11 Transportsikkerhet

11.1 Hovedmål for transportsikkerhet

Transportpolitikken skal bygge på en visjon om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller hardt skadde i transportsektoren.

Regjeringen vil i planperioden:

• Redusere antall drepte og hardt skadde i vegtrafikken med minst en tredel innen 2020.

• Gjennomføre en offensiv satsing på programområdet for trafikksikkerhet samt drift og vedlikehold.

• Prioritere tiltak for å redusere antall drepte og hardt skadde i møteulykker, utforkjøringsulykker og ulykker med påkjørsel av myke trafikanter.

• Styrke trafikantrettede tiltak overfor høyrisikogrupper og risikoatferd, gjennom opplæring, informasjon og effektiviserte og målrettede kontroller.

• Tilrettelegge for utnyttelse av trafikksikkerhetspotensialet i ny teknologi (ITS).

• Tilpasse organiseringen av trafikksikkerhetsarbeidet for å sikre en helhetlig virkemiddelbruk og tilfredsstillende målstyring, bl.a. i lys av forvaltningsreformen.

• Opprettholde et fortsatt høyt sikkerhetsnivå innen luftfart, jernbane og sjøtransport.

Regjeringens har som hovedmål at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller hardt skadde i transportsektoren. Nullvisjonen som grunnlaget for regjeringens arbeid for sikrere transport videreføres i planperioden.

Regjeringen legger vekt på innsats over et bredt felt i arbeidet for et sikkert transportsystem. Transportsystemet og transportmidlene må utformes slik at de fremmer riktig atferd hos trafikantene og i størst mulig grad bidrar til at menneskelige feilhandlinger ikke får alvorlige konsekvenser. Trafikantene må også ta ansvar og påvirkes til sikker atferd i trafikken. Nullvisjonen gjelder hele transportsektoren og på tvers av transportformer. Utfordringer og behov for tiltak er imidlertid ulike innenfor de ulike sektorene.

Kunnskap og helhetlig planlegging

God kunnskap om risikoforhold og årsaker til alvorlige ulykker og hendelser er avgjørende for kvaliteten på trafikksikkerhetsarbeidet. Sikkerhetsarbeidet utvikles derfor på bakgrunn av risikoanalyser, dybdeanalyser, evaluering av gjennomførte tiltak og resultater fra forsknings- og utviklingsarbeid, jf. kapittel 3, slik at de riktige og mest effektive tiltakene kan gjennomføres. Regjeringen legger til grunn et systemperspektiv i arbeidet for transportsikkerhet. Dette innebærer at det i tillegg til å fokusere på de direkte årsaksforhold ved en ulykke, som tekniske, infrastrukturmessige eller menneskelige omstendigheter, skal vektlegges bakenforliggende årsaker som kan finnes i organisatoriske, økonomiske og samfunnsmessige forhold. Å forebygge og redusere ulykker og risiko krever en bred og samlet innsats fra en rekke forskjellige aktører. Helhetlig planlegging er derfor viktig. Til dette arbeidet trengs gode og hensiktsmessige organisasjonsmodeller, arbeidsmetoder, planer og verktøy. Kunnskapsdeling, dialog og læring mellom transportsektorene, mellom organisasjoner som jobber for trafikksikkerhet samt næringsliv som driver trafikkrelatert næring, gir muligheter for å utvikle og forbedre transportsikkerhetsarbeidet.

Sammenheng mellom transportgrenene

Det er store forskjeller i sikkerhetsutfordringer og behov for tiltak mellom transportgrenene. Aktørene må derfor i stor grad bruke ulike tilnærminger i det daglige sikkerhetsarbeidet. Både person- og godstransporter er i stadig større grad i transportkjeder som involverer flere transportmidler. Samtidig skaper stadig større behov for mobilitet innenlands og over landegrensene økt avhengighet av et velfungerende, sikkert og sammenkoblet transportsystem på tvers av transportgrenene. Både ulykker, tiltak mot ulykker og hendelser kan få ringvirkninger for andre transportgrener, enten ved overføring av trafikk eller ved at risiko flyttes. Dette er effekter som krever bedre sektorovergripende rutiner for å sikre sikkerhet på tvers av transportgrenene. Med en god kontakt mellom sektorer og nivåer kan en lettere unngå utilsiktede og uønskede effekter av egne sikkerhetstiltak. Regjeringen vil i planperioden bygge videre på eksisterende strukturer og vurdere mekanismer som styrker sikkerheten i et tverrsektorielt perspektiv. En viktig del av arbeidet vil være å utvikle bedre forståelsesrammer og kunnskap om omfanget av ulike typer utilsiktet overføring av ­risiko og trafikk mellom transportgrenene og konkrete verktøy på dette feltet. Med kunnskap som plattform for utvikling av et sikkert transportsystem skal det fortsatt gjennomføres risikovurderinger og kostnadsberegninger som gjør det lettere å sammenlikne ulike tiltak på tvers av sektorer.

11.2 Sikkerhet i luftfart

Sikkerhetsbegrepet i luftfartssektoren omfatter tiltak for å redusere ulykker og hendelser i selve flytrafikken (safety) og tiltak mot terror og sabotasje (security).

Antallet alvorlige hendelser og mindre ulykker i luftfarten er i dag svært lavt og skal reduseres ytterligere, selv om trafikken øker. Målet er at flysikkerheten i Norge fremdeles skal ligge i verdenstoppen og på nivå med vesteeuropeisk luftfart ellers. Det må fortsatt være stor oppmerksomhet om risikoen for mulige terrorhandlinger mot luftfarten.

Regjeringen er opptatt av en kostnadseffektiv gjennomføring av myndighetskrav, samtidig som lufthavnene skal levere gode og effektive tjenester til passasjerer, flyselskaper og andre aktører. I planperioden vil nye myndighetskrav på flysikkerhetsområdet innebære betydelige investeringer blant annet i utvidelse av sikkerhetsområder og bygging av nye lysanlegg, særlig på de regionale lufthavnene.

Samferdselsdepartementet har som myndighet for luftfarten det overordnede ansvaret for flysikkerheten i Norge. Hovedoppgaven til myndighetene er å utvikle regelverk for flysikkerheten, føre tilsyn med at regelverket blir etterlevd og etterforske ulykker og alvorlige hendelser. Viktige oppgaver innenfor dette området er lagt til Luftfartstilsynet og Statens havarikommisjon for transport, som begge er forvaltningsorgan underlagt Samferdselsdepartementet.

En utfordring for flysikkerhetsarbeidet fremover er internasjonaliseringen av regelverksutviklingen og tilsynsvirksomheten. Det er viktig at regelverket som tas inn i EØS-avtalen tar hensyn til forholdene i Norge, og norske myndigheter vil ta aktivt del i de europeiske forumene der EU-regelverket blir utformet. Økt internasjonalisering vil kreve bedre samarbeid mellom tilsynsmyndighetene over landegrensene.

Det er utfordringer knyttet til tilsyn med flyselskaper som er under omstilling, og Luftfartstilsynet vil skjerpe tilsynet med flyselskap som gjennomfører omstillinger eller som har stor vekst i produksjonen.

Samferdselsdepartementet vil vurdere om det er formålstjenelig at politiet overtar vandelskontrollen av personer som trenger tilgang til sikkerhetsavgrensede områder på lufthavnene. Departementet vil også vurdere om tilsynsmyndighet på enkeltvise områder kan delegeres til en kompetent ikke-statlig organisasjon.

11.3 Sikkerhet i jernbane

Sikkerheten i jernbanetransport er høy og det er et mål å opprettholde og ytterlige forbedre den høye sikkerheten i planperioden.

Ulovlig opphold og ferdsel i sporet har vært den dominerende ulykkeskategorien de siste årene og har representert ca. 70 pst av dødsulykkene. Samtidig har det vært en økning i sammenstøt mellom tog og ras, mens det har vært en nedgang i antall ulykker på planoverganger. Antall hendelser der tog har passert stoppsignaler har vært stabilt til tross for at det er gjort en rekke tiltak i perioden. Sammenstøt mellom tog, mellom tog og kjøretøy og mellom tog og ras har alle et storulykkespotensial. For fortsatt sikker jernbanetransport er det viktig med kontinuerlig fokus og oppfølging på disse områdene.

Tiltak mot planovergangsulykker, ras og sammenstøt mellom tog vil bli prioritert i perioden 2010-2019. Tiltakstypene mot planovergang- og rasulykker vil bli videreført, samtidig som de vil bli søkt utvidet med nye, effektive tiltak. Eksempler på slike nye tiltak er forenklede vegsikringsanlegg og systemer for bedre innsamling av data for å forutsi ras og stoppe trafikken før det er fare for sammenstøt mellom tog og ras. Tiltak mot sammenstøt mellom tog vil være knyttet til å øke barrierestyrken til signalsystemene.

Også arbeid med forebygging av hendelser knyttet til villede handlinger (security) prioriteres i planperioden. Effektive tiltak krever samarbeid mellom Jernbaneverket, togselskapene og andre aktører på blant annet eiendoms- og telesiden. Eksempler på tiltak er kameraovervåking og adgangskontroll.

For den videre utviklingen av en sikker jernbane forventes det generelt å ligge en effekt i samarbeid, erfaringsoverføring og læring mellom togselskapene og Jernbaneverket.

For både regelverksutvikling og internasjonalt arbeid vil den kommende tiårsperioden være preget av en stadig mer detaljert og teknisk regulering av jernbanesikkerhet. Aktiv deltakelse i relevante EU/EØS-fora, tidlig involvering og påvirkning i slike fora, samt prioritering av tilstrekkelige ressurser til dette arbeidet både i departementet, i underliggende etater og hos aktørene, blir derfor viktig i planperioden.

Det er av stor betydning både for sikkerhet og pålitelighet at modernisering av signalanleggene på jernbanen som har nådd sin tekniske levealder, får nødvendig fokus. Dette henger også tett sammen med utviklingen av et felles europeisk signalsystem ERTMS og implementeringsplanen for dette på europeisk nivå.

I perioden framover forventes endring i de formelle rollene for ivaretakelse av sikkerheten på jernbane innen EØS-området, eksempelvis:

• Vedlikeholdsverksteder for togmateriell forventes i overveiende grad å bli fulgt opp direkte av myndighetene gjennom egne sertifiseringsordninger og i mindre grad gjennom jernbanevirksomhetenes leverandørstyring.

• «Keeper» (forvalter av jernbanemateriell) er en ny aktør som tilsynsorgan i flere land i EØS-området forholder seg til gjennom godkjenningsordninger for togmateriell. I Norge er det foreløpig bare jernbanevirksomhetene selv som kan søke om slike godkjenninger. Denne utviklingen forventes også i Norge og innebærer at tilsynsregimer mot de nye aktørene må etableres.

11.4 Sikkerhet i sjøtransport

For å legge til rette for sjøtransport som en moderne, miljøvennlig og effektiv transportform, vil regjeringen i planperioden styrke sjøsikkerheten. En viktig del av dette arbeidet vil være å følge opp internasjonalt regelverk på området. Sentralt i dette arbeidet står regelverket utarbeidet av FNs sjøfartsorganisasjon IMO og EU.

11.4.1 Hovedutfordringer

Sjøsikkerhetsarbeidet skal trygge liv, helse og materielle verdier og unngå miljøødeleggelser til havs og langs kysten. De to viktige bærebjelkene i sjøsikkerhetsarbeidet er maritim infrastruktur og tjenester på den ene siden, og sikre skip og gode arbeidsvilkår for mannskapet om bord på den andre siden. Kystverket har ansvar for det statlige arbeidet med den maritime infrastrukturen, mens Sjøfartsdirektoratet har myndighetsansvaret overfor norskregistrerte skip og utenlandske skip som anløper norske havner. Tilsyn er et viktig virkemiddel for å øke sikkerhetsnivået. Sjøfartsdirektoratet forvalter Norges interesser som flaggstat og havnestat, mens Kystverket forvalter kyststatsinteressene. Norges lange tradisjon som skipsfartsnasjon gjør at Norge har sterke flaggstatsinteresser. Norges geografi, med lang kystlinje, innebærer at vi også har sterke kyststatsinteresser. Som følge av issmelting forventes betydningen av kyststatsinteressene å øke i takt med åpning av nye havområder i nord.

I det norske sjøsikkerhetsarbeidet er disse interessene sammenfallende med målsetning om å videreutvikle sjøtransporten som en effektiv, sikker og miljøvennlig transportform. Regjeringen mener det er viktig å iverksette tiltak som virker sammen for å redusere sannsynligheten for ulykker. Sjøfartsdirektoratet fører tilsyn og kontroll av skip, rederier, sjøfolk og sikkerhetsstyringssystemer. Kontrollen foretas på norske skip og av fremmede skip som anløper norske havner (havnestatskontroll/vertskapskontroll). Dette arbeidet skal sørge for at flåten som trafikkerer norske farvann har en standard som reduserer risikoen for ulykker.

Det grunnleggende element i regjeringens arbeid med forebyggende sjøsikkerhet på infrastruktursiden er kombinasjonen av hensiktsmessig infrastruktur og tjenester som legger til rette for sikker sjøtransport og god fremkommelighet i norske farvann. Virkemidlene i dette arbeidet er utbygging og drift av navigasjonsinnretninger og elektroniske navigasjonshjelpemidler, utbedring av farleder, fastsetting av regler om bruk av farvann (trafikkregulerende tiltak som seilingsregler og seilingsleder), slepeberedskap, lostjeneste, maritime trafikksentraler for overvåking og kontroll med sjøtrafikken og iverksetting av tiltak ved avvik eller hendelser.

Navigasjonspolitikk

Fiskeri- og kystdepartementet har ansvaret for å koordinere den sivile radionavigasjonspolitikken. Departementet ga i 2003 ut første versjon av Norsk RadioNavigasjonsPlan (NRNP 2003). NRNP trekker opp premissene for radionavigasjonspolitikken og beskriver planer for utbygging og bruk av radionavigasjonssystemer for sivil bruk innen alle transportgrener. En revidert NRNP vil bli fremlagt i 2009.

Det må legges til grunn at satellittbaserte navigasjonssystemer vil være de primære systemene for posisjonering, navigasjon og tidsreferanse. I dag er det amerikanske GPS det primære globale satellittnavigasjonssystem (GNSS). I tillegg til navigasjonsanvendelser er kontinuerlig tilgang til informasjon om nøyaktig posisjon og tid fra GPS av stor betydning for systemfunksjonalitet og sikkerhet på en rekke andre samfunnsområder. Posisjonsinformasjon fra GPS brukes for eksempel innen maritim trafikkovervåking, transport- og logistikksystemer, oppmåling og bygg- og anleggsvirksomhet. Tidsinformasjon brukes bl.a. til styring/synkronisering av digitale kommunikasjonsnettverk og kraftnettverk og tidsstempling av transaksjoner innen bank-/finanssystemer. Modernisering av GPS og Europas etablering av Galileo, som vil bli et sivilt og selvstendig system ved siden av GPS, samt tilgang til signaler fra andre satellittnavigasjonssystemer, vil redusere sårbarheten knyttet til feil i ett satellittnavigasjonssystem. Norge har deltatt aktivt i utformingen av Galileo, og vil følge arbeidet i EU videre.

Innen sjøtransport vil tradisjonelle fysiske installasjoner for visuell navigasjon som fyr, lykter og merker fortsatt være viktige for sikker navigering langs kysten. Disse installasjonene benyttes både som primære navigasjonshjelpemidler, i kombinasjon med radionavigasjonshjelpemidler, og de er nødvendige som reserveløsning ved ev. feil i fartøyets eget elektroniske navigasjonsutstyr eller i radionavigasjonstjenesten.

11.4.2 Satsingsområder i perioden

Overvåking av skipstrafikken

De senere årene har det blitt etablert et nettverk av landbaserte AIS-stasjoner (Automatic identification system) som dekker hele kysten. Ved hjelp av dette systemet kan trafikksentralene overvåke trafikken langs kysten og gripe inn dersom skip er på kollisjonskurs eller i drift. AIS er et navigasjonshjelpemiddel som sender informasjon om fartøyets identitet, posisjon, kurs, hastighet, last m.m. til andre fartøy og til mottakere på land. FNs sjøfartsorganisasjon, IMO, har innført krav om at lastefartøy over 300 bruttotonn og alle passasjerskip og tankskip i internasjonal fart skal ha AIS. Tilsvarende har EU pålagt fiskefartøy over 45 meter som anløper havn innen EU/EØS-området å ha AIS. Regjeringen vil i planperioden delta aktivt i det internasjonale arbeidet med å etablere en global utveksling av AIS-data mellom myndigheter. Bruk av andre kilder til overvåking langs kysten som Forsvarets fly og sivile satelitter blir også vurdert. EU la frem forslag til sin tredje sjøsikkerhetspakke i 2005, som forventes formelt vedtatt våren 2009. Et av forslagene innebærer en utvidelse av AIS-kravene til å omfatte fiskefartøy ned til 15 meter. Regjeringen følger utviklingen i dette arbeidet. IMO har i tillegg vedtatt å etablere Long Range Identification and Tracking (LRIT) av skip. LRIT er et nytt globalt sivilt satellittbasert system for identifikasjon og sporing av fartøy, og vil bli obligatorisk for alle passasjerskip og lasteskip over 300 bruttotonn og for flyttbare offshore boreenheter. LRIT vil være nyttig for myndigheter med ansvar for forvaltning av havområdene.

Fornyelse av utstyr på trafikksentralene

Kystverkets fem trafikksentraler er etablert langs kysten i områder hvor trafikken representerer en særlig risiko for sjøsikkerhet og miljø. Driften av trafikksentralene dekkes av brukerne gjennom sikkerhetsgebyret, mens staten skal stå for finansiering av investeringer i det tekniske utstyret på sentralene. Det er et stort behov for ny- og reinvestering av teknisk utstyr ved trafikksentralene. For å opprettholde den gode overvåkingen av trafikken langs kysten vil regjeringen derfor øke bevilgningen til investeringer i nytt utstyr ved trafikksentralene med om lag 25 mill. kr årlig.

Etablering av seilingsleder og andre trafikkregulerende tiltak

Økt skipstrafikk i nord medfører en økt risiko for ulykker og påfølgende miljøskade dersom det ikke iverksettes risikoreduserende tiltak. 1. juli 2007 ble det derfor etablert et seilingsledsystem for skip over 5000 brutto tonn og alle olje/gasstankere på strekningen Vardø-Røst. Seilingsleden ligger ca. 30 nautiske mil fra kysten. Siden dette er internasjonalt farvann måtte Norge fremme saken i IMO for godkjennelse. Dette har gitt større mulighet til å iverksette tiltak for assistanse og iverksette tiltak for å forhindre ulykker som kan medføre tap av menneskeliv og alvorlig forurensing. Basert på gode erfaringer med dette seilingsledssystemet, har Fiskeri- og kystdepartementet igangsatt arbeid med å utarbeide et forslag til IMO om tilsvarende seilingsleder eller andre trafikkregulerende tiltak utenfor Vestlandet og utenfor Sørlandet.

Navigasjonsinstallasjoner

Kystverket har ansvaret for et betydelig antall innretninger for navigasjonsveiledning i farledene (fyr, merker osv.). Disse innretningene er helt sentrale for å opprettholde en sikker og effektiv sjøtrafikk. Det vil samtidig bli satt i gang et arbeid med å ta i bruk ny teknologi innen navigasjonsveiledning med tanke på økt sikkerhet, mindre vedlikeholdsbehov og reduserte kostnader. I de siste årene har Kystverket satset spesielt på navigasjonsinnretninger for å imøtekomme hurtigbåtenes behov for effektiv navigasjonsveiledning. Det er imidlertid et betydelig etterslep på vedlikehold av navigasjonsinstallasjonene. Regjeringen vil derfor øke den årlige bevilgningen til navigasjonsinstallasjoner til 300 mill. kr i året i de første fire årene av planperioden og legger opp til en ytterligere økning i siste del av planperioden. Kystverket mener at med en slik bevilgningstakt vil navigasjonsinstallasjonenes pålitelighet opprettholdes i perioden, samtidig som vedlikeholdsetterslepet reduseres.

Fornyelse av Kystverkets fartøy

Kystverkets fartøy er i dag i gjennomsnitt 31 år gamle, og har økende vedlikeholdsbehov. Fra 2004 til 2009 har Kystverket måtte redusere fartøyparken fra 15 til 12 fartøy grunnet tilstanden på disse fartøyene. I tråd med Kystverkets fornyelsesplan for fartøyparken, vil antallet fartøy reduseres videre ved en overgang til mer multifunksjonelle fartøy. Regjeringen vil derfor sette av 54 mill. kr årlig til nye fartøy. Se for øvrig kapittel 6.3.3.

Effektivisering av lostjenesten

Lostjenesten vurderes fortsatt som et av de viktigste sjøsikkerhetstiltakene for å forebygge grunnstøtinger og kollisjoner. Lostjenesten er 100 pst brukerfinansiert. Det fremholdes fra aktører i sjøtransportsektoren at losplikten bidrar til høye kostnader for næringen. Fiskeri- og kystdepartementet og Kystverket har derfor satt i gang en gjennomgang av lostjenesten med sikte på effektivisering, uten at dette skal gå utover sikkerheten til sjøs. Det vil blant annet sees på mulighetene til å utvide gjeldende områder for lospliktfrie seilingskorridorer. I tillegg vil det gjøres enklere å få utstedet farledsbevis. En omlegging av lostjenesten vil gi muligheter for effektiviseringsgevinster og ressursbesparelser i Kystverket. Etaten arbeider nå med et forslag til forenklinger i lostjenesten som skal sendes på høring i løpet av 2009. Se for øvrig kapittel 7.2.3.

Statlig slepebåtberedskap

Det er etablert en statlig slepebåtberedskap i Nord-Norge. Fra 2009 vil regjeringen leie inn et nytt slepefartøy over Fiskeri- og kystdepartementets budsjett. Slepefartøyet skal gå inn i den statlige slepebåtberedskapen i Nord-Norge, og fartøyet skal erstatte ett av Kystvaktens fartøy som vil fases ut av denne beredskapen. Fra 2010 legges det opp til å styrke slepeberedskapen i Nord-Norge slik at denne består av tre helårs slepefartøy som dekkes over Fiskeri- og kystdepartementets budsjett. Kystverket er imidlertid bedt om å utrede alternative løsninger med tilsvarende beredskapsnivå. Saken vil bli fremmet for Stortinget som en del av behandlingen av budsjettforslaget for 2010. Slepebåtberedskapen er imidlertid en del av beredskapen mot akutt forurensing, og således ikke en del av planrammen for NTP.

11.5 Trafikksikkerhet på veg

De største sikkerhetsmessige utfordringene er i vegsektoren, der antall omkomne og hardt skadde per år er klart størst. Risikoen for å omkomme eller bli skadd er betydelig høyere per transportert km i vegtrafikken enn for luftfart og bane. En ambisiøs satsing på å redusere antall alvorlige ulykker i vegtrafikken blir derfor en naturlig konsekvens av nullvisjonen.

Regjeringen vil i planperioden:

• Redusere antall drepte og hardt skadde i vegtrafikken med minst en tredel innen 2020.

• Gjennomføre en offensiv satsing på målrettede investeringstiltak samt drift og vedlikehold av betydning for trafikksikkerheten.

• Forebygge møteulykker, utforkjøringsulykker og ulykker med påkjørsel av myke trafikanter.

• Styrke innsatsen overfor høyrisikogrupper i trafikken som unge, eldre, motorsyklister, ruspåvirkede sjåfører og enkelte innvandringsgrupper.

• Styrke innsatsen spesielt overfor unge sjåfører, blant annet gjennom utarbeidelse av en dedikert strategi mot ungdomsulykker, endringer og justeringer i føreropplæringen, strengere prikkbelastning av førere med førerkort på prøve, samt vurdering av andre krav i prøveperioden, som f.eks. kjøring med p-skilt.

• Øke innsatsen for trafikksikkerhet som en del av HMS-arbeidet i arbeidslivet.

• Styrke innsatsen overfor manglende bilbeltebruk, kjøring i ruspåvirket tilstand og høy fart.

• Foreslå å skjerpe vegtrafikklovgivningen i forhold til ruspåvirket kjøring.

• Trappe opp innsatsen av strekningsvis automatisk trafikkontroll.

• Tilrettelegge for utnyttelse av trafikksikkerhetspotensialet i ny teknologi.

• Tilpasse organiseringen av trafikksikkerhetsarbeidet.

• Forbedre statistikkgrunnlaget over skadede i vegtrafikken.

11.5.1 Hovedutfordringer

Regjeringen ser på trafikkulykker som et alvorlig samfunnsproblem. De årlige kostnadene forbundet med trafikkulykker beløper seg til om lag 26 mrd. kroner. Ved reduksjon i trafikkskader vil en dermed spare samfunnet for både økonomiske og menneskelige belastninger. Hovedutfordringen i planperioden blir å oppnå en fortsatt reduksjon av antall drepte og hardt skadde i en periode der mange av de mest kostnadseffektive og mest virkningsfulle tiltakene allerede er tatt i bruk og langt på vei utnyttet. For å komme videre i trafikksikkerhetsarbeidet vil det være viktig å løse utfordringene knyttet til de ulykkestyper, trafikantgrupper og typer atferd som er mest utsatt eller fører til flest ulykker med drepte og hardt skadde.

Møteulykker, utforkjøringsulykker og ulykker med myke trafikanter står for om lag 85 prosent av ulykkene med dødelig utgang i vegtrafikken. Om lag 35 prosent omkommer i henholdsvis møteulykker og utforkjøringsulykker, mens om lag 15 prosent er fotgjengere eller syklister. Dette utgjør en betydelig sikkerhetsutfordring og tilsier en vedvarende satsing på målrettede og effektive tiltak mot disse ulykkestypene.

Videre er utvikling av effektive tiltak og virkemidler rettet mot høyrisikogrupper og risikoatferd en stor utfordring i perioden. Disse gruppene har vist seg svært vanskelig å nå i trafikksikkerhetsarbeidet. Regjeringen ser derfor følgende hovedutfordringer for trafikksikkerhetsarbeidet i perioden 2010-2019:

• Ulykkesanalysene viser at høy fart, ruspåvirkning og manglende bruk av bilbelte er blant de alvorligste typer risikoatferd. I tillegg viser analysene at trøtte førere ser ut til å utgjøre et økende problem i vegtrafikken.

• Ungdom i aldersgruppen 15-24 år er overrepresentert i ulykkesstatistikken. Til tross for at aldersgruppen 15-24 år bare utgjør 14 prosent av befolkningen, er gruppen involvert i hele 30 prosent av alle ulykkene.

• Den demografiske utviklingen fører til at folk lever lenger og at det blir flere eldre trafikanter. Ulykkesrisikoen øker vesentlig fra 75-års alder.

• Motorsyklister har 8 til 15 ganger høyere risiko for å bli skadd i trafikken sammenliknet med bilførere. Motorsykkelulykker utgjør rundt ti prosent av alle dødsulykkene. Det har vært en reduksjon i antall alvorlige ulykker for denne trafikantgruppen i de siste år, men fortsatt er ulykkesomfanget stort.

Gjennomgående sikkerhetstenkning i tråd med nullvisjonen skal være et bærende prinsipp i ledelse, planlegging og gjennomføring av veg- og vegtrafikktiltak. Regjeringen vil sette i verk tiltak innenfor alle områder for å møte ovennevnte utfordringer. Dette omfatter tiltak innen infrastruktur, kjøretøy og kontroll, opplærings-, holdnings- og informasjonsarbeid overfor trafikantene, samt organisatoriske virkemidler.

11.5.2 Utviklingstrekk og internasjonale sammenlikninger

Norge har i internasjonal målestokk kommet langt på trafikksikkerhetsområdet. Ulykkesrisikoen er svært lav i Norge sammenliknet med de fleste andre land, med fem omkomne per 100 000 innbyggere i 2007. I europeisk sammenheng er Norge blant de fire landene med færrest omkomne, på samme nivå som Sverige, Nederland og Storbritannia.

Antall drepte i vegtrafikken er redusert med om lag 35 prosent i løpet av de siste 20 årene, i samme periode er trafikken økt med om lag 45 prosent. Risikoen for å bli drept i vegtrafikken er med andre ord mer enn halvert siden 1987.

Utviklingen viser at innsatsen innenfor trafikksikkerhetsarbeidet har kompensert for trafikkveksten i tillegg til å gi en merkbar reduksjon i ulykkesomfang. Dette viser at målrettet trafikksikkerhetsarbeid gir resultater. Selv om antall drepte og hardt skadde er redusert de siste 20 årene, har det vært perioder med både kraftig økning og kraftig reduksjon i antall drepte. Langtidstrenden er imidlertid nedadgående. De siste årene har vegtrafikken krevd i størrelsesorden 250 liv hvert år, mens om lag 1 000 mennesker har blitt hardt skadet.

11.5.3 Etappemål: 1/3 reduksjon i antall drepte og hardt skadde i vegtrafikken

Regjeringens overordnede mål er en vegtrafikk uten drepte og hardt skadde i tråd med nullvisjonen. Med dagens trafikkbilde og teknologi vil det heller ikke i denne planperioden være realistisk å forvente at visjonen om en vegtrafikk der ingen blir drept eller hardt skadd skal nås. Regjeringen har derfor for denne planperioden satt som etappemål at antall drepte og hardt skadde skal reduseres med minst en tredel innen 2020, sammenliknet med gjennomsnittet i årene 2005-2008. Dette innebærer at antall drepte og hardt skadde skal reduseres fra rundt 1 200 per år til maksimalt 775 drepte og hardt skadde i vegtrafikken i 2020. Økte budsjettrammer muliggjør en nedjustering av måltallet sammenlignet med etatenes planforslag, fra maksimalt 800 drepte og hardt skadde til 775.

Regjeringen anser etappemålet for å være ambisiøst, men likevel realistisk. Det vil kreve en opptrapping av trafikksikkerhetsinnsatsen hos en rekke aktører. Dersom det ikke gjennomføres ytterligere tiltak og det kun legges til grunn en trendframskriving av kjøretøyutviklingen og forventet trafikkvekst, kan det forventes en situasjon med om lag 1150 drepte og hardt skadde i 2020. En trendframskriving av kjøretøyutviklingen er alene beregnet å føre til 220 færre drepte eller hardt skadde i 2020. Dette viser at en ikke kan vente en ny markant reduksjon i antall drepte og hardt skadde uten at dagens innsatsnivå på trafikksikkerhetsområdet trappes opp.

Et kvantifisert mål for ulykkesreduksjon i planperioden vil tydeliggjøre viktigheten av at samtlige aktører med ansvar for tiltak av betydning for trafikksikkerheten bidrar på sine respektive områder. Det vil være avgjørende for måloppnåelsen at det fastsatte etappemålet føles forpliktende for alle de sentrale aktørene i trafikksikkerhetsarbeidet. Dette omfatter Statens vegvesen, politiet, skoleverket, helsemyndighetene, lokale og regionale myndigheter, Trygg Trafikk og ulike andre frivillige aktører.

Til grunn for fastsettelsen av etappemålet er det forutsatt at Statens vegvesens innsats i perioden, herunder satsing på ITS-tiltak, vil bidra med til sammen 165 færre drepte eller hardt skadde i 2020. Politiets innsats er forutsatt å gi et bidrag på 30 færre drepte eller hardt skadde, mens fylkeskommunenes tiltak er beregnet å gi en reduksjon på 45. Det er lagt til grunn at andelen trafikksikkerhetstiltak på den delen av det fylkeskommunale vegnettet som omklassifiseres fra riksveger holdes på samme nivå som forutsatt for øvrige riksveger i Statens vegvesens handlingsprogram i perioden 2006-2009. I tillegg er det anslått at tiltak på jernbanenettet i perioden vil gi 20 færre drepte eller hardt skadde i 2020.

For enkelte tiltakstyper mangler det et tilstrekkelig faglig grunnlag for å tallfeste virkningene, selv om det er liten tvil om at tiltakene har effekt. Dette gjelder blant annet trafikksikkerhetskampanjer, tiltak rettet mot føreropplæringen, trafikantopplæring i skoler og barnehager samt tiltak på kommunale og fylkeskommunale veger.

Framtidig trafikkvekst blir avgjørende for hvilket innsatsnivå som er nødvendig for å redusere antall drepte eller hardt skadde med en tredel. En trafikkvekst i samsvar med prognosene medfører at vi kan forvente 140 flere drepte eller hardt skadde i 2020 enn vi ville fått med dagens trafikkmengde. Dersom den årlige trafikkveksten i stedet blir like sterk som de ti siste årene, vil dette medføre 280 flere drepte eller hardt skadde i 2020 sammenliknet med dagens trafikkmengde.

Utviklingen mot etappemålet vil bli målt i forhold til to indikatorer: antall drepte eller hardt skadde i vegtrafikkulykker, og antall drepte i vegtrafikkulykker. Regjeringen vil holde Stortinget orientert om måloppnåelse og målstyring i de årlige statsbudsjetter.

11.6 Satsingsområder i planperioden

I tråd med Soria Moria-erklæringens mål om en styrket trafikksikkerhetsinnsats ble den statlige målrettede innsatsen til særskilte trafikksikkerhetstiltak på investeringssiden nær doblet i forslaget til budsjett for 2009. Denne innsatsen går vesentlig ut over rammene som lå til grunn for planforslaget fra transportetatene. Regjeringen ønsker å videreføre denne økte innsatsen i planperioden og legger opp til en forsterket, målrettet satsing overfor ulykkestypene, risikofaktorene og trafikantgruppene med gjennomgående høy forekomst og alvorlighetsgrad.

Under omtales hovedsatsingsområdene i regjeringens tiltaksstrategi som vil prioriteres særskilt i perioden 2010-2019 for å møte hovedutfordringene omtalt over og forebygge alvorlige trafikkulykker.

11.6.1 Offensiv satsing på program­områdene og drift og vedlikehold for økt trafikksikkerhet

Regjeringen går i denne meldingen inn for en markant satsing på programområdene knyttet til bl.a. trafikksikkerhet, jf. kapittel 6. Beregninger fra Statens vegvesen viser at slike særskilte trafikksikkerhetstiltak gir langt bedre effekt per krone enn større investeringsprosjekter. Eksempler på slike trafikksikkerhetstiltak er midtrekkverk, merket sperreområde eller annen midtmarkering, strakstiltak etter trafikksikkerhetsinspeksjoner, mindre kryssutbedringer, utbedring av sideterreng og veglys. En slik økt satsing på særskilte trafikksikkerhetstiltak ventes å gi et betydelig bidrag til etappemålet for trafikksikkerhet. Trafikksikkerhetsrevisjoner, -inspeksjoner og risikovurderinger skal aktivt brukes som grunnlag for prioriteringer.

Regjeringens offensive satsing på drift og vedlikehold, jf. kapittel 6, bidrar også til bedret trafikksikkerhet. Innen drift og vedlikehold vil oppgaver som ivaretar trafikksikkerhet bli prioritert. Strekninger med mange og alvorlige ulykker vil bli fulgt opp spesielt. Vinterdriften, som omfatter brøyting, salting og strøing, er spesielt viktig for trafikksikkerheten. Strakstiltak etter trafikksikkerhetsinspeksjoner finansieres delvis innenfor rammen av drift og vedlikehold. I tillegg er regjeringens satsing på særskilte rassikringstiltak, jf. kapittel 6, viktig for å sikre trygge og forutsigbare transporter i distriktene.

Risikoanalyser og trafikksikkerhetsrevisjon av planer er viktige verktøy for å sikre god sikkerhetsmessig standard på nye veganlegg. Statens vegvesen vil trappe opp dette arbeidet i planperioden. I tillegg vil arbeidet med å gjennomgå dødsulykker ved hjelp av ulykkesanalysegrupper bli videreført.

11.6.2 Tiltak for reduksjon av møteulykker

Møteulykker utgjør om lag 35 prosent av alle dødsulykkene. Andelen har vært økende over tid. Regjeringen vil derfor prioritere tiltak som bidrar til å redusere antall drepte eller hardt skadde i møteulykker i perioden. Aktuelle tiltak er:

• Videre utbygging av firefelts veger.

• Midtrekkverk på to- og trefelts veger.

• Økt bruk av permanente og midlertidige midtseparerende tiltak på ulykkesutsatte strekninger (merket sperreområde/midtmarkering).

• Bruk av fartsgrenser som i større grad er tilpasset nullvisjonen.

• Bruk av punkt- og strekningsbasert automatisk trafikkontroll (ATK).

Sannsynligheten for å bli drept i en frontkollisjon økes vesentlig når farten overstiger 70 km/t. For veger med stor trafikk og fartsgrense over 70 km/t er det derfor særskilt behov for å gjennomføre tiltak for å redusere faren for møteulykker.

Som et ledd i den økte satsingen på møteulykkesreduserende tiltak, gir Samferdselsdepartementet Statens vegvesen i oppdrag å utarbeide en tiltaksplan for forebygging av møteulykker. Tiltaksplanen bør etablere retningslinjer til sikkerhetsmessige krav til nye og eksisterende veger basert på bl.a. fartsgrense, årsdøgntrafikk og ulykkesbelastning. På bakgrunn av inspeksjon av vegnettet og ulykkesbelastningen på de aktuelle strekningene, skal Statens vegvesen legge vekt på fleksibilitet i virkemiddelbruken slik at trafikksikkerhetsnytten maksimeres.

Figurene 11.3-11.7 viser strekninger på riksvegnettet som ved inngangen av planperioden har fysisk skille mellom møtende trafikk, enten som firefelts veg eller i form av midtrekkverk. I tillegg vises strekninger der det blir igangsatt utbygging til firefelts veg i første del av planperioden. Kartene gir også en oversikt over riksvegstrekninger der det er registrert behov for midtrekkverk, ut i fra at dagens fartsgrense er 70 km/t eller høyere og der det samtidig forventes å være en årsdøgntrafikk på mer enn 8 000 kjøretøy i 2020. Kartene må ses i sammenheng med planlagt utbygging i planperioden, jf. investeringsprogrammet, kapittel 10.4.

11.6.3 Reduksjon av utforkjøringsulykker

Utforkjøringsulykker står fortsatt for om lag en tredel av dødsulykkene. Det er derfor viktig at vegene sikres ved tiltak som bl.a. omfatter:

• Utforming og omfang av siderekkverk.

• Ettergivende master.

• Profilert kantlinje.

• Utbedring eller skilting av overraskende og farlige kurver.

• Mykgjøring av sideterrenget.

I tillegg vil alle riksveger med fartsgrense 70 km/t eller høyere bli gjennomgått og vurdert i forhold til minstekravene.

11.6.4 Reduksjon av ulykker med påkjørsel av myke trafikanter

Til tross for at det over tid har vært en nedgang i antall drepte og hardt skadde blant gående og syklende, har denne trafikantgruppen fortsatt en betydelig høyere risiko for å bli drept eller hardt skadd per km enn de som kjører bil. Eldre fotgjengere er særlig utsatt. Som del av regjeringens strategi for forebygging av personskader, vil et bedre statistikkgrunnlag være et viktig strategisk mål. Det antas i dag å være stor underrapportering blant annet om omfanget av sykkelulykker. Regjeringens mål om å få flere til å gå og sykle, jf. omtale i kapittel 9.6, gir derfor en utfordring med hensyn til trafikksikker tilrettelegging. Følgende tiltak vil bli viet særlig oppmerksomhet:

• Sikring av kryssingspunkter for gående og syklende gjennom etablering av planfrie kryssinger og sikring av gangfelt.

• Gjennomgang av alle gangfelt på veger der fartsgrensen er 50 km/t eller høyere og utføring av nødvendige sikringstiltak.

• Mer bruk av 30 km/t og 40 km/t som fartsgrenser gjennom videreføring av arbeidet med å ta i bruk nye kriterier for fartsgrenser i tettbygde strøk.

• Gjennomføring av inspeksjoner av alle gang- og sykkelruter som staten har ansvar for innen 2020 med påfølgende strakstiltak for trafikksikkerhet og framkommelighet.

• Arbeide for at flere bruker refleks.

• Arbeide for økt synlighet og bruk av sykkelhjelm for syklister.

• Utbygging av sammenhengende hovednett for sykkeltrafikk.

11.7 Styrking av trafikantrettede tiltak overfor høyrisikogrupper og risikoatferd

Nullvisjonen bygger på en ansvarsdeling mellom myndighetene og trafikantene, der trafikantene har ansvar for egen atferd ved å være aktsomme og unngå regelbrudd, og myndighetene har ansvar for at transportsystemet er utformet slik at det fremmer riktig atferd og samtidig beskytter mot at menneskelige feilhandlinger får fatale konsekvenser.

Trafikantenes atferd er avgjørende for sikkerheten på vegene. Som vist i tabell 11.1, fremgår det av ulykkesanalysene at manglende førerdyktighet, for høy fart, manglende bilbeltebruk og ruspåvirkning er avgjørende faktorer i et svært stort antall av ulykkene med dødelig utgang. Samtidig er det en økende tendens til at trøtte førere forårsaker ulykker.

Enkelte trafikantgrupper er overrepresentert i ulykkesstatistikken både i form av ulykkesinnblanding og i form av skadeomfang, og utgjør slik en fare for seg selv og andre. Disse høyrisikogruppene er i første rekke unge bilførere, ruspåvirkede førere, motorsyklister, eldre trafikanter og enkelte grupper innvandrere.

Det er forventet at målrettede tiltak mot høyrisikogrupper og trafikkfarlig atferd vil gi en betydelig reduksjon i antall drepte og hardt skadde. Regjeringen vil derfor styrke de trafikantrettede tiltakene i trafikksikkerhetsarbeidet gjennom hensiktsmessige og målrettede opplærings-, informasjons- og kontrolltiltak i perioden. Statens vegvesen avslutter et fireårig forskningsprosjekt om høyrisikogrupper i 2010, og resultatene vil ventelig legge viktige premisser for dette arbeidet gjennom bedre kunnskapsgrunnlag for utarbeiding av tiltak og ny virkemiddelbruk i planperioden.

På oppdrag fra Samferdselsdepartementet utarbeider Statens vegvesen, i samarbeid med politiet og Trygg Trafikk, en egen strategi mot ungdoms­ulykker. Ungdomsstrategien skal inngå i revidert Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg.

11.7.1 Opplæring, informasjon og holdningsskapende arbeid – «livslang læring»

Regjeringen legger til grunn at trafikkopplæring er en del av en livslang læringsprosess. Det er avgjørende at trafikantene er bevisst sitt ansvar for å ferdes aktsomt og unngå bevisste regelbrudd i trafikken. God opplæring og holdningsdannende arbeid er viktig for at trafikantene skal kunne bidra med trafikksikker atferd. Samferdselsdepartementet vil derfor styrke trafikkopplæring, føreropplæring og holdningsskapende arbeid rettet inn mot ulike livsfaser, trafikantgrupper og arenaer.

Trafikksikkerhetskampanjer

Målrettede trafikksikkerhetskampanjer og tilhørende tiltak, f.eks. kontroll rettet mot klart definerte ulykkestyper og målgrupper, bidrar til nedgang i antall ulykker. Samferdselsdepartementet vil videreføre strategien med satsing på et fåtall av større kampanjer med en varighet over flere år, bl.a. knyttet til:

• Fart.

• Bruk av sikkerhetsutstyr, herunder bruk av bilbelte og sykkelhjelm.

• Trøtthet i trafikken.

• Holdningskampanje rettet mot samspill mellom syklister og bilister i trafikken.

Kampanjevirksomheten vil bli samordnet med økt kontrollvirksomhet fra politiet og Statens vegvesen. Samferdselsdepartementet ønsker å bidra til at informasjons- og kampanjevirksomhet i større grad utføres gjennom samlet innsats fra sentrale myndigheter og nasjonale organisasjoner, f.eks. Trygg Trafikk, bil- og forbrukerorganisasjoner, interesseorganisasjoner og andre organisasjoner som arbeider med trafikksikkerhet.

Barnehage og skole

Trafikkopplæring i barnehage og skole er et viktig bidrag for økt trafikksikkerhet gjennom utvikling av kunnskap og gode holdninger. Regjeringen søker i planperioden et tettere samarbeid mellom samferdsels- og utdanningsmyndighetene for en ytterligere styrking av trafikkopplæring i samsvar med intensjonen i læreplanene for grunnopplæringen i Kunnskapsløftet. Det er videre et mål å tilrettelegge for samarbeid mellom den offentlige skole og trafikkskolene, og for at flere offentlige skoler skal kunne tilby trafikalt grunnkurs i tilknytning til skolene. Opplæring i trafikalt grunnkurs må foregå som et tillegg til det ordinære timetallet elevene har krav på i de ulike fagene.

Føreropplæringen

Føreropplæringen, som ble introdusert i 2005, legger større vekt på trafikksikkerhet gjennom fokus på risikoforståelse og mengdetrening. Opplæringen ventes å være et viktig virkemiddel for å redusere den forhøyede ulykkesrisikoen blant ungdom. Det er bl.a. kjent at det biologiske grunnlaget for atferd og atferdsutvikling ikke er fullt ut modnet hos ungdom før 25-års alderen. Dette kan ha følger for forståelsen av et sammensatt trafikkbilde og atferd i trafikken for unge, ferske sjåfører, og føreropplæringsmodellen vektlegger derfor disse momentene. Samferdselsdepartementet vil vurdere hvordan denne kunnskapen ytterligere kan nyttes til å forbedre og utvikle føreropplæringen. Opplæringsmodellen vil bli evaluert i planperioden. Basert på resultatene fra evalueringen vil det bli gjennomført tiltak. Mindre tilpasninger og justeringer i føreropplæringen gjøres kontinuerlig, mens mer omfattende tiltak eventuelt vil gjennomføres mot slutten av planperioden.

Mengdetrening er en viktig del av føreropplæringen, og det er behov for bedre kunnskap om og hvordan denne gjennomføres. Innsatsen for å skape bedre forståelse for betydningen av mengdetrening skal økes, og Statens vegvesen skal øke innsatsen for tilsyn med opplæringsinstitusjoner og interne faglige kvalitetsrevisjoner. Samferdselsdepartementet vil videre vurdere å innføre krav til førere med prøveperiode om å merke kjøretøyet med egne skilt, «p-skilt», etter samme prinsipp som ved øvingskjøring med ledsager.

Strykprosenten på teoretisk prøve for kandidater til førerkort klasse B har sunket noe de senere årene, men var i 2007 på 57 pst. Dette tyder på at kandidatene forbereder seg for dårlig før de avlegger teoriprøven. For å få kandidatene til å forberede seg bedre, innfører regjeringen i 2009 gebyrfritak dersom kandidaten består teoriprøven ved første forsøk. Dersom ordningen ikke gir de forventede resultater eller at den fører til en økning i forsøkene på juks eller lignende, vil ordningen bli vurdert på nytt. Innføring av obligatorisk teorikurs vil være et tiltak som da vil bli vurdert.

Yrkessjåførdirektivet

Innføringen av EUs yrkessjåførdirektiv vil innebære krav om grunn- og etterutdanning for alle som utfører yrkestransport med tunge kjøretøy. Samferdselsdepartementet vil i tillegg vurdere å innføre krav om opplæring og prøve for yrkesmessig persontransport med lette kjøretøy og krav til etterutdanning for utrykningssjåfører. Ordninger som dette har som formål å bedre trafikksikkerheten samt heve sjåførenes yrkeskompetanse.

Motorsyklister

Motorsyklister er definert som en høyrisikogruppe blant trafikantene og har 8 til 15 ganger høyere risiko for å bli skadd i trafikken sammenliknet med bilførere. Internasjonal forskning viser at storparten av motorsykkelulykker skyldes menneskelig svikt, men det mangler kunnskap om de bakenforliggende årsakene. Statens vegvesens høyrisikoprosjekt ser særskilt på motorsykkel­ulykker og tiltak for å forebygge disse. Når resultatene fra dette prosjektet foreligger ved inngangen til planperioden, vil vegmyndighetene i tillegg vurdere behov for videre forskning på motor­sykkel­ulykker og menneskelige faktorer knyttet til disse.

En økt satsing på særskilte trafikksikkerhetstiltak, trafikksikkerhetsinspeksjoner og drift og vedlikehold i planperioden vil virke forebyggende også på ulykker med motorsykkel.

Eldre trafikanter

Gjennomsnittsalderen i befolkningen er økende, og den demografiske utviklingen fører til at eldre personer utgjør en stadig økende andel av trafikantene. Prognoser viser at om lag 80 pst av befolkningen over 65 år vil ha førerkort i 2020. Den generelle ulykkesrisikoen øker vesentlig for trafikanter over ca. 75 år.

En aldrende befolkning vil kunne medføre behov for særskilte opplærings- eller informasjonstiltak overfor eldre trafikanter slik at eldre mennesker kan opprettholde sin bevegelsesfrihet som bilførere så lenge det er sikkerhetsmessig forsvarlig. «Bilfører 65+»-kursene har vist å være et viktig og dokumentert effektivt tiltak for å redusere risikoen for denne gruppen. Det er et mål å øke deltakelsen på disse kursene i planperioden. Helsekravene i førerkortforskriften er utformet for å ivareta den allmenne trafikksikkerheten. Fysiske og kognitive svekkelser kan medføre vesentlig økt risiko for ulykker. Regjeringen vil i planperioden se på rutiner og ansvarsdeling for oppfølging av helsekravene i førerkortforskriften, bl.a. i forhold til gjennomføring av tredje førerkortdirektiv.

HMS-arbeid og trafikksikkerhet

Det er et mål å øke bevisstheten rundt trafikksikkerhet i samfunnet, bl.a. gjennom å arbeide for at vektlegging av trafikksikkerhet og sikker transport blir en del av helse-, miljø- og sikkerhetsarbeidet (HMS) i arbeidslivet. Dette vil være særlig aktuelt i transportbedrifter og f.eks. i næringslivet, kommuner, fylkeskommuner og andre offentlige etater med bilkjøring i tjenesten. Fylkeskommuner og kommuner må videre være bevisste på hvordan en kan øke sikkerheten ved for eksempel skoletransport og bevisste innkjøpsrutiner.

11.7.2 Effektivisering og målretting av kontrollvirksomheten

Regjeringen vil i planperioden prioritere effektive og målrettede kontroller. Dette innebærer en sterkere satsing på trafikkontroller til tider og steder hvor trafikkovertredelser ofte forekommer, samt at kontrollvirksomheten rettes inn mot den type atferd og de overtredelser som i størst grad medvirker til alvorlige ulykker. Forskning viser at sikkerhetseffekten ved kontrollvirksomhet i stor grad er knyttet til den allmennpreventive virkningen av økt risiko for å bli oppdaget ved trafikk­overtredelse. Studier gjennomført av politiet viser at åtte av ti som anmeldes for kjøring i ruspåvirket tilstand er å finne i politiets strafferegister, og en tredel av de som forårsaker dødsulykker i trafikken er tidligere straffedømt. Politiet skal gjennom sin trafikktjeneste øke den subjektive og faktiske oppdagelsesrisikoen på vegnettet. Kombinert med økt satsing på ulykkesanalyse, vil dette bidra til å redusere antall drepte og hardt skadde i planperioden.

Aktuelle tiltak i perioden vil være:

• Politiet vil prioritere kontroll av trafikanter med en kjøreatferd som virker skremmende eller truende på andre trafikanter, og som går på bekostning av trafikksikkerhet og framkommelighet.

• Konsentrere kontrollene om de mest ulykkesutsatte vegstrekningene.

• Legge vekt på å luke ut aggressiv atferd, høy fart, rus og manglende bruk av verneutstyr.

• Vurdere behov for et nasjonalt påtaledirektiv på trafikkområdet ved å gi sentrale føringer for straffereaksjoner mot enkelte overtredelser for slik å synliggjøre alvoret ved trafikklovbrudd.

• Styrke ressursinnsatsen til bilbeltekontroller og tekniske kontroller av tungtransporten.

• Trappe opp innsatsen til kjøre- og hviletidskontroller i samsvar med EUs kontrolldirektiv.

• Stramme inn og endre prikkbelastningsordningen for å oppnå en ytterligere trafikksikkerhetseffekt, samt sikre tekniske og juridiske forutsetninger for effektiv administrasjon av ordningen.

• Målrette kontrollene mot kjøretøy, transportselskaper og opprinnelsesland med dokumentert høyere ulykkesrisiko gjennom systematisk informasjonsinnhenting om aktørene i transportbransjen og godt samarbeid mellom politi og vegvesen.

• Vurdere hensiktsmessigheten ved publisert statistikk over transportselskaper som bryter regelverket, i nær dialog med transportnæringen. Regjeringen ønsker å legge til rette for å styrke arbeidet ytterligere for å stimulere til utvikling av sikkerhetssystemer i bedriftene samt heve status for transportnæringen.

Automatisk trafikkontroll

Automatisk trafikkontroll (ATK) er en viktig del av politiets fartskontroller. Det er et mål å redusere tiden fra overtredelsen begås til føreren av kjøretøyet får en reaksjon, samt å redusere antall saker som henlegges pga. manglende billedkvalitet. Samferdselsdepartementet vil således effektivisere kontrollene ved å:

• Fullføre arbeidet med å installere digitalt fotoutstyr ved samtlige ATK-punkter.

• Vurdere tiltak for mer effektiv behandling av ATK-sakene.

Regjeringens innføring av gjennomsnittsmåling av fart mellom to punkter med automatisk trafikkontroll (streknings-ATK) i 2009 vil videre være et viktig bidrag for større overholdelse av fartsgrensene og derved reduksjon av alvorlige vegtrafikkulykker. Streknings-ATK etableres på E6 i Gudbrandsdalen, E18 i Telemark, rv 7 i Hallingdal og rv 3 i Østerdalen. Andre strekninger vil vurderes ut fra fastsatte kriterier for etablering av streknings-ATK. Basert på erfaringer fra land som allerede har etablert gjennomsnittsmålinger, regner en med at antall drepte og hardt skadde vil kunne reduseres med så mye som 30 – 40 prosent på de strekningene det gjelder.

Ruspåvirkning

Hver fjerde person som omkommer i trafikken dør i en ulykke der en alkoholpåvirket fører er innblandet. Samtidig er det en økende andel førere som kjører under påvirkning av andre rusmidler enn alkohol. På bakgrunn av dette vil regjeringen i planperioden prioritere utarbeidelse av effektive tiltak og virkemidler for å redusere utbredelse av rus i trafikken.

Tiltak som vil bli vurdert innført er:

• Etablere lovhjemmel for kontroll av bilførere ved bruk av «narkometer» eller lignende uten krav til forutgående mistanke.

• Fastsettelse av nulltoleransegrenser for kjøring under påvirking av enkelte andre rusmidler enn alkohol.

• Endre straffeutmålingsreglene for påvirket kjøring, samt bedring av politiets fullmakter til å gjøre bruk av administrative reaksjoner til å hindre ruspåvirket kjøring.

Samferdselsdepartementet har videre nedsatt en arbeidsgruppe som vurderer alkolås som et alternativ til inndragning av førerkort for gjentatt promilledømte. Resultatene fra arbeidet legges fram i løpet av våren 2009. Regjeringen vurderer å legge alkolås inn som et tiltak i promilleprogrammet, jf. St.meld. nr. 37 (2007-2008) Straff som virker – mindre kriminalitet – tryggere samfunn.

11.8 Tilrettelegging for utnyttelse av trafikksikkerhetspotensialet innenfor ny teknologi

Regjeringen vil legge til rette for utnyttelse av trafikksikkerhetspotensialet i ny teknologi og er forberedt på å ta i bruk nye instrumenter i trafikksikkerhetsarbeidet. Intelligente transportsystemer og -tjenester (ITS) kan støtte oppunder de tradisjonelle virkemidlene og hovedinnsatsområdene i trafikksikkerhetsarbeidet ved hjelp av løsninger som hjelper trafikantene til sikker atferd, hindrer farlig atferd og begrenser skadene i en kollisjon. Avanserte førerstøttesystemer og systemer for kontroll og overvåkning kan forventes å ha positiv innvirkning på risikoatferd, først og fremst knyttet til fart, rus, og manglende bilbeltebruk. Av interesse er også tiltak som bygger på kommunikasjon mellom kjøretøy og infrastruktur. Det er videre ventet at ITS vil kunne effektivisere tungtransportkontrollene og andre former for kontrollvirksomhet.

Regjeringen vil i planperioden utrede kostnader, nytte og samfunnsøkonomiske konsekvenser av ulike ITS-tiltak, for å vurdere omfanget og utformingen av den norske satsingen på intelligente transportsystemer og -tjenester. Samferdselsdepartementet vil følge utviklingen i denne typen teknologi og vil, dersom tiltakene viser seg å være kostnadseffektive i trafikksikkerhetsarbeidet, vurdere bruken av dem i Norge på tross av de begrensninger de kan legge på den enkelte trafikants opplevelse av frihet.

Statens vegvesen har utarbeidet en overordnet ITS-strategi for etaten for perioden 2010-2019. Strategien forutsetter at Statens vegvesen skal være en sentral pådriver i arbeidet med å ta i bruk nye ITS-løsninger. Arbeidet spenner fra å legge til rette for ITS-infrastruktur til å arbeide for at alle offentlige kjøretøy utstyres med ITS-løsninger. Myndighetene bør søke å stille strenge sikkerhetskrav til egne kjøretøyer og ved kjøp av varer og tjenester. Eksempler på slike sikkerhetskrav kan være krav om automatisk fartstilpasning (ISA), setebeltepåminnere og elektronisk stabilitetskontroll (ESC) i tjenestebiler, samt krav om alkolås i for eksempel skoletransport. Regjeringen vil i planperioden vurdere nærmere tiltak som kan bidra til utbredelsen av teknologiske innretninger som fremmer trafikksikkerhet i biler.

Nye løsninger for overvåking, kontroll og trafikkstyring kan utfordre og gripe inn i individets frihet og utfordre vegtrafikken som privat sfære. Samferdselsdepartementet vil i perioden arbeide med å belyse problemstillinger knyttet til personvernimplikasjoner ved bruk av ny teknologi slik at eventuelle konflikter håndteres lettere. Arbeidet vil bl.a. bygge på resultater fra Statens vegvesens etatsprosjekt om personvern og trafikksikkerhet som avsluttes i 2010. Se kapittel 14 for nærmere omtale av personvern i samferdselssektoren.

11.9 Øvrige områder

Organisatoriske virkemidler og samhandling

Samferdselsdepartementet vil i samarbeid med øvrige hovedaktører vurdere behov for endringer eller tilpasninger i organiseringen av trafikksikkerhetsarbeidet for å sikre en helhetlig virkemiddelbruk og tilfredsstillende målstyring med tanke på etappemålet for ulykkesreduksjon.

Samferdselsdepartementet vil i planperioden trekke de ulike berørte aktører og forvaltningsnivåer sterkere inn i det nasjonale trafikksikkerhetsarbeidet. Fylkene, kommunene og interesseorganisasjoner har en viktig rolle i forhold til det vedtatte, nasjonale etappemålet for ulykkesreduksjon. Det er opprettet et Nasjonalt trafikksikkerhetsforum der de ulike organisasjonene, og myndighetene på de ulike forvaltningsnivåene får en arena for diskusjon og håndtering av ulike trafikksikkerhetsutfordringer i vegsektoren.

Statens vegvesen

Statens vegvesen har en rolle som pådriver i det nasjonale trafikksikkerhetsarbeidet gjennom ansvar for formalisering og oppfølging av samarbeidet mellom ulike myndigheter, interesseorganisasjoner og næringsliv. Dette innebærer bl.a. å koordinere trafikksikkerhetsinnsatsen regionalt og lokalt for å oppfylle etappemålet og inspirere til økt trafikksikkerhetsinnsats, samt å ivareta sekretariatsfunksjonen i fylkenes trafikksikkerhetsutvalg (FTU). Samferdselsdepartementet framhever viktigheten også av disse funksjonene sett i lys av forvaltningsreformen og fastsettelsen av et nasjonalt, kvantifisert etappemål på trafikksikkerhetsområdet.

Statens vegvesen har videre et ansvar for å lede arbeidet med å revidere og følge opp «Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg» med en nærmere konkretisering av virkemidlene som framheves i Nasjonal transportplan. Tiltaksplanen utarbeides i samarbeid med politiet, Helsedirektoratet, Utdanningsdirektoratet og Trygg Trafikk. Statens vegvesen må vurdere om også andre aktører kan være aktuelle å trekke inn som samarbeidspartnere ved revisjon av denne planen. Tiltaksplanen vil være et sentralt verktøy for hovedaktørene i oppfølgingen av etappemålet for trafikksikkerhet i planperioden.

Tilsyn i vegsektoren

Spørsmålet om tilsyn i vegsektoren har blitt vurdert i ulike sammenhenger, bl.a. i NOU 2000:24 Et sårbart samfunn og St.meld. nr. 17 (2002-2003) Om statlige tilsyn. Saken ble igjen politisk aktualisert gjennom raset i Hanekleivtunnelsen på E18 i Vestfold i desember 2006 og oppfølgingen av dette. Regjeringen ønsket på bakgrunn av dette en grundig utredning av et eventuelt selvstendig organ med ansvar for tilsyn med sikkerheten i vegsektoren. Stortinget ble orientert om oppnevningen av et slikt utvalg gjennom St.prp. nr. 68 (2006-2007).

Utvalgets arbeid er avgrenset til spørsmål knyttet til infrastrukturen og skal ikke ta for seg trafikanter og kjøretøy. Det er på infrastrukturområdet det i dag eksisterer uklare roller. En hovedoppgave for utredningen har vært å utrede eventuelt behov for å opprette et uavhengig tilsyn med veginfrastrukturen og behov for endringer i regelverk. Utvalgets innstilling er presentert i NOU 2009:3 På sikker veg. Samferdselsdepartementet vil sende utredningen på en bred høring og komme tilbake til Stortinget med saken på egnet måte.

Forvaltningsreformen

Forvaltningsreformen kan få betydning for oppfølgingen av etappemålet på trafikksikkerhetsområdet. Reformen medfører endret ansvarsfordeling mellom staten og fylkeskommunale og kommunale myndigheter. Stortinget har i Innst. S. nr. 166 (2006-2007) understreket viktigheten av en fullgod trafikksikkerhetspolitikk i alle fylkeskommuner etter overtakelse. For å legge til rette for at disse kravene blir oppfylt, er det nødvendig å utarbeide statlige føringer. Omfanget av slike statlige føringer må vurderes nærmere og veies mot hensynet til regional handlefrihet, jf. Ot.prp. nr. 10 (2008-2009).

Kommunene

Kommunene har et stort ansvar for trafikksikkerhetsarbeidet både som vegmyndighet og gjennom sitt ansvar for bl.a. arealplanlegging. Trafikksikkerhet inngår også i kommunenes ansvar som skole- og barnehageeier, som transportør og transportkjøper og som arbeidsgiver. Mindre enheter som en kommune, er godt egnet for planlegging, samordning og målretting av trafikksikkerhetstiltak. Særlig viktige områder er tiltak for fotgjengere og syklister i utformingen av et trygt lokalmiljø. På lokalt og regionalt plan foregår det en rekke gode trafikksikkerhetsinitiativ, se omtale i faktaboks 11.6. Disse og andre lokale initiativ kan benyttes som bestepraksis også for andre kommuner og regioner.

Økt innsats til trafikant og kjøretøyforvaltningen

Samferdselsdepartementet legger opp til en styrking av området trafikant og kjøretøy, jf. kapittel 6. Regjeringen har etablert en helhetlig plan for lokalisering og tjenestetilbud ved trafikkstasjonene, der det er lagt vekt på å sikre brukerne et godt og tilgjengelig tilbud over hele landet.

Trafikant- og kjøretøyforvaltningen har som formål å sikre god trafikksikkerhetsmessig standard på førere av motorkjøretøy og på selve motorkjøretøyet, samt bidra til at miljøhensyn ivaretas på en god måte i vegtrafikken. I tillegg skal forvaltningen forhindre ulike typer svindel med kjøretøy og førerrettigheter, bidra til likhet i konkurransevilkårene mellom aktører innenfor transport-, trafikkopplærings- og verkstedsbransjen, og bidra til statens inntekter ved å legge grunnlaget for Toll- og avgiftsdirektoratets fastsetting av avgifter på kjøretøy.

Forvaltningen overfor publikum skjer i utgangspunktet på trafikkstasjoner og andre tjenestesteder, men en stadig større del av tjenestene vil også kunne tilbys over internett og andre elektroniske kanaler. Det er et mål for planperioden at dette skal omfatte alle tjenester unntatt der personlig oppmøte er nødvendig for å verifisere brukerens identitet eller måle brukerens kompetanse.

Kravet om likebehandling og rettssikkerhet for den enkelte står sentralt. Dette forutsetter gode interne systemer, riktig kompetanse og god kommunikasjon. Statens vegvesen vil i perioden arbeide for å heve kvaliteten på tjenestene og sikre at brukerne blir behandlet likt uansett hvilket tjenestested de oppsøker eller om henvendelsen skjer via andre kanaler. Det finnes i dag ingen egen ekstern utdanning som direkte kvalifiserer for tilsetting som kjøretøykontrollør eller førerprøvesensor. Kompetansehevingen må derfor i hovedsak skje gjennom etterutdanning av tilsatte.

På grunn av høy gjennomsnittsalder på ansatte innenfor trafikantområdet vil arbeidet med å rekruttere og beholde medarbeidere være et viktig satsingsområde i planperioden.

Trafikant- og kjøretøyforvaltningen blir i økende grad knyttet opp mot et harmonisert europeisk regelverk. EU arbeider for felles standarder for førerprøve- og kontrollvirksomheten og nye regler for blant annet gyldighetstid for førerkort. Stadig flere kjøretøy vil i årene framover få europeisk typegodkjenning. Dette kan medføre redusert behov for å framstille kjøretøy til godkjenning på trafikkstasjonene. I løpet av første del av perioden vil de fleste registreringer og omregistreringer av kjøretøy kunne skje over internett. Brukernes behov for å oppsøke trafikkstasjoner i forbindelse med kjøretøy vil i perioden derfor kunne bli redusert. Det betyr at oppgavene på kjøretøyområdet i større grad må innrettes mot kontroll og tilsyn, samt administrasjon av systemer. Kvaliteten på kontrollene skal økes gjennom å målrette innsatsen bedre og ved å øke kontrollørenes kompe­tanse.