Prop. 86 S (2016–2017)

Oslopakke 3 – revidert avtale for perioden 2017–2036 og forslag til nytt takstsystem med tids- og miljødifferensierte bompengetakster

Til innholdsfortegnelse

5 Samferdselsdepartementets vurdering

Oslopakke 3 er et viktig bidrag for å møte de transportutfordringene som Oslo og Akershus står overfor. Samferdselsdepartementet stiller seg bak målene for pakken, dvs. god framkommelighet for alle trafikantgrupper med prioritering av kollektiv-, nærings-, gang- og sykkeltrafikk og å ta forventet vekst i persontransporten med kollektivtransport, sykling og gåing.

En stadig mer miljøvennlig bilpark vil bidra til å redusere miljøbelastningen fra vegtrafikken. Økt vegtrafikk vil bidra i motsatt retning. Utslippene fra nybilparken har gått markert ned over tid, og bilprodusentene varsler en fortsatt storstilt satsing på lavutslipps- og nullutslippsbiler. Det utvikles også stadig bedre og mer brukervennlige digitale løsninger både innen kjøretøyteknologi og trafikantløsninger. Dette vil ytterligere styrke arbeidet med gode, forbrukervennlige og miljøoptimale løsninger.

Samferdselsdepartementet legger til grunn at de lokale avtalepartene ønsker å forlenge innkrevingsperioden fra 2032 til 2036.

Når det gjelder takstsystemet, legger departementet til grunn forslaget i trinn 1 om å innføre nytt takstsystem med tids- og miljødifferensierte bompengetakster i den eksisterende bompengeringen i Oslo. Bærumssnittet beholder dagens takster inntil videre. Brikkerabatten på 10 prosent videreføres, men departementet forutsetter at det legges til grunn 20 prosent rabatt for lette kjøretøy ved den lokalpolitiske behandlingen av trinn 2. Selv om det i den lokalt reviderte avtalen for Oslopakke 3 ikke legges opp til egne takstgrupper for ladbare hybrider, forutsetter departementet at det tekniske systemet utformes slik at det blir mulig å innføre egne takstgrupper for ladbare hybrider i tråd med departementets opplegg for takstgrupper ved innføring av miljødifferensierte bompengetakster. Departementet ber om Stortingets godkjenning av at de nye takstene kan innføres så raskt som mulig etter at den nødvendige lovendringen er vedtatt, jf. Prop. 82 L (2016–2017) og at den tekniske tilretteleggingen innenfor AutoPASS er gjennomført.

Samferdselsdepartementet støtter vurderingen som er gjort i den lokale reviderte avtalen om at infrastruktur finansiert gjennom Oslopakke 3 kan skape merverdier for grunneiere gjennom høyere og bedre arealutnyttelse. I slike tilfeller bør det legges til grunn at de berørte grunneierne skal bidra til finansieringen gjennom grunneierbidrag. Den lokalt reviderte avtalen legger til grunn at der rasjonell framdrift av et infrastrukturprosjekt krever mellomfinansiering av grunneierbidrag fordi bidraget ikke kan realiseres før tiltaket er ferdigstilt, skal dette håndteres gjennom midlertidig bruk av bompenger eller ved låneopptak der Fjellinjen er ansvarlig låntaker for eventuelle lån for å dekke inn mellomfinansiering av grunneierbidrag. Etter Samferdselsdepartementets vurdering har ikke Fjellinjen anledning til å ta opp lån for å forskottere et finansielt bidrag fra private grunneiere. Fjellinjen er et bompengeselskap som skal kreve inn bompenger, og bompenger er selskapets eneste finansieringskilde. I Prop. 1 S Tillegg 2 (2015–2016) i pkt. 3.3 er det tydelig presisert at et bompengeselskap ikke skal drive med noen form for forretningsvirksomhet som ikke er direkte knyttet til bompengeinnkrevingen. Det pågår nå et arbeid med nye bompengeavtaler på bakgrunn av bompengereformen, og i denne avtalen er bompengeselskapenes rolle presisert i tråd med rammebetingelsene som er presentert Stortinget. I pkt. 3.4 i nevnte proposisjon heter det også at det ikke åpnes for en organisasjonsstruktur som kan medføre risiko for at bompengeinntekter gjennom konserninterne overføringer brukes til andre formål som ikke er direkte knyttet til bompengeinnkrevingen. Den løsningen som er foreslått i den lokalt reviderte avtalen ville innebære en slik risiko. Oslo kommune og Akershus fylkeskommune garanterer ikke for Fjellinjens lån og det er stor usikkerhet knyttet til hvilke grunneiere som vil bidra økonomisk, hvor mye de eventuelt vil bidra med og når et eventuelt økonomisk bidrag vil kunne realiseres. Dette er ikke en risiko Fjellinjen kan ta, siden det i realiteten ville være en risiko som videreføres til selskapets kunder som gjennom bompenger står for selskapets eneste inntektskilde. I sin ytterste konsekvens ville svikt i inntektene fra fremtidige grunneiere måtte dekkes inn gjennom kutt i porteføljen, økning i bompengetakstene eller forlenget innkreving. Det er et viktig prinsipielt og reelt skille mellom bompengebidraget i finansieringsplanen og grunneierbidraget som må håndteres ryddig. Fjellinjen er som nevnt et bompengeselskap som kan ta opp lån for å finansiere bompengebidraget i Oslopakke 3, men selskapet kan ikke benyttes som en generell låneinstitusjon for lokale myndigheter. Mellomfinansieringen med grunneierbidrag må derfor ordnes på annen måte, for eksempel gjennom lån fra Akershus fylkeskommune eller Oslo kommune.

Samferdselsdepartementet er enig i at prosjektene i Oslopakke 3 skal prioriteres gjennom porteføljestyring. Det er ikke hensiktsmessig å låse prosjektporteføljen og prioriteringen av denne for en periode på 20 år. Prioriteringen av statlige midler til prosjekter i Oslopakke 3 vil på vanlig måte skje gjennom Stortingets behandling av Nasjonal transportplan og de årlige statsbudsjettene. Prosjektene skal også behandles gjennom ordinære planprosesser. Regjeringen har lagt fram stortingsmelding om Nasjonal transportplan 2018–2029 (Meld. St. 33 (2016–2017)).

Gjennom bymiljøavtale/byvekstavtale kan staten bidra med 50 prosent av finansieringen av nasjonalt viktige fylkeskommunale kollektivtrafikkprosjekt. Staten v/Vegdirektoratet og Jernbanedirektoratet har i januar 2017 fremforhandlet en bymiljøavtale med Oslo og Akershus som bygger på Nasjonal transportplan 2014–2023. Bymiljøavtalen er nå til politisk behandling. I denne avtalen har staten forpliktet seg til å bidra med 50 prosent av kostnaden for utbygging av Fornebubanen. Det statlige bidraget er foreløpig beregnet til om lag 6,0 mrd. kr. Det endelige bidraget vil bli bestemt etter at KS2 er gjennomført. Statens bidrag skal dekke halvparten av kostnadene ved selve kollektivtransporttraseen, inkl. tilhørende stasjoner, hensetningsanlegg på Fornebu (utenom basestasjonens elementer som vaskehall, verkstedspor og hjuldreiningshall) og signalanlegg på strekningen Fornebu – Majorstuen. Staten skal ikke bidra til å dekke eventuelle kostnadsoverskridelser etter at styringsrammen er fastsatt av Stortinget i den ordinære budsjettprosessen på bakgrunn av gjennomført KS2.

Bymiljøavtalen med Oslo og Akershus vil bli reforhandlet til en byvekstavtale som bygger på Nasjonal transportplan 2018–2029 etter at Stortinget har behandlet denne. I den lokalt reviderte avtalen om Oslopakke 3 har de lokale partene forutsatt at staten i tillegg til Fornebubanen gir 50 prosent bidrag til utbygging av ny T-banetunnel gjennom Oslo sentrum og baneløsning på Nedre Romerike. I tillegg anmodes staten å bidra med 50 prosent av kostnaden for nytt signal- og sikringsanlegg for T-banen. Samferdselsdepartementet legger imidlertid til grunn at en ny byvekstavtale med Oslo og Akershus må bygge på Nasjonal transportplan 2018–2029, som legger opp til vesentlig økning av støtten til store kollektivprosjekter. I regjeringens melding om Nasjonal transportplan 2018–2029 er det foreslått betydelige statlige bidrag på henholdsvis 6 mrd. kr til Fornebubanen og 8,7 mrd. kr til ny metrotunnel gjennom Oslo sentrum innenfor den såkalte 50/50-ordningen. Endelig avtale og retningslinjene for 50/50-ordningen vil regulere nærmere statens krav knyttet til dette. Det legges videre til grunn i Nasjonal transportplan 2018–2029 at staten skal medvirke til utredning av baneløsning/kollektivløsning for nedre Romerike i Akershus.

Den lokalt reviderte avtalen om Oslopakke 3 forutsetter videreføring av statlige belønningsmidler og bymiljøavtalemidler til programområdetiltak på riksveg. I bymiljøavtalen som er fremforhandlet mellom staten v/Vegdirektoratet og Jernbanedirektoratet og Oslo og Akershus, legges det til grunn 2 mrd. kr til programområdetiltak riksveg og 1,96 mrd. kr i belønningsmidler. Bevilgningene til disse formålene må prioriteres i de ordinære budsjettprosessene. Regjeringens forslag til Nasjonal transportplan 2018–2029 innebærer økte rammer til både bymiljøavtale/byvekstavtale-midler til programområdetiltak på riksveg samt belønningsmidler. Disse nye rammene vil ligge til grunn for reforhandlingen til en byvekstavtale med Oslo og Akershus.

I den lokalt reviderte avtalen om Oslopakke 3 forutsettes det statlige midler til enkelte store riksvegprosjekter som E18 Vestkorridoren, E6 Manglerudprosjektet og rv 4 Kjul – Rotnes. I tillegg legger den lokalt reviderte avtalen til grunn at det må foretas prioriteringer av byutviklingsprosjekter som E6-lokk ved Furuset, E18 Filipstad og E18 Framnes – Lysaker innenfor de finansieringsrammer som avtalen oppstiller.

I regjeringens melding om Nasjonal transportplan 2018–2029 inngår 5,6 mrd. kr i statlige midler til utbygging av E18 Vestkorridoren mellom Lysaker og Drengsrud. Regjeringen legger til grunn at man skal ha igangsatt fullføring av hele strekningen i kommende NTP-periode. For Samferdselsdepartementet er det viktig at E18 Vestkorridoren bygges ut på en mest mulig rasjonell måte, og at det søkes løsninger som minimerer ekstrakostnader og unngår økte belastninger for innbyggerne. I den lokalt reviderte avtalen om Oslopakke 3 heter det at fremdriften for de kommunale planprosessene for de forskjellige utbyggingsprosjektene vil være avgjørende for når oppstart av prosjektene kan finne sted. Gjennom den lokalt reviderte avtalen for Oslopakke 3 ble Oslo kommune og Akershus fylkeskommune enige om at strekningen Lysaker – Strand skal gjennomføres som første etappe av strekningen Lysaker – Drengsrud. Reguleringsplanen for Lysaker – Ramstadsletta blir behandlet som én plan.

Reguleringsplanen for strekningen E18 Lysaker – Ramstadsletta er nå til behandling i Bærum kommune, og ventes vedtatt av kommunestyret før sommeren 2017.

I den lokalt reviderte avtalen om Oslopakke 3 er det pekt på viktigheten av reduserte kostnader for prosjektet. Departementet mener det er særdeles viktig. Statens vegvesen har etter den reviderte Oslopakke 3-avtalen nærmere analysert konsekvensene av å dele opp strekningen Lysaker – Ramstadsletta i to etapper, der den første delen stopper på Strand. Det har vist seg at en slik etappeinndeling vil ha flere negative og fordyrende konsekvenser i forhold til en sammenhengende utbygging av hele parsellen.

Området rundt Strand er komplekst både planmessig og byggeteknisk. For å kunne gjennomføre den lokalt reviderte avtalen om Oslopakke 3 sitt vedtak om å realisere etappe 1 Lysaker – Strand med tilknytningen av Bærumsdiagonal, vil deler av Høviktunnelen (som ligger rett under Bærumsdiagonalen) måtte bygges i tilknytning til etappe 1. Det er skissert merkostnader som følge av oppdelingen på om lag 200 mill. kr. Statens vegvesen påpeker at en stopp mellom etappe 1 og strekningen videre fra Strand til Ramstadsletta, vil medføre behov for en rekke tiltak som vil gi høyere støybelastning for beboerne rundt Strand, mer trafikk på lokalvegnettet, mer omfattende grunnerverv, høyere miljøbelastninger og bygging av pumpestasjon i uferdig Høviktunnel. Dette vil være i strid med ønsket om å oppnå reduserte kostnader i prosjektet.

Som nevnt er det viktig for Samferdselsdepartementet at prosjektet bygges ut på en mest mulig rasjonell måte, og at det søkes løsninger som minimerer ekstrakostnader samt at økte belastninger for innbyggerne unngås. I regjeringens forslag til Nasjonal transportplan 2018–2029 er det derfor lagt til grunn at utbyggingen av E18 Vestkorridoren skal skje helhetlig og sammenhengende. Departementet legger således til grunn at utbyggingen av etappen Lysaker – Strand ses i sammenheng med strekningen videre mot Ramstadsletta nettopp for å unngå unødvendige ekstrakostnader og andre ulemper. En utbygging videre fra Strand mot Ramstadsletta må derfor gjennomføres uten unødig opphold, slik at fordyrende løsninger og store belastninger for naboene og trafikantene unngås. Departementet viser til at det vil bli vedtatt en reguleringsplan for hele strekningen Lysaker – Ramstadsletta, og at det i den lokalt reviderte Oslopakke 3-avtalen nettopp heter at fremdriften av de kommunale planprosessene for de forskjellige utbyggingsprosjektene vil være avgjørende for når oppstart av prosjektene kan finne sted. Departementet vil på denne bakgrunn be Vegdirektoratet gjennomgå utbyggingsstrategien for strekningen Lysaker – Strand – Ramstadsletta på nytt, og komme tilbake til departementet om saken. Samferdselsdepartementet vil deretter forelegge saken for Stortinget.

I regjeringens forslag til Nasjonal transportplan 2018–2029 er det også avsatt 400 mill. kr i statlige midler til prosjektet E6 Manglerudprosjektet i perioden 2024–2029. Det er ikke avsatt midler til prosjektene rv 4 Kjul – Rotnes, E6 lokk ved Furuset, E18 Filipstad eller E18 Framnes – Lysaker i forslaget til Nasjonal transportplan 2018–2029.

Utbyggingen av Follobanen pågår og sluttføres i 2021. Det foreslås bygget ny øst-vesttunnel for jernbanen. I planperioden er det også prioritert statlige midler til tilrettelegging for nye lokaltog i Oslo og tiltak for Rutemodell 2027. Det er også viktig å sikre fortsatt god koordinering og samarbeid mellom jernbanen og lokale kollektivselskap.

Til toppen
Til dokumentets forside