Prop. 126 S (2015–2016)

Nokre saker om luftfart, veg, særskilde transporttiltak og jernbane

Til innhaldsliste

3 Vegformål

3.1 Tromsøpakke 3, trinn 1 – innkrevjing av lokalt finansieringstilskot på omsetning av drivstoff

Bakgrunn

Stortinget gav i 1990 løyve til å krevje inn eit lokalt tilskot på omsetning av drivstoff for å delfinansiere hovudvegutbygginga i Tromsø (Tromsøpakke 1). Seinare har Stortinget fleire gongar slutta seg til å forlengje innkrevjinga, jf. m.a. St.prp. nr. 62 (2003–2004) og St.prp. nr. 33 (2006–2007) om Tromsøpakke 2, og Prop. 113 S (2011–2012) om Tromsøpakke 3, trinn 1. Ved den siste behandlinga samtykte Stortinget i at innkrevjinga skulle vidareførast fram til 31. juli 2016. Tromsø kommune ønskjer no å forlengje ordninga i inntil tre år, fram til ho eventuelt blir avløyst av ein bymiljøavtale som omfattar brukarfinansiering. Midlane skal nyttast til å dekkje meirkostnader for tiltak som inngår i Tromsøpakke 3, trinn 1.

Samferdselsdepartementet meiner det er viktig å fullføre tiltaka som inngår i Tromsøpakke 3, trinn 1, og foreslår derfor å vidareføre ordninga med å krevje inn lokalt finansieringstilskot på omsetning av drivstoff i inntil tre år fram til 31. juli 2019, jf. forslag til romartalsvedtak. Departementet legg til grunn at dei innkravde drivstoffmidlane berre kan nyttast til å byggje offentleg veg, jf. veglova § 27a og føringar gitt i St.prp. nr. 62 (2003–2004), jf. Innst. S. nr. 222 (2003–2004), og Prop. 113 S (2011–2012).

Nærmare om framlegget

Tromsøpakke 3, trinn 1, omfattar tiltak for kollektivtransport, tiltak for gåande og syklande og trafikktryggleikstiltak på kommunalt og fylkeskommunalt vegnett i Tromsø, jf. nærmare omtale i Prop. 113 S (2011–2012). Pakka hadde opphavleg ei økonomisk ramme på 232 mill. kr omrekna til 2016-prisnivå, finansiert på denne måten:

Finansieringstilskot:

101 mill. kr

Statlege midlar:

44 mill. kr

Fylkeskommunale midlar:

58 mill. kr

Kommunale midlar:

29 mill. kr.

Det er lagt til grunn at finansieringstilskotet skal vidareførast på same nivå som i dag, som er 97 øre pr. liter drivstoff i 2016-prisnivå, inkl. meirverdiavgift. Tilskotet kan indeksregulerast i samsvar med konsumprisindeksen. På grunnlag av rekneskapstal frå siste års innkrevjing er dette rekna å gi ei inntekt på 81 mill. kr i treårsperioden frå 1. august 2016 til 31. juli 2019.

Dei ekstra inntektene er planlagt nytta til å dekkje meirkostnader for å oppgradere Stakkevollvegen som er det mest omfattande tiltaket i pakka. Dersom det blir midlar til overs når Stakkevollvegen er ferdig utbygd, vil desse bli nytta til tiltak på offentleg veg, i samsvar med prioriteringane i den handlingsplanen som no blir utarbeidd for å følgje opp valt konsept for framtidig transportsystem i Tromsø.

I samsvar med gjeldande praksis er det lagt til grunn at meirverdiavgifta blir refundert gjennom løyvingar over statsbudsjettet, jf. nærmare omtale i Prop. 113 S (2011–2012). Refusjonen er rekna til 5 mill. kr i året og utgjer følgjeleg 15 mill. kr i treårsperioden. Desse midlane vil bli nytta til vidare planlegging av framtidig transportsystem i Tromsø.

Ut over dette viser Samferdselsdepartementet til Prop. 113 S (2011–2012) for nærmare omtale av prinsipp og føringar for finansieringa av Tromsøpakke 3, trinn 1.

Dersom eit nytt opplegg for brukarfinansiering i Tromsø blir vedteke og tek til å gjelde før 31. juli 2019, vil dette avløyse vidareføringa av dagens finansieringsordning.

Lokalpolitiske vedtak

Tromsø kommune behandla saka i møte i kommunestyret 17. februar 2016 og fatta dette vedtaket:

«Tromsø kommune sender søknad om forlengelse av innkrevingsperioden for lokal drivstoffavgift til 1. juli 2019, med begrunnelse som beskrevet i saksfremlegget.
Det forutsettes at Troms fylkeskommune fatter likelydende vedtak.»

Troms fylkeskommune behandla saka i møte i fylkestinget 15. mars 2016 og fatta dette vedtaket:

«Fylkestinget støtter Tromsø kommune i søknad om forlengelse av innkrevingsperioden for lokal drivstoffavgift til 1. juli 2019. Avgiften kan bli avløst av annen brukerbetaling knyttet til tiltak i belønningsordningen eller en framtidig bymiljøavtale med staten.»

3.2 E18 Varoddbrua i Vest-Agder

Prosjektet er m.a. omtalt i Meld. St. 26 (2012–2013), side 268, og Prop. 1 S (2015–2016), side 108. Den nye brua skal erstatte hengebrua frå 1956 som vil vere kostbar å vedlikehalde framover.

I Prop. 1 S (2015–2016) er det lagt til grunn at Samferdselsdepartementet skal kome tilbake med styrings- og kostnadsramme for prosjektet så snart arbeidet med ekstern kvalitetssikring (KS2) er avslutta og før anleggsstart.

Den eksterne kvalitetssikringa av prosjektet er gjennomført. Kvalitetssikrar og Statens vegvesen er samde om styrings- og kostnadsramme. Samferdselsdepartementet legg etter dette til grunn ei styringsramme for prosjektet på 880 mill. 2015-kr og ei kostnadsramme på 1 000 mill. 2015-kr. Rekna om til 2016-prisnivå blir styringsramma 904 mill. kr og kostnadsramma 1 027 mill. kr, jf. forslag til romartalsfullmakt. Kalkulert samfunnsøkonomisk nettonytte for ny Varoddbru er positiv.

Det er lagt opp til anleggsstart hausten 2016. Prosjektet er venta opna for trafikk i 2019.

3.3 E39 Rogfast – forlengd førehandsinnkrevjing av bompengar

Prosjektet er m.a. omtalt i Meld. St. 26 (2012–2013) Nasjonal transportplan (2014–2023), side 282–283, og Prop. 117 S (2012–2013) E39 Rogfast – førehandsinnkrevjing av bompengar.

Stortinget gav i 2013 bompengeselskapet løyve til å krevje inn førehandsbompengar i ferjesambandet Mortavika – Arsvågen. Midlane skulle nyttast til å finansiere vidare planlegging og prosjektering av E39 Rogfast i inntil tre år før eventuelt vedtak om bygging av prosjektet ligg føre. Førehandsinnkrevjinga starta i september 2013.

Rogaland fylkeskommune og aktuelle kommunar har slutta seg til eit opplegg for delvis bompengefinansiert utbygging av prosjektet. Opplegget omfattar m.a. førehands-/parallellinnkrevjing av bompengar i ferjesambandet Mortavika – Arsvågen fram til prosjektet blir opna for trafikk. Arbeidet med ekstern kvalitetssikring KS2 av prosjektet er starta opp, men er ikkje kome langt nok til at saka kan leggjast fram for Stortinget før løyvet til førehandsinnkrevjing går ut i september 2016. Samferdselsdepartementet går derfor inn for at førehandsinnkrevjinga blir forlengd fram til Stortinget har behandla saka.

Som omtalt i Prop. 117 S (2012–2015), utgjer påslaget i bompengar skilnaden mellom takstsone 17 og takstsone 9, dvs. 8 takstsoner, utan rabatt på påslaget i bompengar. For ein personbil opp til 6 meter er påslaget i dag 50 kr. Summen av ferjebillett utan rabatt og bompengar for ein personbil opp til 6 meter inkl. førar er følgjeleg 171 kr. Brutto bompengeinntekter utgjer om lag 95 mill. kr i året.

Samferdselsdepartementet tilrår at bompengeselskapet får løyve til å forlengje dagens innkrevjingsordning til endeleg bompengeopplegg for prosjektet er behandla av Stortinget, men avgrensa til utgangen av 2017.

3.4 Samanslåing av Norsk vegmuseum og Norsk kjøretøyhistorisk museum

Statens vegvesen har hatt forvaltningsansvaret for veg i Noreg sidan 1864 og for køyretøy frå 1926. Gjennom sektoransvaret sikrar Statens vegvesen eigen del av kulturarven, og Norsk vegmuseum er tildelt nasjonalt ansvar for historia om vegen og etaten.

Det har sidan 1994 vore arbeidd med å slå saman og konsolidere Norsk vegmuseum ved Hunderfossen nord for Lillehammer og Norsk kjøretøyhistorisk museum. Ved behandlinga av Prop. 1 S (2015–2016) meinte fleirtalet i transport- og kommunikasjonskomiteen at det er viktig å ta vare på både køyretøy og veghistoria og var positive til initiativet for å samle køyretøy og veghistorie, jf. Innst. 13 S (2015–2016), side 27.

Det er i dag ikkje nokon nasjonal koordinert verksemd som har ansvaret for historia om køyretøy. Norsk kjøretøyhistorisk museum blei etablert i 1983 og har hatt uoffisiell status som nasjonalt anlegg for historiske køyretøy. I mangel av ei løysing om konsolidering med Norsk vegmuseum måtte Norsk kjøretøyhistorisk museum leggje ned verksemda hausten 2015. Heile samlinga på meir enn 150 køyretøy og arkiv er pakka ned og lagra.

Det er semje mellom Statens vegvesen, Norsk kjøretøyhistorisk museum, Oppland fylkeskommune og Lillehammer kommune om å samle køyretøy og veghistorie. Oppland fylkeskommune og Lillehammer kommune har gjennom vedtak i fylkesutvalet 11. mars 2014 (stadfesta ved brev av 21. mars 2016 frå fylkeskommunen) og i kommunestyret 31. mars 2016 plikta seg til saman å bidra med eit driftstilskot på 0,9 mill. kr i året som skal prisjusterast.

Som det går fram over, er Norsk vegmuseum tildelt nasjonalt ansvar for historia om vegen og etaten. Dette ansvaret bør også inkludere køyretøy. Etter 90 år med forvaltning av køyretøy har Statens vegvesen dei beste føresetnader for å ivareta denne kulturarven. Dette vil bidra til større variasjon og kvalitet på tilbodet til publikum og kunne presentere ei meir heilskapleg og komplett veg-, køyretøy- og etatshistorie. Dette vil føre til ei større målgruppe og fleire besøkande.

Norsk vegmuseum har samarbeidd med fleire ulike organisasjonar og vore arena for køyretøyrelaterte arrangement gjennom 25 år. Ei mengd mindre og større organisasjonar som KNA, NAF, NMK og Amcar har støtta Norsk vegmuseum som lokalisering for eit nasjonalt senter for bevaring av køyretøy og kulturarven.

Samferdselsdepartementet legg på denne bakgrunn opp til at Norsk vegmuseum og Norsk kjøretøyhistorisk museum blir slått saman. Departementet vil kome tilbake til Stortinget om korleis og når samlokalisering kan gjennomførast.

3.5 Rv 23 Oslofjordforbindelsen – avslutting av bompengeinnkrevjing

I St.prp. nr. 87 (1995–96) Delvis bompengefinansiering av rv 23 Oslofjordforbindelsen er det lagt til grunn at prosjektet skal byggjast ut i to trinn i takt med trafikkutviklinga. Første byggjetrinn av prosjektet blei nedbetalt i august 2013. Ved behandlinga av Innst. 493 S (2012–2013), jf. Prop. 170 S (2012–2013) Forlenget bompengeinnkreving knyttet til prosjektet rv 23 Oslofjordforbindelsen i Akershus og Buskerud, slutta Stortinget seg til å forlengje bompengeinnkrevjinga med inntil tre år. For å avgrense innkrevjinga er det lagt til grunn at endeleg opplegg for å byggje og finansiere nytt tunnelløp under Oslofjorden blir lagt fram for Stortinget i løpet av denne treårsperioden. Viss eit slikt opplegg ikkje er behandla av Stortinget innan tre år etter at første byggjetrinn er nedbetalt, skal innkrevjinga avsluttast.

Samferdselsdepartementet bad i 2013 Statens vegvesen vurdere alternativ til nytt tunnelløp. Dette er gjort i konseptvalutgreiinga for kryssing av Oslofjorden, som også har vore kvalitetssikra eksternt. Statens vegvesen blei samstundes bedt om å arbeide vidare med opplegg for å byggje og finansiere eit eventuelt nytt tunnelløp. Viss det ikkje blir aktuelt å byggje eit nytt tunnelløp, vil bompengeinntektene bli nytta til andre tiltak i området, i samråd med Akershus og Buskerud fylkeskommunar.

Det er førebels ikkje avgjort kva for alternativ som skal leggjast til grunn for kryssing av Oslofjorden. Samferdselsdepartementet vil kome tilbake til val av trasé når tilstrekkelege avklaringar ligg føre.

Samferdselsdepartementet har etter ei samla vurdering av fastsette prinsipp for førehandsinnkrevjing og nytteprinsippet ved bompengeinnkrevjing kome til at det ikkje er grunnlag for å forlengje innkrevjinga på rv 23 Oslofjordforbindelsen ytterlegare. Bompengeinnkrevjinga blir derfor avvikla når treårsperioden går ut i august 2016. Fram til avklaringar om å byggje ny fjordkryssing ligg føre blir bomstasjonen ståande.

3.6 Organiseringa av Vegtilsynet

Vegtilsynet er i dag ei eiga eining lagt direkte under vegdirektøren. I arbeidet med transportreforma blei organiseringa av Vegtilsynet vurdert. Som det går fram av Prop. 117 S (2014–2015) Nokre saker om luftfart, veg og jernbane, vil regjeringa skilje Vegtilsynet frå Statens vegvesen og opprette det som eit eige forvaltningsorgan under Samferdselsdepartementet. Føremålet er å leggje til rette for eit meir uavhengig Vegtilsyn.

Vurderinga av organiseringa er òg omtalt i Prop. 1 S (2015–2016), side 62. Det går der fram at Samferdselsdepartementet legg opp til å etablere Vegtilsynet som eit forvaltningsorgan i løpet av 2016. Dette krev endring av veglova. Arbeidet er i gang, og departementet vil i løpet av 2016 leggje fram for Stortinget lovendringsforslag. Lovarbeidet har teke noko lengre tid enn opphavleg lagt til grunn. Samferdselsdepartementet tek sikte på å etablere Vegtilsynet som eige forvaltningsorgan først tidleg i 2017.

Til forsida av dokumentet