Aktiver Javascript i din nettleser for en bedre opplevelse på regjeringen.no

St.prp. nr. 52 (1999-2000)

Om NSB Gardermobanen AS og oppfølging av NOU 1999: 28 Gardermoprosjektet. Evaluering av planlegging og gjennomføring

Til innholdsfortegnelse

5 NSB - konsernstyrets vurderinger

5.1 Styrets forslag til organisasjons- og eierstruktur

Styret i NSB peker på at retningslinjer fra EU/EØS sannsynligvis vil føre til et krav om totalt regnskapsmessig skille mellom trafikkvirksomheten og infrastruktur, men at dette i seg selv ikke er til hinder for en organisering innenfor samme selskap eller konsern.

Styret peker videre på at det vil være i tråd med organiseringen av det øvrige nasjonale jernbanenett, og for øvrig også i tråd med det prinsipp som ble fulgt i og med delingen av den daværende forvaltningsbedriften NSB i 1996 om man overfører infrastrukturen til Jernbaneverket. Når utbyggingsfasen nå er over, ser styret det som naturlig at både Flytoget og Gardermobanen får anledning til å rendyrke seg innenfor sine respektive fagområder.

Ved en overføring av Gardermobanen til Jernbaneverket mener styret at det må etableres et avtaleverk mellom Flytoget/NSB som operatører og Jernbaneverket som infrastrukturforvalter slik at banen fortsatt sikres høy kvalitet og standard. Flytoget anbefales videreført som et 100 pst. eid datterselskap innenfor NSB-konsernet. Styret peker spesielt på den betydningen Flytoget har for konsernet i den omstillingsprossen som pågår innen morselskapet. Styret uttaler bl.a. følgende:

«NSB er i dag ikke utsatt for konkurranse på sporet. Utviklingen innen EU/EØS området går imidlertid i retning av ytterligere liberalisering og dermed stor sannsynlighet for at man også i Norge vil ha flere aktører på sporet. NSB er forberedt på dette, men understreker betydningen av at bedriften gis muligheter for å fullføre sin omstillingsprosess slik at NSB med datterselskaper (herunder Flytoget) og øvrige togprodukter får anledning til å utvikle seg som transportkonsern med sikte på å møte den nye konkurransesituasjonen. Her inngår Flytoget som et meget viktig element i det produktspekter man baserer seg på. Flytoget er en av fire merkevarer innen konsernets persontogtrafikk og en spydspiss for den fornyelse som nå pågår i konsernet.»

Videre uttaler styret:

«Sett fra et samfunnsøkonomisk synspunkt er det sentrale spørsmål om endringer i eierstrukturen vil føre til økt verdi på Flytoget og/eller forbedringer for kundene. Det er styrets oppfatning at det ikke, verken finansielt eller organisatorisk, i dag kan sannsynliggjøres at endret eierskap av Flytoget ville være bedre enn nåværende eierskap.

Det er konsernstyrets anbefaling at Flytoget videreføres som et 100% eiet datterselskap av NSB BA med en stilling innenfor konsernet iht. den vedtatte konsernstyringsmodell, tilsvarende for eksempel NSB Biltrafikk AS. Hvis det senere viser seg at realisering av Flytogets målsetning bedre kan ivaretas ved endring av eierskap, vil andre løsninger, herunder deleierskap, kunne vurderes.»

Regularitet og punktlighet er avgjørende for Flytogets konkurranseevne og dermed for markedsandel og inntjening. Disse målene står sentralt i valg av driftsform. Styret foreslår to måter som kan sikre dette:

  1. Gardermobanen leies tilbake til Flytoget som på en langsiktig kontrakt har driftsansvaret for strekningen; eller

  2. Jernbaneverket leverer infrastrukturtjeneste til Flytoget (og NSBs øvrige togtilbud på Gardermobanen) i henhold til en spesifisert kontrakt.

Ordning i) vil isolert sett øke Flytogets risiko ved at det blir ansvarlig for kostnadsoverskridelser ved vedlikehold og drift. Styret legger til grunn for en slik modell at det gjennom avtaleverket sikres at alle større avvik for tiltak av investeringsmessig karakter, belastes eieren av infrastrukturen, dvs. staten v/Jernbaneverket.

Ved løsning ii) er styret redd for at Gardermobanen og prioritering av denne må «kjempe» om bevilgninger over statsbudsjettet på lik linje med øvrige banestrekninger. Det må derfor sikres at det tas tilstrekkelig hensyn til Gardermobanens behov ved Jernbaneverkets interne prioriteringer av tildelt bevilgning over statsbudsjettet. Styret viser i denne forbindelse til kvaliteten på Jernbaneverkets totale jernbanenett og det etterslep som er på vedlikeholdet, og mener at dette vil være en trussel for et godt gjennomført forebyggende vedlikehold på den nybygde banen fra Oslo S til Gardermoen.

Styret viser derfor til at alternativ ii) i tilfelle bør være basert på et avtaleforhold der Flytoget har sterk innflytelse på at forebyggende vedlikehold og nødvendig beredskap blir ivaretatt slik at det tilfredsstiller Flytogets krav og at et slikt avtaleverk inneholder noen av følgende elementer:

  1. Dagens kravspesifikasjoner, prosedyrer og program for drift og vedlikehold legges til grunn.

  2. Det lages langtidsprogram for forebyggende vedlikehold.

  3. Det lages årlig program for neste års vedlikehold.

  4. Beredskap baseres på omforent beredskapsplan med beskrevne ressurser og responstider.

  5. Flytoget betaler kjøreveisavgift som tilsvarer en omforent andel av faktiske drift og vedlikeholdskostnader. Kjøreveisavgiften må imidlertid ikke bindes direkte til kostnadsnivået - dette vil gi Flytoget (og NSB) all risiko for Jernbaneverkets evne til å holde egne kostnader under kontroll.

  6. Flytoget betaler kjøreveisavgift kun dersom planlagt vedlikehold gjennomføres og beredskapsplanen etterkommes.

  7. Flytoget betaler en årlig omforent kjøreveisavgift, men det gjøres reduksjon i denne etter fastsatt regnemodell for avvik i regularitet eller punktlighet som skyldes infrastruktur.

Det vises til at hovedhensikten med en slik avtale må være at partene skal være omforent om en kvalitet som er på dagens nivå, og at Jernbaneverket får merkbare bortfall av inntekter dersom det ikke gjør arbeidet etter avtalt kvalitet.

For øvrig mener styret at Jernbaneverket ved en overtagelse av Gardermobanen også må overta alle forpliktelser som ligger til infrastrukturen, herunder den garanti som NSB Gardermobanen AS og NSB BA har avgitt overfor boligeiere på bl.a. Hellerud i Oslo mot skader og sprekkdannelser som følge av byggingen av Romeriksporten, jf. St.meld. nr. 31 (1998-99). Dette er begrunnet med at disse forpliktelsene bør følge eieren av infrastrukturen. Videre viser styret til at foruten terminaler til en verdi på 27 mill. kr (ekskl. mva.) som er forventet overtatt av Jernbaneverket (terminaler langs den gamle traséen) uavhengig av en endring i organisasjonsstrukturen, bør morselskapet NSB og/eller NSB Gardermobanen AS stå som eier av resterende terminaler/stasjoner tilknyttet Gardermobanen. Dette for å sikre en kvalitet på terminalene/stasjonen som kan forenes med Flytogets konsept. Unntaket er flytogterminalen ved Oslo lufthavn der styret mener at Oslo Lufthavn AS kan vurderes som en mulig ny eier. Etter styrets vurdering har Flytoget og Oslo Lufthavn AS en felles forståelse for hvilke behov som er knyttet til Flytogets terminaler.

Et skille mellom Flytoget og Gardermobanen vil imidlertid med dagens forskrifter om tillatelse til å drive jernbanetransport på det statlige jernbanenettet gjøre at Flytoget ikke ville kunne gis trafikkeringsrett. NSB BA foreslår derfor at forskrifens § 2-2a endres til å omfatte NSB BA med datterselskaper.

5.2 Høringsuttalelser fra Jernbaneverket og Oslo Lufthavn AS vedr. organisasjons- og eierstrukturen

Jernbaneverket har kommet med uttalelse i saken og har sagt seg enig i styrets anbefaling om at det foretas et organisatorisk skille mellom selskapets kjøreveg og togdrift og at kjørevegen overføres til Jernbaneverket, herunder den garanti som NSB Gardermobanen AS og morselskapet NSB har avgitt overfor boligeiere på bl.a. Hellerud i Oslo. Jernbaneverket mener at Flytoget bør etableres som et selskap som i første omgang er direkte underlagt staten v/Samferdselsdepartementet. For at det skal være interessant for private investorer å gå inn i selskapet foreslår Jernbaneverket at kjørevegsavgiften på Gardermobanen og flytogterminalen ved Oslo lufthavn settes til 0, lik det som gjelder for persontogene på det øvrige jernbanenettet. Drift og vedlikehold vil dermed måtte finansieres på ordinær måte ved bevilgninger over statsbudsjettet. Når det gjelder spørsmålet om eierskapet til stasjonene og terminalene, mener Jernbaneverket at disse bør overføres Jernbaneverket for på den måten bedre å kunne legge til rette for konkurranse på sporet.

Oslo Lufthavn AS har uttalt at overtagelse av flytogterminalen ved Oslo lufthavn kan være av interesse om kjøpesummen knyttes til en langsiktig leieavtale mellom Oslo Lufthavn AS og operatørene Flytoget og NSB slik at drifts-, vedlikeholds- og kapitalkostnadene dekkes fullt ut. Dette forutsetter at selskapets statlige låneramme økes tilsvarende kjøpesummen for terminalen. Det vises til at det allerede i dag er inngått drifts-, vedlikeholds- og serviceavtale mellom Oslo Lufthavn AS og NSB Gardermobanen AS vedr. terminalen slik at det i praksis er Oslo Lufthavn AS som står for dette arbeidet.

5.3 NSB-konsernets vurdering av inntekts-/utgiftsstrømmer

NSBs konsernstyre konstaterer at den gjennomsnittlige markedsandelen til Flytoget var på ca 34 pst. av flypassasjerene i 1999, altså lavere enn den tidligere målsetning på 42 pst. I tråd med Mydske-utvalgets konklusjon konstaterer styret at infrastrukturen til Gardermobanen ikke kan bli bedriftsøkonomisk lønnsom.

Styret regner med at markedsandelen vil øke til 36 pst. i 2000, og at det i 2001 vil skje en ytterligere økning til 37 pst. og at det deretter stabiliserer seg på dette nivået. I beregningene er det forutsatt at billettprisen ikke øker før i 2003. Det er videre forutsatt at billettprisen vil stige med 1,5 pst. p.a. med virkning fra og med 2003. Prognosen bygger på dagens avgiftssystem hvor persontransport er en ikke avgiftspliktig tjeneste iht. merverdiavgiftsloven.

Det pekes på at markedsandel er kritisk for verdsettelsen av selskapet. Videre er verdsettelsen følsom overfor utvikling i flytrafikken. Flytogets inntektsforutsetninger baserer seg på at markedsutviklingen følger Luftfartsverkets prognoser. Dette tilsier en årlig vekst i antall flypassasjerer på vel 4 pst. p.a. frem til 2010. Styret peker imidlertid på at Luftfartsverkets prognoser fra flere hold, blant andre fra Braathens ASA, er vurderet som optimistiske.

Styret viser til at i prognosene som lå til grunn for budsjetteringen for NSB Gardermobanen AS' første hele driftsår - 1999 - ble Flytogets driftskostnader vesentlig undervurdert.

5.4 Sentrale forutsetninger ved verdsettelse av selskapet

NSB-konsernet har lagt til grunn at konkurransesituasjonen mellom de ulike tilbydere av tilbringertjenester til Oslo Lufthavn ikke endres.

Videre legges til grunn at det innføres en ikke-diskriminerende kjørevegsavgift der Flytoget og NSBs tog belastes etter like pinsipper. Prinsipper for fastsettelse av kjøreveisavgift vil være viktig for lønnsomheten både i Flytoget og Gardermobanen. NSB-konsernet har i beregningene forutsatt at samlet kjøreveisavgift fra Flytoget og NSB skal dekke budsjettert nivå i 2000 på de variable driftskostnader knyttet til driften av infrastrukturen. For 2000 er Flytogets beregnet andel anslått til ca. 67 mill. kr. Basert på samme prinsipper vil morselskapet NSB - betale ca. 22 mill. kr. Et prinsipp for beregning av kjøreveisavgift basert på langsiktig forutsigbarhet er avgjørende for Flytogets økonomi. Det er i beregningene forutsatt at innføring av kjøreveisavgift ikke medfører en økning i billettprisen på Flytoget, og således vil enhver endring i kjøreveisavgift gi en tilsvarende endring i overskudd og derved verdien av Flytoget.

Kjøreveisavgiften for NSBs ordinære tog er forutsatt brukerfinansiert gjennom påslag i billettprisen ved passering av Romeriksporten. NSB vil gjøre en egen vurdering på hvordan kjøreveisavgiften som her er forutsatt for NSBs øvrige tog, vil kunne virke inn på dagens billettpriser, bl.a. ut fra hvilke reisetidsgevinster Romeriksporten har gitt for de forskjellige persontogene. Dette gjelder spesielt togene som trafikkerer Kongsvingerbanen.

Styret i NSB peker også på at en videreføring av et høyt kvalitetsnivå på togmateriell, frekvens og punktlighet er avgjørende for Flytogets suksess og for de verdivurderinger som gjøres. Som omtalt i kap. 5.1 forutsetter styret at det etableres et avtaleverk og en driftsform som sikrer at dagens høye standard og kvalitetskrav på banen opprettholdes.

5.5 NSB-konsernets verdsettelsesberegninger

Når det gjelder NSB-konsernets vurderinger av avkastningskrav siteres fra styrets brev:

«Det er ved beregning av neddiskonterte kontantstrømmer brukt et avkastningskrav på 9,5 pst. på totalkapitalen (nominelt, etter skatt). Dette er fremkommet etter de samme prinsipper i kapitalverdimodellen som lå til grunn for styrets forslag i 1998 til departementet for avkastningskrav for de øvrige deler av NSB-konsernet. Det er styrets oppfatning at risikoen knyttet til Flytoget er høyere enn for offentlig kjøp produktene, og at dette også må avspeile seg i avkastningskravet.

Styret anbefaler at departementet i forbindelse med vurdering av de øvrige forhold knyttet til Flytogets økonomi også vurderer hvilket avkastningskrav man ønsker å sette til selskapet, jfr fastsettelse av avkastningskrav for det øvrige NSB konsern i St.meld. nr. 19 (1998-99). Styret viser i denne forbindelse til at det for Flytoget er uttalte målsetninger både mhp markedsandel og den bedriftsøkonomiske avkastning for Flytoget og Gardermobanen samlet. Som påpekt i rapporten er disse målsetningene ikke nødvendigvis konsistente. Dette kan tilsi at fastsettelse av et avkastningskrav også bør ledsages av føringer mhp den markedsandel som aksepteres for Flytoget gitt et satt avkastningskrav.»

NSB-konsernet har benyttet to metoder for beregning av verdien av selskapet. Det er utarbeidet en modell for verdsetting av NSB Gardermobanen AS som bygger på en markedsanalyse for tilbringertjenesten og baserer seg på profittmaksimering, eller minimalisering av underskudd. NSB styrets oppfatning er at de resultater som fremkommer i denne modellen gir markedsandeler både for Flytoget og kollektivtrafikken samlet som til dels ligger langt lavere enn hva som opprinnelig var forutsatt. Styret anser derfor ikke disse som ønskelige og forenlige med de føringer mht kollektivandel som Stortinget har lagt til grunn i forbindelse med utbyggingen av Gardermobanen.

Til grunn for styrets vurderingen er brukt en tradisjonell kontantstrømmetode for verdsettelsen av selskapet. For årene 2000-2010 er det beregnet årlige kontantstrømmer. Perioden etter 2010 er hensyntatt ved beregning av en såkalt terminalverdi basert på forutsetninger om en kontinuerlig vekst, korrigert for reinvesteringer og kapasitetsøkende investeringer. Kontantstrømmene er så neddiskontert til dagens kroneverdi ut i fra et avkastningskrav på totalkapitalen på 9,5 pst. nominelt, etter skatt.

Basert på de forutsetninger som NSB-konsernet har lagt til grunn gir kontantstrømsmodellen følgende verdier:

Flytoget: 1 774 mill. kr

I vurderingen av verdien må det tas hensyn til den usikkerhet som ligger inne som følge av endringer i de underliggende forutsetningene, jfr. de sensitivitetsberegninger som er gjort og som er presentert i de etterfølgende tabelloppstillinger. I tillegg påpekes det faktum at om lag 50 pst. av verdien til Flytoget kommer fra kontantstrømmer som ligger mer enn 10 år frem i tid og som sådan er beheftet med stor usikkerhet.

Gardermobanen: -212 mill. kr

Beregningen er basert på at kjøreveisavgift vil være eneste inntektskilde for infrastrukturen, Gardermobanen. Basert på de forutsetninger som ligger inne om kjøreveisavgift vil verdien av infrastrukturen aldri kunne bli positiv. Det er riktignok beregningsmessig forutsatt at betalbare driftskostnader dekkes, men det vil ikke være midler til eventuelle investeringer eller renter.

Flytogterminalene ved Oslo Lufthavn og Oslo S: -82 mill. kr

Bokført verdi av disse er ca. 400 mill. kr.

NSB-konsernet har også foretatt en analyse av risikoen i verdifastsettelsen i forhold til inntektsforutsetningene om markedsandel og vekstprosent p.a. flypassasjerer og vekstprosent p.a. togpris. Resultatet er illustrert i tabell 5.1.

Tabell 5.1 Verdi av flytoget i ulike scenarier

Langsiktig markedsandel fra 2001 32% 37% 42%
Vekst i gjennomsnittspris Vekst i gjennomsnittspris Vekst i gjennomsnittspris
0% 1,5% 2,5% 0% 1,5% 2,5% 0% 1,5% 2,5%
Vekstprosent 0% 124 240 325 801 972 1 095 1 477 1 702 1 865
flypassasjerer 2 50% 246 417 541 1 070 1 310 1 484 1 894 2 204 2 427
4,20% 544 756 910 1 481 1 774 1 987 2 419 2 794 3 065

NSB-konsernet har videre framlagt en sensitivitetsanalyse med hhv. 10, 20 og 30 pst. endringer i sentrale parametre. Resultatet av beregningene som vises i tabell 5.2 understreker følsomheten i verdivurderingen idet en 10 pst. endring for hver enkelt parameter medfører en betydelig endring i verdien.

Tabell 5.2 Sensitivitetsberegninger

Budsjettavvik -30% -20% -10% 0% +10% +20% +30% Nivå 2000
Antall flypassasjerer
Nåverdi av kontantstrøm -501 257 1 015 1 774 2 534 3 294 4 055
Passasjerer i 2010 (i mill.) 12,7 18,1 23,5 12,0
Markedsandel
Nåverdi av kontantstrøm -483 268 1 021 1 774 2 529 3 284 4 039
Markedsandel i 2010 26% 37% 48% 36%
Flytogpassasjerer
Nåverdi av kontantstrøm -627 173 973 1 774 2 576 3 378 4 180
Passasjerer i 2010 (i mill.) 5,0 7,1 9,2 4,6
Gjennomsnittsbillettpris
Nåverdi av kontantstrøm -634 168 971 1 774 2 583 3 399 4 215
Billettpris 2010 (kr) 86 123 160 109

5.6 NSB styrets forslag til endelig balanse

Fra NSBs brev siteres:

«Styret foreslår som redegjort for over at NSB BA fortsetter som eier av Flytoget etter at Gardermobanen er overtatt av Jernbaneverket iht prinsippene som er skissert. Skal NSB overta det økonomiske ansvar og risiko som ligger i ha Flytoget som et datterselskap ligger det som en forutsetning fra styrets side at dette ikke skal bidra til å øke den økonomiske risiko i konsernet ytterligere. Derfor anbefales det at Flytoget gis en egenkapital på nivå med morselskapets, dvs 40% egenkapitalandel eller 680 mill kr av en balanse på 1.700 mill kr. Det forutsettes her at Flytoget overtas til bokførte verdier tilsvarende den splitt av balansen som er foretatt i rapporten. I disse betraktninger er det ikke hensyntatt overtagelse av terminaler.

Det er tidligere forutsatt fra styrets side at NSB BA ikke har forpliktelser over NSB Gardermobanen AS utover de 500.000 kr som er skutt inn som aksjekapital, og at eventuell ytterligere kapitalinnskudd i NSB Gardermobanen AS finansieres ved en tilsvarende kapitalutvidelse fra staten i NSB BA.

Rent konkret foreslås følgende metode for å ivareta disse forhold:

1. Staten reduserer det nåværende statlige lånet (p.t. 2.135 mill kr) til NSB BA med 680 mill kr ved å konvertere dette til egenkapital - dette medfører ingen kontantstrømmer, kun en ompostering

2. NSB BA skyter 680 mill kr inn som ny egenkapital i NSB Gardermobanen AS

3. NSB Gardermobanen AS bruker disse 680 mill kr til å betale tilbake deler av det statlige lånet i selskapet

I praksis betyr dette at NSB BA må oppta nye lån i det private markedet på 680 mill kr for å foreta en egenkapitalforhøyelse i NSB Gardermobanen som er øremerket en tilsvarende nedbetaling av lånet til staten ved Samferdselsdepartementet

For den gjenværende del av statslånet i NSB Gardermobanen AS (residual etter at endelig åpningsbalanse er forutsatt, men anslått til ca 1000 mill kr) foreslås at det gjøres gjeldende rente- og avdragsvilkår tilsvarende det som gjelder for det lån som er gitt NSB BA. Det foreslåtte statslånet til NSB Gardermobanen AS administreres av konsernet etter de samme retningslinjer som gjelder for de andre datterselskapene.

Orkla Finans 1

påpeker i sin rapport muligheten av å etablere en mekanisme som sikrer staten en del av overskuddet hvis virksomheten skulle gå bedre enn forutsatt. En slik mekanisme kan bidra til å øke troverdigheten til de beregninger og vurderinger som er lagt til grunn. Styret ser viktigheten av incentiver for å skape gode resultat, og vil forsterke dette arbeidet med sikte på å oppnå:

- Lavere driftskostnader

- Økte inntekter

- Synliggjøre resultat

Det er styrets oppfatning at når staten gjennom NSB BA eier Flytoget 100%, er det ikke behov for en særskilt mekanisme. Eier har til en hver tid anledning til gjennom utbytte å ta ut de midler han måtte finne ønskelig. Dersom det skulle bli aktuelt med endret eierskap, må dette forholdet vurderes på nytt.»

Departementet vil peke på at Evalueringsgruppen, slik det fremgår av NOU 1999:28, side 315, har anbefalt at det gjennomføres en ny transportanalyse og basert på denne, en markedsanalyse av tilbringertjenesten. På bakgrunn av disse kan man så vurdere deling av investeringskostnader på reisende/skattebetalere, organisering og eierskap til Flytoget og Gardermobanen.

NSB-konsernet opplyser at i dette arbeidet er brukt de opprinnelige grunnlagsdata, men justert for:

  • forenklet reisevaneundersøkelse utført av Feedback Research ultimo 1999

  • anslag på oppdaterte markedsandeler for de ulike tilbringertjenestene høsten 1999

NSB-konsernet mener at selv om nåværende materiale har store mangler er dette ikke til hinder for å gjennomføre en analyse, men anslagene på parametrene på etterspørselssiden og dermed anslagene på verdsettelse av Flytoget blir mer usikre.

Det opplyses at konsernet har sett at det kunne vært ønskelig med oppdaterte analyser, ikke minst sett i lys av at man bare har hatt erfaring siden september 1999 med den driftsmodell for Flytoget som samsvarer med det man vil ha fremover. Dette til tross, det foreliggende materialet er vurdert av konsernet til å være tilstrekkelig til å foreta en verdivurdering slik den er fremlagt for departementet. Ved hjelp av opprinnelig grunnlagsmateriale, oppdaterte tall og erfaringer fra driftsperioden siden oktober 1998 mener konsernet NSB å ha kommet frem til realistiske anslag for de parametre som inngår i en verdivurderingsmodell. Flytoget opererer i et dynamisk marked der det alltid vil være større eller mindre grad av usikkerhet knyttet til sentrale faktorer. Det er derfor i tillegg - og i tråd med departementets forespørsel - gjennomført sensitivitetsberegninger som synliggjør de enkelte parametrenes betydning for verdsettelsen. En ny reisevaneundersøkelse ville kunne gi informasjon som gjør det mulig å justere og optimere markedstilpasningen for Flytoget, uten at det vurderes at dette ville føre til vesentlige endringer i forhold til dagens tilpasning.

NSB Gardermobanen AS har opplyst at selskapet vil ta initiativ til å få gjennomført en ny reisevaneundersøkelse sammen med Oslo Lufthavn AS og morselskapet NSB. Det er planlagt å gjennomføre denne i første halvår 2000.

Fotnoter

1.

NSB-konsernets eksterne konsulent i forbindelse med verdivurderingen av NSB Gardermobanen AS.

Til toppen
Til dokumentets forside