Aktiver Javascript i din nettleser for en bedre opplevelse på regjeringen.no

St.prp. nr. 52 (1999-2000)

Om NSB Gardermobanen AS og oppfølging av NOU 1999: 28 Gardermoprosjektet. Evaluering av planlegging og gjennomføring

Til innholdsfortegnelse

6 Samferdselsdepartementets vurderinger

6.1 Generelt

Samferdselsdepartementets vurdering tar utgangspunkt i følgende forhold:

  • Det er viktig å sikre en høy samfunnsøkonomisk avkastning av de investeringer som er gjort.

  • Det er viktig i størst mulig grad å holde fast ved miljømålsettingen om at en høy andel av flypassasjerene skal reise med tog til og fra flyplassen.

  • Det må så langt som mulig opprettholdes krav om at en forrenter mest mulig av de nedlagte investeringer. Investeringer i baneinfrastruktur har lang levetid og den bedriftsøkonomiske avkastningen må ses i et langsiktig perspektiv.

6.2 Organisasjon- og eierstruktur

Valg av framtidig organisasjons- og eierstruktur for NSB Gardermobanen AS vil være av betydning for den økonomiske balanse som nå skal fastsettes for selskapet. Et hovedspørsmål er hvorvidt NSB Gardermobanen AS fortsatt skal være et jernbaneforetak der kjørevegen er en integrert del av selskapet eller om det bør gjennomføres et organisatorisk skille i tråd med organiseringen av jernbanesektoren for øvrig. Videre er spørsmålet om hvordan eierskapet bør struktureres viktig. Skal NSB Gardermobanen AS fortsatt skal være en del av NSB-konsernet eller et eget frittstående jernbaneselskap?

1. desember 1996 ble det foretatt et organisatorisk skille mellom kjørevegen og trafikkdelen i forvaltningsbedriften NSB samtidig som NSBs trafikkdel ble etablert som selskap med begrenset ansvar - NSB BA. Dette bl.a. som følge av utviklingen innen EU hvor det allerede var satt krav til et regnskapsmessig skille mellom de to enhetene.

Et organisatorisk skille mellom kjøreveg og trafikkdel som etter hvert blir mer utbredt i Nord-Europa, er blitt møtt med skepsis fra enkelte nasjoner i Europa. Skepsisen er bl.a. begrunnet med at modellen ikke vil være i stand til å ivareta den synergigevinsten som ligger i en integrert selskapsform på en fullgod måte med tanke på minimalisering av drift- og vedlikeholdskostnader både for infrastrukturforvalteren og togoperatørene. I den norske modellen er dette forholdet søkt ivaretatt bl.a. ved at det ved gjennomføringen av et totalt skille 1.7.99 (avviklet ordningen med felles styre og administrerende direktør for NSB og Jernbaneverket) ble nedsatt en egen samordningsgruppe bestående av representanter fra Jernbaneverket, operatørene (i hovedsak konsernet NSB, men også Malmtransport AS er representert når Ofotbanen er tema) og tilsynet, hvor tilsynet har observatørstatus.

Konsulentfirmaet Ernst & Young har på oppdrag fra NSB Gardermobanen AS produsert en oversikt over «AirRail»-selskaper i andre land. Slike selskaper representerer en helt ny gren innen persontransportbransjen. På verdensbasis finnes det i dag 77 flyplasser med togforbindelse. Det er 11 høyhastighetskonsepter i drift, hvorav åtte er i Europa. I tillegg er to nye konsepter under utvikling utenfor Europa. Av disse 13 er seks helt nye konsepter, hvor hele eller deler av infrastrukturen er nybygget. Analysen er begrenset til disse seks konseptene.

Fire av seks driftsselskaper er private, to eies av stat/statlig jernbaneselskap. Private eiere kommer ikke fra reiselivsbransjen, men er infrastrukturbyggere, finansinstitusjoner med infrastrukturutbygging som kjerneområde eller togprodusenter. Av disse banene har Flytoget høyest markedsandel (36 pst. i budsjettet for 2000). De øvrige budsjetterer med mellom 11 pst. (Brisbane) og 25 pst. (Hong Kong og Kuala Lumpur). Arlanda Express budsjetterer med 19 pst. markedsandel av flypassasjerene.

Samtlige seks driftsselskaper er også ansvarlig for drift av infrastrukturen, men bare fire av dem eier den selv. Også private driftsselskaper har mottatt statlig støtte til finansieringen.

NSB Gardermobanen AS er det eneste eksempelet på helt statlig finansiering og drift, men med bedriftsøkonomiske avkastningskrav på hele investeringen. Arlanda-modellen er et eksempel på en differensiert rolle- og ansvarsfordeling - helt fra beslutning (staten) til langsiktig driftsavtale (privat).

Flytoget skiller seg driftsmessig fra øvrige konsepter med bl.a.:

  • Flest avganger i timen (sammen med Hong Kong)

  • Høyere maks. hastighet

  • Lengst kjørelengde

  • Flest stasjoner

  • Høyest markedsandel

I tillegg er Flytoget det eneste konsept som i noen grad konkurrerer med produkter tilhørende sin eier.

Gardermobanen

Gardermobanen består av spormessige anlegg, signalanlegg, samt strømforsynings- og kontaktsledningsanlegg.

Gardermobanen er en viktig del av jernbanens nordlige korridor inn til Oslo. Ved at det ble valgt å bygge forbindelsesspor mellom Hovedbanen og Gardermobanen ble det samtidig lagt til rette for at Gardermobanen ikke bare skulle være en flytogbane, men at den også skulle trafikkeres av ordinære tog for på den måten å få økt den samlede sporkapasiteten på denne viktige togstrekningen inn og ut av Oslo. Med erfaringer fra de kapasitetsproblemene som har oppstått i jernbanens sørlige og vestlige korridor inn og ut av Oslo-området, mener departementet at vi i dag hadde hatt den samme situasjonen i den nordlige korridoren om ikke Gardermobanen og forbindelsesporene til Hovedbanen hadde blitt utbygd. I et slikt perspektiv vil det etter departementets vurdering være den samfunnsøkonomisk beste løsningen at Gardermobanen inngår som en del av det statlige jernbanenettet og at banens kapasitet kan utnyttes på best mulig bl.a. sett i sammenheng med statens øvrige jernbanenett.

Gardermobanens betydning for den øvrige togtrafikken er forhold som i stor grad skiller denne banen fra andre «AirRail»-selskaper hvor banestrekningene har mindre betydning for den ordinære togtrafikken. En ordning der Gardermobanen inngår som en del av det jernbanenettet som Jernbaneverket forvalter, vil dessuten være den mest ryddige ordningen i forhold til EØS-bestemmelsene og kravet om like konkurransevilkår på jernbanenettet.

Med en organisering der Gardermobanen inngår som en del av det ordinære jernbanenettet vil staten v/Samferdselsdepartementet få større innflytelse på graden av brukerfinansieringen av banen. Staten kan da innføre en kjørevegsavgift som foruten å dekke drift- og vedlikeholdskostnadene, også kan utvides til å omfatte betaling av utbyggingskostnadene om det viser seg at trafikkutviklingen på banen tilsier dette. Med en slik ordning har en også bedre muligheter for å legge opp til mer like konkurransevilkår for Flytoget og den øvrige jernbanetrafikken.

Det er etter departementets oppfatning svært viktig å sikre høy standard på drift og vedlikehold av banen. Dette kan håndteres gjennom en videreutvikling av de sporttilgangsavtaler som i dag er inngått mellom Jernbaneverket og operatørene for bruken av det statlige jernbanenettet. Spesielt kan det være behov for å innskjerpe avtalens del om Jernbaneverkets forpliktelser slik at forvaltningsorganet har incitament til å prioritere drift og vedlikehold av banen. Dette vil også komme den ordinære jernbanetrafikken til nytte. Ved at drift- og vedlikeholdsutgiftene til banen dekkes opp ved en særskilt kjørevegsavgift for denne banestrekningen, vil en overføring av baneansvaret til Jernbaneverket ikke nødvendigvis medføre økte bevilgningsbehov for Jernbaneverket til drift og vedlikehold. Det vises til nærmere omtale av dette i kap. 6.5.

På bakgrunn av ovennevnte støtter Samferdselsdepartementet styrets tilråding om at Gardermobanen overføres til Jernbaneverket og at den inngår som en ordinær del av det statlige jernbanenettet. Dette vil etter Samferdselsdepartementets vurdering være den mest ryddige løsningen i forhold til den strukturen som er valgt for den statlige jernbanedriften i Norge for øvrig.

I St.meld. nr. 31 (1998-99) Om ferdigstillelse av Romeriksporten og om driftsforholdene på Gardermoen, heter det:

«Det har vært viktig for Samferdselsdepartementet at de personer som kan få skade på sin boligeiendom som følge av arbeidet med Romeriksporten, skal føle trygghet for at det både i dag og i framtida er noen som bærer ansvar for å erstatte skaden.

Alle berørte boligeiere vil derfor bli tilbudt en garantierklæring utstedt av NSB Gardermobanen AS og garantert av NSB BA. Erklæringen som er generell og stedsuavhengig i formen, er utarbeidet i samråd med de lokale velforeningene og deres advokat.

Garantierklæringen, som er tatt inn i denne meldingen som vedlegg, gir regler som vil gi boligeierne et raskt og betryggende tilbud om hvordan eieren av jernbanetunnelen Romeriksporten vil oppfylle sitt erstatningsansvar. Erklæringen gir også gjennom en garanti sikkerhet for at ansvaret vil bli oppfylt uansett om NSB BAs eierstruktur endres eller om jernbanetunnelen Romeriksporten skifter eier.»

Forpliktelsene overfor boligeierne på bl.a. Hellerud må derfor tas med i de vurderinger som nå tas i forhold til den framtidige organisasjons- og eierstrukturen for NSB Gardermobanen AS.

Både styret i NSB og Jernbaneverket har gått inn for at garantien overfor boligeierne følger infrastrukturen, dvs. at den overføres til Jernbaneverket. Det er en forpliktelse som er anslått til om lag 3,5 mill. kr årlig i de nærmeste årene.

Slik Samferdselsdepartementet ser det er dette en garanti som staten uansett må stå ansvarlig for, enten direkte ved at ansvaret tillegges infrastrukturforvalteren Jernbaneverket eller ved at det må tas høyde for disse forpliktelsene i balansen til Flytoget.

Etter departementets vurdering er den sikreste måten å ivareta garantiforpliktelsen på at denne følger eierskapet til infrastrukturen, dvs. at den overføres til Jernbaneverket. Hovedbegrunnelsen for departementets tilråding er likevel at garantierklæringen er knyttet til Romeriksporten som er en del av infrastrukturen. Overføres Gardermobanen til staten v/Jernbaneverket er det logisk at også alle rettighetene og forpliktelsene knyttet til eiendelen, må overdras. Det gir klare ansvarsforhold i forhold til driften av anlegget, herunder vanninnfiltrasjonsanleggene i forbindelse med Romeriksporten. Departementet mener dette også gir klarere ansvarsforhold i forhold til senere behov for vedlikehold/utbedringer. Videre kan det stilles spørsmål om en avsetning i Flytogets balanse til denne typen formål vil være i tråd med EØS-bestemmelsene. At dette ansvaret følger eieren av infrastrukturen er dessuten i tråd med den garantierklæringen som er utstedet overfor boligeierne på Hellerud, Godlia og Ellingsrud. Løsningen innebærer at staten tar over garantiforpliktelsene fra NSB Gardermobanen AS og morselskapet NSB. Det må finnes praktiske overgangsordninger slik at forpliktelsene og pågående oppfølgingen overfor beboerene opprettholdes.

Flytoget

I St.meld. nr. 19 (1998-99) Om NSB BAs virksomhet, er det gitt følgende begrunnelse for det statlige eierskapet:

«Regjeringen mener et sterkt og konkurransedyktig NSB-konsern fremdeles vil være den beste garantien for å kunne nå målet om å få overført transport fra veg til bane med sikte på en mer miljøvennlig transportpolitikk. Et aktivt statlig eierskap er et sentralt virkemiddel i så henseende.»

Med utgangspunkt i et overordnet mål om økte kollektivtrafikkandeler skulle denne uttalelsen også tilsi at Flytoget burde forbli et statlig jernbaneselskap. I denne vurderingen er det også viktig å trekke inn hva som må anses som mest hensiktsmessig med tanke på framtidige økonomiske resultater for Flytoget. Likeledes finner Samferdselsdepartementet det naturlig å vurdere eierstrukturen ut fra en generell vurdering av den framtidige politikken som bør legges for ytterligere liberalisering av tilgangsrettighetene til det statlige jernbanenettet.

På kort sikt synes det ikke å være noe alternativ til statlig eierskap. Ut fra et overordnet politiske mål om en best mulig kollektivløsning vil det etter Samferdselsdepartementets vurdering være behov for et eierskap med langsiktige mål for å utvikle et levedyktig selskap. Samferdselsdepartementet vil tilrå at Flytoget forblir på statlige hender.

I vurderingen av hvorvidt Flytoget skal forbli en del av konsernet NSB eller skilt ut som et eget aksjeselskap direkte underlagt Samferdselsdepartementet, har departementet bl.a. vurdert dette i lys av dagens konkurransesitusjon for Flytoget og hva som anses som den beste løsningen for kollektivtransporten samlet sett.

Flytogets hovedkonkurrenter er buss og privatbil. I tillegg kommer konkurransen med NSBs øvrige togtilbud. TØI har i oppdrag fra Samferdselsdepartementet foretatt en utredning i forhold til ytterligere liberalisering av sporadgangsrettighetene til det statlige jernbanenettet. Når det gjelder persontransporten, mener TØI at en bør høste erfaringer fra bl.a. Sverige før tilgangsrettighetene blir ytterligere liberalisert. Ved en ytterligere liberalisering innen segmentet for persontransport mener TØI at denne i første omgang bør kunne innføres ved anbudsutsetting av det togtilbudet staten kjøper, mens de kommersielle produktene bør utstå til sist. Spesielt viser TØI til at det ved liberalisering av den kommersielle persontogtrafikken vil være behov for å utvikle en mekanisme for fordeling av knappe sporressurser. Persontogtrafikken vil i langt større grad enn godstogtrafikken være avhengig av ruteleier i perioder med allerede høy trafikk. TØI viser samtidig til at NSB allerede er utsatt for konkurranse fra andre transportformer slik at faren for monopoltilpasninger anses som liten til tross for at konkurransen på selve sporet er begrenset. TØIs utredning om konkurranse på det norske jernbanenettet og departementets oppfølging av den vil bli nærmere omtalt i stortingsmeldingen om Nasjonal transportplan 2002-2011.

Konkurranse på sporet hvor flere togselskaper konkurrerer om de samme markedssegmentene er dessuten foreløpig ikke utprøvd i større skala innen persontrafikkområdet. I land som England og Sverige settes de ulike banestrekningene ut på anbud og hvor trafikken på de ulike banestrekningene forbeholdes det selskapet som vinner anbudet. På den måten unngår en problemene rundt fordelingen av sporkapasitet mellom konkurrende selskaper. Den tidsmessige varigheten på denne typen kontrakter er sterkt varierende.

I dagens situasjon der Flytoget er en del av NSB-konsernet, er det lagt vekt på at de ulike toggruppene skal satse på ulike målgrupper, spesielt med tanke på å få overført mer trafikk fra veg til bane. Muligheten for en positiv utvikling for Flytoget som et eget selskap uavhengig av NSB-konsernet, må vurderes ut fra den samlede infrastrukturkapasiteten rundt Oslo-området på det statlige nettet. Så lenge begge parter er innen samme konsern vil NSB måtte ta avveiningen om sporkapasitet innad i konsernet. I dagens situasjon har dette ført til at Flytoget er gitt relativ høy prioritet i forhold til NSBs ordinære persontogtrafikk på strekningene Asker-Oslo S og Oslo S-Romeriksporten.

Selv uten infrastrukturkostnadene er jernbanetransport preget av høye faste kostnader knyttet til materiellinvesteringer og jernbanespesifikke verkstedtjenester. Verkstedtjenester og togførere er tjenester som Flytoget i dag kjøper/leier hos morselskapet. De to selskapene samlet sett bør kunne hente ut stordriftsfordelene ved denne tjenesteproduksjonen.

Med utgangspunkt i dagens infrastrukturkapasitet i Oslo-området, fordeling av sporkapasitet og med en strategi om å utnytte Flytoget innen markedssegmentet av reisende med høy betalingsvillighet, vil Samferdselsdepartementet tilrå at Flytoget inntil videre forblir et eget selskap 100 pst. eid av NSB. Samferdselsdepartementet mener at i dagens situasjon vil denne løsningen være best med tanke på en kombinasjon av målene om høyest mulig markedsandel for togtransporten til og fra flyplassen på Gardermoen og samtidig ta i bruk størst mulig brukerfinansiering av infrastrukturen. Departementet har også lagt vekt på TØIs anbefalinger med hensyn til rekkefølgen av hvilke markedssegmenter som sportilgangen bør komme i. TØIs anbefaling er at godstransporten liberaliseres først, deretter bør statlig kjøpproduktene settes ut på anbud, mens liberalisering innen den kommersielle persontrafikken bør utestå til sist. Dersom Flytoget etableres som et eget selskap uavhengig av NSB-konsernet, vil en måtte åpne for den kommersielle persontogtrafikken først. Departementet vil videre vise til at verken NSBs eller departementets konsulenter har identifisert merverdier i selskapet som følge av at dette blir etablert som et selvstendig statlig selskap, uavhengig av NSB-konsernet.

6.3 Framtidig eierskap til NSB Gardermobanen AS' stasjoner og terminaler

Samferdselsdepartementet vil understreke at i vurderingen av denne saken legges til grunn at dagens grensesnitt mellom NSB BA og Jernbaneverket når det gjelder eierskapet til stasjoner/terminaler videreføres uendret. I dagens organisatoriske skille er det tatt hensyn til en eventuell åpning for konkurranse på sporet ved at Jernbaneverket reelt disponerer «fellesarealene» på de etablerte jernbanestasjonene. Ved delingen av forvaltningsbedriften NSB ble det lagt til grunn at NSB BA skulle stå som eier av de «gamle» etablerte stasjonsområdene. Forventede inntekter fra denne virksomheten ble lagt til grunn for den balansen som ble fastsatt for selskapet. En ny vurdering av dette eierskapet må i tilfelle foretas etter at konsekvensene av en slik overtakelse er nærmere kartlagt. Nye stasjoner og terminaler som er utbygd etter at forvaltningsbedriften ble delt, for eksempel Nationaltheatret stasjon er eid av Jernbaneverket som utbygger. På denne bakgrunn er det naturlig at Jernbaneverket også overtar eierskapet til nye terminaler langs Hovedbanen som ble bygget i forbindelse med Gardermobaneutbyggingen. I tråd med styrets forutsetninger har Samferdselsdepartementet lagt til grunn at kostnadene for disse terminalene anslått til 27 mill. kr (ekskl. mva) dekkes innenfor vedtatt bevilgning til Jernbaneverket for 2000 i og med at dette er anlegg som ikke er direkte knyttet til Gardermoutbyggingen.

I en situasjon der allerede to parter er inne som eiere av stasjonsområdene til det norske jernbanenettet vil Samferdselsdepartementet fraråde en løsning med ytterligere en tredje eier, dvs. at Oslo Lufthavn AS går inn som eier av flytogterminalen ved Oslo lufthavn. Departementet finner det lite hensiktsmessig at Oslo Lufthavn AS skulle bli innvilget økt lån fra staten for så igjen å dekke kostnadene til dette lånet med avgiftsbetaling fra NSB og Flytoget. Flytogterminalen ved Oslo lufthavn er ny, og i tråd med eierskapet til andre nye stasjoner/terminaler legger departementet opp til at denne terminalen overføres Jernbaneverket. Flytogterminalen ved Oslo lufthavn er åpnet for andre tog enn Flytoget. Alle fjerntog og intercitytog på Dovrebanen stanser på denne stasjonen og denne inngår derfor som en viktig stasjon på det nasjonale jernbanenettet som staten v/Jernbaneverket har forvaltningsansvaret for.

Når det gjelder flytogterminalen på Oslo S, er Samferdselsdepartementet av den oppfatning at denne bør eies av morselskapet NSB. Etter Samferdselsdepartementets vurdering vil et samlet eierskap av Oslo S under NSB være det beste for utviklingen av stasjonsområdet under nåværende grensesnitt for eierskap. Et ytterligere argument for en slik løsning er at så lenge denne terminalen på Oslo S er forbeholdt Flytoget foreligger det ikke noen spesiell grunn til å overføre denne til Jernbaneverket.

Standarden på flytogterminalene er av stor betydning for Flytogets merkevarebygging mot de reisende og det legges derfor til grunn at Flytoget skal ha rett til bl.a. å bestemme hva flytogterminalene skal tilby av tjenester. For at eierne av flytogterminalene på Oslo S og ved Oslo lufthavn skal ha motiv til at disse tilrettelegges med den profil Flytoget ønsker, mener Samferdselsdepartementet dette best kan sikres ved at Flytoget inngår avtaler med eierne om spesielle krav til leieforholdet og at Flytoget selv dekker evt. merutgifter.

6.4 Brukerfinansiering av Gardermobanen og forholdet til EUs «jernbanepakke»

EUs jernbanepolitikk er en del av EØS-avtalen. EU-kommisjonen la sommeren 1998 fram den såkalt «jernbanepakke» med bl.a. forslag til nytt direktiv om kjørevegsavgifter for bruken av jernbaneinfrastrukturen. I EUs forslag legges det generelt opp til at de samme prinsippene for avgiftssystemet skal legges til grunn for hele jernbanenettet. Avgiftene skal som hovedregel baseres på korttidsmarginale kostnader der eksterne kostnader internaliseres (dvs. de samfunnsøkonomiske kostnadene som en liten økning i togdriften medfører, herunder volumavhengige drifts- og vedlikeholdskostnader og eksterne miljø-, ulykkes- og trengselskostnader.) Direktivforslaget sier ikke noe om hvordan avgiftene, heller ikke elementene som skal fange opp miljø-, ulykkes og trengselskostnader, skal beregnes. Systemet for kjørevegsavgifter skal være objektivt, ensartet og ikke-diskriminerende for de forskjellige jernbaneforetak som utfører jernbanetjenester av tilsvarende art i samme deler av markedet. Det er samtidig åpnet for at avgiften kan oppjusteres for å gi høyere kostnadsdekning (av de totale infrastrukturkostnadene) enn det avgifter basert på korttidsmarginale kostnader vanligvis gir. Det tillates bruk av avgiftsforhøyelse i individuelle markedssegmenter, justeringer gjennom individuelt fremforhandlete kontrakter og todelte tariffer. På sikt er målet at operatørene dekker en størst mulig del av infrastrukturkostnadene.

6.5 Forpliktende avtale om god kvalitet på drift og vedlikehold på Gardermobanen, herunder kjørevegsavgiften

Etter Samferdselsdepartementets vurderinger bør det legges stor vekt på å ha et godt drifts- og vedlikeholdsopplegg på Gardermobanen i og med at Flytogets verdi i stor grad er knyttet til gevinsten av høy hastighet i forhold til andre typer transportmidler. Det er videre viktig at denne høyhastighetsbanen ikke kommer i en situasjon der hastigheten må senkes på grunn av manglende innsats til drift og vedlikehold av banen. Samtidig må det etter Samferdselsdepartementets vurdering legges stor vekt på at den ordningen som velges, er konsistent og ryddig i forhold til Jernbaneverkets øvrige virksomhet, dvs. at det må foreligge saklig grunnlag for å særbehandle Gardermobanen p.g.a. Flytoget. Som det ble vist til i kap. 6.2 mener departementet dette best og enklest vil kunne ivaretas ved at Gardermobanen på ordinær måte inngår som en del av den infrastrukturkapasiteten Jernbaneverket forvalter slik at det er Jernbaneverket som har alt det formelle ansvaret for banen. Dette er i tråd med Jernbaneverkets kommentarer og følger logisk hvis en velger å inkorporere Gardermobanen i det statlige jernbanenettet på ordinær måte.

Samferdselsdepartementet mener i tråd med NSBs styre at uansett organisasjons- og eierstruktur for Gardermobanen skal operatørene betale for bruken av denne banestrekningen. Dette var et viktig prinsipp for Stortingets utbyggingsvedtak og det vil derfor være prinsipielt galt å avvike fra dette prinsippet så lenge det foreligger betalingsevne fra selskapenes side. En viktig forutsetning for å kunne tilfredsstille EØS-reglementet om like konkurransevilkår, er at operatørene, dvs. Flytoget og NSB blir behandlet likt. Dessuten vil dette gi en indikasjon på mulighetene for brukerfinansiering av senere infrastrukturinvesteringer innen jernbanesektoren.

Styret i NSB har som det er vist til i kap. 5.1 pekt på at det i en situasjon der Jernbaneverket har ansvaret for infrastrukturen, er det behov for å utvikle et avtaleverk som bl.a. ivaretar behovet for kravspesifikasjoner, prosedyrer og program for drift og vedlikehold både på kort og lang sikt. Samferdselsdepartementet mener dette er problemstillinger som det vil være naturlig at partene diskuterer i den samarbeidsgruppen som er opprettet for å ivareta synergigevinstene mellom infrastrukturforvalter og togoperatører. I følge instruksen for denne gruppen er det nedfelt at beslutninger som fattes av gruppen, skal protokollføres og rapporteres til Samferdselsdepartementet. Departementet mener dessuten at så lenge operatørene gjennom satsen på kjørevegsavgiften dekker de reelle drift og vedlikeholdskostnadene, gir dette rom for at det kan inngås et mer detaljert avtaleverk mellom partene. På den måten gis Jernbaneverket økonomiske incitament til å prioritere arbeidet på Gardermobanen. Dette vil også være positivt for Jernbaneverket med tanke på etatens effektiviseringsprogram. Dette er dessuten langt på veg i tråd med forslag som er skissert i EUs «jernbanepakke» når det gjelder behovet for en mer formalisering av samarbeidet mellom infrastrukturforvalter og operatørene. Departementet legger derfor til grunn at det innenfor rammen av det kjørevegsavgiften dekker av kostnader, inngås særskilte sportilgangsavtaler mellom Jernbaneverket og operatørene om krav til den årlige drifts- og vedlikeholdsstandarden på Gardermobanen. En slik avtale bør inneholde de elementer styret har påpekt, jf. kap. 5.1.

6.6 Satsen på kjørevegsavgiften for bruk av Gardermobanen

Med utgangspunkt i EUs forslag i «jernbanepakken» har TØI foretatt beregninger av kjørevegsavgiften på det ordinære jernbanenettet. TØIs beregninger er basert på de kortidsmarginale kostnader der eksterne kostnader er internalisert. Disse beregningene viser at dagens sats på 0 øre pr. bruttotonnkm for persontog og 1 øre pr. bruttotonnkm for el-drevne godstog (dvs. om lag 6,5 kr pr. togkm) stemmer godt overens med en tilsvarende kostnadsdekningen for konkurrerende busser og lastebiler. Slik departementet forstår EUs «jernbanepakke» må denne satsen ligge til grunn som generell avgift for hele det statlige jernbanenettet, mens evt. justeringer innen spesielle markedssegmenter som for eksempel Gardermobanen må komme i tillegg til den generelle avgiften.

I Samferdselsdepartementets forslag til balanse for Flytoget er det lagt til grunn at selskapet skal betale en årlig avgift til staten på om lag 62 mill. kr som utgjør en avgiftssats for bruken av Gardermobanen på om lag kr 15,5 pr. togkm. Avgiftssatsen er ment å dekke årlig kostnader til drift og vedlikehold av banen, herunder kostnadene knyttet drift og oppfølging av vanninfiltrasjonsanleggene og overvåking av hele influensområdet til Romeriksporten, herunder Østmarka. En slik sats innebærer en årlig kostnad for morselskapet NSB på til sammen om lag 19 mill. kr. Til sammen utgjør dette en årlige kjørevegsavgift til staten på om lag 81 mill. kr. Det er legges til grunn at avgiften prisjusteres i forbindelse med det årlige statsbudsjettet.

For å kunne ivareta hensynet til behovet for standardmessig høy kvalitet på drift og vedlikehold av Gardermobanen foreslår Samferdselsdepartementet at kjørevegsavgiften inntektsføres på kap. 4350 Jernbaneverket, (ny) post 07 Brukerfinansiering av Gardermobanen, og at det til denne betalingen knyttes en avtale mellom Jernbaneverket og operatørene Flytoget og NSB om standard på kjørevegen. Videre legges det opp til at drifts- og vedlikeholdkostnadene utgiftsføres på kap.1350 Jernbaneverket, (ny) post 25 Drift og vedlikehold av Gardermobanen, slik at utgiftene til denne banestrekningen blir synliggjort samtidig som det sikrer Gardermobanen uavhengighet i forhold til det årlige drift- og vedlikeholdsnivået for det øvrige jernbanenettet.

I tillegg til ovennevnte kjørevegsavgift for bruken av Gardermobanen, er det i forslaget til balanse for Flytoget lagt opp til at selskapet skal dekke 424 mill. kr av infrastrukturkostnadene. Dette er knyttet til at selskapet fortsatt gis fortrinnsrett ved ruteplanleggingen for Gardermobanen. Det vises til nærmere omtale av dette i kap. 8.2.

6.7 Behov for forskriftsendringer m.v.

I gjeldende forskrift om tillatelse til å drive jernbanetransport i Norge er det i tillegg til NSB åpnet for at internasjonale sammenslutninger av jernbaneforetak (både for person- og godstransport) og jernbaneforetak som utfører internasjonal kombinert godstransport, kan tildeles ruteleie. Det er videre åpnet for at Kongen unntaksvis kan gi godkjente jernbaneforetak tillatelse til å drive gods- og/eller persontransport på strekninger hvor NSB har innstilt slik trafikk, og til at jernbaneforetak (herunder sporvei, tunnelbane og forstadsbane) som har egen kjøreveg, kan utføre regional transport på statens jernbanenett, der dette bidrar til hensiktsmessig trafikkavvikling. NSB Gardermobanen AS er i dag gitt tillatelse til å trafikkere det statlige jernbanenettet i h.h.t. bestemmelsen om at jernbaneforetak som har egen kjøreveg, kan utføre regional transport på statens jernbanenett der dette bidrar til hensiktsmessig trafikkavvikling. Konkret gjelder dette strekningen mellom Oslo S-Romeriksporten og Oslo S-Asker.

En organisering der Gardermobanen overføres til Jernbaneverket og dermed inngår som en del av det statlige jernbanenettet, vil innebære at en ut fra dagens regelverk ikke vil kunne gi Flytoget trafikkeringsrett uten at det gjennomføres en forskriftsendring. Den enkleste og mest ryddige måten dette kan gjøres på, er ved at § 2-2, pkt. a) i forskrift om fordeling av jernbaneinfrastrukturkapasitet og innkreving av avgifter for bruk av det nasjonale jernbanenettet endres til en presisering av hva som menes med NSB BA, dvs. at dette også omfatter datterselskaper som er å betrakte som en del av konsernet NSB. Etter jernbaneselskapsloven § 7 er et selskap å betrakte som datterselskap og en del av NSB-konsernet bl.a. når morselskapet NSB eier så stor andel av aksjene eller andelene i selskapet representerer flertallet av stemmene. Det legges til grunn at NSBs datterselskap må ha egen tillatelse til å drive jernbanevirksomhet. Dette er med å understreke datterselskapenes selvstendige rolle.

I følge forskriften om tillatelse til å drive jernbanevirksomhet skal kjøreveg og materiell være godkjent av Statens jernbanetilsyn før kjørevegen og/eller materiellet settes i ordinær drift. Om det senere foretas endringer av kjørevegen eller materiellet skal dette skje i henhold til anerkjente normer og tilsynet skal informeres. Når det gjelder forhold knyttet til kjørevegen kan tilsynet kreve at det søkes om ny godkjenning dersom endringene kan påvirke sikkerhet eller miljø.

Ved etablering av NSB Gardermobanen AS' driftsorganisasjon ble kjørevegen og materiellet godkjent av Statens jernbanetilsyn. Når det gjelder Flytoget og retten til å drive jernbanevirksomhet legges det i utgangspunktet til grunn at tillatelsene som NSB Gardermobanen AS innehar, kan overdras til det nye selskapet Flytoget AS. Når det gjelder overføringen av ansvaret for kjørevegen til Jernbaneverket legges det til grunn at etaten informerer tilsynet om dette og at tilsynet avgjør hvorvidt dette medfører endringer som krever ny godkjenning. Fra departementets side legges det til grunn at den fysiske overdragelsen av ansvaret for kjørevegen til Jernbaneverket ikke skjer før dette er avklart med Staten jernbanetilsyn slik at dette ikke medfører problemer for trafikkavviklingen i hht. gjeldende ruteplan.

6.8 Personalmessige konsekvenser

En overføring av ansvaret for Gardermobanen til Jernbaneverket innebærer at arbeidstakere som i dag er ansatt i NSB Gardermobanen AS og har sine oppgaver knyttet til infrastrukturen, iht. arbeidsmiljøloven kap. XII A (§ 73 B nr. 1 og § 73 C) vil bli tilbudt å følge med over til Jernbaneverket. Ansvaret for eventuelle særlige rettigheter disse ansatte i dag måtte ha hos NSB Gardermobanen AS som arbeidsgiver overføres dermed til Jernbaneverket som ny arbeidsgiver. I praksis innebærer dette at de ansatte ikke skal komme dårligere ut/tape noe på at de blir overført til Jernbaneverket. De som blir overført vil for øvrig bli statstjenestemenn, og de vil derfor bli omfattet av tjenestemannsloven og det statlige avtaleverket. I budsjettanslaget for kap. 1350, (ny) post 25 Drift og vedlikehold av Gardermobanen, er det tatt høyde for personalkostnadene.

Til toppen
Til dokumentets forside