå 2015 vil Avinor tilby biodrivstoff på Oslo Lufthavn, Gardermoen.

Etappemål: Medverke til å oppfylle nasjonale mål for rein luft og støy

Lokal luftforureining

Den lokale luftforureininga i dei største byane var mindre i 2014 enn i 2013. Gunstige vêrtilhøve medverka til dette. Krava i forureiningsforskrifta blei innfridd i alle byar med unntak av i Oslo, som kravet til årsmiddel for NO2 blei overskride.

Ei framskriving for Oslo som Transportøkonomisk institutt og Norsk institutt for luftforsking har gjort, gir grunn til å tru at NO2-utsleppa kjem til å auke fram til og med 2015, for deretter å bli redusert etter som bilparken blir skifta ut. Krava i forskrifta til lokal luftkvalitet for NO2 kan bli brote fram til mellom 2020 og 2025 om det ikkje blir sett i verk nye tiltak.

Statens vegvesen vil i 2016 halde fram arbeidet med lokale luftkvalitetsmålingar og prognosar for å varsle befolkninga om forureininga. Det vil bli arbeidd vidare med å undersøke utslepp frå bilar i verkeleg trafikk og ved låge temperaturar. Resultata så langt viser at NOx og NO2-utslepp frå tunge køyretøy som bussar og lastebilar blir kraftig redusert for EURO VI-køyretøy, medan diesel privatbilar ikkje oppnår like god effekt av innføring av EURO VI-krava. Undersøkingane er planlagde avslutta i 2016. Det vil òg bli arbeidd med å auke kunnskapsgrunnlaget for tiltak mot NO2-forureining.

I samarbeid med kommunane vil Statens vegvesen i 2016 halde fram med tiltaka mot svevestøv i fleire byar. Det er framleis nødvendig med generelle tiltak. Døme på slike tiltak er piggdekkgebyr, å setje ned fartsgrensene om vinteren og bruke saltløysing og auka reinhald for å dempe at støv kvervlar opp frå vegbana. Bruk av piggfrie dekk er avgjerande for å redusere svevestøv. Det er berre Bergen og Oslo som har vedteke piggdekkgebyr. Her var piggfridelen 86 og 85 pst. i sesongen 2014/2015. Dette er om lag på same nivå som i sesongen 2013/2014. I Drammen var piggfridelen 80 pst., i Stavanger 78 pst., og i Trondheim 64 pst.

Vegprosjekta som opnar i 2016 gir redusert trafikkbelasting i nokre tettstader, og dermed betre nærmiljø for innbyggjarane.

Støy

I vegsektoren er det er krevjande å nå dei nasjonale måla for støy. Auka trafikk og bustadbygging i støyutsette område gjer at folk blir meir eksponerte for støy medan særleg redusert fart og endringar i motorteknologi reduserer støyen. Statens vegvesen har rekna at om lag 13 000 personar som er busette ved riksveg, har innandørsstøy på over 38 dBA i bustaden sin. Nye vegar som blir lagde utanom tettstader og mindre byar, medverkar til at færre blir utsette for støy.

I 2016 blir det gjort tiltak på om lag 90 bustader som har støynivå over 38 dBA innandørs (om lag 210 personar), og 27 bustader får tiltak på grunn av grensa i forureiningsforskrifta på 42 dBA innandørs.

Forskinga viser at dei mest kostnadseffektive tiltaka er dei som reduserer støyen ved kjelda, dvs. tiltak på asfaltdekke og bildekk. Statens vegvesen har eit program for å skaffe meir erfaring med legging, vedlikehald, brukstid, kostnader og støyeffekt med finkorna asfalt. I tillegg til tiltak som gjeld køyretøy og støysvake vegdekke, er det viktig å halde ved like eksisterande støyskjermar, slik at dei gir den forventa effekten.

I 2016 startar Jernbaneverket førebuande arbeid for den femårlege rullerande støykartlegginga som etter forureiningsforskrifta skal gjerast i 2017. Eit viktig arbeid her er å få vist den støyreduserande effekten av førebyggjande vedlikehald og fornying av materiell og infrastruktur på ein betre måte. Jernbaneverket ønsker i 2016 å gjere skinnesliping i spesifikke område der nytteverdien er størst, og å tileigna seg meir kunnskap om effekten av komposittbremseklossar på godstog. Det er stor felleseuropeisk interesse for opprusting av godstog, og det er påvist at dette har den største samfunnsøkonomisk gevinsten for Europa totalt sett. Støy frå godstog blir sett på som den største miljømessige ulempa for jernbane i Europa.

I 2011 hadde 3 446 personar eit innandørs støynivå over 38 dBA på grunn av fly- og helikoptertrafikk. Over halvparten av dei er busette ved ei av de fem militære lufthamnene. Innføring av ny helikoptertype til offshoretransport har auka flystøybelastinga vesentleg ved nokre lufthamner. Avinor AS tok i 2013 initiativ til å opprette eit nasjonalt helikopterstøyutval.

Vasskvalitet og kjemikaliar

Noreg har gjennom EØS-avtalen slutta seg til EUs vassdirektiv. For å sikre gjennomføringa av vassdirektivet i Noreg har styresmaktene utarbeidd ei forskrift. Formålet med forskrifta er å sikre at vassmiljøet, inkludert kystvatn blir skjerma og nytta på ein berekraftig måte. Kystverket, Jernbaneverket, Statens vegvesen og Avinor AS deltek i arbeidet med å følgje opp vassforskrifta. I 2015 blir det arbeidd vidare med dei regionale vassforvaltningsplanane som skal vedtakast i 2016.

For vegsektoren er det først og fremst avrenning frå veger og tunnelar som er ei utfordring for vasskvaliteten. Vegsalting kan påverke jordsmonn og vegetasjon, grunnvatn og overflatevatn. Dei seinare åra har det vore store variasjonar i samla saltbruk som i hovudsak kan forklarast med meteorologiske forhold. Saltbruken har vore relativ høg sjølv om det har vore sett i gang fleire tiltak for å innskrenke saltbruken. Statens vegvesen held fram arbeidet med å analysere kva som ligg bak dei store endringane i saltbruken.

Overvaking av saltpåverking i innsjøar er ein del av det samla arbeidet for å unngå miljøskadar i vassmiljøet. Overvakinga held fram i 2016. I tillegg til salt er forureining av metall og miljøgifter ei utfordring. Prosjektet NORWAT (Nordic Road Water) som starta i 2012, skal auke kunnskapen om korleis ein kan planleggje, byggje og drifte vegnettet, slik at risikoen for forureining av metall og miljøgifter kan reduserast. Prosjektet blir avslutta i 2016.

Risikoen for negativ påverknad på vassmiljø frå jernbanesektoren er størst ved bygging av ny jernbane og ved større byggjeprosjekt ved eksisterande bane. Jernbaneverket vil planleggje, byggje og drifte anlegg slik at dei i minst mogleg grad fører til dårlegare vasskvalitet. I tillegg skal tiltak redusere påverknaden frå forureiningslokalitetar, verkstader og plantevernmidlar. Jernbaneverket har sett i gang ei omfattande og systematisk kartlegging av forureina grunn og avfall. Dei ulike baneområda skal innan utgangen av 2015 gjere ferdig planar for opprydding og eventuell sanering av funna. I 2016 vil det bli gjennomført aktivitetar i samsvar med desse planane.

Fysiske inngrep i kystsona, som t.d. flytebrygger, hamneanlegg og mudringstiltak kan verke inn på vasskvaliteten. Utdjupingstiltak kan t.d. leie til spreiing av miljøgiftar frå forureina sediment og krev løyve frå miljøstyresmaktene.

Risiko for vatn- og grunnforureining ved dagens drift av lufthamnene er i hovudsak knytt til avising av fly og rullebane, brannøving og drivstofflekkasjar. I tillegg finst det forureina lokalitetar frå tidlegare aktivitet. Avinor AS vedtok sommaren 2015 ein ny miljøstrategi med tilhøyrande miljømål for perioden 2016–2020. Det vil i dei nærmaste åra vere særleg merksemd på drift av infrastruktur, handtering av PFAS-forureiningar og å optimalisere rutinar for bruk av avisingskjemikaliar.

Avinor har utarbeidd ei sårbarheitsklassifisering av sine lufthamner. Lufthamnene med dei mest sårbare naturområda har dei strengaste sikringstiltaka.

For to lufthamner – Kristiansand lufthavn, Kjevik og Harstad/Narvik lufthavn, Evenes – har Miljødirektoratet vurdert at det er behov for tiltak, og har gitt Avinor pålegg om å utarbeide ein tiltaksplan. På Oslo lufthavn, Gardermoen, er det starta opp eit reinseanlegg for PFOS–forureina grunnvatn ved ein hangar. Også ved brannøvingsfeltet på lufthamna er det sett i gang vassreining.

Etappemål: Bidra til å redusere tapet av naturmangfald

På same måte som det er vanskeleg å reversere klimapåverknaden, kan det vere vanskeleg å reversere negativ påverknad på naturmangfaldet. Transportetatane arbeider med å auke kunnskapen på området. Når transportetatane planlegg nye samferdselsanlegg, prøver dei å unngå inngrep i verna naturområde, tyngre inngrep i større samanhengande naturområde, sårbare naturtypar og verdfulle kulturområde. Viss tap av viktige naturverdiar ikkje kan unngåast, skal nødvendige avbøtande og restaurerande tiltak setjast i verk.

Ingen vegprosjekt som opnar i 2016, er vurdert til å ha svært stor negativ konsekvens for naturmiljø. Ved eitt prosjekt, E6 Frya – Sjoa, ved Hundorp vil det vere 40 dekar inngrep i eit naturreservat. Ingen vegprosjekt vil ha inngrep i eller nærføring til nasjonalparkar eller landskapsvernområde. I 2016 vil fem registrerte konfliktar mellom veg og naturmangfald bli utbetra.

Ingen av jernbaneprosjekta som er planlagt ferdigstilte i 2016, har svært stor negativ konsekvens for naturmiljø. Fellesprosjektet E6/Dovrebanen har 7 dekar inngrep i landskapsvernområde. Dei fleste konfliktane mellom naturmangfald og jernbane skriv seg frå bruk av plantevernmidlar. Desse konfliktane vil langt på veg utbetrast med det pågåande arbeidet med å integrere omsyn til verdifull natur i vedlikehaldsplanar for vegetasjonsrydding langs sporet. Jernbaneverket vil ha kome langt i dette arbeidet i 2016, og reknar med at om lag 270 konfliktar vil vere utbetra. Nokre konfliktar er det ikkje råd å utbetre i kombinasjon med togtrafikk, t.d. der jernbanen har negativ påverknad på fugleliv i naturreservat grunna støy, eller der uunngåeleg hogst i terrenget langs sporet opprettheld konflikten. Dette gjeld dei resterande 160 konfliktane.

For å erstatte jordbruks- og naturverdiar som elles ville gått tapt, er fysisk kompensasjon eit verkemiddel som kan takast i bruk under samferdselsutbyggingar. Det kan t.d. gjerast ved å opparbeide dyrka mark av minst like god kvalitet på ein annan stad, eller restaurere, nydanne eller sikre eit naturområde. Fysisk kompensasjon blir utprøvd for naturområde som blir ramma av ny E6 på strekninga Kåterud – Arnkvern (Åkersvika) som er under planlegging. Også ved andre samferdselsprosjekt som blir planlagt, vil fysisk kompensasjon av naturområde bli vurdert som eit mogleg verkemiddel. Desse prosjekta vil bli pilotprosjekt og følgt opp m.a. med før- og etterundersøkingar.

Konsekvensar for naturmangfaldet er ein del av før- og etterundersøkingar av store anlegg der det er aktuelt. Jernbaneverket og Statens vegvesen starta i 2013 eit samarbeid om å utvikle metodikk for før- og etterundersøkingar. Metoden blir no prøvd ut. Det er funne aktuelle pilotprosjekt på veg og bane, som kan vere utgangspunkt for oppdrag til forskingsmiljø ved eit seinare høve.

Ingen av prosjekta som Kystverket opnar i 2016, er vurderte til å ha svært stor negativ konsekvens for naturmiljø. Det er ikkje registrert konfliktar mellom transportnettet og naturmangfald.

Kystverkets hamne- og farleitiltak kan påverke naturmiljøet m.a. gjennom å spreie partiklar, endre straumtilhøve og vassutskifting. På same tid kan tiltaket verke positivt ved at ein fjernar forureina masse. Kystverket har i fleire tilfelle samarbeidd med kommunar og Miljødirektoratet for å rydde opp i forureina hamnebasseng, eit samarbeid som blir ført vidare i planlegginga av nye prosjekt.

Kystverket vil utvikle vidare innarbeidinga av miljøkrav i utgreiings-, plan- og byggjeprosessen, og føre dette vidare i drift og vedlikehald. I 2015 er det venta at eit prosjekt for å vise effekten for naturmiljøet i samband med hamne- og farleiprosjekt blir ferdig. Det er ei verdsettingsstudie av miljøkonsekvensar på marine økosystemtenester ved ulykkeshendingar.

Det biologiske mangfaldet på alle lufthamnene til Avinor blei kartlagt i perioden 2008–2013. I tillegg har Forsvaret gjennomført tilsvarande kartlegging på seks av lufthamnene som Avinor driv. Lufthamnene blir følgt opp med forvaltningsråd og fleire tiltak for å unngå konfliktar med biologisk mangfald.

Fleire av lufthamnene i Norge har store naturverdiar innafor lufthamna eller i rett i nærleiken. Særleg store areal av ugjødsla slåttemark langs rullebanane kan utgjere viktige erstatningsbiotopar.

Etappemål: Avgrense inngrep i dyrka jord

Dei store veganlegga som opnar i 2016, har kravd om lag 680 dekar dyrka jord. I prosjektet E18 Retvet – Vinterbro blir det forsøkt å kompensere for tapet av dyrka jord ved å etablere nye jordbruksareal. Erfaringane derfrå vil leggje grunnlaget for den eventuelle vidare bruken av dette verkemiddelet.

Fellesprosjektet E6/Dovrebanen og strekninga Langset – Kleverud som blir ferdigstilt i 2016, har omdisponert 105 dekar dyrka jord til veg og jernbane. På prosjektet Holm – Holmestrand – Nykirke, som opnar for trafikk i 2016, vil det vere brukt 15 dekar dyrka jord til jernbaneformål. Fem til ti dekar blir tilbakeført frå gamal bane til dyrka mark.

Det er ikkje planlagt tiltak i 2016 som vil omdisponere dyrka jord til transportformål innanfor luftfarten. For perioden 2014–2023 er det lagt til grunn at 55 dekar dyrka jord vil bli omdisponert til luftfartsformål.

6.2.4 Universell utforming

I Meld. St. 26 (2012–2013) Nasjonal transportplan 2014–2023 er eitt av hovudmåla at transportsystemet skal bli universelt utforma. Eit universelt utforma transportsystem fører til ei generell kvalitetsheving som kjem alle reisande til gode og gjer systemet meir effektivt.

All ny transportinfrastruktur, som busshaldeplassar, jernbanestasjonar, kollektivknutepunkt og lufthamner, blir bygde med universell utforming. Det meste av transportsystemet er bygd før det var krav om universell utforming. Noko er utbetra dei siste åra, men framleis er behovet for utbetringar omfattande. For best mogeleg ressursbruk er det viktig å kartleggje behova godt, slik at utbetring kan skje saman med andre planlagde eller nødvendige oppgraderingar.

Etappemål: Medverke til at heile reisekjeder blir universelt utforma

Jernbanestasjonar, busshaldeplassar, kollektivknutepunkt, reiseinformasjon, billettsystem, gangvegar, fortau og kryssingspunkt er alle døme på ledd i ei reisekjede. På vegnettet ligg haldeplassar og kollektivknutepunkt langs statlege, fylkeskommunale og kommunale vegar. Felles planar for fornying og forpliktande samarbeid på tvers av forvaltningsnivåa er nødvendig for å få samanhengande reisekjeder som er universelt utforma.

Det er om lag 6 500 busshaldeplassar langs riksvegane. I Nasjonal transportplan 2014–2023 er det lagt opp til at om lag 900 av desse og om lag 100 knutepunkt skal oppgraderast til universell utforming i perioden. I tillegg kjem tiltak i bymiljøavtalane. I 2016 er det lagt opp til at 32 haldeplassar og 4 knutepunkt langs riksveg blir oppgraderte. Knutepunkt er stader der to eller fleire kollektivruter møtes og der det er naturleg å foreta overgang mellom rutene.

Fornyinga av haldeplassar blir sett i samanheng med andre tiltak som blir gjennomførte langs riksvegane, t.d. utbygging av gang- og sykkelanlegg og utbetring av gangfelt, og med arbeidet dei andre forvaltningsnivåa gjer med å betre utforminga av eigne haldeplassar og knutepunkt.

For betre å kunne måle utviklinga mot eit universelt utforma transportsystem skal Statens vegvesen vidareføre arbeidet med å få betre oversikt over graden av universell utforming på eigen infrastruktur. M.a. blir data om haldeplassar og knutepunkt registrerte og innarbeidde i eksisterande databasar. Arbeidet er tidkrevjande og vil halde fram i 2016. Data som blir samla inn, vil også på sikt vere eit viktig bidrag til arbeidet med ein nasjonal reiseplanleggjar med informasjon om tilgjengetilhøva på reiseruta.

Krava som blir stilte til universell utforming av riksvegferjene, er skjerpa dei siste åra. Dette gjeld m.a. utforming av og tilkomst til toalett og salong. For å medverke til å nå målet om heile reisekjeder med universell utforming har Statens vegvesen i 2015 sett i gang eit arbeid med å kartleggje status for universell utforming av kaianlegga. Sentrale element her er m.a. oppstillingsplass for bil for personar med nedsett rørsleevne og tilkomst for gåande frå t.d. busshaldeplassen til ferja. Dette arbeidet vil halde fram i 2016, og danne grunnlaget for forslag til tiltak.

Jernbaneverket har kartlagt reisekjeda i jernbanenettet, dvs. stasjonar, informasjonssystem og tog. Det er best tilgjenge på Austlandet, der nye universelt utforma tog først er sette inn. Austre linje på Østfoldbanen blir landets første universelt utforma togstrekning med universelt utforma stasjonar og tog. InterCity-strekninga Skien – Lillehammer er ei av dei beste strekningane med 80 pst. stasjonar på nivå «tilgjengeleg». På strekningar utanfor Austlandet har om lag 60 pst. av stasjonane på Jærbanen nivå «tilgjengeleg». Noverande togmateriell er også godt tilpassa plattformhøgda på desse stasjonane.

På jernbanenettet har20 pst. av stasjonane 80 pst. av trafikken, og strekninga Gardermoen – Drammen er Noregs strekningsnav, og den mest trafikkerte strekninga. I dette navet har om lag 80 pst. av stasjonane nivå tilgjengeleg. Å få utgreidd om stasjonane kan oppnå betre tilgjenge utan omfattande ombygging, kan avklåre om det er mogleg å oppnå universell utforming på nokre av dei mest trafikksterke stasjonane i planperioden.

Jernbaneverket legg vekt på å fjerne mindre hindringar. Dette er ofte mindre kostnadskrevjande tiltak. Å få til eit meir forpliktande samarbeid mellom aktørane (Jernbaneverket, togselskap, Statens vegvesen, fylkeskommunar og kommunar) som har ansvar for ulike deler av infrastrukturen langs trafikksterke strekningar, som busshaldeplasser og –materiell, har truleg størst effekt for å kome nærmare målet om å medverke til at heile reisekjeder blir universelt utforma.

I 2015 blir fleire stasjonar oppgraderte, t.d. Voss, Værnes og Høvik. Vidare er det sluttarbeid på fem stasjonar på Austre linje. I 2016 kjem nye Holmestrand stasjon, nyopning av Steinberg stasjon, og ombygd stasjon på den nye terminalen på Oslo lufthavn blir teken i bruk.

Ved utgangen av 2016 er prognosen at 246 stasjonar skal ha dynamisk kundeinformasjonsanlegg. For universelt utforma kundeinformasjonssystem, er det planlagt å tilby ein nettbasert applikasjon som ein tilleggsfunksjon til eksisterande talestyrte telefonteneste.

Vidare er det ved utgangen av 2016 vurdert at 106 jernbanestasjonar vil vere tilgjengelege, 18 stasjonar vil vere universelt utforma og 339 stasjonar vil ha universelt utforma informasjonssystem.

På luftfartsområdet blir reglane om universell utforming som ligg i plan- og bygningsloven med tilhøyrande byggetekniske forskrifter, brukt på lufthamnene i samband med nybygg eller ombyggingar. For eksisterande anlegg og løysingar for å kome om bord i flya gjeld i tillegg krava i forskrift om universell utforming av lufthavner, og om funksjonshemmedes og bevegelseshemmedes rettigheter ved lufttransport. I medhald av denne forskrifta har Luftfartstilsynet sett i gang med å kartleggje universell utforming ved alle lufthamnene. Det er også i forskrifta stilt krav om at alle lufthamner skal tilby assistanse til funksjonshemma og rørslehemma passasjerar.

For Avinor AS omfattar reglane om universell utforming i plan- og bygningsloven i første rekke terminalbygg, men også tårn når det gjeld eigne tilsette. Gjennom kartlegginga av universell utforming skal det leggjast til rette for planlagde og koordinerte tiltak slik at alle lufthamnene i Avinor AS skal vere universelt utforma i 2025. Avinor har dialog med organisasjonane for funksjons- og rørslehemma om å leggje til rette for universelle løysingar på lufthamnene.

7 Omtale av særlege tema

7.1 Samfunnstryggleik

Samferdselsdepartementet har det overordna ansvaret for samfunnstryggleik innan sektorane veg, jernbane, luftfart, post, elektronisk kommunikasjon (ekom) og førebyggjande sjøtryggleik, hamnesikring og statleg beredskap mot akutt forureining. Arbeidet med samfunnstryggleik tek utgangspunkt i dei måla, oppgåvene og prioriteringane som er gitte i stortingsmeldingane om samfunnstryggleik: Meld. St. 29 (2011–2012) Samfunnssikkerhet, jf. Innst. 426 S (2012–2013) og Meld. St. 21 (2012–2013) Terrorberedskap: Oppfølging av NOU 2012: 14 Rapport fra 22. juli-kommisjonen, jf. Innst. 425 S (2012–2013). I tillegg kjem Meld. St. 26 (2012–2013) Nasjonal transportplan 2014–2023, jf. Innst. 450 S (2012–2013).

Ei av oppgåvene til departementet er å sikre at dei behova samfunnet har for transport og kommunikasjon under fredskriser og tryggleikspolitiske kriser, i størst mogleg grad blir dekte. Det overordna målet for dette arbeidet er å førebyggje uønskte hendingar og minske følgjene av dei om dei likevel skulle oppstå, m.a. gjennom å sikre at viktige transport- og kommunikasjonsfunksjonar fungerer igjen. Departementet vil derfor vidareføre arbeidet med å sikre trygge og robuste transport- og kommunikasjonsnett innan bane-, veg-, kyst- og luftfartssektoren og innan ekom og post. Etatane, tilsyna og selskapa har vidare eit sjølvstendig ansvar for å ivareta pålitelegheita og tryggleiken innan sitt eige ansvarsområde og for å bidra til samfunnstryggleiken generelt.

På bakgrunn av det overordna målet for samfunnstryggleik og beredskap i samferdselssektoren har departementet formulert fire strategiske utgangspunkt for arbeidet. Desse kjem m.a. fram i «Strategi for samfunnssikkerhet og beredskap i samferdselssektoren» frå 2009:

  • sektoren skal kontinuerleg arbeide med førebyggjande tiltak, med å styrkje evne og kapasitet til å handtere kritiske situasjonar og til restituering etter kriser

  • sektoren skal kontinuerleg arbeide for eit best mogleg kunnskapsgrunnlag for å kunne utvikle gode beredskapsplanar og tiltak

  • sektoren skal utvikle gode arenaer for læring og gjensidig erfaringsoverføring

  • sektoren skal kontinuerleg arbeide for ei samordna beredskapsplanlegging og krisehandtering nasjonalt og gjennom deltaking i internasjonalt arbeid.

I samarbeid med etatane og selskapa reviderer Samferdselsdepartementet no strategien frå 2009. Ein oppdatert strategi for arbeidet med samfunnstryggleik og beredskap i samferdselssektoren vil liggje føre innan utgangen av 2015.

For å fremje det overordna målet og dei strategiske utgangspunkta ovanfor vil departementet, etatane og selskapa halde fram arbeidet med risiko- og sårbarheitsanalysar, krise- og beredskapsplanar, øvingar og evalueringar. Erfaringar frå øvingar og reelle hendingar blir lagde til grunn for forbetringar i planverket. Samferdselsdepartementet, etatane og selskapa arrangerer eigne krisehandteringsøvingar og er med i større fellesøvingar som krev samhandling på tvers av sektorar og forvaltningsnivå og med aktørar i andre land. «HarbourEx 2015» var ei slik øving. Øvinga fann stad i april 2015 i regi av Direktoratet for samfunnstryggleik og beredskap og involverte store delar av samferdselssektoren.

Departementet er ansvarleg for å ha oversikt over og styrke robustheita i kritisk infrastruktur og viktige samfunnsfunksjonar i sektoren. I 2012 peika departementet ut skjermingsverdige objekt i samsvar med sikkerhetsloven og objektsikkerhetsforskriften. Gjennom prosjektet «Analyse av sårbarhet og risiko innen samferdsel – kartlegging av kritiske objekter (SAMROS II)» har Samferdselsdepartementet, etatane og selskapa kartlagt framføringslinjer, strekningar, knutepunkt, styringssystem o.l. som er særs viktige for samferdselssektoren og samfunnet elles, men som ikkje nødvendigvis er omfatta av objektsikkerhetsforskriften. Arbeidet med å sikre dei kritiske delane av samferdselsinfrastrukturen som blei identifiserte i prosjektet og dei objekta som reknast som skjermingsverdige, held fram i 2016.

Det blir kontinuerleg arbeidd med risiko- og sårbarheitsanalysar i samferdselssektoren. Alle etatane og selskapa gjennomfører eigne analysar for å ha oversikt over risiko og sårbarheit innan sitt område. I 2013 og 2014 gjennomførte Samferdselsdepartementet, etatane og selskapa ein felles analyse i prosjektet «Strategiske overordnede risiko- og sårbarheitsanalyser for virksomheter i samferdselssektoren – SOROS». Prosjektet skal betre evna til å handtere store nasjonale kriser som rammar på tvers av sektorar og myndigheitsområde og er eit ledd i oppfølginga av NOU 2012: 14 Rapport fra 22. juli-kommisjonen. Prosjektet inneber at departementet, etatane og selskapa, i nært samarbeid med leiinga i kvar verksemd, gjennomgår beredskapen med utgangspunkt i ulike scenario henta frå «Nasjonalt risikobilde» til Direktoratet for samfunnstryggleik og beredskap og Samferdselsdepartementets rapport «Krisescenarioer i samferdselssektoren – KRISIS» frå 2010. Gjennom prosjektet har kvar verksemd utarbeidd eit eige strategidokument som gir retning og prioriteringar for samfunnstryggleiksarbeidet, og ein tiltaksplan. Arbeidet med å følgje opp tiltaksplanane i dei enkelte verksemdene held fram i 2016. Strategidokumenta og tiltaksplanane skal oppdaterast jamleg og sjåast i samanheng med oppfølginga av den overordna strategien.

Fleire av etatane har auka merksemda på sikring mot tilsikta handlingar. Statens jernbanetilsyn har utarbeidd ei forskrift om sikring mot tilsikta uønskte handlingar på det nasjonale jernbanenettet og t-banen i Oslo. Sikringsforskriften for jernbane tok til å gjelde 1. juli 2015. Innan ekomsektoren er det vidare satsa på å betre samhandlinga og flyten av informasjon om denne typen truslar mellom tryggleikstenestene og aktørar i sektoren.Kystverkets system for vurdering og fastsetting av sikringsnivå i hamnene er vidareutvikla og prøvd gjennom reelle trusselendringar og øvingar.

I 2014 og 2015 gjennomførte Samferdselsdepartementet fleire utgreiingsprosjekt om samfunnstryggleik. Eit av desse var prosjektet «Sårbarhet og beredskap innen kollektiv persontransport – SOBPERS». Målet med prosjektet var å kartleggje og styrkje kunnskapen om sårbarheiter innan kollektivtransportsystemet, med særleg merksemd på tilsikta handlingar. Resultata frå prosjektet vil sjåast i samanheng med fastsette tiltak på samfunnstryggleiksområdet i Handlingsplanen for kollektivtransport frå 2014, og vil i 2016 bli følgt opp i samarbeid med dei samferdselsetatane og styresmaktene det gjeld. Departementet gjennomførte òg eit metodeprosjekt som m.a. greidde ut korleis samfunnsøkonomiske omsyn i større grad kan bli integrert i analysar og utgreiingar på samfunnstryggleiksområdet. Metodemodellen frå prosjektet vil bli testa og vidareutvikla i oppfølgingsprosjekt med aktuelle underliggjande etatar og selskap i 2016.

Arbeidet med informasjons- og IKT-tryggleik er prioritert. Etatane og selskapa har ansvaret for IKT-tryggleiken i eigen sektor, m.a. ved å følgje opp krava i «Nasjonal strategi for informasjonssikkerhet» frå 2012. Samferdselsetatane samarbeider no tettare om informasjonstryggleik, og fleire av etatane og selskapa samarbeider med Nasjonalt Cybersikkerhetssenter (NorCERT). Verksemdene har òg etablert interne løysingar for betre å oppdage eigne sårbarheiter og handtere angrep. Jernbaneverket har i 2015 sett i gang prosjektet «Sikker Info» som skal sørgje for meir systematisk arbeid med informasjonstryggleik i etaten. Prosjektet varar ut 2016.

Ei av årsakene til utfall av transport og kommunikasjon i Noreg er uvêr som fører til flaum og skred. Vêret tærer òg på infrastrukturen. Samferdselsetatane arbeider derfor med klimatilpassing og med å auke evna til å oppretthalde transport og kommunikasjon trass i påkjenningar frå uvêr. Statens vegvesen og Jernbaneverket samarbeider med Norges vassdrags- og energidirektorat for å sikre meir robust infrastruktur, trygg busetting, trygg samferdsel og god skred- og flaumvarsling. Nasjonal kommunikasjonsmyndigheit har i 2014 og 2015 arbeidd vidare med prioriterte tiltak for å styrkje beredskapsevna og robustheita i ekomnetta, m.a. ved å innføre krav om minimum reservestraum i mobilnetta og følgje opp forskrift om prioritet i mobilnetta. Programmet «Forsterket ekom» som blei starta i 2014 inneber ei styrking av reservestraumkapasiteten på utvalde plassar i kvar kommune for å betre den lokale krisehandteringsevna. Programmet blir ferdig i pilotkommunane i 2015. Utbygginga tek til i 2016. Programmet blir finansiert med statleg tilskot.

I 2014 og 2015 førte Direktoratet for samfunnstryggleik og beredskap tilsyn med Samferdselsdepartementets og Nasjonal kommunikasjonsmyndigheits arbeid med samfunnstryggleik. Tilsynet av departementet viser at krav og føringar på området i stor grad er følgt opp. Departementet arbeider systematisk på samfunnstryggleiksområdet, har høg merksemd på området og legg ned betydeleg ressursinnsats, særleg i arbeidet med risiko- og sårbarheitsanalysar. Tilsynet viser eit brot på krav. Departementet er ikkje gode nok til å evaluere korleis det handterer hendingar. I 2014 førte Nasjonalt tryggingsorgan òg tilsyn med korleis departementet følgjer opp krava i sikkerhetsloven med forskrifter. Departementet vil arbeide vidare med å følgje opp funna i begge tilsynsrapportane.

Departementet vil i 2016 halde fram med dei halvårlege kontaktmøta med etatane og selskapa. Deltaking i samfunnstryggleiksaktivitetar med andre nasjonale styresmakter, EU og NATO vil òg bli vidareført i departementet, etatane og selskapa.

Utgiftene til oppgåver og tiltak innan samfunnstryggleik i samferdselssektoren skal etatane dekkje over dei ordinære budsjetta, og dei inngår som integrerte delar av det daglege arbeidet med å sikre god framkome og eit påliteleg transport- og kommunikasjonsnett.

7.2 Kollektivtransport

I Meld. St. 26 (2012–2013) Nasjonal transportplan 2014–2023 er det eit mål at veksten i persontransporten i storbyområda skal takast med kollektivtransport, sykkel og gange. Det blei også i meldinga presentert ein kollektivtransportpolitikk for byområda og ein for distrikta. Departementet la i september 2014 fram ein handlingsplan for kollektivtransport, jf. omtale nedanfor.

For å få fleire til å reise med kollektivtransport må den bli oppfatta som eit konkurransedyktig alternativ til personbil. Ansvaret for kollektivtransporten er fordelt på fleire forvaltningsnivå og fleire etatar. Ei sentral utfordring for å gjere kollektivtrafikken konkurransedyktig og attraktiv er å samordne utvikling av tilbodet på tvers av forvaltningsnivåa, etatane, transportmidla og transportselskapa.

7.2.1 Utviklinga i kollektivtransporten

Utviklinga i kollektivtransporten har dei seinare åra vore positiv. Kollektivstatistikken frå Statistisk sentralbyrå viser at det samla sett var om lag 573 mill. passasjerar som reiste med kollektivtransport i 2014. Dette er ein auke på om lag 30 pst. frå 2005 og 2,3 pst. frå 2013. Dei siste åra har auken vore størst i dei større byområda. Den største veksten har vore for skinnegåande passasjertransport med ein auke på om lag 47 pst. frå 2005 til 2014.

Om lag 393 mill. passasjerar reiste med lokal kollektivtransport i byområda (ekskl. jernbane) i 2014, som var ein auke på 2,6 pst. frå 2013. I perioden frå 2005 til 2014 har veksten i den lokale kollektivtransporten i byområda vore på om lag 42 pst. Utviklinga er vist i figur 7.1.

Figur 7.1 Kollektivpassasjerar i byområda (1 000 passasjerar)

Figur 7.1 Kollektivpassasjerar i byområda (1 000 passasjerar)

Kilde: Statistisk sentralbyrå

7.2.2 Løyvingar til kollektivtransporten

Statlege løyvingar til kollektivtransportsystemet går over veg- og jernbanebudsjetta. Staten gir vidare tilskot til kommunale og fylkeskommunale tiltak.Fylkeskommunane har ansvaret for den lokale kollektivtransporten. Denne blir finansiert av dei frie inntektene til fylkeskommunane. Den auka satsinga på fylkesvegane som regjeringa legg opp til i budsjettet for 2016, vil også bidra til betre kollektivtransport på veg.

Løyvingane i 2016 til jernbaneinfrastruktur og kjøp av persontransporttenester med tog blir redusert med til saman om lag 200 mill. kr frå saldert budsjett 2015. For rasjonell gjennomføring av pågåande investeringar i jernbaneinfrastrukturen er behovet for løyvingar lågare i 2016 enn i 2015. Reduksjonen til kjøp av persontransporttenester med tog er i samsvar med Trafikkavtalen. Ein legg opp til å vidareføre rutetilbodet frå 2015 til 2016. Oppfølginga av den økonomiske ramma i Nasjonal transportplan 2014–2023 i første fireårsperiode for jernbane er til saman 80,1 pst. etter tre år.

Tabell 7.1 Løyvingar til kollektivtransport

(i 1 000 kr)

Saldert budsjett 2015

Forslag 2016

Pst. endr. 2015/2016

Kjøp av persontransport med tog

3 218 870

3 208 500

-0,3

Jernbaneinvesteringar, drift og vedlikehald

18 172 118

17 977 300

-1,1

Kollektivtiltak og universell utforming, riksvegnettet

84 000

89 500

6,5

Bymiljøavtalar

70 000

300 000

328,6

Særskild tilskott til Fornebubanen

25 000

100 000

300,0

Belønningsordninga for betre kollektivtransport mv. i byområda

1 300 550

1 105 000

-15,0

Særskilde tilskott til kollektivtransport

46 248

32 200

-30,4

Sum kollektivtiltak over statsbudsjettet

22 916 786

22 812 500

-0,5

7.2.3 Oppfølging av handlingsplanen for kollektivtransport

Handlingsplanen for kollektivtransport skal bidra til å konkretisere kva som må gjerast for å styrkje miljøvenlege og arealeffektive transportløysingar. Handlingsplanen summerer opp tiltak på ulike område. Fleire av tiltaka er nærmare omtalte i andre delar av denne proposisjonen.

Jernbanen er ein viktig del av satsinga på kollektivtransport. Det er i 2016 foreslått å løyve om lag 18 mrd. kr til investeringar i infrastruktur, drift og vedlikehald av infrastrukturen, og 3,2 mrd. kr til statleg kjøp av persontransport med tog.

På vegbudsjettet blir det foreslått 89,5 mill. kr til kollektivtrafikktiltak og tiltak for universell utforming på riksvegnettet. I tillegg er det lagt til grunn om lag 55 mill. kr i ekstern finansiering. Midlane vil i hovudsak bli nytta til å oppgradere haldeplassar og knutepunkt. Tiltaka for universell utforming medverkar til å heve kvaliteten og gjere kollektivtransporten meir attraktiv for alle. Oppfølging av hovudmålet om universell utforming i Nasjonal transportplan 2014–2023 er nærmare omtalt i kapittel 6.2.4.

Bymiljøavtalane skal leggje til rette for at veksten i persontransporten i storbyområda blir teke med kollektivtransport, sykkel og gange. Gjennom avtalane vil det vere aktuelt for staten å gi eit investeringstilskot på inntil 50 pst. til viktige kollektivprosjekt i dei fire største byområda. Staten forhandlar no med Oslo/Akershus og Trondheim/Sør-Trøndelag med sikte på å inngå bymiljøavtalar i løpet av kort tid. Det er i 2016 foreslått å løyve 300 mill. kr til bymiløavtalar. Bymiljøavtalane er nærmare omtalte i del II under programkategori 21.30 Vegformål.

Løyvingane til belønningsordninga for betre kollektivtransport mv. i byområda har auka vesentleg dei seinare åra. Ordninga skal stimulere byområda til å setje i verk tiltak som fremmar kollektivtransport, sykkel og gange. Det er foreslått å løyve 1,1 mrd. kr til ordninga i 2016. Dette er 100 mill. kr over det årlege gjennomsnittet i første del av planperioden i Nasjonal transportplan 2014–2023. Belønningsordninga er nærmare omtalt i del II under programkategori 21.40 Særskilde transporttiltak.

Det skal vere enkelt å reise kollektivt. Stortinget har vedteke at det skal etablerast eit felles elektronisk billettsystem for heile landet. Samferdselsdepartementet har starta dette arbeidet. Det er òg starta eit arbeid med å lage ein konkurransenøytral nasjonal reiseplanleggar. Departementet skal i 2015 etablere eit selskap (Rutebanken AS) som skal forvalte kunngjeringsplikta, leggje til rette for ein konkurransenøytral reiseplanleggar for kollektivtransporten og leggje til rette for elektronisk billettering. Det blir foreslått å løyve 32,2 mill. kr til desse tiltaka i 2016. Sjå elles omtale i del II under programkategori 21.40 Særskilde transporttiltak.

Utgifter til rutedrift over fylkeskommunale budsjett var 12 mrd. kr i 2014. Den fylkesvise fordelinga av desse utgiftene går fram av tabell under programkategori 13.70 i del II.

Betring av datagrunnlaget er ein del av handlingsplanen for kollektivtransport. I samband med dei heilskaplege bymiljøavtalane og vidare oppfølging av nullvekstmålet, er det ein føresetnad at ein på ein god måte kan måle utviklinga i persontrafikken og i transportmiddelfordelinga. Frå 2016 blir det gjennomført kontinuerlege reisevaneundersøkingar. Tidlegare har dei blitt gjennomførte om lag kvart fjerde år. I dei ni største byane er trafikkregistreringspunkta forbetra, slik at ein har eit representativt utval for å måle utviklinga i biltrafikken. Gjennom Statens vegvesens FoU-program BEDRE BY søkjer ein å betre transportmodellane og datagrunnlaget i dei samfunnsøkonomiske analysane som blir brukte som grunnlagsmateriale i Nasjonal transportplan, konseptvalutgreiingar (KVU) og andre overordna utgreiingar. Programmet vil m.a. sjå på korleis ein betre kan modellere og analysere ulike kvalitetar ved kollektivtransporten, om haldeplassar er tilgjengelege, arealbruk, parkering og infrastruktur for syklistar.

Gjennom Meld. St. 26 (2012–2023) Nasjonal transportplan 2014–2023, jf. Innst. 450 S (2012–2013), er det lagt ein langsiktig utviklingsstrategi for å utvikle togtilbodet. Bymiljøavtalane vil også vere viktige for ei nærmare kopling mellom jernbane, anna kollektivtransport og vegtrafikk. Auka frekvens og punktlegskap blir prioritert. Den store ruteplanomlegginga rundt Oslo er ferdig i desember 2015 når Høvik stasjon blir opna. Når stasjonane Stabæk, Blommenholm og Høvik blir opna igjen, vil fleire tog som tidlegare stoppa på Skøyen, ha Stabæk som endestasjon.

Fleire større utbyggingsprosjekt held fram, t.d. ny tunnel frå Bergen til Arna, Follobanen og fleire parsellar på IC-strekningane. For Oslo-området er KVU for Oslo-navet ferdig. Det skal gjennomførast ei kvalitetssikring (KS1) før regjeringa tek stilling til konseptval. I samband med gjennomføringa av store vedlikehalds- og fornyingsprosjekt må transporttilbodet leggjast om. I samarbeid med Ruter AS, Statens vegvesen og NSB AS har Jernbaneverket etablert eit prosjekt for å finne samla løysingar for best mogeleg alternativ transport i stengingsperiodar.

Jernbaneverket og Statens vegvesen skal stimulere til bygging av innfartsparkeringsplassar. Vidare skal dei to etatane saman med aktuelle fylkeskommunar og kommunar vurdere kva for stasjonar/haldeplassar som særleg er eigna for fortetting/byutvikling og for innfartsparkering.

Etatane byggjer no innfartsparkeringsplassar m.a. på Blaker og Varingskollen i samarbeid med Akershus fylkeskommune. For neste år er det planlagt bygging på Nerdrum. Det blir i år også bygd sykkelhotell i Asker og Lillestrøm i samarbeid med Akershus fylkeskommune og kommunane. For neste år er det planlagt bygging av eit sykkelhotell til. I samband med InterCityutbygginga blir det laga rapportar med planar for parkeringstilhøva på dei stasjonane det gjeld. Dette skjer i samarbeid med dei aktuelle kommunane.

Hastigheita til kollektivtransporten, særleg i rushtid, er viktig for å betre konkurranseevna i forhold til personbilar. Utbygging av kollektivfelt, effektive terminalar/haldeplassar og prioritering i kryss har gitt betre framkome for kollektivtransporten dei siste åra. Det har samtidig vore ein sterk auke i talet på kollektivreisande, slik at fartsendringane i rushtida har vore små. Utviklinga i framkome for buss blir følgt gjennom systematiske målingar på stamlinjenettet for kollektivtrafikken og teljingar av køyretøy i kollektivfelt på nokre punkt i dei fire største byane.

Som eit ledd i arbeidet med å utnytte kapasiteten i transportsystemet betre, har Statens vegvesen delegert styresmakta for trafikkregulerande skilt på kommunal veg i Oslo til Oslo kommune. Dette vil gjere det enklare for kommunen å gjennomføre tiltak som betrar framkoma for kollektivtrafikken.

For å utvikle gode transportløysingar og for å sikre at innsatsen blir retta mot dei mest effektive tiltaka, er det viktig å ha både breie fagmiljø med rett kompetanse og godt samarbeid mellom aktørane som er involverte i planlegging og tilrettelegging. Hausten 2014 starta eit nytt mastergradskurs i kollektivtransport på NTNU. Dette kurset er eit samarbeid med Lunds Tekniska Högskola.

7.3 Nordområda

Regjeringa vil styrkje infrastrukturen i nord og vidareutvikle sambandet med nabolanda.

Regjeringa har ei tredelt strategisk tilnærming til å utvikle transportinfrastrukturen i nord: Eit nord-sør perspektiv der formålet er å sikre framkome og styrke konkurransekrafta til næringslivet gjennom auka innsats for å betre infrastrukturen som bind landet saman; eit aust-vest perspektiv der formålet er å binde landsdelen betre saman og gi betre vilkår for samhandel og samarbeid med våre naboland gjennom å styrkje infrastrukturen over grensene til Russland, Finland og Sverige; og eit langsiktig perspektiv der formålet er å få fram kunnskap som kan gi eit betre grunnlag for å vurdere om noverande infrastruktur i Nord-Noreg er tilpassa framtidas transportbehov. I det langsiktige perspektivet ligg òg samarbeidet med nabolanda om felles konkrete tiltak og planar for å utvikle transportsystemet i nordområda.

Ein viktig arena for samarbeid i nordområda er Barentssamarbeidet. Finland har hatt leiarskapen for arbeidsgruppa på transportområdet (BEATA) sidan hausten 2013. Russland tek hausten 2015 over leiarskapen for dei neste to åra. Ei ekspertgruppe med representantar for transportstyresmaktene i Sverige, Finland, Russland og Noreg har på oppdrag frå styringsgruppa for BEATA laga ein ny rapport om grensekryssande vegkorridorar som utdjupar forslaget til felles transportplan for Barentsområdet frå 2013. Rapporten inneheld ein analyse av vegtransport og infrastrukturen, med særleg vekt på transportstraumane og korleis standard og behovet for vedlikehald og investeringar på veg er langs dei 13 korridorane som gjekk fram av forslaget til Barents transportplan. Forslaget til felles transportplan for Barentsområdet og den nye rapporten blir følgt opp av BEATA, i bilateralt samarbeid og som innspel til dei nasjonale plan- og budsjettprosessane.

Samferdselsdepartementet vil i 2016 prioritere statlege midlar til å vidareføre utbygginga av E6 Halselv – Møllnes og prosjektet E6 Storsandnes – Langnesbukt i Finnmark. Prosjekta er ein del av E6 vest for Alta og er planlagt opna for trafikk hausten 2017. Vidare vil det bli anleggsstart på prosjektet Tana bru. Prosjektet er planlagt opna for trafikk i 2018.

E105 Storskog – Hesseng i Finnmark er det einaste vegsambandet mellom Noreg og Russland. Arbeidet på strekninga starta i 2011. For 2016 blir det prioritert midlar til å vidareføre prosjektet E105 Elvenes – Hesseng. Prosjekta er planlagt opna for trafikk i 2017.

I Troms held utbygginga av prosjekta E6 over Sørkjosfjellet og E6 Indre Nordnes – Skardalen fram i 2016. Begge prosjekta er planlagt opna for trafikk i 2017.

I Nordland er det sett av midlar til å vidareføre utbygginga av prosjektet E6 Helgeland nord. Vidare er det foreslått bompengar til anleggsstart for prosjektet E6 Helgeland sør. Prosjektet omfattar utbetring og utbygging av om lag 80 km veg, fordelt på 9 delstrekningar, der 7 av dei inngår i ein vegutviklingskontrakt. Kontraktsforma inneber at same entreprenør skal ha ansvaret både for utbetringsarbeidet og det meste av drifta og vedlikehaldet. Det er òg sett av midlar til å vidareføre utbetringsarbeid i fleire av tunnelane på E6 mellom Korgfjellet og Fauske i Nordland. Prosjektet E6 Hålogalandsbrua blir vidareført i 2016. Skredsikringsprosjektet Trældal-Leirvik på E10, som er en del av prosjektet, blei opna for trafikk i september 2015. Hålogalandsbrua vil etter planen bli opna for trafikk hausten 2017.

E10/rv 85 Tjeldsund – Gullesfjordbotn – Langvassbukt i Nordland og Troms skal planleggjast for gjennomføring som eit OPS-prosjekt. For å sikre raskare gjennomføring er det vedteke at staten skal overta den vidare planlegginga av strekninga. I tillegg er det lagt opp til å gå rett på arbeidet med reguleringsplan.

Vidare er det sett av midlar til utbetringstiltak på eksisterande vegar i Nord-Noreg, som breiddutvidingar, fjerning av flaskehalsar og utbetring av særleg trafikkfarlege punkt.

Tiltak på vegnettet er nærmare omtalt i del II under Vegformål.

Den differensierte arbeidsgivaravgifta blei endra i 2014. Verksemder i transportsektoren er ikkje lenger omfatta av denne. Som kompensasjon er det løyvd midlar til m.a. infrastrukturtiltak i Nord-Noreg for veg, jernbane og kyst. Tiltaka er omtalte i del II.

Målt i tonn går i dag om lag 2/3 av godstransporten på jernbane i Noreg på Ofotbanen. I tillegg til malmtransporten frå Nord-Sverige er banen viktig for godstransporten mellom Sør- og Nord-Noreg. I Nasjonal transportplan 2014–2023 er det sett av 1,6 mrd. 2013-kr til investeringstiltak på Ofotbanen. Tiltaka gjeld auka kryssingskapasitet, straumforsyning og terminal- og stasjonstiltak. Bjørnfjell kryssingsspor blir ferdigstilt 2015, medan Rombak kryssingsspor og tiltak for forsterka straumforsyning på Ofotbanen blir sluttførte i 2016. Arbeidet med auka sporkapasitet ved Narvik stasjon og nytt kryssingsspor ved Djupvik startar i 2016.

På Nordlandsbanen er det i 2016 sett av 31 mill. kr til vidare arbeid med å forlengje kryssingsporet på Oteråga og å etablere ein haldeplass på Reitan. Prosjektet er planlagt ferdig i 2017. Samferdselsdepartementet har bede Jernbaneverket starte detaljplanlegging for å oppgradere Nordlandsbanen mellom Gullsmedvik og Ørtfjell (Dunderlandsbanen) frå 24 til 30 tonn aksellast. Det skal forhandlast med Rana Gruber AS om kostnadsdelinga mellom staten og selskapet. Når detaljplanen er ferdig, vil Samferdselsdepartementet vurdere om og når det er riktig å gjennomføre prosjektet.

Samferdselsdepartementet tek våren 2016 sikte på å lyse ut nytt anbod på regionale ruteflygingar i dei fire nordlegaste fylka. Nye kontraktar vil gjelde frå 1. april 2017.

Samferdselsdepartementet har gitt Avinor AS i oppdrag å planleggje og utforme søknad om konsesjon for ei ny lufthamn ved Mo i Rana. Samstundes har departementet fått gjennomført ei ekstern utgreiing av regionale konsekvensar ved ei ev. endring av lufthamnstrukturen på Helgeland.

Vidare er Avinor bede om å sluttføre flyfaglege utgreiingar i Lofoten og ved Hammerfest. Vêrmålingane på Gimsøy i Lofoten blei avslutta sommaren 2015. Når resultata er klare, vil den vidare prosessen om ei ny lufthamn som erstattar lufthamnene ved Leknes og Svolvær, bli vurdert. For Hammerfest blir to lokaliseringsalternativ vurderte. Vêrmålingane i Fuglenesdalen blir avslutta i 2016, og kostnadsanalysane for Grøtnes-alternativet skal kvalitetssikrast.

Rullebanen ved Sandnessjøen lufthavn, Stokka, blei i 2014 forlengd til 1 199 meter. Planlegginga av ein lengre rullebane ved Stokmarknes lufthavn, Skagen, er utsett. Avinor vil tidlegast foreta ein ny vurdering av tiltaket i 2019.

Narvik lufthavn, Framnes, vil bli halden open til 31. mars 2017 fordi Hålogalandsbrua ikkje er klar før i 2017. Vilkåret er at Luftfartstilsynet forlengjer den teknisk/operative godkjenninga utan krav til nye tiltak. Statleg kjøp av ruta Narvik – Bodø blir avvikla når Narvik lufthavn, Framnes blir stengt.

Arbeidet med å flytte ansvaret for lufthamndrifta ved Bodø lufthamn frå Forsvaret til Avinor har starta.

Avinor planlegg å etablere eit tårnsenter i Bodø som skal fjernstyre 15 tårn, i hovudsak på lufthamner med AFIS (flygeinformasjonsteneste) i Nord-Noreg.

Regjeringa vil at Noreg skal vere til stades på Jan Mayen også etter at Loran-C-stasjonen på øya blir lagt ned frå 1. januar 2016.

Regjeringa vil sikre beredskapen mot akutt forureining og den førebyggande sjøtryggleiken i nord, og ivareta norske kyststatsinteresser internasjonalt når det skal utviklast regelverk.

BarentsWatch er eit overvakings- og informasjonssystem som til ein kvar tid skal gi ei samla og heilskapleg oversikt over det som skjer i norske hav- og kystområde. Kystverket leier arbeidet, som om lag 25 etatar og forskingsinstitusjonar tek del i. Systemet er viktig m.a. for å vise den omfattande aktiviteten Noreg har i nordområda.

Våren 2015 blei ein jordstasjon for å laste ned trafikkovervakingsdata frå satellittane sett i drift i Vardø.

Kystverket sluttførte i 2015 en miljørisiko- og beredskapsanalyse for Svalbard og Jan Mayen. Analysen gir eit betre grunnlag for å dimensjonere beredskapen mot akutt forureining ved Svalbard og på Jan Mayen. Kystverket har vore med å utarbeide og følgje opp heilskaplege forvaltningsplanar for det marine miljøet i Barentshavet og Norskehavet.

Regjeringa foreslår midlar til planlegging av ny hamneinfrastruktur i Longyearbyen i tråd med Nasjonal transportplan 2014–2023.

Ved Kystverkets sjøtrafikksentral i Vardø blir det hausten 2015 oppretta ei analyseeining. Trafikksentralen overvaker havområda utanfor fastlandet, Svalbard og Jan Mayen og har store mengder informasjon om skipstrafikken. Eininga blir bemanna av personell frå Kystverket og Fiskeridirektoratet. Oppgåvene er m.a. å avdekkje ulovleg fiske, transport av ulovleg fisk og avvik frå regelverk og prosedyrar for transport av farleg og forureina last. Eininga kan òg få fram informasjon som vil vere interessant for andre offentlege etatar som tollvesen og politi.

Eit oljevern- og miljøsenter i Lofoten/Vesterålen blir etablert. Eit førebels sekretariat blir etablert i Kystverkets lokale i Kabelvåg hausten 2015.

Under ministermøtet i Arktisk råd i 2013 blei det sett ned ei oppdragsgruppe for å lage ein handlingsplan for å førebyggje oljeutslepp i Arktis. Planen blei godkjent under ministermøtet i Arktisk råd i 2015.

7.4 Forenklingsarbeid, modernisering og betre gjennomføringskraft

7.4.1 Reform av transportsektoren

Som det m.a. blei gjort greie for i Prop. 1 S (2014–2015) har Samferdselsdepartementet starta eit omfattande reformarbeid. Formålet er auka samfunnsøkonomisk lønnsemd samla sett i transportsektoren, med ei finansiering innanfor dei rammene som handlingsregelen set. I arbeidet er det lagt opp til heilskaplege løysingar for transportsektoren.

Reformarbeidet er godt i gang. Arbeidet er omfattande og krev ekstern kompetanse. I tillegg er det i departementet behov for å tilsette medarbeidarar i eit eige prosjekt for ein periode. Løyvinga for 2016 vil dekkje både kjøp av ekstern kompetanse og utgifter til det interne prosjektet, jf. omtale i del II under Administrasjon.

Reformer i vegsektoren

Utbyggingsselskap for veg

Etableringa av utbyggingsselskap for veg er omtalt i Prop. 97 S (2013–2014) Ein del saker om luftfart, veg og jernbane, jf. Innst. 255 S (2013–2014), Prop. 93 S (2013–2014) Tilleggsbevilgninger og omprioriteringer i statsbudsjettet 2014, jf. Innst. 260 S (2013–2014), Prop. 1 S (2014–2015), jf. Innst. 13 S (2014–2015), og Meld. St. 25 (2014–2015) På rett vei. Reformer i veisektoren, jf. Innst. 362 S (2014–2015). I meldinga presenterte regjeringa eit samla opplegg med styring, finansiering, oppstartsportefølje og andre oppgåver for utbyggingsselskapet.

Interimselskapet Nye Veier AS blei stifta 4. mai 2015. Styret i selskapet skal ha eit operativt selskap på plass frå årsskiftet 2015/2016. Selskapet skal lokaliserast i Kristiansandsregionen, og styret arbeider m.a. med å rekruttere personell og å finne eigna lokale.

Samferdselsdepartementet har i 2015 lagt opp til at Statens vegvesen førebur tre prosjekt som selskapet tek over ansvaret for.

Utover hausten 2015 vil ei sentral oppgåve vere å drøfte avtalane som skal bli inngått mellom Samferdselsdepartementet som eigar av selskapet, og styret i Nye Veier AS. Desse avtalane blir underteikna når Stortinget har handsama budsjettet for 2016.

Bompengereform

I Meld. St. 25 (2014–2015), jf. Innst. 362 S (2014–2015), er det ein omtale av regjeringa sitt arbeid med dei ulike elementa i bompengereforma.

Samferdselsdepartementet legg til grunn at fylkeskommunane skal eige fem bompengeselskap, og at dei skal etablere desse selskapa snarast mogleg. Departementet er i dialog med fylkeskommunane om dette.

Ei rentekompensasjonsordning for bompengelån skal nyttast som insentiv for å sikre gjennomføring av bompengereforma. Målet med ordninga er å redusere bompengebelastinga for trafikantane og leggje til rette for ein smidig overgang til ny og meir effektiv organisering av sektoren. Ein nærmare omtale av ordninga er gitt i del II under Vegformål.

Meld. St. 25 (2014–2015) gir òg ei omtale av utferdarrolla og vurderingar knytt til framtidig organisering av denne. Arbeidet med dette vil bli vurdert i lys av arbeidet med å etablere dei nye bompengeselskapa.

Offentleg-privat-samarbeid (OPS)

I Meld. St. 25 (2014–2015) er det òg gjort greie for eit rammeverk for offentleg-privat-samarbeid (OPS) i transportsektoren. Som det går fram av meldinga, vil Samferdselsdepartementet fram mot neste nasjonale transportplan foreta nærmare vurderingar og prioriteringar av nye vegprosjekt for gjennomføring med OPS.

Reformer i jernbanesektoren

Regjeringa la i Meld. St. 27 (2014–2015) På rett spor. Reform av jernbanesektoren fram forslag til ei heilskapleg reform av jernbanesektoren, jf. også Innst. 386 S (2014–2015).

NSB AS blir vidareført som eit transportselskap, og største delen av Jernbaneverket blir omorganisert til statsføretak. Styrande funksjonar blir lagde til eit jernbanedirektorat. Samferdselsdepartementet tek sikte på at dei to einingane er operative frå 1. januar 2017. Departementet arbeider vidare med spørsmålet om sal- og billettløysingar og eigarskapen til det rullande persontogmateriellet. For dette materiellet blir det òg sett på andre løysingar enn dei som er nemnde i meldinga. Reformarbeidet bør gjennomførast så raskt som forsvarleg og må tilpassast behovet for dialog med dei tilsette. Vidare må det takast omsyn til tryggleik og beredskap på jernbanen og gjerast grundige førebuingar for overgang til nye organisasjonsstrukturar. Både organisasjonane til dei tilsette og andre aktørar skal informerast og involverast i arbeidet på føremålstenleg måte.

Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til Stortinget med konkrete forslag til endringar når dei er klare.

Anna arbeid

Samla vurdering av direktoratsfunksjonar

Som det går fram av Meld. St. 27 (2014–2015) På rett spor. Reform av jernbanesektoren, vil Samferdselsdepartementet sjå på oppgåvene i Statens vegvesen og Jernbaneverket/jernbanedirektoratet og vurdere ulike modellar for eit eventuelt sektorovergripande direktorat for veg og jernbane. Målet med eit slikt arbeid vil m.a. vere å sjå om andre modellar kan gi høgare effektivitet og betre samordning.

Luftfart

Regjeringa vil bidra til færre, større og meir konkurransedyktige lufthamner. Som ein del av forarbeidet til neste nasjonale transportplan gjennomgår Avinor AS lufthamnstrukturen på kortbanenettet.

Forenkla transfer startar som eit prøveprosjekt på Oslo Lufthavn, Gardermoen hausten 2015. Det inneber at flypassasjerar som kjem frå utlandet via Oslo Lufthavn, ikkje må sjekke inn bagasjen når dei reiser vidare innanriks.

Moss lufthavn Rygge fekk i 2014 ny konsesjon, og Gullknapp lufthavn Arendal har fått konsesjon for kommersielle flygingar.

Det vil bli lagt til rette for at fleire aktørar enn Avinor kan tilby tårn- og sikringstenester. Samferdselsdepartementet vurderer no korleis dette kan gjerast på ein god måte.

Kyst

I januar 2015 presenterte Samferdselsdepartementet ein Nasjonal havnestrategi. Denne skal m.a. vere med på å forenkle hamnestrukturen og styrkje ordninga med stamnetthamner.

Ei ny differensiert ordning med farleisbevis, jf. Prop. L 65 (2013–2014) Lov om losordningen (losloven), gjer at skipsfarten no har fleire moglegheiter til å segle utan los. Det er i tillegg lagt opp til konkurranse om tilbringartenesta for lostenesta.

Vegtilsyn

Vegtilsynet er i dag organisert som ein del av Statens vegvesen i ei eining direkte under vegdirektøren. Som det går fram av Prop. 117 S (2014–2015) Nokre saker om luftfart, veg og jernbane, ønskjer departementet å gjere Vegtilsynet meir uavhengig ved å etablere det som eit eige forvaltningsorgan, jf. Innst. 313 S (2014–2015). Samferdselsdepartementet legg opp til at denne etableringa vil skje i løpet av 2016. Ansvaret vil i første omgang, som i dag, vere knytt til riksveginfrastrukturen. På noko lengre sikt vil departementet vurdere om det er føremålstenleg å gi tilsynet fleire oppgåver. Regjeringa vil komme tilbake til Stortinget med dette.

Ny nasjonal transportplan

I mai 2015 fekk Statens vegvesen, Jernbaneverket, Kystverket og Avinor AS i oppdrag å lage eit grunnlagsdokument for det vidare arbeidet med Nasjonal transportplan 2018–2029. Planperioden blir no utvida frå 10 til 12 år, med perspektiv mot 2050. I prioriteringane skal det leggjast vekt på samfunnsøkonomisk lønsemd. Det vil òg bli lagt auka vekt på vedlikehald, klima og bruk av ny teknologi. Ein eigen klimastrategi skal greiast ut, og etatane skal òg førebu ein godsstrategi og ein motorvegplan.

7.4.2 Program for effektivisering av Statens vegvesen og Jernbaneverket

Statens vegvesen

Statens vegvesen har utarbeidd eit program for effektivisering av etaten for perioden 2014–2023. Programmet rettar seg mot Statens vegvesens verksemd innanfor byggherrefunksjonen, planlegging, trafikant- og køyretøyfunksjonar, forvaltning av riks- og fylkesvegar og interne støttefunksjonar. I tråd med målet i Meld. St. 26 (2012–2013) Nasjonal transportplan 2014–2023 skal etaten innan 2023 redusere kostnadene som etaten kan påverke, med 10–15 pst. samanlikna med forventa utvikling utan effektivisering. Det er sett konkrete mål for effektivisering/innsparing for kvart år fram til og med 2017.

Arbeidet med effektivisering skal i 2016 gi ei innsparing på om lag 300 mill. kr, i tillegg til innsparingane som er føresette i 2014 og 2015, slik at total innsparing i 2014–2016 blir om lag 600 mill. kr.

I tillegg til å vidareføre tiltaka frå 2014 og 2015 skal effektiviseringa i 2016 rette seg mot kjøp av tenester, særleg innanfor byggherre og planlegging. Det blir derfor arbeidd med å profesjonalisere dette området, i tillegg til kompetansehevande tiltak. Vidare vil det bli arbeidd med sjølvbetente løysingar og andre digitale verktøy som både vil effektivisere arbeidet internt i Statens vegvesen og komme brukaren til gode. Statens vegvesen arbeider m.a. med å utvikle sjølvbetente løysingar for å melde tap av førarkort, omregistrere køyretøy og elektronisk salsmelding for kjøretøy. Delar av desse løysningane skal etter planen takast i bruk i løpet av 2015 og vil bli ytterlegare utvida i 2016.

I 2015 har etaten sett i gang arbeid med benchmarking på nokre område med sikte på å finne fram til ytterlegare potensiale for effektivisering. Gevinstane i 2015 og 2016 er planlagt tekne ut gjennom å frigjere midlar til nye oppgåver innan trafikant- og køyretøyområdet, vedlikehald og investering.

Det skal også leggjast til rette for effektivisering i anleggsmarknaden, gjennom m.a. nye kontraktformer og auka omfang av totalentreprisar. Sjå elles omtale under Konkurransetilhøve og marknad.

Jernbaneverket

Jernbaneverket har etablert eit effektiviseringsprogram som omfattar alle kjerneområde, inkludert drift og vedlikehald, administrasjon og støtteprosessar og anleggsmarknaden. Formålet med effektiviseringstiltaka både innanfor kjernefunksjonane og støttefunksjonane er å omdisponere midlar og å produsere meir kostnadseffektivt, slik at Jernbaneverket innanfor eit samla budsjett kan oppretthalde tilfredsstillande nivå på vedlikehald og fornying. Etaten har i 2013 og 2014 kartlagt moglegheitene for innsparing og estimert gevinstpotensialet.

Effektiviseringsprogrammet har ein samla plan for årleg effektivisering på 500 mill. kr ved utgangen av 2017, og ein plan for effektivisering på om lag 1,1 mrd. kr ved utgangen av 2023.

Effektiviseringa er planlagt realisert gjennom fire delprogram:

  • Effektiv planlegging og bygging: Formålet er å effektivisere prosjektgjennomføringa i planleggings- og prosjekteringsfasen, redusere kostnader til byggherrefunksjonane, og redusere entreprise- og rådgivingskostnader. Tiltaka som blir sette i gang, vil gi både kvalitative og økonomiske gevinstar. Dei økonomiske gevinstane er estimerte til i underkant av 100 mill. kr i 2017.

  • Effektiv drift og vedlikehald: Delprogrammet omfattar tiltak for å disponere ressursar meir effektivt på tvers av geografi og fag. Dette vil m.a. skje gjennom tiltak knytt til stasjoneringsmønster for beredskap, auka tverrfagleg arbeid, fornying og standardisering av maskinparken og vidareutvikling av tilstandsmåling for ytterlegare å optimalisere ressursane til vedlikehald. Dei økonomiske gevinstane er estimerte til å vere om lag 220 mill. kr i 2017.

  • Effektiv trafikkstyring: Delprogrammet inneheld tiltak for å effektivisere trafikkstyringa, med hovudvekt på å innføre ny teknologi. Dei økonomiske gevinstane er estimerte til å vere om lag 30 mill. kr innan 2017.

  • Effektiv støtte: Delprogrammet inneheld tiltak for å eliminere unødige arbeidsoppgåver, forenkle arbeidsprosessar og forbetre systemstøtte innanfor IKT, økonomi, eigedom, dokumentasjon, tryggleik, innkjøp, lager og logistikk og HR. Dei økonomiske gevinstane er estimerte til å vere om lag 200 mill. kr innan 2017.

For å sikre at effektiviseringsgevinstar kan følgjast opp og målast over tid, har Jernbaneverket i 2015 utarbeidd indikatorar. Etaten har arbeidd med å etablere nullpunkt for indikatorane, fastsett mål for 2015 og fastsett frekvens på rapportering og måling av gevinstar framover.

7.4.3 Andre effektiviseringstiltak

Regjeringa har innført ei avbyråkratiserings- og effektiviseringsreform, der det blir henta inn 0,5 pst. at driftsutgiftene til alle statlege verksemder, jf. omtale i del I.

Det går fram av den politiske plattforma til regjeringa at ein vil sjå på fleire tiltak for å få ned planleggingstida. Ei arbeidsgruppe la i februar 2015 fram rapporten «Effektivisering av planprosesser for store samferdselsprosjekt». Samferdselsdepartementet, i samarbeid med Kommunal- og moderniseringsdepartementet, følgjer opp tilrådingane i rapporten. Ein vil m.a. foreta ein gjennomgang av kriterium, rutinar og prosessreglar for bruk av statleg plan, tiltak for å hindre omkamp og vurdering av eit alternativt regime for nasjonalt viktige samferdselsprosjekt.

Konkurranseutsetting av tilbringartenesta, som er transporten av los til/frå lospliktige skip, vil bli sluttført i 2015. Endringane er venta å føre til at lostenesta blir meir kostnadseffektiv. Ny organisering av lostenesta, konkurranseutsetting av tilbringartenesta og ei enklare farleisbevisordning skal bidra til å gjere losordninga meir kostnadseffektiv.

7.5 Konkurransetilhøve og marknad

Statens vegvesen og Jernbaneverket er dominerande oppdragsgivarar i anleggsmarknaden. For å kunne utføre oppgåvene på ein sikker, etisk og effektiv måte er transportetatane avhengige av ein leverandørmarknad som fungerer godt og er tilpassa oppgåvene. I 2016 vil Jernbaneverket kjøpe varer og tenester for om lag 13 mrd. kr. Statens vegvesen vil, under statleg ansvarsområde, kjøpe varer og tenester for i overkant av 30 mrd. kr. På vegne av fylkeskommunane kjøper etaten varer og tenester for 17 mrd. kr.

Leverandørmarknaden omfattar både nasjonale og internasjonale aktørar, m.a. prosjekterande (rådgivarar og arkitektar), entreprenørar, utstyrs- og materialleverandørar og ulike spesialfirma.

Konkurransen om dei enkelte tilboda og tilbakemeldingane frå bransjeorganisasjonane viser at det jamt over er god konkurranse om oppdrag innan veg og jernbane, og at det er kapasitet til å gjennomføre både større og mindre oppdrag. Gjennom dialog med bransjen søkjer etatane å leggje tilhøva til rette for å utnytte og utvikle kapasitet, kompetanse og gjennomføringsevne i leverandørmarknaden. Dei to etatane arbeider for å samordne tiltak betre og meir samanhengande utbygging, også samordning av veg- og jernbanetiltak der det ligg til rette for det. Dette er venta å gi effektivitetsgevinstar og betre utnytting av ressursane hos byggherre, rådgivarar og entreprenørar. Arbeidet med å utvikle kvalifiserings- og tildelingskriterium som i større grad omfattar andre kriterium enn pris er særleg viktig.

Det har vore eit aukande konfliktnivå i anleggsbransjen med store omtvista summar, særleg for utbyggingskontraktar på veg. Etatane har sett i gang eit arbeid med å analysere årsakene til dei store omtvista summane. For å betre reglar og rutinar på område der det har oppstått usemje blir kontraktreglar og tvisteløysingsmekanismar gått igjennom i samarbeid med bransjeorganisasjonane.

Ei utfordring framover er den vesentlege auken i bygginga av nye tunnelar samtidig med at det skal gjennomførast eit omfattande rehabiliteringsprogram for eksisterande tunnelar både på veg og jernbane. Interessa for oppdraga med tunnelrehabilitering har så langt vore god.

Kontraktformer

Utføringskontraktar der byggherren har ansvaret for prosjekteringa, har vore mest vanleg i den norske transportmarknaden. Det har medverka til å utvikle lokale og regionale maskinentreprenørar, slik at det er mange mindre og mellomstore entreprenørar i marknaden.

Transportetatane vil medverke til auka effektivitet i anleggsbransjen gjennom å ta i bruk kontraktformer som utnyttar og utviklar kompetansen i leverandørledda. Dette blir gjort ved auka omfang av totalentreprisar, m.a. ulike former for samspel- og målpriskontraktar.

Både Statens vegvesen og Jernbaneverket har innført samhandlingsrutinar der alle partar i kontraktane gjennomfører ein innleiande fase for å sikre god forståing av kontrakten og fastleggje korleis samarbeidet skal gjennomførast gjennom heile prosjektet.

Helse, tryggleik og miljø

Etatane har saman med bransjen lagt ned ein stor innsats for å betre tilhøva for helse, tryggleik og miljø. Trass i at det er sett i verk mange tiltak, er det framleis for mange alvorlege ulykker. Jernbaneverket og States vegvesen er med i det forpliktande samarbeidet mellom styresmakter og tilsyn, byggherrar, prosjekterande, entreprenørar og arbeidstakarorganisasjonar om eit HMS-charter for ei skadefri byggje- og anleggsnæring.

Dette arbeidet heng nøye saman med kampen mot sosial dumping og arbeidslivskriminalitet. Det er på dette feltet eit tett samarbeid med bransjen om førebyggjande tiltak og strengare kontroll. Det er sterke teikn på at organisert ulovleg verksemd har infiltrert leverandørkjeda i bygg og anlegg, slik at det er nødvendig å ha verkemiddel for å avdekkje medvitne brot på reglar og rein kriminalitet.

Transportetatane har sett i verk tiltak for å avdekkje slike tilhøve både gjennom å skjerpe konkurranseføresegnene og strengare oppfølgingsrutinar. Etatane deltek i samarbeidet med bransjen og i det samarbeidet som er etablert mellom offentlege byggherrar, og som blir samordna av Direktoratet for forvaltning og IKT. Det er m.a. innført krav til å avgrense nivåa i underleverandørkjeda til maksimalt to ledd, minimumskrav til eiga bemanning, krav om identitetskort frå første dag, godkjenning av underentreprenørar og utvida bruk av interne og eksterne revisjonar.

Utanlandske aktørar

Den sterke satsinga på infrastruktur med eit aukande tal på større og krevjande prosjekt gjer at Noreg også internasjonalt blir oppfatta som eit viktig vekstområde innan anlegg.

Det er kjent at det kan vere utfordrande å arbeide i den norske marknaden på grunn av nasjonale reglar. Saman med tett byggherreoppfølging er dette uvant for firma som er vane med andre entrepriseformer. Alle er heller ikkje vane med klima og geologiske tilhøve. Etatane legg vekt på å orientere om norske føresetnader, og tilrår ofte utanlandske selskap å finne gode norske samarbeidspartnarar.

I dei siste åra er det inngått fleire kontraktar der utanlandske og norske entreprenørar samarbeider om oppdraga.

Drift og vedlikehald

Det er tilfredsstillande konkurranse om drifts- og vedlikehaldskontraktane på veg og jernbane. På vegsida har kostnadene for dei driftskontraktane som tek til å gjelde hausten 2015, auka med om lag fire pst. samanlikna med kontraktane dei avløyser. Dette må sjåast i samanheng med at dei nye kontraktane har fått auka omfang og det er sett høgare krav til standard og kvalitet.

Jernbaneverket har etablert eit forum for å betre kommunikasjonen med bransjen for å vere meir føreseieleg og fordele oppgåvene over ein lengre sesong. Etaten legg opp til å bruke meir langsiktige kontraktar innan vedlikehaldet av infrastrukturen. Jernbaneverkets erfaring er at slike kontraktar kan gi om lag 10 pst. lågare prisar enn tilsvarande kortsiktige kontraktar.

Jernbane

I entreprenørmarknaden har det på jernbanesida vore relativt få tilbydarar og aukande prisar på kontraktane i dei mindre regionale prosjekta. For å tilpasse kontraktane til den regionale marknaden går Jernbaneverket igjennom kontraktstrategien. På mindre entreprisar blir fleire prosjekt vridde over mot totalentreprisar. Endringa er førebels ny for marknaden, og konkurransen om oppdraga har variert. I gjennomføringsfasen har den nye kontraktforma vore vellykka. Det er venta ein betre marknadssituasjon for mindre prosjekt når bransjen blir vane med dei nye samarbeidsformene. For totalentreprisar med innslag av tog i drift og høgt innslag av jernbanetekniske disiplinar har konkurransen ikkje vore tilfredsstillande. Jernbaneverket lagar ein overordna kontaktstrategi for InterCity der dette skal fangast opp. Eit viktig innslag i framtidige kontraktstrategiar blir auka merksemd på risikofordeling og leverandørmarknaden sine fridomsgrader i gjennomføringsfasen.

Jernbaneverket går i retning av større entreprisar innan alle fagdisiplinar og fleirdisiplinkontraktar. For å oppnå effektiv konkurranse om store kontraktar i svært store prosjekt må det leggjast til rette for internasjonal konkurranse. Etaten meiner at bransjen har tilstrekkeleg kapasitet til å levere tenester til jernbanen, men det vil krevje aktivt samarbeid for å utvikle og halde på spesialistkompetanse og selskap i leverandørleddet.

Veg

Konkurransen om kontraktane i dei store vegprosjekta har generelt sett vore god, men på nokre anlegg har det vore få tilbydarar og høgare prisar enn venta. Det gjer det nødvendig å vurdere kontraktstrategi når det gjeld entrepriseform, storleik og inndeling av kontraktane på dei kommande prosjekta. På dei mindre vegprosjekta er det god konkurranse i ein stor marknad av mindre og mellomstore entreprenørar over heile landet. Analysar og innspel frå Maskinentreprenørenes Forbund viser at det er ledig kapasitet for vegbygging særleg hos dei mindre verksemdene, men det er regionale skilnader.

I asfaltmarknaden er Statens vegvesen den dominerande oppdragsgivaren med opp mot halvparten av totalmarknaden. Marknaden er dominert av dei tre største asfaltentreprenørane. Konkurransen er ulik, men er størst på Austlandet og minst i Nord-Noreg.

Ferje

Total omsetnad på riks- og fylkesvegferjedrifta er på om lag 5 mrd. kr i året. Som store kjøparar av bilferjetransport er Statens vegvesen og fylkeskommunane viktige premissgivarar for den vidare utviklinga av næringa.

Kostnadene til kjøp av ferjetenester har auka dei siste åra. Kostnadsoverslag for framtidige utlysingar tyder på kostnadsvekst også framover. Det har vore ein konsentrasjon i marknaden dei seinaste åra. På bakgrunn av kostnadsauken og konsentrasjonen i marknaden er Statens vegvesen i gang med ei utgreiing for å analysere og vidareutvikle ferjemarknaden på lang sikt. Utgreiinga skal klarleggje rammene, føresetnader, fakta, utfordringar og handlingsrom for tilhøve som kan påverke marknaden. Den skal m.a. dekkje områda marknadsanalyse, studie av kontraktstrategi, kravspesifikasjon for materiell, finansiering og eigarskap av materiell, strategisk og økonomisk bedriftsanalyse og organisering av ferjeforvaltninga. Ut frå resultata av arbeidet vil Statens vegvesen vurdere ulike langsiktige tiltak for å gi brukarane eit godt og sikkert ferjetilbod til rett pris, og som bidreg til auka samfunnsnytte. Resultata frå dette arbeidet vil liggje føre i første halvdel av 2016.

7.6 Oppmodingsvedtak

7.6.1 Oppmodingsvedtak i sesjonen 2014–2015

Departementet gir nedanfor greie for oppfølging av dei oppmodingsvedtaka som Stortinget vedtok i sesjonen 2014–2015.

Vedtak nr. 24, 18. november 2014

Stortinget vedtok ved behandlinga av Prop. 131 S (2014–2015) og Innst. 27 S (2014–2015):

«Stortinget ber regjeringen ta initiativ til at det åpnes for lokale forhandlinger med Bodø kommune om hvordan deler av det økte økonomiske handlingsrom for Bodøpakken skal benyttes, herunder utbygging av ny adkomst til Bodø havn.»

Samferdselsdepartementet legger til grunn at denne forståelsen av overgangsordningen for rentekompesasjonsordning for bompengelån, hvor det åpnes for å benytte «det økte økonomiske handlingsrom» til å ta inn nye prosjekter, kun gjelder Bodøpakken. Stortingets fullmakt til Samferdselsdepartementet om å inngå avtale med bompengeselskapet og fastsette nærmere regler for finansieringsordningen, er nå delegert til Vegdirektoratet. Det har vært lagt til grunn at «det økte økonomiske handlingsrom» består av differansen mellom 6,5 pst. beregningsteknisk rente som er lagt til grunn i Prop. 131 S (2014–2015), og en ev. lavere beregningsteknisk rente fastsatt av lokale myndigheter, i tråd med overgangsordningen for rentekompensasjon for bompengelån, jf. Prop. 119 S (2013–2014) Utbygging og finansiering av vegprosjekt og tiltak i Harstad kommune i Troms (Vegpakke Harstad) og overgangsordning for rentekompensasjonsordning for bompengelån.

Vedtak nr. 50, 1. desember 2014

Stortinget vedtok ved behandlinga av Meld. St. 1 (2014–2015), Prop. 1 S (2014–2015), Prop. 1 S Tillegg 1 (2014–2015), Prop. 1 S Tillegg 2 (2014–2015), Prop. 1 S Tillegg 3 (2014–2015) og Innst. 2 S Tillegg 1 (2014–2015):

«Stortinget ber regjeringen sørge for at alle kommende fergeanbud har krav til nullutslippsteknologi (og lavutslippsteknologi) når teknologien tilsier det.»

Det er en del av regjeringens plattform at nye ferjer skal benytte lav- eller nullutslippsteknologi, når teknologien tilsier det.

Vegdirektoratet er løyvemyndighet for riksvegferjer, og Statens vegvesen står for arbeidet med konkurranseutsetting, oppfølging av kontrakter m.m. DNV-GL har på oppdrag fra Vegdirektoratet vurdert hvordan spørsmålet om krav til lav- eller nullutslippsteknologi kan følges opp i ferjedriften. Dette er avgrenset til å gjelde klimagasser. I ferjesektoren vil for eksempel teknologier basert på batteri og biodrivstoff være energibærere for såkalt nullutslippsteknologi. LNG (flytende gass) og hybridteknologier vil være lavutslippsteknologi, ifølge vurderingen fra DNV-GL. DNV-GL har satt opp en del kriterier for egnet teknologi med hensyn til ren batteridrift. Parametere som blir benyttet, er overfartstid, ladetid, hastighet, PBE-kapasitet og installert effekt. Bl.a. med bakgrunn i disse kriteriene vil aktuell teknologi bli vurdert for ferjesambandene hvor nye kontrakter lyses ut de nærmeste årene. Regjeringen vil i den forbindelse fastsette krav til lav- og nullutslippsteknologi, når teknologien tilsier det. Miljøkrav vil bli utformet ut fra kjennetegn ved det enkelte samband som skal konkurranseutsettes. Ved utlysing av riksvegferjesambandene Mannheller – Fodnes og Hella – Vangsnes – Dragsvik i Sogn og Fjordane er det satt en øvre grense for utslipp av CO2-ekvivalenter, og Fjord1 har som tilbyder garantert at det vil oppfylle miljøkravet. I konkurransegrunnlaget for riksvegferjesambandet Anda – Lote i Sogn og Fjordane stilles det krav om ei elektrisk ferje og ei ferje hvor markedet kan velge mellom ulike lav- eller nullutslippsløsninger. For sambandene Sandvikvåg – Halhjem i Hordaland og Mortavika – Arsvågen i Rogaland stilles det krav til drift basert på lavutslippsløsninger (LNG eller ikke-fossile energibærere).

Vedtak nr. 53, 1. desember 2014

Stortinget vedtok ved behandlinga av Meld. St. 1 (2014–2015), Prop. 1 S (2014–2015), Prop. 1 S Tillegg 1 (2014–2015), Prop. 1 S Tillegg 2 (2014–2015), Prop. 1 S Tillegg 3 (2014–2015) og Innst. 2 S Tillegg 1 (2014–2015):

«Stortinget ber regjeringen utrede en betalingsordning for utenlandske vogntog for å sikre at disse betaler sin andel av bruken av norsk infrastruktur.»

Fra 1. januar 2015 ble det obligatorisk med bompengebrikke for kjøretøy over 3 500 kg i næring. Ifølge Vegdirektoratet viser foreløpig statistikk at dette påbudet har hatt en effekt ved at de fleste tunge kjøretøyer har anskaffet en AutoPASS-brikke. For at påbudet skal ha tiltenkt effekt, forutsettes det at kravene som belastes gjennom AutoPASS, faktisk betales. I en rapport fra juni 2015 som er utarbeidet på oppdrag fra Samferdselsdepartementet, vurderer Vegdirektoratet ulike løsninger for å gjøre AutoPASS-avtalene sikrere i den forstand at flest mulig passeringer som gjøres med betalingsbrikke, faktisk blir betalt. Departementet vil gå gjennom rapporten og følge opp med ev. nye forslag for å sikre inntekter gjennom AutoPASS-avtalene. For øvrig vil Samferdselsdepartementet be Vegdirektoratet i samarbeid med Tolldirektoratet foreta en oppdatert vurdering av mulighetene for å innføre en treffsikker vegavgift for tunge kjøretøy, jf. utredning som ble gjennomført av SINTEF og Møreforskning Molde AS i 2010.

Vedtak nr. 95, 4. desember 2014

Stortinget vedtok ved behandlinga av Prop. 1 S (2014–2015) og Innst. 13 S (2014–2015):

«Stortinget ber regjeringen foreta en gjennomgang av hvordan det kan legges til rette for økt deltakelse for private aktører når det gjelder drift av Avinors mindre lufthavner.»

Samferdselsdepartementet har bedt Avinor AS i neste plan for selskapets virksomhet (§ 10-plan) vurdere hvordan det kan legges til rette for dette. Planen skal sendes departementet høsten 2015. Denne planen vil danne grunnlaget for neste melding til Stortinget om Avinors virksomhet. I meldingen vil det bli foretatt en gjennomgang av hvordan det kan legges til rette for økt deltakelse fra private aktører i driften av Avinors mindre lufthavner.

Vedtak nr. 96, 4. desember 2014

Stortinget vedtok ved behandlinga av Prop. 1 S (2014–2015) og Innst. 13 S (2014–2015):

«Stortinget ber regjeringen fremme en handlingsplan for økt trafikksikkerhet på vei, og komme til Stortinget med den på egnet måte.»

Det er i dag et godt tverrsektorielt samarbeid mellom aktørene på trafikksikkerhetsområdet. Dette illustreres bl.a. gjennom utarbeidelsen av «Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg». Det er likevel rom for ytterligere samordning og samarbeid. Departementet har startet arbeidet med en stortingsmelding om trafikksikkerhet på veg. I tråd med Stortingets merknader i Innst. 13 S (2014–2015) vil hovedinnretningen på meldingen være samordning på overordnet nivå i trafikksikkerhetsarbeidet.

Vedtak nr. 97, 4. desember 2014

Stortinget vedtok ved behandlinga av Prop. 1 S (2014–2015) og Innst. 13 S (2014–2015):

«Stortinget ber regjeringen legge inn 20-minutters avganger på E39 Anda – Lote, senest ved oppstarten av neste anbudsperiode 1. januar 2017.»

Riksvegferjesambandet Anda – Lote ble lagt ut for konkurranse i august 2015. I konkurransegrunnlaget er det stilt krav om 20-minutters avganger på dagtid i den nye kontraktsperioden. Ny kontrakt vil gjelde fra 1. januar 2018.

Vedtak nr. 349, 16. desember 2014

Stortinget vedtok ved behandlinga av Dokument 8:94 S (2014–2015) og Innst. 72 S (2014–2015):

«Stortinget ber regjeringen sikre fylkeskommunene mulighet til å sette vilkår om null- og lavutslippssaker for nye drosjer gjennom § 11 i yrkestransportlova.»

Samferdselsdepartementet utarbeider nå forslag til lovhjemmel, slik at fylkeskommunene skal ha mulighet til å sette vilkår om null- eller lavutslippsbiler i drosjenæringen. Det tas sikte på å sende forslaget på alminnelig høring så snart som mulig.

Vedtak nr. 351, 16. desember 2014

Stortinget vedtok ved behandlinga av Dokument 8:3 S (2014–2015) og Innst. 73 S (2014–2015):

«Stortinget ber regjeringen fremme forslag om en ordning som gjør det mulig med personlige registreringsskilt på norske kjøretøy. Overskuddet fra salg av personlige bilskilt øremerkes trafikksikkerhetstiltak.»

Dagens kjøretøyregistrering er ikke tilrettelagt for en ordning med personlige kjennemerker. Utvikling av funksjonalitet for personlig kjennemerke er i utgangspunktet avhengig av utvikling av nytt kjøretøyregister. Å legge til rette for en slik løsning i dagens Autosys vurderes bl.a. av økonomiske og tekniske hensyn ikke å være hensiktsmessig, da dagens Autosys kjøretøyregister uansett må fases ut, jf. omtalen i del II under programkategori 21.30 Vegformål. Som redegjort for i denne omtalen, ble gjenstående deler av Autosys-prosjektet planlagt på nytt våren 2015 og revidert KS2 og forslag til ny styrings- og kostnadsramme utarbeidet. Samferdselsdepartementet har bedt Vegdirektoratet følge opp anmodningsvedtaket ved at det i det videre arbeidet med planlegging og utvikling av kjøretøyregister legges til rette for at personlige kjennemerker kan innføres så tidlig som mulig.

Vedtak nr. 353, 16. desember 2014

Stortinget vedtok ved behandlinga av Dokument 8:6 S (2014–2015) og Innst. 74 S (2014–2015):

«Stortinget ber regjeringa gi kommunane moglegheit til å reservera parkeringsplassar til bildelingsordningar, og at det vert utarbeidd nye skilt for ei slik ordning i samband med revideringa av parkeringsregelverket.»

I Prop. 93 L (2014–2015) Endringar i vegtrafikkloven mv. (vilkårsparkering) blei det slått fast at Samferdselsdepartementet skal følgje opp vedtaket i samband med utarbeidinga av det nye regelverket for vilkårsparkering. Departementet arbeider no med å gjere ferdig forskriftene. Regelverket sikrar kommunane tilstrekkeleg handlingsrom til å reservere kommunale parkeringsplassar for bildelingsordningar. Vegdirektoratet har fått i oppdrag å utarbeide nye skilt i tråd med det nye regelverket, også skilt som viser parkering for bildelingsordningar.

Vedtak nr. 388, 3. februar 2015

Stortinget vedtok ved behandlinga av Dokument 8:10 S (2014–2015) og Innst. 147 S (2014–2015):

«Stortinget ber regjeringen sørge for at kollektivtrafikken i 2015 som hovedregel benytter null- eller lavutslippsteknologi eller klimanøytralt drivstoff.»

Anmodningsvedtaket vil bli fulgt opp som en del av arbeidet med å følge opp anmodningsvedtak 688.

Vedtak nr. 389, 3. februar 2015

Stortinget vedtok ved behandlinga av Dokument 8:10 S (2014–2015) og Innst. 147 S (2014–2015):

«Stortinget ber regjeringen i samarbeid med havneeierne lage en helhetlig plan for økt bruk av landstrøm i norske havner, herunder finansiering og virkemidler for å oppnå dette».

Olje- og energidepartementet har i samråd med Samferdselsdepartementet bedt Enova om å undersøke markedsgrunnlaget for landstrøm, med sikte på en markedsbasert utbygging av landstrøm. Dette vil kunne danne grunnlag for en helhetlig plan for utbygging av landstrøm. Tidligere har landstrømstiltak blitt støttet både av Enova og av Transnova. Ved overføringen av Transnovas oppgaver til Enova ble det lagt til rette for en mer helhetlig og koordinert virkemiddelbruk på området. Enovas notifisering av transportområdet er nå godkjent av ESA, og Enova har nå mulighet til å utvikle programmer som omfatter flere typer landstrømstiltak enn tidligere.

Vedtak nr. 445, 5. mars 2015

Stortinget vedtok ved behandlinga av Prop. 49 S (2014–2015) og Innst. 168 S (2014–2015):

«Stortinget ber regjeringen frem mot at prosjektet er ferdig og i den første tiden etter at veien er åpnet, vurdere muligheten for å kunne redusere noen av restriksjonene som Prop. 49 S (2014–2015) legger opp til på sideveiene, herunder muligheten for å redusere antallet bomstasjoner. Regjeringen bes samtidig om å vurdere effekter og konsekvenser av eventuell trafikklekkasje på sideveiene.»

Prosjektet E134 Damåsen – Saggrenda ventes åpnet for trafikk i 2019. Statens vegvesen vil vurdere muligheten for å redusere restriksjonene på sidevegnettet, herunder trafikale og finansielle konsekvenser av slike reduksjoner. Når det foreligger tilstrekkelige avklaringer, vil saken bli lagt fram for Stortinget.

Vedtak nr. 458, 17. mars 2015

Stortinget vedtok ved behandlinga av Dokument 8:90 S (2014–2015) og Innst. 159 S (2014–2015):

«Stortinget ber regjeringen komme tilbake til Stortinget på en egnet måte med forslag til virkemidler som i storbyene kan begrense bilbruk på riksveiene i perioder der luftforurensningen er høy. En eventuell hjemling av en slik rett må innrettes på en måte som sikrer mobilitet og fremkommelighet for samfunnsviktig transport.»

Samferdselsdepartementet vurderer forslaget i samråd med Vegdirektoratet og Klima- og miljødepartementet.

Vedtak nr. 459, 17. mars 2015

Stortinget vedtok ved behandlinga av Dokument 8:90 S (2014–2015) og Innst. 159 S (2014–2015):

«Stortinget ber regjeringen fremme forslag om å gi kommunene hjemmel i vegtrafikkloven til å opprette lavutslippssoner.»

Samferdselsdepartementet vurderer forslaget i samråd med Vegdirektoratet og Klima- og miljødepartementet.

Vedtak nr. 481, 26. mars 2015

Stortinget vedtok ved behandlinga av Dokument 8:93 S (2014–2015) og Innst. 148 S (2014–2015):

«Stortinget ber regjeringen på egnet måte kartlegge omfanget av kabotasje i det norske transportmarkedet.»

Vegtransporten i Norge har siden EØS-avtalen trådte i kraft blitt mer liberalisert, og norske transportører har fått økt konkurranse fra transportører fra andre EØS-land. Regjeringen er derfor opptatt av at det skal være like rammevilkår for norske og utenlandske transportører. Det er særlig de ulike lønns- og arbeidsvilkårene som skaper utfordringer og fører til sosiale forskjeller innad i EØS. Denne utfordringen viser seg å være særlig aktuell i kabotasjetransporten. Et viktig moment i denne sammenheng er å få rede på hvor stor andelen av kabotasje er i det norske transportmarkedet.

Samferdselsdepartementet ga derfor Statistisk sentralbyrå i oppdrag å beskrive dagens statistikk på området og utrede muligheten for å få bedre statistikk. Funnene er presentert i rapporten «Kabotasje i Norge» fra februar 2014. I rapporten er det vist til at verken EU eller Statistisk sentralbyrå utarbeider statistikk for persontransportkabotasje. EUs statistikkorgan Eurostat utarbeider statistikk for godstransportkabotasje. Denne statistikken viser store svingninger fra år til år, og at omfanget av kabotasjetransport utgjør en liten del av den samlede innenlandske vegtransporten. Statistisk sentralbyrå påpeker i rapporten at statistikken kjennetegnes av en viss usikkerhet, fordi rapportering til Eurostat foretas av det enkelte EØS-land, og kvaliteten på rapporteringen varierer fra land til land.

Statistisk sentralbyrå har i rapporten vurdert ulike tiltak for å bedre statistikken for godstransport og utarbeidelse av ny statistikk for persontransport. Gjennomgangen viser at de fleste alternativer innebærer en forholdsmessig stor ressursbruk i forhold til forventede resultater. Statistisk sentralbyrå konkluderer med at det minst ressurskrevende og beste alternativet for bedre data om kabotasje vil være å gjennomføre forbedringer i det eksisterende europeiske systemet som er etablert gjennom Eurostat.

Samferdselsdepartementet mener at den mest egnede måten å følge opp Stortingets vedtak på, er å påvirke EU til å endre regelverket slik at statistikken for godstransportkabotasje blir bedre, samt å påvirke EU til å utarbeide statistikk for kabotasje innen turbusstransport. Regjeringen har ved flere anledninger tatt saken opp med EU-kommisjonen, og vil fortsette å følge utviklingen på området og framheve behovet for bedre statistikk.

Det er gjennomført tiltak for å bedre konkurransesituasjonen for norske transportører. Statens vegvesen har bl.a. i 2015 økt kontrollen av kabotasje. I 2016 skal kabotasjekontroll prioriteres sammen med kontroll av vinterutrustning og bremser på tunge kjøretøy, jf. omtalen i del II under Programkategori 21.30 Vegformål. Videre prioriteres samarbeidet mellom ulike tilsynsetater ved at det er opprettet et samarbeidsforum for ulike kontrolletater som bl.a. skal sikre at kabotasje blir kontrollert på en bedre måte.

Vedtak nr. 485, 7. april 2015

Stortinget vedtok ved behandlinga av Dokument 8:40 S (2014–2015), Dokument 8:41 S (2014–2015) og Innst. 213 S (2014–2015):

«Stortinget ber regjeringen styrke Kystverkets formelle rolle som transportetat slik at sjøtransportens konkurransekraft forbedres i samsvar med nasjonale transportprioriteringer om overføring av gods fra land til sjø.»

Det vises til omtalen under programkategori 21.60 Kystforvaltning om Transportplanlegging, kystforvaltning og administrasjon hvor det går fram at Kystverkets planleggingsmidler også skal gå til å øke etatens kompetanse på godstransport og intermodale transportløsninger, slik at etaten styrkes som transportetat. Kystverket skal utvikle kompetanse for å kunne foreta overordnede og helhetlige vurderinger om godstransport. Etaten skal prioritere arbeidet med Nasjonal transportplan, slik at sjøtransporten ivaretas.

Vedtak nr. 486, 7. april 2015

Stortinget vedtok ved behandlinga av Dokument 8:40 S (2014–2015), Dokument 8:41 S (2014–2015) og Innst. 213 S (2014–2015):

«Stortinget ber regjeringen, på bakgrunn av den nasjonale havnestrategien, legge frem tiltak som har til hensikt å gjøre havnene og havneterminalene mer effektive, flytte tungtransport fra veg til sjø, og samtidig gi nærskipsfarten en mer sentral rolle i Nasjonal transportplan (NTP).»

Etatene er i retningslinjene til Nasjonal transportplan 2018–2029 bedt om å se hen til den nasjonale havnestrategien, herunder tiltak for å utvikle effektive, intermodale knutepunkt.

Utvikling av intermodale knutepunkt er et sentralt virkemiddel for å styrke sjøtransportens konkurranseevne. Stamnetthavnregimet skal derfor videreutvikles og styrkes. Maritim og landbasert infrastruktur skal ses i sammenheng. Dersom farleden utbedres og havnen dermed settes i stand til å ta imot større skip, vil regjeringen vurdere utbedring av infrastruktur på land i arbeidet med neste nasjonale transportplan, ut fra samfunnsøkonomiske kriterier. Det vil ses hen til om en kommune går inn for å styrke sjøtransportens konkurranseevne, legge til rette for godskonsentrasjon og legge opp til samarbeid. Samfunnsutvikling og strukturendringer i næringslivet gjør at det over tid trolig er nødvendig å foreta endringer i stamnettet og prioriteringene av tiltak. Som en del av oppfølgingen av havnestrategien skal det vurderes om kriteriene for stamnetthavner bør endres.

Vedtak nr. 487, 7. april 2015

Stortinget vedtok ved behandlinga av Dokument 8:40 S (2014–2015), Dokument 8:41 S (2014–2015) og Innst. 213 S (2014–2015):

«Stortinget ber regjeringen på egnet måte legge frem en helhetlig gjennomgang av gebyr- og avgiftspolitikken i sjøtransporten med sikte på å bedre og forenkle rammebetingelsene for nærskipstransporten.»

Samferdselsdepartementet, Nærings- og fiskeridepartementet og Finansdepartementet har ansvar for avgifter og gebyrer for sjøtransporten. Samferdselsdepartementet har ansvar for losavgiftene og sikkerhetsavgiftene. Da havne- og farvannsloven trådte i kraft i 2010 ble de tidligere havneavgiftene erstattet med regler om alminnelig prising av havnetjenester. Samferdselsdepartementet har ikke oversikt over sjøtransportens kostnader i havn.

Regjeringen foreslår å redusere losavgiftene med 86 mill. kr i 2016. Losavgiftene består i hovedsak av losingsavgiften som betales ved faktisk bruk av los og losberedskapsavgiften som betales ved faktisk bruk av los og av fartøyer som seiler med farledsbevis. Reduksjonen tas i losberedskapsavgiften og innrettes slik at nærskipsfartens rammebetingelser styrkes, fordi nærskipsfart er det segmentet som har størst konkurranseflater mot veg.

I arbeidet med miljøkapitlet i regjeringens maritime strategi «Maritime muligheter – blå vekst for grønn fremtid» ble det foretatt foreløpige vurderinger av hvilke avgifter som kan justeres for å bidra til å utvikle grønn skipsfart. Her ble losavgiftene trukket fram som relevante, bl.a. med henvisning til miljørabatten som er innført på losberedskapsavgiften.

I Nasjonal transportplan 2010–2019 ble det presentert en oversikt over økonomiske rammebetingelser for alle transportformer, herunder sektorspesifikke særavgifter, miljøavgifter og fritak, brukerbetaling infrastruktur og tjenester, skattefordeler, reduserte satser og fritak generelle avgifter, samt direkte støtte og kjøp av tjenester.

En gjennomgang av gebyr- og avgiftspolitikken må ses i sammenheng med Grønn skattekommisjon som har frist til 1. desember 2015 med å komme med sin rapport.

I prosjektet «Bred samfunnsanalyse av godstransport» er det gjort samfunnsøkonomiske beregninger av ulike tiltak innenfor avgifter og gebyrer, særlig med hensyn til effekt på transportmiddelfordelingen. Det er i tillegg satt i gang et arbeid for å oppdatere anslag for de eksterne kostnadene som de ulike transportformene påfører samfunnet.

Departementet vil komme tilbake til Stortinget på egnet måte når saken er vurdert i lys av pågående utredninger.

Vedtak nr. 488, 7. april 2015

Stortinget vedtok ved behandlinga av Dokument 8:40 S(2014–2015), Dokument 8:41 S (2014–2015) og Innst. 213 S (2014–2015):

«Stortinget ber regjeringen utrede en midlertidig tilskuddsordning for godsoverføring til bedrifter som velger å benytte sjøtransport fremfor landtransport og komme tilbake til Stortinget med dette på egnet måte.»

I arbeidet med Nasjonal transportplan 2018–2029 er transportetatene gitt i oppdrag å utrede virkemidler for å realisere deler av potensialet for godsoverføring fra veg til sjø og jernbane, herunder en midlertidig tilskuddsordning for bedrifter som velger å benytte sjøtransport framfor landtransport.

Vedtak nr. 540, 12. mai 2015

Stortinget vedtok ved behandlinga av Dokument 8:48 S (2014–2015) og Innst. 227 S (2014–2015):

«Stortinget ber regjeringen fremme forslag om økt kapasitet og frekvens for lokaltogtrafikken.»

Innføring av ny grunnrutemodell fra desember 2014 har sikret en høyere utnyttelse av eksisterende infrastruktur i Østlandsområdet. Ny ruteplan har gitt et mer robust og forutsigbart tilbud med flere togavganger. Regjeringen har bedret togtilbudet også i øvrige deler av landet. Fra desember 2013 fikk Vossebanen økt frekvens. Fra desember 2014 ble det økt frekvens og bedre togtilbud på Sørlandsbanen, Arendalsbanen og Trønderbanen sør for Trondheim. Fra august 2015 fikk Jærbanen og Saltenpendelen økt kapasitet i rushtid. Saltenpendelen får i tillegg én ekstra avgang tirsdag til lørdag fra desember 2015.

Uten større investeringer i infrastruktur er det på Østlandet ikke rom for å øke frekvensen ytterligere i rushtiden. For å øke kapasiteten i eksisterende avganger fra 2016 i InterCitytrafikken mellom Skien/Larvik og Lillehammer, samt ytterligere forsterkning i rushtid på Jærbanen, fikk NSB i 2014 restverdigaranti for å investere i 11 nye tog.

Samferdselsdepartementet foreslår å gi NSB AS restverdigaranti for investeringer i ytterligere 26 nye tog, jf. omtalen i del II under programkategori 21.50 Jernbaneformål.

For ytterligere økt kapasitet må det foretas større investeringer i infrastrukturen. Follobanen er det største samferdselsprosjektet i Norge og skal tas i bruk innen 2021. Dette prosjektet legger grunnlaget for et vesentlig bedre togtilbud både for de som reiser med lokaltog, og reisende mellom Oslo og Østfold.

På Vestfoldbanen pågår det nå to store prosjekter. Farriseidet-Porsgrunn skal etter planen tas i bruk i 2018, og Holm-Nykirke skal etter planen tas i bruk i 2016. Disse prosjektene legger til rette for et bedre togtilbud på Vestfoldbanen og en vesentlig forbedring av tilbudet til Porsgrunn/Grenland.

På Vossebanen/Bergensbanen er byggingen av en ny togtunnel igjennom Ulriken satt i gang. Sammen med prosjektet Bergen stasjon – Fløen løser dette prosjektet en flaskehals for togtransporten til/fra Bergen. Ulriken tunnel skal etter planen tas i bruk i 2021.

Det vises til nærmere omtale av Jernbaneverkets investeringer og planlegging av nye tiltak i del II under Programkategori 21.50, kap. 1350, postene 30 og 31, herunder planlegging av InterCity-strekningene, inkl. Ringeriksbanen. Ringeriksbanen vil kunne legge til rette for et vesentlig bedre togtilbud mellom Oslo/Sandvika og Hønefoss med større kapasitet og en reisetid mellom Sandvika/Oslo og Hønefoss, på henholdsvis om lag 20 og 30 minutter. På Trønderbanen og Meråkerbanen pågår planlegging av elektrifisering. Dette vil sammen med det pågående prosjektet Hell-Værnes gi en betydelig redusert reisetid på Trønderbanen.

Samferdselsdepartementet ga i mai 2015 transportetatene og Avinor AS retningslinjer for planfasen av arbeidet med Nasjonal transportplan 2018–2029. I retningslinjene understrekes bl.a. behovet for å håndtere den framtidige persontransporten i byområdene. For jernbanens del understrekes betydningen av at togtilbudet må utvikles ut fra vurderinger av antatte framtidige markedsmessige behov for persontransport og gods. Planforslaget skal derfor inneholde beskrivelser av antatte transportbehov og hvilke typer togtjenester og rutemodeller som må utvikles for å møte disse behovene. I Jernbaneverket er arbeidet med ny og forbedret ruteplan R2027 sentralt i oppfølgingen. For Østlandsområdet vil oppfølgingen av konseptvalgutredning for transportkapasiteten inn mot og gjennom Oslo (KVU Oslo-Navet) som ble overlevert i september 2015 være viktig. KVUen blir et sentralt grunnlagsdokument for transportetatenes arbeid med Nasjonal transportplan 2018–2029. Det legges opp til at KVUen skal kvalitetssikres (KS1) før regjeringen behandler konseptvalget i 2016.

Vedtak nr. 542, 12. mai 2015

Stortinget vedtok ved behandlinga av Dokument 8:65 S (2014–2015) og Innst. 258 S (2014–2015):

«Stortinget ber regjeringen på egnet måte melde tilbake om utviklingen i kollektivandelen til, fra, og på norske flyplasser.»

Regjeringen vil i neste melding til Stortinget om virksomheten til Avinor AS rapportere om utviklingen i kollektivandelen i tilbringertransporten til norske flyplasser.

Vedtak nr. 582, 2 juni 2015

Stortinget vedtok ved behandlinga av Dokument 8:57 S (2014–2015) og Innst. 282 S (2014–2015):

  1. Stortinget ber regjeringa sjå til at det igangsette arbeidet i Vegdirektoratet om å kartleggje økonomiske og administrative konsekvensar ved ei eventuell nasjonal regulering vedkomande alkolås, blir koordinert godt med norsk deltaking i det pågåande grunnlagsarbeidet for eit eventuelt EU-direktiv knytt til alko-lås. Det vert forventa at svaret på det igangsette arbeidet i Vegdirektoratet føreligg innan hausten 2015.

  2. Stortinget ber regjeringa, når svaret på arbeidet føreligg, fremje forslag om innføring av alkolås og korleis dette best kan innfasast i køyretøy på veg som driv persontransport mot vederlag.

  3. Stortinget ber regjeringa også vurdere behovet for overgangsordningar eller statlege insentivordningar for å sikre rask og smidig innfasing av alkolås i dei køyretøya som vil bli omfatta av ei regelendring knytt til alkolås.»

Samferdselsdepartementet vil som i dag følgje rettsutviklinga i EU på området nøye. Vegdirektoratet er bedt om å utgreie og utarbeide forslag i tråd med vedtaket frå Stortinget, om å innføre alkolås i køyretøy på veg som driv persontransport mot vederlag. Når utgreiinga frå Vegdirektoratet ligg føre, vil Samferdselsdepartementet sende forslaga på høyring. Departementet vil komme til Stortinget på eigna måte.

Vedtak nr. 688, 15. juni 2015

Stortinget vedtok ved behandlinga av Dokument 8:106 S (2014–2015) og Innst. 364 S (2014–2015):

«Stortinget ber regjeringen sørge for at mål for klimautslipp i 2020 og 2030 er førende for regjeringens fremlegg til Nasjonal transportplan.»

I retningslinjene for etatenes og Avinors arbeid med Nasjonal transportplan 2018–2029 er det fastsatt en ny målstruktur. Etatene og Avinor skal i plangrunnlaget vise og drøfte hvordan prioriteringsforslagene påvirker måloppnåelsen i henhold til målstrukturen. Ett av etappemålene under hovedmålet Klima og miljø er å redusere klimagassutslippene i tråd med Norges klimamål. Reduserte klimagassutslipp vil være et viktig hensyn i arbeidet med ny stortingsmelding om Nasjonal transportplan.

I forbindelse med transportetatenes og Avinors arbeid med planforslaget til Nasjonal transportplan 2018–2029 skal de utarbeide en klimastrategi. I denne strategien skal det prioriteres prosjekter som i størst mulig grad bidrar til omstilling til lavutslippssamfunnet.

Vedtak nr. 740, 18. juni 2015

Stortinget vedtok ved behandlinga av Dokument 8:113 S (2014–2015) og Innst. 387 S (2014–2015):

«Stortinget ber regjeringen og Vegdirektoratet innvilge streknings-ATK på særlig ulykkesutsatte strekninger, i tråd med faglige anbefalinger og etablerte retningslinjer.»

Vegdirektoratet er bedt om å følge opp saken i tråd med Stortingets vedtak. Departementet forutsetter at direktoratet i sitt videre arbeid påser at kriteriene for bruk av streknings-ATK legges til grunn, dvs. at tiltaket bare skal etableres på strekninger med høy gjennomsnittsfart, høy ventet skadekostnad og stor trafikksikkerhetsgevinst, og der det etter en konkret vurdering anses som det beste og mest kostnadseffektive tiltaket.

Vedtak nr. 741, 7. april 2015

Stortinget vedtok ved behandlinga av Dokument 8:113 S (2014–2015) og Innst. 387 S (2014–2015):

«Stortinget ber regjeringen gi tilslutning til Statens vegvesens søknad om streknings-ATK i Ellingsøytunnelen og Valderøytunnelen.»

Vegdirektoratet er bedt om å følge opp saken i tråd med Stortingets vedtak.

Vedtak nr. 744, 18. juni 2015

Stortinget vedtok ved behandlinga av Dokument 8:115 S (2014–2015) og Innst. 389 S (2014–2015):

«Stortinget ber regjeringen utrede og fremme forslag om å gi økt fleksibilitet i hvordan sykkelveger, -felt og –traseer kan utformes.»

Samferdselsdepartementet har satt i gang et arbeid for å se på mulige tiltak for å oppnå økt fleksibilitet i utformingen av sykkelanlegg. Statens vegvesen vil bli trukket inn i det videre arbeidet. Departementet vil komme tilbake til Stortinget med saken på egnet måte.

Vedtak nr. 745, 18. juni 2015

Stortinget vedtok ved behandlinga av Dokument 8:115 S (2014–2015) og Innst. 389 S (2014–2015):

«Stortinget ber regjeringen, i samarbeid med fylkeskommunene, utrede og fremme forslag som sørger for at utbygging av infrastruktur for sykkel blir høyere prioritert.»

Sykkelpolitikken inngår som en viktig del av det forberedende arbeidet til Nasjonal transportplan 2018–2027. I dette arbeidet er Statens vegvesen i dialog med fylkeskommunene, og prioriteringen av utbygging av infrastruktur vil være et sentralt tema. Det vises også til det videre arbeidet med fylkeskommuner og kommuner i de ni storbyområdene med å inngå bymiljøavtaler.

Vedtak nr. 746, 18. juni 2015

Stortinget vedtok ved behandlinga av Dokument 8:115 S (2014–2015) og Innst. 389 S (2014–2015):

«Stortinget ber regjeringen utrede tiltak for økt el-sykkelbruk»

Samferdselsdepartementet er positiv til økt el-sykkelbruk, og har tro på at tilgang til el-sykkel kan bidra til at flere velger sykkel som transportmiddel. Departementet har gitt Statens vegvesen i oppdrag å utrede tiltak for økt el-sykkelbruk. Regjeringen vil komme tilbake til Stortinget med saken på egnet måte.

7.6.2 Oppmodingsvedtak i sesjonen 2013–2014

Ved behandlinga av Meld. St. 4 (2014–2015) og Innst. 128 S (2014–2015) var det tre vedtak som gjeld Samferdselsdepartementet, som Stortinget ikkje utkvitterte.

Vedtak nr. 101, 5. desember 2013

Stortinget vedtok ved behandlinga av Prop. 1 S (2013–2014), Prop. 1 S Tillegg 1 (2013–2014) og Innst. 13 S (2013–2014):

«Stortinget ber regjeringen legge frem en strategi og finansieringsplan for ladestasjoner og infrastruktur for elbil, der det blant annet kartlegges ansvarsdeling mellom offentlig og privat sektor.»

Regjeringen ga i 2014 Transnova i oppdrag å utarbeide et innspill til ladestrategi, og Transnova leverte sitt innspill våren 2014. Innspillet var også ute på offentlig høring.

Enova overtok Transnovas oppgaver fra 2015. I oppdragsbrevet for 2015 ga Olje- og Energidepartementet Enova i oppdrag å utarbeide en strategi og finansieringsplan for ladestasjoner og infrastruktur for elbil innen 1. juni. Strategien ble offentliggjort før sommeren. Ladestrategien bygger på Transnovas innspill og beskriver hvorfor og hvordan Enova vil bidra til introduksjon av ny teknologi og markedsendring innen infrastruktur for elkjøretøy.

Strategien legger opp til å støtte utbygging i områder der det ikke er mulig å bygge ut infrastruktur på kommersielle vilkår, særlig i korridorer mellom byene. I strategien peker Enova på at elbilmarkedet er i rask utvikling og de har lagt opp til å revurdere strategien innen utgangen av 2016.

Regjeringen tar ladestrategien til etterretning og viser til at det nå vil være Enovas oppgave å følge opp.

Vedtak nr. 400, 24. april 2014

Stortinget vedtok ved behandlinga av Dokument 8:19 S (2013–2014) og Innst. 164 S (2013–2014):

«Stortinget ber regjeringen legge frem en nasjonal plan for elektronisk kommunikasjon.»

Regjeringen vil legge fram en stortingsmelding om Digital agenda for Norge våren 2016. Det er viktig at en plan for elektronisk kommunikasjon og en plan for IKT-politikken i sin helhet blir sett i sammenheng. Planen for elektronisk kommunikasjon vil derfor inngå i stortingsmeldingen.

Vedtak nr. 513, 17. juni 2014

Stortinget vedtok ved behandlinga av Prop. 97 S (2013–2014) og Innst. 255 S (2013–2014):

«Stortinget ber regjeringa fremje ein strategi for bruk av offentleg-privat samarbeid i utbygging av infrastrukturtiltak, og orientere Stortinget om denne på eigna måte.»

Rammeverk for offentleg-privat-samarbeid (OPS) i transportsektoren er omtalt i Meld. St. 25 (2014–2015) På rett vei.

7.7 Likestilling i transportsektoren

Arbeidet med å fremme likestilling er viktig på alle politikkområde. I tillegg til likestilling mellom kvinner og menn på arbeidsplassen handlar likestilling om at alle skal ha same moglegheit til å kunne delta i samfunnet. Universell utforming av transportsystemet er eitt av hovudmåla i Nasjonal transportplan 2014–2023. Transportsystemet skal i så stor grad som mogleg kunne nyttast av alle, i alle aldrar og med ulike føresetnader. Departementet viser til omtalen av universell utforming i kap. 6.2.4.

Status for likestilling i Samferdselsdepartementet og underliggande etatar

Generelt

Status for likestillinga i departementet og underliggande etatar er vist i to tabellar i omtalane under. Den eine viser kjønnsfordelinga etter stillingskategoriar og gjennomsnittleg brutto månadslønn i 2014 og 2013. Der det ikkje er opplyst om månadslønn er det færre enn fem personar i kategorien. Den andre tabellen viser kjønnsfordelinga for deltid, mellombels tilsette, foreldrepermisjon og legemeldt sjukefråvær i 2014 og 2013.

Samferdselssektoren er tradisjonelt mannsdominert, der mange av dei tilsette har teknisk bakgrunn. Kvinnedelen i Samferdselsdepartementet er på 52,8 pst. i 2014, medan han var på 50 pst. i Statens jernbanetilsyn. I der andre etatane var fleirtalet av dei tilsette i 2014 menn, og kvinnedelen var på mellom 16 og 39 pst. Kvinnedelen varierer òg mellom dei ulike stillingskategoriane.

Med unntak av i Jernbaneverket og Kystverket tente menn i gjennomsnitt litt meir enn kvinner i 2014. I dei ulike stillingskategoriane varierer lønnsforskjellane i verksemdene. Det er i mange tilfelle ikkje vesentlege forskjellar i lønna for menn og kvinner.

Menn sto for størstedelen av overtida i alle verksemdene i 2014.

Med unntak av i Statens vegvesen og Jernbaneverket arbeidde få tilsette deltid i 2014 og få var mellombels tilsette.

Menn sto for den største delen av foreldrepermisjonen i 2014 i Jernbaneverket, Kystverket og Statens havarikommisjon for transport.

Det legemeldte sjukefråværet for departementet og etatane er gjennomgåande lågt og er lågare for menn enn for kvinner. For dei etatane som har få tilsette, vil m.a. langtidsfråvær slå sterkt ut i fråværsprosenten.

Samferdselsdepartementet

Ved utgangen av 2014 hadde Samferdselsdepartementet 178 tilsette. Kvinnedelen var på om lag 53 pst. Auken i talet på tilsette frå 2013 til 2014 kjem av at ein avdeling blei overført frå det dåverande Fiskeri- og kystdepartementet til Samferdselsdepartementet 1. januar 2014.

Tabell 7.2 Tilsette i Samferdselsdepartementet fordelt på kjønn, stillingskategoriar og lønn

Kjønnsbalanse

Brutto månadslønn i gjennomsnitt (kr)

Kvinner pst.

Menn pst.

Tilsette i alt

Kvinner

Menn

Tilsette i alt

I alt i verksemda

2014

52,8

47,2

178

45 117

46 983

46 017

2013

52,9

47,1

153

46 033

50 766

48 262

Toppleiing (departementsråd, ekspedisjonssjefar)

2014

37,5

62,5

8

-

81 333

82 468

2013

33,3

66,7

6

-

-

97 263

Mellomleiing (avdelingsdirektørar)

2014

29,5

70,5

17

70 892

68 089

68 892

2013

23,0

77,0

13

-

63 008

64 850

Fagdirektørar mv.

2014

37,5

62,5

8

-

62 185

62 165

2013

50,0

50,0

6

-

-

64 850

Underdirektørar, seniorrådgivarar mv.

2014

53,5

46,5

99

49 357

49 956

49 633

2013

54,2

45,8

83

47 700

49 575

48 625

Rådgivarar, førstekonsulentar

2014

59,5

40,5

37

39 634

39 980

39 772

2013

50,0

50,0

38

37 449

37 449

37 449

Seniorkonsulentar

2014

100

0

9

38 430

-

38 430

2013

100

0

7

36 475

-

36 475

I dei stillingskategoriane i departementet der begge kjønn var representerte, var det i 2014 eit fleirtal av kvinner i kategoriane underdirektør, seniorrådgivar mv. og rådgivarar, førstekonsulentar. I toppleiinga og mellomleiinga tente kvinner i snitt litt meir enn menn, medan det var motsett i dei andre stillingskategoriane der begge kjønna var representerte.

Tabell 7.3 Deltids- og mellombels tilsette, overtid og fråvær i Samferdselsdepartementet

Deltid (tal)

Mellombels tilsette (tal)

Overtid (pst.)

Foreldrepermisjon (pst.)

Legemeldt sjukefråvær (pst.)

Kvinner

Menn

Kvinner

Menn

Kvinner

Menn

Kvinner

Menn

Kvinner

Menn

2014

9

5

0

0

36,8

63,2

60,0

40,0

3,7

3,3

2013

8

1

0

1

30,6

69,4

70,0

30,0

3,2

1,8

Fleire kvinner enn menn arbeidde deltid. Delen av menn som arbeidde deltid auka frå 2013 til 2014. Menn arbeidde meir overtid enn kvinner i 2013, men kvinner arbeidde meir overtid i 2014 enn i 2013. Sjukefråværet var høgare for kvinner enn for menn og var høgare for menn i 2014 enn i 2013.

Statens vegvesen

Ved utgangen av 2014 hadde Statens vegvesen 7 332 tilsette. Kvinnedelen var på 38 pst.

Tabell 7.4 Tilsette i Statens vegvesen fordelt på kjønn, stillingskategoriar og lønn

Kjønnsbalanse

Brutto månadslønn i gjennomsnitt (kr)

Kvinner pst.

Menn pst.

Tilsette i alt

Kvinner

Menn

Tilsette i alt

I alt i verksemda*

2014

38,3

61,7

7 244

39 531

43 847

42 192

2013

38,2

61,8

7 052

38 315

42 730

41 047

Etatsleiing (regionvegsjefar mv.)

2014

35,7

64,3

14

97 750

99 803

99 070

2013

35,7

64,3

14

94 080

97 502

96 280

Leiarar (avdelings- og seksjonsleiarar mv.)

2014

38,3

61,7

423

58 767

57 741

58 134

2013

36,6

63,4

410

55 090

55 942

55 626

Tekniske saksbehandlarar, inkl. prosjektleiarar i store utbyggingsprosjekt

2014

24,4

75,6

3 818

42 849

44 854

44 365

2013

23,8

76,2

3 698

41 779

43 894

43 393

Merkantile saksbehandlarar

2014

65,4

34,6

2 320

36 020

40 538

37 584

2013

66,2

33,8

2 292

34 587

40 076

36 436

Inspektørar

2014

21,2

78,8

556

35 230

36 192

35 988

2013

20,9

79,1

522

33 971

35 367

35 076

Arbeidarstillingar

2014

18,7

81,3

80

33 689

33 830

33 803

2013

20,0

80,0

80

33 468

32 670

32 828

Reinhald mv.

2014

90,9

9,1

33

21 864

-

20 213

2013

91,2

8,3

36

20 697

-

19 158

* I tabellen inngår ikkje 8 lærlingar og tilsette som ved utgangen av 2014 og 2013 hadde permisjon utan lønn.

Med unntak av i stillingskategoriane merkantile saksbehandlarar og reinhald mv. var fleirtalet av dei tilsette menn. Kvinner tente meir enn menn i kategoriane leiarar og reinhald mv. I dei fleste kategoriane der menn tente meir enn kvinner, var forskjellane små.

Statens vegvesen har særskild merksemd på kjønn og likelønn. For å følgje opp lønnsutviklinga blant dei tilsette utarbeider etaten lønnsstatistikkar minst 2–3 gonger i året og samanliknar lønna mellom kvinner og menn også over tid. Det er ikkje avdekt store forskjellar i lønna mellom kvinner og menn.

Tabell 7.5 Deltids- og mellombels tilsette, overtid og fråvær i Statens vegvesen

Deltid (tal)

Mellombels tilsette (tal)

Overtid (pst.)

Foreldrepermisjon (pst.)

Legemeldt sjukefråvær (pst.)

Kvinner

Menn

Kvinner

Menn

Kvinner

Menn

Kvinner

Menn

Kvinner

Menn

2014

386

184

95

89

19,4

80,6

59,7

40,3

5,2

2,5

2013

412

175

92

74

20,5

79,5

61,8

38,2

5,4

2,6

Menn arbeidde vesentleg meir overtid enn kvinnene. Sjukefråværet blant kvinner var meir enn dobbelt så høgt som blant menn.

Statens vegvesen arbeider systematisk og på fleire område for å fremme likestilling og hindre diskriminering. Etaten hadde i 2014 som mål at minst 5 pst. av nytilsette skulle ha nedsett funksjonsevne eller innvandrarbakgrunn, og at delen kvinnelege leiarar skulle auke. Delen kvinner i leiarstillingar auka frå 37 pst. i 2013 til 38,3 pst. i 2014. 9 pst. av dei som blei tilsette i Statens vegvesen i 2014 var personar med nedsett funksjonsevne eller hadde innvandrarbakgrunn.

I årsrapporten for 2014 har Statens vegvesen gjort greie for ulike tiltak som etaten arbeider med for å fremme likestilling og hindre diskriminering.

Statens vegvesen vil i 2016 halde fram arbeidet med mangfald i rekrutteringa og styrke innsatsen med å levere likeverdige tenester for alle.

Jernbaneverket

Ved utgangen av 2014 hadde Jernbaneverket 4 039 tilsette. Kvinnedelen var 21,9 pst.

Tabell 7.6 Tilsette i Jernbaneverket fordelt på kjønn, stillingskategoriar og lønn

Kjønnsbalanse

Brutto månadslønn i gjennomsnitt (kr)

Kvinner pst.

Menn pst.

Tilsette i alt

Kvinner

Menn

Tilsette i alt

I alt i verksemda

2014

21,9

78,1

4 039

42 717

40 348

40 866

2013

21,3

78,7

4 013

40 325

38 798

39 123

Leiing (direktørar og avdelingsdirektørar)

2014

28,6

71,4

49

86 469

82 281

83 415

2013

27,9

72,1

43

80 681

77 880

78 661

Mellomleiarar

2014

23,4

76,6

256

58 527

55 365

56 106

2013

30,2

69,8

189

52 036

49 736

50 430

Rådgivarar, seniorrådgivarar, prosjektleiarar

2014

42,4

57,6

550

46 290

48 642

47 646

2013

43,2

56,8

468

43 501

45 652

44 723

Saksbehandlarar og kontorstillingar

2014

78,6

21,4

168

35 191

36 716

35 518

2013

77,0

23,0

187

34 026

34 891

34 225

Ingeniørar og arkitektar

2014

22,7

77,3

862

48 118

48 824

48 663

2013

20,7

79,3

934

46 309

47 021

46 874

Arbeidsleiarar

2014

5,3

94,7

340

36 449

37 536

37 479

2013

4,3

95,7

345

35 363

35 908

35 885

Fagarbeidarar

2014

2,0

98,0

1 029

34 793

34 730

34 731

2013

2,0

98,0

1 026

33 436

33 478

33 477

Togleiarar, trafikkstyrarar og toginformatørar

2014

30,8

69,2

610

33 608

34 951

34 537

2013

30,5

69,5

607

32 182

33 591

33 161

Lærlingar og aspirantar

2014

8,9

91,1

168

18 188

16 203

16 380

2013

8,8

91,2

204

22 435

16 478

17 003

Anna

2014

85,7

14,3

7

-

-

32 630

2013

80,0

20,0

10

-

25 292

31 368

I stillingskategoriane saksbehandlarar, kontorstillingar og anna var eit stort fleirtal av de tilsette kvinner. I dei andre kategoriane var det eit fleirtal av menn, og i nokre var kvinnedelen under 10 pst. Med unntak av i dei tre stillingskategoriane direktørar/avdelingsdirektørar, mellomleiarar og «anna» tente menn meir enn kvinner. Lønnsforskjellane er likevel ikkje store i dei ulike kategoriane.

Tabell 7.7 Deltids- og mellombels tilsette, overtid og fråvær i Jernbaneverket

Deltid (tal)

Mellombels tilsette (tal)

Overtid (pst.)

Foreldrepermisjon (pst.)

Sjukefråvær (pst.)

Kvinner

Menn

Kvinner

Menn

Kvinner

Menn

Kvinner

Menn

Kvinner

Menn

2014

88

67

27

177

8,6

91,4

46,8

53,2

5,5

3,5

2013

67

79

57

219

8,2

91,8

49,2

50,8

5,2

3,6

Mellombels tilsette omfattar òg lærlingar.

Nesten all overtida i Jernbaneverket blei utført av menn. Sjukefråværet var høgare for kvinner enn for menn.

Jernbaneverket forsøker på fleire måtar å fremme likestilling og hindre diskriminering. Etaten har relativt mange tilsette med innvandrarbakgrunn og opplever at det ofte er mange godt kvalifiserte kandidatar med innvandrarbakgrunn.

Kystverket

Ved utgangen av 2014 hadde Kystverket 1 146 tilsette. Kvinnedelen var på 18 pst.

Tabell 7.8 Tilsette i Kystverket fordelt på kjønn, stillingskategoriar og lønn

Kjønnsbalanse

Brutto månadslønn i gjennomsnitt (kr)

Kvinner pst.

Menn pst.

Tilsette i alt

Kvinner

Menn

Tilsette i alt

I alt i verksemda

2014

18,0

82,0

1 146

50 968

66 386

64 407

2013

17,0

83,0

1 165

50 167

64 635

62 870

Leiing (direktør og avdelings- og regiondirektørar mv.)*

2014

20,0

80,0

15

-

71 429

72 927

2013

20,0

80,0

15

-

70 781

72 202

Mellomleiing (seksjonssjefar, sjef- og senioringeniørar mv.)

2014

17,0

83,0

35

65 778

77 597

75 750

2013

15,0

85,0

33

65 531

73 459

72 220

Ingeniørar og rådgivarar mv.

2014

40,0

60,0

359

47 407

53 917

51 716

2013

37,0

63,0

338

47 029

52 583

50 826

Konsulentar, losformidlarar mv.

2014

40,0

60,0

45

60 283

79 239

74 500

2013

54,0

46,0

56

47 786

76 363

65 211

Skipsførarar, styrmenn, maskinistar

2014

4,0

96,0

71

-

56 330

55 458

2013

1,0

99,0

49

-

54 551

54 643

Losbåtførarar, statslosar

2014

1,0

99,0

410

-

75 862

75 778

2013

1,0

99,0

421

-

74 823

74 125

Fagarbeidarar mv.

2014

15,0

85,0

141

44 465

42 995

43 074

2013

17,0

83,0

154

46 431

41 947

42 126

Trafikkleiarar

2014

7,0

93,0

70

74 216

78 325

78 023

2013

7,0

93,0

71

76 091

73 694

73 837

Statslosaspirantar

2014

0

0

0

-

-

-

2013

0

100

8

-

28 300

28 300

* Kontraktslønn til direktør inngår ikkje i gjennomsnittleg brutto månadslønn.

Kvinner tente meir enn menn i stillingskategoriane leiing og fagarbeidarar mv.

Tabell 7.9 Deltids- og mellombels tilsette, overtid og fråvær i Kystverket

Deltid (tal)

Mellombels tilsette (tal)

Overtid (pst.)

Foreldrepermisjon (pst.)

Sjukefråvær (pst.)

Kvinner

Menn

Kvinner

Menn

Kvinner

Menn

Kvinner

Menn

Kvinner

Menn

2014

12

6

19

23

5

95

32

68

4,1

3,5

2013

11

5

21

37

5

95

14

86

5,3

3,7

Nesten all overtida blei utført av menn. Sjukefråværet var høgare for kvinner enn for menn.

Ved utlysing av stillingar blir kvinner og personar med minoritetsbakgrunn oppmoda til å søke. Etaten marknadsfører seg som ein arbeidsplass for begge kjønn, også for dei sterkt mannsdominerte yrka som m.a. losyrket.

I årsrapporten for 2014 har Kystverket gjort greie for likestilling og mangfald i etaten.

Nasjonal kommunikasjonsmyndigheit

Ved utgangen av 2014 hadde Nasjonal kommunikasjonsmyndigheit 157 tilsette. Kvinnedelen var 38 pst.

Tabell 7.10 Tilsette i Nasjonal kommunikasjonsmyndigheit fordelt på kjønn, stillingskategoriar og lønn

Kjønnsbalanse

Brutto månadslønn i gjennomsnitt (kr)

Kvinner pst.

Menn pst.

Tilsette i alt

Kvinner

Menn

Tilsette i alt

I alt i verksemda

2014

38,0

62,0

157

44 332

49 552

47 578

2013

36,0

64,0

152

43 360

46 725

45 491

Toppleiing (ass. direktør, avdelingsdirektørar)*

2014

40,0

60,0

5

-

-

82 875

2013

50

50,0

4

-

-

78 923

Mellomleiing (seksjonssjefar)

2014

10

90

10

-

62 476

62 912

2013

20,0

80,0

10

-

59 345

59 839

Underdirektørar, fagsjefar, sjef- og senioringeniørar, seniorrådgivarar

2014

30,0

70,0

99

46 583

49 148

48 371

2013

24,0

76,0

83

45 756

47 405

46 581

Overingeniørar, rådgivarar, seniorkonsulentar mv.

2014

62,0

38,0

42

37 905

37 780

37 857

2013

58,0

42,0

54

38 365

37 210

37 770

* Direktøren for Nasjonal kommunikasjonsmyndigheit inngår berre i totaltalet for tilsette for verksemda.

I stillingskategorien overingeniørar, rådgivarar mv. var fleirtalet av dei tilsette kvinner. Kvinner tente litt meir enn menn i kategoriane mellomleiing og overingeniørar, rådgivarar mv.

Tabell 7.11 Deltids- og mellombels tilsette, overtid og fråvær i Nasjonal kommunikasjonsmyndigheit

Deltid (tal)

Mellombels tilsette (tal)

Overtid (pst.)

Foreldrepermisjon (pst.)

Legemeldt sjukefråvær (pst.)

Kvinner

Menn

Kvinner

Menn

Kvinner

Menn

Kvinner

Menn

Kvinner

Menn

2014

2

2

4

4

18,0

82,0

67,0

33,0

1,2

1,7

2013

4

3

4

5

18,0

82,0

76,0

24,0

1,3

2,4

Nesten all overtida i Post- og teletilsynet blei utført av menn. Sjukefråværet i 2014 var lågare noko lågare for kvinner enn for menn.

Luftfartstilsynet

Ved utgangen av 2014 hadde Luftfartstilsynet 191 tilsette. Kvinnedelen var på 36,6 pst.

Tabell 7.12 Tilsette i Luftfartstilsynet fordelt på kjønn, stillingskategoriar og lønn

Kjønnsbalanse

Brutto månadslønn i gjennomsnitt (kr)

Kvinner pst.

Menn pst.

Tilsette i alt

Kvinner

Menn

Tilsette i alt

I alt i verksemda

2014

36,6

63,4

191

46 708

54 284

51 765

2013

38,7

61,3

189

44 752

54 967

50 967

Toppleiing (direktør og andre leiarar)

2014

40,0

60,0

10

-

84 763

79 273

2013

30,0

70,0

10

-

80 783

78 724

Mellomleiing

2014

15,4

84,6

13

-

64 380

63 981

2013

15,4

84,6

13

-

64 380

63 981

Seniorrådgivarar, sjefs- og senioringeniørar

2014

24,6

75,4

114

52 861

55 148

54 586

2013

27,5

72,5

109

50 855

53 952

53 099

Rådgivarar mv.

2014

57,6

42,4

33

39 730

40 805

40 186

2013

55,6

44,4

36

39 716

43 858

41 557

Førstekonsulentar mv.

2014

100

0

9

37 338

-

37 338

2013

100

0

9

36 419

-

36 419

Konsulentar/sekretærar mv., lærlingar

2014

72,7

27,3

11

33 356

-

32 419

2013

90,9

9,1

11

31 857

-

32 254

Timelønn

2014

100

1

2013

0

100

1

-

-

-

I stillingskategorien førstekonsulentar mv. var det i 2014 berre kvinner, medan det i kategoriane konsulentar, sekretærar mv. og rådgivarar var eit fleirtal kvinner. I dei stillingskategoriane der begge kjønn var representerte, tente menn meir enn kvinner.

Tabell 7.13 Deltids- og mellombels tilsette, overtid og fråvær i Luftfartstilsynet

Deltid (tal)

Mellombels tilsette (tal)

Overtid (pst.)

Foreldrepermisjon (pst.)

Legemeldt sjukefråvær (pst.)

Kvinner

Menn

Kvinner

Menn

Kvinner

Menn

Kvinner

Menn

Kvinner

Menn

2014

4

0

4

4

8,8

91,2

79,1

20,9

1,9

1,4

2013

3

4

5

2

20,9

79,1

94,1

5,9

6,9

2,8

Nesten all overtida blei utført av menn, og prosentdelen auka frå 2013 til 2014. Sjukefråværet var noko høgare for kvinner og menn.

Statens jernbanetilsyn

Ved utgangen av 2014 hadde Statens jernbanetilsyn 62 tilsette. Kvinnedelen var 50 pst.

Tabell 7.14 Tilsette i Statens jernbanetilsyn fordelt på kjønn, stillingskategoriar og lønn

Kjønnsbalanse

Brutto månadslønn i gjennomsnitt (kr)

Kvinner pst.

Menn pst.

Tilsette i alt

Kvinner

Menn

Tilsette i alt

I alt i verksemda

2014

50,0

50,0

62

51 427

62 844

57 066

2013

49,0

51,0

64

50 320

59 998

55 236

Toppleiing

2014

-

100

1

-

-

-

2013

-

100

1

-

-

-

Mellomleiing (avdelingsdirektørar)

2014

60,0

40,0

5

-

-

80 233

2013

60,0

40,0

5

-

-

76 701

Seniorrådgivarar mv.

2014

37,0

63,0

41

55 015

61 480

59 056

2013

31,0

69,0

43

54 749

58 107

56 988

Rådgivarar, førstekonsulentar

2014

83,0

17,0

12

41 639

-

42 068

2013

92,0

8,0

12

41 817

-

41 679

Sekretærar

2014

100

0

3

-

-

-

2013

100

0

3

-

-

-

I dei stillingskategoriane der begge kjønn var representerte, var fleirtalet kvinner i kategoriane mellomleiing og rådgivarar, førstekonsulentar. Kvinner tente mindre enn menn i alle stillingskategoriane der begge kjønn var representerte.

Tabell 7.15 Deltids- og mellombels tilsette, overtid og fråvær i Statens jernbanetilsyn

Deltid (tal)

Mellombels tilsette (tal)

Overtid (pst.)

Foreldrepermisjon (pst.)

Legemeldt sjukefråvær (pst.)

Kvinner

Menn

Kvinner

Menn

Kvinner

Menn

Kvinner

Menn

Kvinner

Menn

2014

6

0

3

3

18,0

82,0

71,0

19,0

9,0

0,4

2013

3

2

3

3

33,0

67,0

74,0

26,0

5,9

2,7

Menn jobba meir overtid enn kvinner. Sjukefråværet var høgare for kvinner enn for menn.

I årsrapporten for 2014 har Statens jernbanetilsyn gjort greie arbeidet sitt med likestilling mv.

Statens havarikommisjon for transport

Ved utgangen av 2014 hadde Statens havarikommisjon for transport 46 tilsette. Kvinnedelen var 35 pst.

Tabell 7.16 Tilsette i Statens havarikommisjon for transport fordelt på kjønn, stillingskategoriar og lønn

Kjønnsbalanse

Brutto månadslønn i gjennomsnitt (kr)

Kvinner pst.

Menn pst.

Tilsette i alt

Kvinner

Menn

Tilsette i alt

I alt i verksemda

2014

35,0

65,0

46

52 727

59 586

57 200

2013

35,0

65,0

46

49 508

56 810

54 270

Toppleiing (direktør)

2014

-

100

1

-

-

-

2013

-

100

1

-

-

-

Mellomleiing (avdelingsdirektørar)

2014

20,0

80,0

5

-

-

77 733

2013

20,0

80,0

5

-

-

72 275

Fagstab

2014

25,0

75,0

4

-

-

-

2013

75,0

25,0

4

-

-

-

Havariinspektørar

2014

19,0

81,0

27

57 782

56 011

56 339

2013

19,0

81,0

27

54 832

53 586

53 816

Administrative stillingar

2014

78,0

22,0

9

40 955

-

42 118

2013

78,0

22,0

9

38 580

-

39 795

I stillingskategoriar der begge kjønn var representerte, var fleirtalet kvinner i kategoriane fagstab og administrative stillingar. Kvinner tente meir enn menn i kategoriane fagstab og havariinspektørar.

Tabell 7.17 Deltids- og mellombels tilsette, overtid og fråvær i Statens havarikommisjon for transport

Deltid (tal)

Mellombels tilsette (tal)

Overtid (pst.)

Foreldrepermisjon (pst.)

Legemeldt sjukefråvær (pst.)

Kvinner

Menn

Kvinner

Menn

Kvinner

Menn

Kvinner

Menn

Kvinner

Menn

2014

1

0

0

0

12,7

87,3

47,8

52,2

1,5

0,9

2013

1

0

0

2

21,1

78,9

85,9

14,1

1,6

2,4

Menn utførte størstedelen av overtida i Statens havarikommisjon for transport i 2014 og meir enn i 2013. Kvinner hadde eit høgare sjukefråvær enn menn, men for begge kjønna var prosentdelen låg.

7.8 Tilsettingsvilkåra for leiarar i heileigde statlege verksemder

Det blir her gjort greie for tilsettingsvilkåra i 2014 for dagleg leiar i dei heileigde statlege verksemdene som ligg under Samferdselsdepartementet. Med heileigd statleg verksemd forstår ein her selskap eigd av staten ved Samferdselsdepartementet eller staten ved dei forvaltningsorgana som ligg under departementet.

Avinor AS

Årslønna for konsernsjef Dag Falk-Petersen var 2 499 000 kr. I tillegg fekk han 95 000 kr i andre godtgjeringar. Pensjonskostnaden utgjorde 681 000 kr.

Pensjonsavsetninga ut over 12 G er avgrensa til 30 pst. av grunnlaget mellom 12 og 18 G og 25 pst. av grunnlaget over 18 G. Pensjonsalderen er 67 år. Ved oppseiing har han tre månaders lønn i oppseiingstida. Han kan få 12 månaders etterlønn, men denne blir rekna mot anna inntekt.

Baneservice AS

Årslønna for administrerande direktør Ingvild Storås var 1 992 000 kr. I tillegg fekk ho 159 000 kr i andre godtgjeringar. Det blei ikkje utbetalt bonus for 2014. Pensjonskostnaden utgjorde 64 000 kr.

Pensjonsavsetninga ut over 12 G er avgrensa til 8 pst. av grunnlaget mellom 12 og 16 G. Pensjonsalderen er 67 år. Ved oppseiing har ho seks månaders lønn i oppseiingstida. Ho kan få 12 månaders etterlønn. Denne blir rekna mot anna inntekt. Bonus er avgrensa til fire månadslønner.

NSB AS

Årslønna for konsernsjef Geir Isaksen var 3 586 000 kr. I tillegg fekk han 190 000 kr i andre godtgjeringar. Det blei utbetalt 574 000 kr i bonus. Pensjonskostnaden utgjorde 829 000 kr.

Pensjonsavsetninga ut over 12 G er avgrensa til 30 pst. av lønna. Pensjonsalderen er 67 år. Ved oppseiing har han seks månaders lønn i oppseiingstida. Han kan få seks månaders etterlønn. Denne blir rekna mot anna inntekt. Bonus er avgrensa til fire månadslønner.

Posten Norge AS

Grunnlønna for konsernsjef Dag Mejdell var 3 350 000 kr. I tillegg fekk han 313 000 kr i andre godtgjeringar. Det blei utbetalt 834 000 kr i bonus. Pensjonskostnaden utgjorde 2 564 000 kr.

Samla pensjon er lik 66 pst. av lønna. Pensjonsalderen er 65 år. Ved oppseiing har han seks månaders lønn i oppseiingstida. Han kan få ni månaders etterlønn. Denne blir etter tre månader rekna mot anna inntekt. Bonus er avgrensa til 25 pst. av lønna.

Svinesundsforbindelsen AS

Staten ved Statens vegvesen eig Svinesundsforbindelsen AS. Selskapet har ikkje tilsett dagleg leiar. Leiinga av selskapet blir ivareteke av ein konsulent som er leigd inn. Avtale med ny konsulent gjeld frå 1. oktober 2013.

Til toppen
Til dokumentets forside