Strategiplan: Trafikksikkerhet på veg 2002-2011

Vedlegg til Nasjonal transportplan 2002-2011, september 2000.(N-0524)

Strategiplan:

Trafikksikkerhet på veg 2002- 2011

Trafikksikkerhet på veg

INNHOLD

FORORD

1. Innledning

2. ULYKKESUTVIKLING OG –ÅRSAKER
2.1 Historikk
2.2 Ulykkesutvikling
2.3 Ulykkesårsaker og tiltak

3. SAMARBEID OG SAMORDNING AV TRAFIKKSIKKERHETSARBEIDET
3.1 Kontaktutvalget for trafikksikkerhet
3.2 Nasjonalt trafikksikkerhetsforum
3.3 Samarbeid mellom forvaltningsnivåene
3.4 Frivillige organisasjoner
3.5 Næringslivet

4. TILTAK PÅ VEGNETTET

5. ATFERDSREGULERENDE TILTAK
5.1 Prikkbelastning av førerkort
5.2 Fartsgrenser
5.3 Promillegrense på 0,2
5.4 Andre rusmidler enn alkohol
5.5 Bruk av elektronisk utstyr i motorvogn - håndholdt mobiltelefon

6. TILTAK PÅ KJØRETØYET

7. KONTROLL OG SANKSJONER
7.1 Kontroller
7.2 Ansvarsdeling ved kontroller

8. TRAFIKKOPPLÆRING OG INFORMASJON
8.1 Opplæringssystemet i skoleverket
8.2 Føreropplæring
8.3 Informasjonsvirksomhet

9. KUNNSKAPSOPPBYGGING
9.1 Internasjonal informasjonsutveksling
9.2 Forskning og utvikling
9.3 Analyse av vegnettet
9.4 Ulykkesanalysegrupper

VEDLEGG


FORORD

Innen transportsektoren får enkeltulykker med mange drepte og skadde en berettiget stor oppmerksomhet. Ulykker i vegtrafikken kjennetegnes stort sett av mange ulykker, men med få drepte eller skadde i hver ulykke.

I løpet av ett år i vegtrafikken mister imidlertid om lag like mange mennesker livet som i resten av transportsektoren i løpet av 15 år. Om lag 300 mennesker omkommer i vegtrafikken hvert år i Norge. I tillegg skades over 12 000 årlig, mange av disse svært alvorlig.

Regjeringen ser på det store antallet skadde og drepte i vegtrafikken som et alvorlig samfunnsproblem. Derfor har vi lagt til grunn for vårt langsiktige trafikksikkerhetsarbeid en visjon om ingen drepte eller livsvarig skadde. Visjonen betyr at Regjeringen, i tillegg til å føre en politikk med mål å redusere totalt antall ulykker, vil sette et sterkt fokus på virkemidler som kan redusere de alvorligste ulykkene.

Fokus på sikkerhet er viktig innen alle transportsektorer, det har ikke minst ulykker på sjø og bane i de senere årene vist. Som nevnt er det likevel et faktum at de største utfordringene knyttet til å redusere konsekvensene av ulykker ligger innen vegsektoren.

Samferdselsdepartementet vil gjennom prioriteringene i Nasjonal transportplan 2002-2011 og denne strategiplanen, fokusere på et bredt spekter av virkemidler for å bedre trafikksikkerheten. Departementet vil øke innsatsen for å bekjempe trafikkulykker med drepte og livsvarig skadde i planperioden, både gjennom prioriteringene over investerings-, drifts- og vedlikeholdsbudsjettet og gjennom andre tiltak. Automatisk trafikkontroll er et viktig kontrolltiltak vi fortsatt vil satse på. Styrking av føreropplæringen, herunder motorsykkelopplæringen er viktig for å skape et grunnlag for gode førere. Fartsgrenser som gjenspeiler risikonivået og bidrar til færre alvorlige ulykker er også grunnleggende.

Vi er videre avhengig av økt innsats fra andre aktører enn vegmyndighetene. Politiets kontroll av fart og ruspåvirket kjøring spiller en særlig viktig rolle. Det er avgjørende at trafikantene gjennom sin atferd medvirker til at ulykker, både alvorlige og mindre alvorlige, i lavest mulig grad inntreffer. Ikke minst er det viktig at vi foreldre gjennom vår atferd i trafikken er gode forbilder for våre barn.

Vi må fortsatt ha et utstrakt og godt samarbeid mellom de ulike aktørene i trafikksikkerhetsarbeidet. Det er viktig å utvikle en sikkerhetskultur og ledelse som prioriterer sikkerhet i alle deler av transportsektoren. Godt samarbeid og en helhetlig sikkerhetskultur er avgjørende for at tilgjengelige ressurser blir brukt til beste for trafikksikkerheten.

Terje Moe Gustavsen


1. Innledning


Et velfungerende transportsystem er nødvendig i et moderne og langstrakt land som Norge. Det er viktig å se ulike hensyn og transportsektorer i sammenheng. Dette er nå gjort gjennom framlegging av Nasjonal transportplan 2002-2011, hvor trafikksikkerhet er viet stor oppmerksomhet. Trafikksikkerhet på veg 2002-2011 gir en samlet framstilling og til dels utdypning av tiltak og prioriteringer for vegene og vegtrafikken i Nasjonal transportplan.

Det utføres i dag en betydelig innsats fra ulike aktører, lokalt som sentralt for å redusere omfanget av alvorlige vegtrafikkulykker. Gjennom et målrettet trafikksikkerhetsarbeid er antall drepte i vegtrafikken nær halvert og antall meget alvorlig og alvorlig skadde redusert med om lag to tredeler siden 1970. Likevel skades og drepes fortsatt om lag 12 000 mennesker årlig i vegtrafikken i Norge. Av disse mister om lag 300 livet og om lag 1 400 påføres alvorlige eller meget alvorlige skader.

Regjeringen anser omfanget av drepte og skadde på de norske vegene som et alvorlig samfunnsproblem. Grunnlaget for det langsiktige trafikksikkerhetsarbeidet er en visjon om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller livsvarig skadde i vegtrafikken.

Visjonen er ment å være et felles fundament for trafikksikkerhetsarbeidet i departementer, vegvesen, politi, kommunale og fylkeskommunale myndigheter, organisasjoner og for den enkelte trafikants atferd. Transportvirksomhet er forbundet med risiko for ulykker, men visjonen tar som utgangspunkt at de alvorlige følgene av dem må forebygges. Et sterkt fokus på visjonen vil i seg selv kunne legge grunnlag for en reduksjon i antall skadde og drepte.

Visjonen betyr et sterkere fokus på de alvorligste ulykkene enn tidligere. Reduksjon i antall møteulykker, utforkjøringsulykker og ulykker med myke trafikanter vil derfor stå sentralt i Statens vegvesens trafikksikkerhetsarbeid. En slik reduksjon krever en kombinasjon av tiltak - fysiske tiltak på vegnettet, atferdsregulerende tiltak, opplæring og kontroll. Det er ikke minst viktig at sikkerhetskrav er ivaretatt i planlegging og at helhetlige sikkerhetsanalyser er gjennomført før utbyggingsbeslutninger og endelige valg av tekniske løsninger tas. Samferdselsdepartementet vil øke innsatsen for å bekjempe trafikkulykker med særlig vekt på å redusere alvorlige ulykker, i planperioden 2002-2011.

Omfanget av trafikkulykker i våre naboland tilsier at dette er en felles utfordring. En rekke land har med ulike utgangspunkt og tilnærminger formulert mål om reduksjon i antall drepte og alvorlig skadde.

«Nullvisjonen», slik denne er formulert i Sverige, tar utgangspunkt i at det er menneskelig å feile, og at ulykker derfor vil skje. Det langsiktige målet for trafikksikkerhetsarbeidet er, gjennom blant annet fysiske tiltak på vegnettet, å sørge for at ingen drepes eller skades alvorlig. Normgivende for utformingen av transportsystemet er menneskets forutsetninger for å tåle ytre fysiske påkjenninger ved en ulykke. En annen tilnærming til trafikksikkerhetsarbeidet, som blant annet er presentert i den danske regjeringens handlingsplan for trafikksikkerhet, er at én ulykke er én ulykke for mye. Dette tilsvarer den tankegangen som ligger til grunn for sikkerhet i arbeidslivet, hvor forebygging av ulykker og nestenulykker står sentralt. Utgangspunktet også i Danmark er imidlertid at det ikke skal skje ulykker med drepte og alvorlig skadde, slik at tiltakene på kort sikt også i høy grad vil rette seg mot å forhindre de alvorligste ulykkene.

En visjon om ingen drepte eller livsvarig skadde skal ligge til grunn for Regjeringens langsiktige trafikksikkerhetsarbeid innen vegsektoren

BOKS 1.1 SATSINGSOMRÅDER FOR TRAFIKKSIKKERHET PÅ VEG

En vesentlig reduksjon i antall skadde og drepte krever samvirke mellom en rekke trafikksikkerhetstiltak.

Regjeringen vil legge til grunn følgende satsingsområder for bedret trafikksikkerhet på veg i perioden 2002-2011:

• Styrke samordningen av trafikksikkerhetsarbeidet

• Sikring av vegene
– vegutbygging
– fjerning av skadegivende hindringer utenfor vegbanen
– kurveutbedringer
– profilerte midtlinjer
– vegbelysning
– sikring av kryssingssteder for fotgjengere og syklister
– vegrekkverk
– trafikksikkerhetsrevisjon av planer og eksisterende veger
– styrking av vinterdrift
– styrking av vedlikehold

• Atferdsregulerende tiltak
– endret fartsgrense
– forbud mot førers bruk av håndholdt mobiltelefon under kjøring
– promillegrense på 0,2
– prikkbelastning av førerkort

• Kontroll og sanksjoner
– økt teknisk utekontroll av tunge kjøretøy
– økt kontroll av verneutstyr (blant annet bilbelte)
– automatisk trafikkontroll

• Satsing på politiets kontrollvirksomhet, blant annet knyttet til fart og rus

• Bedret trafikkopplæring og informasjon
– bedret føreropplæring
– obligatorisk kurs/møte før øvingskjøring starter (klasse B)
– obligatorisk test/tentamen ved kjøreskole før framstilling til førerprøve
– obligatorisk førstehjelpsopplæring
– videreutvikling av motorsykkelopplæringen

• Videreføre satsingen på kunnskapsoppbygging
– ulykkesanalysegrupper
– trafikksikkerhetsforskning
– ulykkesanalyse av vegnettet


Satsingsområdene i boks 1.1 er nærmere omtalt i kapitlene 3-9 og i vedlegget. Med basis i Nasjonal transportplan 2002-2011 og denne strategiplanen, vil det bli utarbeidet et handlingsprogram for trafikksikkerhet på veg som vil inneholde en nærmere konkretisering av virkemidlene. Handlingsprogrammet vil utarbeides i samarbeid med de viktigste aktørene i trafikksikkerhetsarbeidet.

I Nasjonal Transportplan 2002-2011 er det forsøkt å beregne virkningen på antall skadde og drepte som følge av tiltakene som settes inn i perioden. Legges beregningene i Nasjonal Transportplan 2002-2011 til grunn for ulykkesutviklingen, vil det også ved utgangen av kommende planperiode være store utfordringer på trafikksikkerhetsområdet. Det må imidlertid understrekes at det er knyttet usikkerhet til slike beregninger. Det er spesielt knyttet usikkerhet til effekten av tiltak i forbindelse med føreropplæring og prikkbelastning av førerkort – tiltak som ennå ikke har funnet sin endelige form. I tillegg er det ikke beregnet virkninger av eventuell økt politikontroll i perioden. Regjeringen vil derfor nøye følge utviklingen i ulykkestallene og de tiltakene som settes inn i planperioden.

Det må også understrekes at det er sammenheng mellom trafikkvekst og ulykkesutvikling. Uten nye tiltak vil trafikkveksten isolert sett bidra til flere drepte.

I tillegg til Regjeringens hovedprioritering om å redusere de alvorligste ulykkene, tas også på alvor den utryggheten mange føler som ferdes på f.eks. rasutsatte veger, i tunneler, om bord i ferjer og på sterkt trafikkerte skoleveger.

Departementet la høsten 1999 fram en egen handlingsplan for rassikring av veger. Rassikringsinnsatsen i planperioden 2002-2011 vil ta utgangspunkt i Handlingsplan for rassikring.

Regjeringen vil også arbeide for å utvikle bedre varslingssystemer både når det gjelder rasvarsling og generelle varslingssystemer for vær- og føreforhold.

Kommunal- og regionaldepartementet og Samferdselsdepartementet fastsatte i juli 2000 retningslinjer for saksbehandling ved brannsikring av vegtunneler. Retningslinjene er utarbeidet innenfor gjeldende regelverk, og har sin bakgrunn i blant annet behovet for et tettere samarbeid mellom vegmyndighetene og brannvernmyndighetene, særlig i planfasen for nye tunnelanlegg og ved opprustning av eksisterende anlegg.

Retningslinjene gjelder både brannsikring av nye tunneler, oppgradering av eksisterende tunneler og bidrag til utstyr til det lokale brannvesenet. De omhandler blant annet krav til risikoanalyser og ansvar for samarbeid om øvelser, beredskapsplaner mv., og vil gi et godt grunnlag for et nært samarbeid mellom myndighetene på et så tidlig tidspunkt som mulig i prosessen.

Retningslinjene omhandler som nevnt også eksisterende tunneler, og gir et godt grunnlag for et nært samarbeid mellom de ulike myndighetene. Kommunal- og regionaldepartementet og Samferdselsdepartementet forutsetter derfor at Statens vegvesen og de kommunale brannvernmyndighetene, til tross for ulike sektorinteresser, vil finne løsninger som samlet sett er hensiktsmessige med hensyn til brannvern, trafikksikkerhet og tilgjengelige økonomiske rammer.

Med utgangspunkt i Stortingets behandling av Nasjonal transportplan 2002-2011, vil Vegdirektoratet utarbeide en intern plan for prioritering av brannsikring i eksisterende vegtunneler. Planen vil bli utarbeidet i samråd med Direktoratet for brann- og eksplosjonsvern, og være basert blant annet på risiko- og nytte-kostnadsanalyser.


2. Ulykkesutvikling og -årsaker


2.1 Historikk
I 1970 hadde vi det høyeste antallet drepte personer i politirapporterte vegtrafikkulykker i Norge. Det var også på denne tiden at det organiserte trafikksikkerhetsarbeidet i Norge ble startet.

Siden den gang er det iverksatt en rekke overordnede tiltak som lov- og forskriftsendringer, herunder påbud om verneutstyr som bilbelte og hjelm for mopedister og motorsyklister og påbud om kjørelys, trafikkreguleringer i form av endret fartsgrense, endret krav til føreropplæring, landsomfattende informasjonskampanjer, innføring av nye kontrollformer som automatisk trafikkkontroll mv.

I tillegg har det vært gjennomført en rekke vegtekniske tiltak. Dette gjelder større vegutbygginger og en rekke mindre fysiske trafikksikkerhetstiltak som har bidratt vesentlig til å bedre ulykkessituasjonen. En rekke ulykkespunkter og -strekninger er utbedret. Kryss er bygget om. Vegbelysning, rekkverk og bakgrunnsmarkeringer er satt opp. Fysiske fartsdempende tiltak på lokalveger er innført.

Kontroll, blant annet farts- og ruskontroller, kontroll av bruk av verneutstyr og tekniske kontroller har også spilt en viktig rolle i trafikksikkerhetsarbeidet.

Ved hjelp av en kombinasjon av tiltakene over, har trafikksikkerhetsarbeidet i Norge gitt gode resultater.

2.2 Ulykkesutvikling
I Norge og i en rekke andre europeiske land har det over tid vært en klar forbedring av trafikksikkerheten. Likevel utgjør omfanget av vegtrafikkulykker en felles utfordring i de europeiske landene. Eksempelvis mister om lag 43 000 mennesker livet årlig i vegtrafikken innen EØS-området, og mer enn 3,5 millioner mennesker skades. Utfordringen er blant annet satt på dagsorden gjennom EUs trafikksikkerhetsprogram for perioden 1997-2001 og oppfølgingen av dette i Rådsresolusjonen av juni 2000, den svenske nullvisjonen og i Norge gjennom denne strategiplanen for perioden 2002-2011.

Norge har internasjonalt sett et høyt trafikksikkerhetsnivå, jf. figur 2.2.1

Figur 2.2.1
Internasjonal sammenlikning. Drepte pr. 100 000 inbygger – Årlig gj.snitt 1995-1998

I Norge har totalt antall skadde og drepte i politirapporterte personskadeulykker i vegtrafikken ligget forholdsvis stabilt rundt 12 000 pr. år. Trafikken har imidlertid økt, slik at ulykkesrisikoen har avtatt. Det har vært en betydelig nedgang i antall drepte over tid, selv om vi i de siste årene har hatt en utflating. Antall drepte karakteriseres også av store svingninger fra år til år, jf. figur 2.2.2.

Figur 2.2.2 Ulykkesutvikling

Anslagsvis blir om lag kun en tredel av alle ulykker med personskader rapportert til politiet. Underrapporteringen er størst i de tilfellene hvor motorvogn ikke er involvert i ulykken og skadegraden er lav.

Når det gjelder alvorlighetsgrad, har antall meget alvorlig skadde og alvorlig skadde i offisiell ulykkesstatistikk avtatt over tid, men har hatt en liten utflating i de siste årene, jf. figur 2.2.3.

Figur 2.2.3 Utvikling i ulykkenes alvorlighetsgrad

Møteulykker er den ulykkestypen som har klart flest drepte pr. ulykke. Rene utforkjøringsulykker og fotgjengerulykker ligger også over gjennomsnittet for antall drepte pr. ulykke. Totalt står møteulykker og rene utforkjøringsulykker for om lag to tredeler av alle drepte i vegtrafikken, jf. figur 2.2.4.

Figur 2.2.4 Ulykker og drepte etter ulykkestype – Årlig gj.snitt 1995-1998

Fordelingen av antall ulykker og drepte på de ulike ulykkestypene har variert lite over tid.

For de to yngste aldersgruppene ligger antall drepte på et stabilt lavt nivå. I aldersgruppen 15-24 år har antall drepte avtatt jevnt over tid, jf. figur 2.2.5.

Figur 2.2.5 Utvikling i antall drepte fordelt på aldersgrupper

Det kan være relativt store variasjoner i tallene over tid, og spesielt når ulykkestallene deles opp på undergrupper. Det bør utvises forsiktighet med å trekke konklusjoner om utviklingstrekk på bakgrunn av endringer i slike tall fra et år til et annet.


2.3 Ulykkesårsaker og tiltak

SINTEF har utført en dybdeanalyse av møte- og utforkjøringsulykker på rette strekninger i 80- og 90-soner med død eller alvorlig skade (SINTEF-rapport STF22 A99559). Det er i rapporten sett på et begrenset antall ulykker, men det antydes en rekke ulike årsaker som direkte eller indirekte har medvirket til ulykkene. Tretthet er i rapporten pekt på som den mest avgjørende forklaringsfaktoren til ulykkene. Illebefinnende, selvmord og ruspåvirkning er også viktige forklaringsfaktorer. Vegforholdene er i analysen i hovedsak karakterisert som en indirekte årsaksfaktor.

I SINTEFs rapport er kun enkelte ulykkestyper analysert. Rapporten illustrerer imidlertid at det er en rekke ulike årsaker til vegtrafikkulykker. Dette gjenspeiles etter Samferdselsdepartementets vurdering i at det er få tiltak som alene kan gi en vesentlig reduksjon i antall skadde og drepte, jf. boks 2.3.1.

Boks 2.3.1 Tiltakenes potensial for reduksjon i antall skadde og drepte

I TØI-rapport 446/1999 Bedre trafikksikkerhet i Norge, analyseres potensialet for å bedre trafikksikkerheten, trafikksikkerhetstiltakenes kostnadseffektivitet og nytte-kostnadsverdi. Rapporten konkluderer blant annet med følgende:

«De største mulighetene for å redusere antall skadde og drepte i trafikken er knyttet til økt politikontroll og sanksjoner ved brudd på vegtrafikklovgivningen, strengere sikkerhetskrav til kjøretøy og nye trafikkreguleringer, spesielt lavere fartsgrense. På lengre sikt representerer bedre vegutforming og vegutstyr også et betydelig potensial for å bedre trafikksikkerheten. Bedre drift og vedlikehold av vegnettet og opplærings- og informasjonstiltak har et mindre potensial for å bedre trafikksikkerheten. På alle områder bidrar en rekke tiltak til bedre trafikksikkerhet. Det finnes ikke noe enkelttiltak som alene kan gi en betydelig reduksjon av antallet skadde og drepte.»


Tiltak som gir reduksjon i antall skadde og drepte kan også virke inn på andre hensyn innen transportområdet. Det er derfor viktig at prioritering av tiltak for å bedre trafikksikkerheten settes inn i en helhetlig transportpolitisk sammenheng, slik Regjeringen gjør gjennom Nasjonal transportplan 2002-2011.


3. Samarbeid og samordning av trafikksikkerhetsarbeidet

Vegmyndighetene har en rekke virkemidler for å redusere antall ulykker og deres alvorlighetsgrad. Flere andre sentrale og lokale aktører er også viktige i arbeidet med å bedre trafikksikkerheten. Det er etter Samferdselsdepartementets syn viktig at hensynet til trafikksikkerhet integreres på alle nivåer, både med hensyn til overordnet planlegging og i arbeidet med ulike tiltak.

Sentralt bruker politiet store ressurser for å bedre trafikksikkerheten blant annet gjennom aktiviteten på vegene. Kirke-, utdannings- og forskningsdepartementet, skoleverket og Trygg Trafikk gjør en viktig innsats når det gjelder opplæring. Sosial- og helsedepartementet og helsesektoren har, i tillegg til ansvaret for behandling og hjelp til personer som kommer til skade når en ulykke først har inntruffet, en viktig pådriverfunksjon i sektorovergripende, ulykkes- og skadeforebyggende arbeid samt tiltak for å redusere skadevirkninger.

Det er viktig at aktørene kan dra nytte av hverandres kompetanse og erfaringer for effektivt å utnytte tilgjengelige ressurser. Slikt samarbeid foregår i dag i en rekke sammenhenger, uformelt og formelt.

Det er ikke bare koordinering og tilrettelegging mellom statlige myndigheter som er viktig. Tilrettelegging for trafikksikkerhetsarbeid i og mellom kommunene og fylkeskommunene er også viktig for at disse skal kunne gjøre en innsats.


3.1 Kontaktutvalget for trafikksikkerhet
Utvalget er et uformelt gjensidig informasjonsforum ledet av Samferdselsdepartementet med deltakelse fra Justisdepartementet, Utrykningspolitiet, Trygg Trafikk og Vegdirektoratet. Forumet tar opp aktuelle saker og sørger for gjensidig informasjon om det arbeidet som gjøres på de enkelte deltakernes område.


3.2 Nasjonalt trafikksikkerhetsforum

For å sikre et nært praktisk samarbeid mellom de ulike aktørene, er det etablert et Nasjonalt trafikksikkerhetsforum, ledet av Vegdirektoratet. Forumet er en samordningsgruppe på etatsnivå som skal sørge for å koordinere informasjonsutveksling vedrørende planlagte tiltak, samt sørge for koordinerte informasjonskampanjer. Gruppen tar også sikte på å være et forum for å spre kunnskap om effektive tiltak innen trafikksikkerhetsområdet.


3.3 Samarbeid mellom forvaltningsnivåene
Regjeringen ser det som viktig at en lokalt organiserer seg slik at trafikksikkerhetsvurderinger får tilstrekkelig oppmerksomhet. Nasjonal transportplan 2002-2011 og denne strategiplanen setter en overordnet ramme for trafikksikkerhetsarbeidet i planperioden. Med basis i denne rammen kan utarbeidelse av et handlingsprogram for trafikksikkerhet på veg som vil inneholde en nærmere konkretisering av virkemidlene, jf. kapittel 1, gi et sterkt og forpliktende samarbeid mellom aktørene i trafikksikkerhetsarbeidet.

For å bidra til et slikt samarbeid og fokus på trafikksikkerhet har Vegdirektoratet også blant annet:

  • Utarbeidet en håndbok med veiledning for utforming av kommunale trafikksikkerhetsplaner. Håndboken inneholder også veiledende sjekklister for kontroll av små barns skoleveg.
  • Utgitt en eksempelsamling om hvordan skolenære områder kan trafikksikres.


Knut Fjeldstad/Samfoto



3.4 Frivillige organisasjoner
Frivillige organisasjoner bidrar betydelig til trafikksikkerhetsarbeidet gjennom innsats i egen regi eller i samarbeid med offentlige myndigheter.

Her spiller blant annet Trygg Trafikk en viktig rolle. Samferdselsdepartementets tilskudd har i de siste årene utgjort om lag halvparten av organisasjonens budsjett. I tillegg mottar Trygg Trafikk prosjektstøtte fra blant annet forsikringsbransjen.

Trygg Trafikks hovedoppgave er å bidra til trafikkopplæring i skoler og barnehager, med vekt på utarbeidelse av informasjonsmateriell, generell informasjon og koordinering av frivillig trafikksikkerhetsarbeid. Trygg Trafikk skal også bidra til samordnet innsats mot trafikkulykker, blant annet som bindeledd mellom frivillige organisasjoner og offentlige myndigheter, ikke minst overfor kommunene.

Opplæring skal fortsatt være Trygg Trafikks hovedinnsatsområde. Trafikkfaglig bistand til skoleverket gjennom utvikling av undervisningsmateriell, kurstilbud til undervisningspersonell og undervisningsopplegg ved de pedagogiske høyskolene, vil bli prioritert.

Opplæringsavdelingen i Trygg Trafikk skal sørge for at det alltid finnes tilbud om undervisningsmateriell til bruk i skoler og barnehager. Trygg Trafikk anser det som viktig at det finnes tilpasset materiell for alle alderstrinn. Trygg Trafikks tilbud om undervisningsmateriell må favne bredt og mangesidig slik at det blir lettest mulig for lærere og førskolelærere å finne egnede opplegg.

Opplæringsavdelingen skal også sørge for at det finnes støttemateriell for foreldre som lærer barna sine om trafikk og trafikksikkerhet.

Trygg Trafikks informasjonsavdeling sentralt og fylkessekretærene skal sørge for at media og andre med interesse for trafikksikkerhet finner fram til relevant informasjon.

Fylkessekretariatene skal også sørge for at fylkeskommuner og kommuner er kjent med hva Trygg Trafikk kan bidra med, blant annet knyttet til utvikling av kommunale handlingsplaner og konkrete tiltak innen kommunalt trafikksikkerhetsarbeid.


3.5 Næringslivet

Næringslivet er en stor bruker av transporttjenester. Bedrifter som selv utøver transport eller kjøper transporttjenester kan sette krav til at transporten skal foregå på en sikker måte. Slike krav kan medføre redusert antall ulykker og dermed gi kostnadsbesparelser blant annet i form av færre skader på egen bilpark, jf. boks 3.5.1. I tillegg vil dette kunne bidra til et bedre arbeidsmiljø.
Statens vegvesen arbeider med retningslinjer som setter krav til en trafikksikker transportvirksomhet i etaten, enten det gjelder transport i regi av Statens vegvesen eller ved kjøpte transporttjenester. Denne typen retningslinjer vil også kunne tas i bruk i private bedrifter, og dermed gi et positivt bidrag til bedret trafikksikkerhet.

Boks 3.5.1 Prosjektet «Valg av risiko»

Statens vegvesen Buskerud og transportbedriften SH Transport i Drammen har samarbeidet om prosjektet ”Valg av risiko”.
Prosjektet består av et tredelt kursopplegg med temaene:

  • Motivasjon for å kjøre tryggere, og hva sjåførene tjener på dette
  • Økonomisk kjøring – som også betyr mer defensiv og trafikksikker kjøring
  • Glattkjøring på bane

Transportbedriften halverte ulykkestallene fra 22 skader i perioden november 1997 - mai 1998 til 11 i perioden november 1998 - mai 1999.


4. Tiltak på vegnettet

Gjennom overordnet arealplanlegging i kommunene kan det legges til rette for at trafikksikkerheten ivaretas på en tilfredsstillende måte. Hvis slike hensyn ikke blir gitt tilstrekkelig vekt i denne fasen, vil det kunne medføre at det må tas i bruk unødvendig kostbare tiltak i ettertid for å ivareta sikkerheten. God arealplanlegging er ikke minst viktig når det gjelder lokalisering av skoler og boområder. Det er viktig at både Statens vegvesen og kommunene tar hensyn til trafikksikkerhet allerede tidlig i planprosessen.

Vegutbygging vil ved rett utforming, i tillegg til å gi økt framkommelighet, være et viktig bidrag til bedret trafikksikkerhet. Mange utbedringstiltak på eksisterende vegnett, som ikke først og fremst er rettet mot trafikksikkerhet, kan også ha god effekt på dette området. Det er viktig å komplettere slike utbyggingstiltak med egne tiltak for å bedre sikkerheten på vegene. Her har Statens vegvesen i en årrekke arbeidet kontinuerlig med ulike tiltak. Vegvesenet vil i framtiden måtte benytte seg av et bredt spekter av fysiske tiltak, som til sammen vil gi god effekt.

Samferdselsdepartementet venter også at ulike vegkantbaserte IKT-systemer som kommuniserer direkte med bilen, uten å ta vekk førers oppmerksomhet fra kjøreoppgaven, kan spille en viktig rolle i framtiden.

For å redusere omfanget av de alvorligste ulykkene, vil Samferdselsdepartementet blant annet prioritere tiltak som bidrar til å redusere utforkjøringsulykker, møteulykker og ulykker med myke trafikanter.



Knut Fjeldstad/Samfoto

Høytrafikkerte to- og trefelts veger er ofte preget av mange alvorlige møteulykker. Det er i Norge i dag få vegstrekninger med tilstrekkelig høy trafikkmengde til at utbygging til motorveg klasse A er samfunnsøkonomisk lønnsomt. Utbygging til firefelts veger med midtdeler kan imidlertid ha god effekt på antall skadde og drepte, og Statens vegvesen arbeider nå med å definere nye vegklasser, blant annet smalere og rimeligere firefelts veger. Slike veger kan også bedre framkommeligheten og redusere næringslivets transportkostnader.

Fysisk skille mellom kjøreretningene på veger med færre enn fire felt, prøves nå ut i Sverige som en oppfølging av nullvisjonen. Foreløpige resultater fra en forsøksstrekning med tre felt og midtdeler antyder positiv effekt med hensyn til de alvorligste ulykkene. Mindre alvorlige skader har imidlertid forekommet som følge av påkjørsler av midtdelerne. Det har også vært problemer knyttet til framkommelighet for utrykningskjøretøy. Samferdselsdepartementet vil i samarbeid med Vegdirektoratet vurdere tiltaket løpende i planperioden etter hvert som det foreligger ytterligere erfaringer på dette området.

For å redusere antall møteulykker i planperioden vil bruk av profilerte midtlinjer og kurveutbedring være en del av Statens vegvesens tiltak.

For å redusere utforkjøringsulykkene vil det i planperioden blant annet bli satset på:

• bruk av profilerte kantlinjer
• utretting av krappe kurver
• bedring av sikt, bedre retnings- og bakgrunnsoppmerking
• vegrekkverk

Det vil også bli satset på tiltak som reduserer alvorlighetsgraden når en utforkjøring har inntruffet, blant annet:

• fjerning av hindringer nær vegbanen (trær og liknende)
• utslaking av sideterrenget
• bruk av knekkledd på master og stolper
• skjerming av utstikkende fjellpartier og liknende

For å redusere antall ulykker med myke trafikanter vil det i planperioden fokuseres på fysiske tiltak som vegbelysning og planskilte kryssingsmuligheter. Her vil også hensynet til trygg skoleveg tillegges vekt.

Drift og vedlikehold av vegnettet er viktig for å opprettholde en god sikkerhet.

Vedlikehold vil generelt bli styrket i planperioden. Tiltak som vedlikehold av vegdekker kan i tillegg til å bedre framkommeligheten, også være av betydning for trafikksikkerheten. Det vil videre bli satset på annet ulykkesreduserende vedlikehold, som vedlikehold av rekkverk.

Dagens nivå på vinterdrift (salting, brøyting, strøing mv.) er høyt. Det er likevel lagt opp til en styrking av vinterdriften i planperioden. Det vil spesielt i de største byområdene være viktig å holde vegene bare med tanke på forventet økt bruk av piggfrie dekk.

Det vil også bli holdt en fortsatt høy standard på vegmerking og skilting. Trafikantenes adgang til tidsaktuell informasjon om veg, føre og trafikk vil bli bedre, blant annet ved hjelp av ny teknologi. Informasjon om hendelser og farlige kjøreforhold gir mulighet til å tilpasse kjøringen slik at uheldige situasjoner unngås. Statens vegvesen vil også satse på økt bruk av fartsvisningstavler i ulike deler av landet.


Headline


5. Atferdsregulerende tiltak

Sentrale myndigheter skal ved hjelp av lov- og forskriftsverket legge til rette for en god trafikkavvikling og samtidig sørge for at sikkerhet og miljø er ivaretatt. Regelverket er et viktig element i arbeidet for å bedre trafikksikkerheten i planperioden. Dette gjelder blant annet fastsettelse av fartsgrenser og andre atferdsregulerende tiltak. Flere slike tiltak har en direkte og god ulykkesreduserende effekt. Regjeringen legger også stor vekt på reguleringer for å få førere som er fokusert på kjøreoppgaven, og ikke er svekket på grunn av bruk av rusmidler, søvnmangel, oppmerksomhet rettet mot forstyrrende innretninger i bilen eller annet.

Regjeringen vil imidlertid understreke at til grunn for all ferdsel på veg ligger et krav om aktsomhet og et ansvar for den enkelte for å ferdes i vegtrafikksystemet på en slik måte at det ikke oppstår fare eller voldes skade, og slik at annen trafikk ikke unødig blir hindret eller forstyrret. Dette kravet om aktsomhet er nedfelt i vegtrafikklovens § 3 Grunnregler for trafikk, og gjelder uansett om det i tillegg er fastsatt spesifikke reguleringer av atferd.


5.1 Prikkbelastning av førerkort

Samferdselsdepartementet legger vekt på at det effektivt skal kunne gripes inn overfor risikoatferd i trafikken. Det synes særlig viktig å ha systemer som gir konkrete resultater i forhold til førere som ved gjentatte overtredelser av vegtrafikklovgivningen synliggjør manglende respekt for regelverket og liten aktsomhet i forhold til egen og andre trafikanters sikkerhet. Vegdirektoratet har derfor utarbeidet forslag til et system med prikkbelastning av førerkort. Hensikten med et slikt system er at gjentatt uønsket trafikal atferd skal resultere i konsekvenser for vedkommendes førerrett, også i de tilfellene der den enkelte overtredelsen ikke alene kvalifiserer til inndragning av førerkortet.

Ordningen er ment å omfatte overtredelser av vegtrafikklovgivningen som utgjør en alvorlig trafikksikkerhetsrisiko, og som ligger opp mot grensen for direkte inndragning av førerkortet. Som eksempler på aktuelle forhold nevnes blant annet farlige forbikjøringer, relativt alvorlige fartsoverskridelser, brudd på vikepliktsbestemmelser og kjøring mot rødt lys. Forslaget innebærer at slike overtredelser, i tillegg til øvrig straffereaksjon også skal medføre anmerkning, «prikk», i forhold til vedkommendes førerrett. Et nærmere fastsatt antall prikker skal resultere i inndragning av førerkortet. Det vurderes hvorvidt det også skal settes vilkår for å få førerkortet tilbake etter slik inndragning, eksempelvis i form av krav til obligatorisk teoriundervisning eller ny førerprøve.

Forslag til en ordning med prikkbelastning av førerkort har vært gjennom en omfattende høringsrunde. Samferdselsdepartementet vil på bakgrunn av høringen og Vegdirektoratets tilråding, i samarbeid med Justisdepartementet, arbeide videre med å fastsette det konkrete innholdet i ordningen. Samferdselsdepartementet ser det i denne forbindelse som viktig at ordningen utformes med vekt på enkelhet og god sammenheng mellom ulykkesrisiko og overtredelser som medfører prikkbelastning.


5.2 Fartsgrenser

Fartsnivået på vegene har stor betydning for antall ulykker og ulykkenes alvorlighetsgrad. Lavere fart vil generelt kunne bidra til å redusere antall drepte eller livsvarig skadde i trafikken. Det har i de senere årene vært en økning i fartsnivået på veger med høyere fartsgrense enn 60 km/t.

I forbindelse med Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2007 gjennomførte Statens vegvesen en utredning om fartsgrensesystemet utenfor tettbygd strøk.

Fartsgrensesystemet bør utformes slik at det i høyere grad søker å redusere farten på strekninger der de alvorlige ulykkene skjer. Vegdirektoratet gjorde derfor, i forbindelse med forarbeidene til Nasjonal transportplan 2002-2011, en ny vurdering av om dagens generelle fartsgrense utenfor tettbygd strøk burde reduseres fra 80 km/t til 70 km/t. Direktoratet konkluderte med at 80 km/t bør opprettholdes. I tråd med disse vurderingene foreslår departementet at den generelle fartsgrensen utenfor tettbygd strøk fortsatt bør være 80 km/t, men at det i samsvar med

Vegdirektoratets tilråding i høyere grad åpnes for å benytte 70 km/t som særskilt fartsgrense. Det kan også bli aktuelt å skilte ned fra 90 km/t til 80 km/t på enkelte strekninger.
Vegdirektoratet arbeider med nye kriterier for bruk av særskilte fartsgrenser utenfor tettbygd strøk. Beregninger tyder på at i første omgang bør om lag 10 pst. av dagens riksvegnett med fartsgrense 80 km/t, sammenliknet med om lag 3 pst. i dag, få nedsatt fartsgrense til 70 km/t. For fylkesvegene vil endringene få mindre betydning.

Ved å benytte senket fartsgrense som et virkemiddel for å bedre trafikksikkerheten på enkelte strekninger, bør det også tillates høyere fartsgrense på strekninger hvor trafikksikkerheten er på et høyt nivå. Dette er viktig blant annet for å sikre en generell respekt for fartsgrensene, selv om trafikantene har et selvstendig ansvar for å tilpasse farten etter forholdene, jf. § 3 i vegtrafikkloven. Vegdirektoratet anbefaler, med utgangspunkt i utredningen som ble gjort i forbindelse med Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2007, at det som en prøveordning innføres særskilt fartsgrense på 100 km/t på flerfelts motorveger med høy standard og lav ulykkesfrekvens. Ordningen vil omfatte om lag 60 km av dagens motorvegnett. Departementet slutter seg til Vegdirektoratets forslag.

Når det gjelder fartsgrensesystemet innenfor tettbygd strøk, gjennomfører Vegdirektoratet forsøk med lavere fartsgrense innenfor rammen av dagens bestemmelse om 50 km/t som generell fartsgrense. Vegdirektoratet har anbefalt at fartsgrensen bør settes til 30 km/t i boliggater og sentrumsområder hvor det ikke er tilstrekkelig sikrede kryssingsmuligheter for gående og syklende. Anbefalingen bygger blant annet på myke trafikanters tåleevne ved kollisjon med bil. Samferdselsdepartementet ber kommunene ta utgangspunkt i denne anbefalingen ved fastsetting av fartsgrensene på det kommunale vegnettet.


Knut Fjeldstad/Samfoto

Samferdselsdepartementet har i dag ikke grunnlag for å foreslå endringer i den generelle fartsgrensen på 50 km/t innenfor tettbygd strøk. Departementet vil imidlertid, på bakgrunn av resultater fra forsøk med 30 og 40 km/t og et pågående FoU-prosjekt om temaet, vurdere behovet for endringer i fartsgrensesystemet innenfor tettbygd strøk.


5.3 Promillegrense på 0,2

Forslag om en senking av promillegrensen til 0,2 promille ble fremmet i desember 1999, jf. Ot.prp. nr. 26 (1999-2000). Høy alkoholpåvirkning blant motorvognførere er den enkeltfaktoren som øker risikoen for trafikkulykker mest. Det er påvist at alkoholpåvirkning nedsetter kjøreferdigheten selv ved lave promilleverdier. Analyser av senking av promillegrensen i andre land antyder imidlertid generelt små reduksjoner i ulykkestallene. Senket promillegrense vil likevel kunne føre til økt bevissthet og sterkere sosialt press for ikke å kjøre bil under påvirkning av alkohol. Bakgrunnen for forslaget er å klart slå fast at alkohol og føring av motorvogn ikke hører sammen. Senket promillegrense vil kunne bidra til å unngå bilførere med lavpromille, samt bilførere som spekulerer i en grense på 0,5 promille og faktisk kjører med promille over denne grensen. Forslaget ble behandlet og vedtatt av Stortinget i juni 2000, jf. Innst. O. nr. 69 (1999-2000). Den nye promillegrensen vil tre i kraft så snart det er praktisk mulig, trolig tidlig i 2001. Nærmere tidspunkt vil bli fastsatt av Samferdselsdepartementet i samråd med Justisdepartementet.


5.4 Andre rusmidler enn alkohol

Av dagens vegtrafikklov framgår klart et forbud mot kjøring under påvirkning også av andre rusmidler enn alkohol, jf. § 22. Det påvises andre rusmidler enn alkohol i en økende andel av prøvene som tas ved mistanke om ruspåvirket kjøring, og antall stoffer pr. prøve øker også. Det er etablert et systematisk opplegg for avdekking av førere påvirket av andre rusmidler enn alkohol gjennom samarbeid mellom politi og legemyndigheter, og det blir i hvert enkelt tilfelle foretatt en grundig helhetsvurdering av påvirkningsspørsmålet. På bakgrunn av dette avdekkes og straffes flere slike tilfeller i Norge enn i f.eks. Danmark, Sverige og Finland.

Undersøkelser foretatt av Statens rettstoksikologiske institutt på oppdrag fra Samferdselsdepartementet har vist at dagens system med individuell vurdering av påvirkningsspørsmålet fungerer tilfredsstillende. I vegtrafikksaker med mistanke om andre rusmidler enn alkohol, påvises andre rusmidler i 70 pst. av tilfellene og i gjennomsnitt påvises 2-3 stoffer i én og samme prøve. De stoffene som oftest finnes i slike saker er cannabis, amfetamin, nerveberoligende- og sovemedisiner.

Statens rettstoksikologiske institutt deltar i en arbeidsgruppe i EU vedrørende førers påvirkning av andre rusmidler enn alkohol. I dette arbeidet vurderes blant annet muligheten for å sette faste grenser for narkotiske stoffer, og det utføres forsøk med utvikling av tester som kan avdekke bruk av slike stoffer.

Samferdselsdepartementet vil nøye følge utviklingen på området, og vil i samsvar med Innst. O. nr. 69 (1999-2000) og Stortingets vedtak nr. 390 (1999-2000), komme tilbake ved en egnet anledning med vurdering av tiltak som kan føre til økt innsats for å avdekke bilførere som er påvirket av narkotiske stoffer og andre stoffer som innebærer en alvorlig svekkelse av kjøreevnen.


5.5 Bruk av elektronisk utstyr i motorvogn - håndholdt mobiltelefon

Samferdselsdepartementet har myndighet til å gi nærmere bestemmelser om forbud mot bruk av elektronisk utstyr i motorvogn som kan forstyrre føreren, jf. vegtrafikklovens § 23 b.

Elektronisk utstyr spiller i stadig høyere grad en viktig rolle innen vegtransportområdet. Dette gjelder alt fra motortekniske innretninger til elektronisk utstyr inne i bilene. Elektronisk utstyr åpner for en rekke anvendelsesmuligheter for å gi føreren oppdatert informasjon, og bidra til bedre framkommelighet og trafikksikkerhet. En utvikling i retning av stadig mer bruk av enkelte typer slikt utstyr kan imidlertid også medføre fare for at føreren i mindre grad vil ha fokus på selve kjøreoppgaven.

Det har fram til i dag vært en sterk vekst i antall mobiltelefonabonnenter i Norge, og ytterligere vekst kan forventes. Bruk av mobiltelefon under kjøring medfører en viss økning i ulykkesrisikoen. Økningen i ulykkesrisiko kombinert med den sterke økningen i antall mobiltelefoner er grunnen til at Samferdselsdepartementet har innført forbud mot førers bruk av håndholdt mobiltelefon under kjøring med motorvogn. Forbudet trådte i kraft 15. mars 2000. Samferdselsdepartementet ser det som viktig at myndighetene også følger med i bruken av andre typer elektronisk utstyr og vurderer tiltak for å redusere eventuelle uheldige trafikksikkerhetsvirkninger som følge av bruk av slikt utstyr.


6. Tiltak på kjøretøyet


Tekniske feil ved kjøretøyet, med unntak av for liten mønsterdybde i dekkene, er i liten grad årsak til ulykker blant lette kjøretøy. For tunge kjøretøy antydes imidlertid en viss sammenheng mellom tekniske feil og mangler og ulykker (TØI-notat 1073/1997). Kjøretøyenes sikkerhet er også av betydning for alvorligheten når en ulykke først har inntruffet. Dette gjelder både sikkerhet for de som sitter i bilen og trafikanter utenfor bilen. Kollisjonsputer, bilbelter, barneseter, deformasjonssoner mv., er alle viktige komponenter for å bedre trafikksikkerheten.


© Mikael Andersson/Mira/Samfoto

Innen EU-/EØS-samarbeidet etableres en rekke regler og påbud knyttet til kjøretøytekniske bestemmelser. Samferdselsdepartementet ser det som viktig at Norge deltar aktivt i prosessen i forbindelse med utvikling av slikt regelverk for å ivareta det sikkerhetsmessige aspektet. EU ser nå nærmere på problemstillingen knyttet til å innføre fartssperre i kjøretøy ned til 3,5 tonn. Dette er et eksempel på at det fokuseres på sikkerhet når områder for nytt regelverk vurderes.

Elektronisk utstyr tas i stadig høyere grad i bruk innen vegtransportområdet. Bilene vil i framtiden sannsynligvis få avanserte informasjonsnettverk som muliggjør siling av informasjon og samspill med vegkantbaserte systemer. Dette kan føre til en tryggere trafikksituasjon som følge av godt informerte trafikanter.

Elektronisk utstyr som henvender seg direkte til fører åpner for en rekke anvendelsesmuligheter i forhold til å gi føreren oppdatert informasjon, og bidra til bedre framkommelighet og trafikksikkerhet. Noe elektronisk utstyr er primært ment å være til hjelp for tungtransporten. Dette gjelder systemer for flåtestyring, kundebehandling, førers kontakt med oppdragsgiver mv.

Elektronisk utstyr vil kunne ha potensial for å bedre trafikksikkerheten. Eksempler på slikt utstyr kan være:

• alkolås (innført på eksperimentbasis i Sverige)
• fartssperre på toppfart (innført på de tyngste kjøretøyene)
• fartssperre på fartsgrensen (praktisk eksperimentering pågår i England, Nederland og Sverige)
• avstandsholder (holder minsteavstand mellom kjøretøy)
• intelligent fartskontroll

Førers mulighet til å ha fokus på kjøreoppgaven må være avgjørende når utstyr i bilene utvikles, og når myndighetene vurderer eventuelle restriksjoner i forhold til slikt utstyr, jf. omtale av håndholdt mobiltelefon i kapittel 5.5.

Utviklingen knyttet til en rekke av de tekniske innretningene drives ofte fram av bilbransjen. Det er derfor viktig at myndighetene forsøker å påvirke en slik utvikling i trafikksikker retning.


7. Kontroll og sanksjoner

Vegtrafikklovgivningen fastsetter grunnleggende rammer for atferden i trafikken. Hvis alle overholdt regelverket er potensialet for å bedre trafikksikkerheten anslått til en reduksjon i antall skadde og drepte på henholdsvis 27 og 48 pst. (TØI-notat 1037/1997). Det kreves imidlertid aktiv bruk av andre tiltak for å oppnå ønsket etterlevelse av regelverket. Viktig i denne forbindelse er kontrollvirksomheten. Omfanget av kontrollaktiviteten vil være av stor betydning for subjektiv og objektiv oppdagelsesrisiko når det gjelder overtredelser, og er dermed også viktig for å medvirke til færre brudd på regelverket. Justisdepartementet understreker at økt antall fartskontroller og kontroller av ruspåvirket kjøring anslås å gi god effekt når det gjelder å redusere antall drepte og alvorlig skadde. Kontroller alene er imidlertid ikke tilstrekkelig. Etterfølgende reaksjoner ved overtredelser av regelverket må også virke preventivt. Samferdselsdepartementet har derfor økt satsene for forenklet forelegg i vegtrafikksaker og gebyr for blant annet unnlatt bruk av verneutstyr. Regjeringen vurderer også hensiktsmessigheten av i høyere grad å benytte bruksforbud, forvaring og inndragning av kjøretøy der eier eller bruker av dette begår gjentatte, alvorlige overtredelser av vegtrafikklovgivningen.


7.1 Kontroller
Statens vegvesen og politiet har begge en omfattende kontrollvirksomhet. På en rekke kontrollområder er det et utstrakt samarbeid mellom Statens vegvesen og politiet.

Politiet spiller en avgjørende rolle når det gjelder å få trafikantene til å overholde regelverket. Justisdepartementet vil i sitt arbeid legge vekt på å øke den enkeltes lovlydighet i trafikken. Dette gjøres blant annet gjennom prioritert kontrollvirksomhet rettet mot:

  • Fartsovertredelser. Alvorlige trafikkulykker skjer ofte i sammenheng med fartsovertredelser, og slike overtredelser er ifølge politiet et økende problem. Stasjonære fartskontroller med uniformerte synlige politibiler er et prioritert satsingsområde for å bekjempe fartsovertredelsene.
  • Kjøring i ruspåvirket tilstand. Slik kjøring er en sterkt medvirkende årsak til alvorlige trafikkulykker.
  • Unnlatt bruk av personlig verneutstyr.
  • Aggressiv trafikkatferd.

I forbindelse med kontrollvirksomheten legges det vekt på synlighet og subjektiv oppdagelsesrisiko for at den ønskede atferden skal oppnås. Det er viktig at trafikantene oppfatter politiets kontrollvirksomhet som uforutsigbar med hensyn til tid og sted for kontroll. Det er imidlertid også viktig å konsentrere kontrollvirksomheten mot tider og steder der overtredelsesprosenten er høy, uavhengig av type overtredelse, uten at dette dermed svekker kontrollenes uforutsigbarhet og effektivitet. Samferdsels-
departementet arbeider med presisering i vegtrafikklovgivningen av forbud mot utstyr som er egnet til å forstyrre/varsle om politiets trafikkontroller (radar- og laseravskjermere mv.).

Politiet kontrollerer årlig to millioner førere av motorvogn. Det er et mål å styrke effekten av politiets kontrollaktivitet. For å følge opp dette settes det i de enkelte politidistriktene og i Utrykningspolitiet resultatmål for både type kontroller og reduksjon i antall ulykker. Justisdepartementet legger i trafikksikkerhetsarbeidet også vekt på at trafikantene gjennom politiets nærvær skal oppleve økt trygghetsfølelse. I tillegg til kontroll, overvåkning og håndhevelse er etterforskning og påtale, samt spesiell forebyggende tjeneste viktige områder i politiets helhetlige trafikksikkerhetsarbeid.



© Mimsy Møller/Samfoto

Statens vegvesens omfattende kontrollvirksomhet er også en svært viktig del av trafikksikkerhetsarbeidet. Vegvesenet kontrollerer blant annet bruk av verneutstyr (eksempelvis bilbelte), kjøre- og hviletid, overlast og teknisk tilstand på kjøretøyene (hall- og utekontroller). I planperioden legges det opp til en styrking av kontrollaktiviteten i forhold til bruk av personlig verneutstyr og tekniske utekontroller av tunge kjøretøy.

Drift av automatisk trafikkontroll (ATK) utføres i et samarbeid mellom politiet og Statens vegvesen. Automatisk trafikkontroll av fart benyttes i dag i betydelig omfang. Samferdselsdepartementet og Justisdepartementet er enige om en plan for utbygging av tiltaket for perioden 1999-2002. Planen innebærer at tiltaket fullt utbygget vil omfatte om lag 360 punkter. Dette vil si om lag en dobling av antall kontrollpunkter i forhold til utgangen av vegplanperioden 1994-97. ATK vil derfor i kommende planperiode være godt utbygget, og være en viktig del av virkemiddelbruken for å redusere antall skadde og drepte.

Det er for tiden om lag 200 faste ATK-punkter i drift i Norge. For å få et mer fleksibelt utstyr arbeider Statens vegvesen nå med å introdusere digitale kameraer og nye målemetoder for fart. Dette vil kunne gi oss utstyr som kan flyttes fra sted til sted og brukes der fast utstyr vanskelig kan plasseres. Mobilt ATK-utstyr kan brukes i f.eks. vegtunneler, på lange bruer og ved skoler, og kan settes inn på strekninger med mange ulykker og særlig høy kjørefart. Mobilt utstyr vil gi høy fleksibilitet, mulighet for bedre utnyttelse av tiltaket og problemet med at trafikantene kjenner plassering av fotoboksene unngås.


7.2 Ansvarsdeling ved kontroller

Samferdselsdepartementet og Justisdepartementet har, blant annet på bakgrunn av Samferdselskomitéens merknad vedrørende ATK i Innst. S. nr. 273 (1996-97), vurdert arbeids- og ansvarsdelingen mellom politiet og Statens vegvesen når det gjelder enkelte felles kontrolloppgaver.

ATK er et kontrolltiltak hvor både politiet og Statens vegvesen bidrar aktivt, og hvor et godt samarbeid mellom disse etatene er avgjørende for tiltakets effektivitet. Etter Samferdselsdepartementets og Justisdepartementets oppfatning fungerer samarbeidet på dette området i hovedsak tilfredsstillende. Det er derfor ikke nå behov for større endringer i rutiner og samarbeidsformer eller ansvarsforhold. Det er trukket opp hovedretningslinjer for ansvars- og arbeidsdeling mellom etatene for driften av ATK. Kombinert med de fastlagte kriteriene for bruk av kontrollformen og utbyggingsplanen, gir dette grunnlag for en god utnyttelse av tiltaket.

Kontroll av kjøre- og hviletid foretas både av politiet og Statens vegvesen. Av hensyn til Norges forpliktelser i henhold til EØS-avtalen og et ønske om å sikre en mest mulig ensartet praktisering og håndheving av kjøre- og hviletidsregelverket, er det foretatt en gjennomgang av etatenes kontrolloppgaver på området. Det er etter dette fastsatt hovedtrekk for kontrollene når det gjelder totalomfang, fordeling av kontrolloppgaver samt gjensidig og ekstern rapportering. Det vil også bli fastsatt felles håndhevingsinstruks for politiet og Statens vegvesen ved denne kontrollaktiviteten.

Samferdselsdepartementet finner ellers dagens arbeids- og ansvarsdeling knyttet til politiets og vegvesenets kontrollvirksomhet i hovedsak å være hensiktsmessig. Det synes derfor ikke nå å være behov eller grunnlag for endringer av prinsipiell karakter med hensyn til hvilken myndighet og hvilke oppgaver som på vegtrafikkområdet i dag er tillagt henholdsvis politiet og Statens vegvesen.

Samferdselsdepartementet og Justisdepartementet vil imidlertid med ovennevnte utgangspunkt vurdere gjeldende regelverk om bruk av forenklet forelegg og gebyr ved overtredelse av vegtrafikklovgivningen i forhold til de kontrolloppgavene som i dag er tillagt politiet og Statens vegvesen. Blant annet vil det bli vurdert om enkelte overtredelser som i dag kvalifiserer til forenklet forelegg, eventuelt kan sanksjoneres med gebyr, og om det er ytterligere overtredelser som kan være egnet for forenklet reaksjon gjennom forenklet forelegg eller gebyr.


8. Trafikkopplæring og informasjon

Trafikkopplæring og informasjon spiller en viktig rolle for et velfungerende trafikksystem både i forhold til framkommelighet og trafikksikkerhet. Opplæring og informasjon er viktig med hensyn til forståelse og respekt for regelverket og det rent kjøretekniske for fører av kjøretøy.



Knut Fjeldstad/Samfoto

Trafikkopplæring foregår blant annet i barnehage og skole og ved private trafikkskoler. Når det gjelder opplæring innen barnehage og skole, har Kirke-, utdannings- og forskningsdepartementet i samarbeid med politiet, Statens vegvesen og Trygg Trafikk en vesentlig rolle.

For å kunne ferdes i trafikken på en trygg måte må trafikantene ha tilgang til oppdatert informasjon om et vegsystem som stadig er i endring, både med hensyn til fysisk utforming og regelverk. Holdninger skapes gjennom læring over tid. Formidling av informasjon, enten dette gjøres gjennom kampanjer eller mer generell informasjon om blant annet vegforhold og anbefalt fart, er derfor en viktig del av trafikksikkerhetsarbeidet. Det er viktig at det her ikke bare fokuseres på det som til en hver tid er påbudt/forbudt. Atferd som ikke er lovregulert kan likevel være ønskelig å påvirke i en bestemt retning. Her kan ulike offentlige instanser, frivillige organisasjoner, forsikringsbransjen mv., være med å påvirke gjennom mer positiv virkemiddelbruk. F.eks. er det viktig å øke bruken av verneutstyr som sykkelhjelm. Dette kan gjøres ved aktiv bruk av informasjon. I tillegg til Statens vegvesen, gjennomfører en rekke andre offentlige myndigheter som blant annet Justisdepartementet, Sosial- og helsedepartementet og Kirke-, utdannings og forskningsdepartementet informasjonsvirksomhet knyttet til trafikk og trafikksikkerhet.


8.1 Opplæringssystemet i skoleverket

Trafikkopplæring er viktig på alle trinn i skoleverket, og den 3-årige førskoleutdanningen hvor trafikk inngår som ett av flere tverrfaglige emner innenfor holdningsskapende arbeid, er med på å ivareta dette hensynet i barnehagene.

I grunnskolen er ikke trafikk eller trafikksikkerhet et eget fag. Trafikk er et kunnskapsområde som skal behandles på tvers av fagene slik at bredden og helheten i problemområdet kommer fram. Trafikk som hovedmoment inngår i læreplanen for samfunnsfag på 1. og 2. klassetrinn. Av læreplanen framgår at elevene skal bli kjent med at det på ulike områder eksisterer lover og regler som det er viktig å følge, blant annet innen vegtrafikken. Barna skal dessuten trene på å ferdes trygt i trafikken. Kirke-, utdannings- og forskningsdepartementet ser det som viktig at dette følges nøye opp i skoleverket. I forbindelse med trafikkundervisningen har politiet et eget undervisningsopplegg som de tar utgangspunkt i når de bistår skoleverket. Trygg Trafikk spiller også en viktig rolle i forbindelse med utarbeidelse av materiell, jf. kapittel 3.4. Kirke-, utdannings- og forskningsdepartementet ønsker også i samarbeid med andre fagmiljøer å arbeide videre for at grunnskoleelevene skal komme trygt til og fra skolen. Videre er det på ungdomstrinnet ved enkelte skoler forsøkt å gi ytterligere kunnskap om trafikantrollen ved å legge til rette for at elevene kan velge mopedføreropplæring.

Samferdselsdepartementet vurderer nå i samarbeid med Kirke-, utdannings- og forskningsdepartementet å etablere en arbeidsgruppe som skal se nærmere på trafikkopplæringen i grunnskolen. Samferdselsdepartementet har i denne forbindelse fått Transportøkonomisk institutt til å utarbeide forslag til praktisk trafikkopplæring av små barn.

Kirke, utdannings- og forskningsdepartementet er også overordnet myndighet når det gjelder videregående trafikkopplæring. Dette gjelder hovedsakelig:

  • Fagopplæring til yrkessjåførfaget som er den eneste rene sjåføropplæringen i regi av videregående skole. Faget gir mulighet for yrkesrettet føreropplæring med formål å gi elevene fagbrev og førerkort for personbil og tunge kjøretøy. Det gis også halvårige kurs i yrkessjåførfaget, rettet mot elever over 21 år.
  • Valgfaget trafikk- og bilføreropplæring har nasjonalt fastsatt læreplan. Faget inneholder blant annet teoridelen av føreropplæringen i førerkort klasse B.

I denne forbindelse foregår et utstrakt samarbeid med Statens vegvesen når det gjelder blant annet føreropplæring.

Kirke-, utdannings- og forskningsdepartementet anser at føreropplæringen med tiden vil være en naturlig del av den obligatoriske opplæringen i videregående skole, jf. omtalen under av arbeidet med å etablere et trafikalt grunnkurs som valgfag. Omfang og innhold for obligatorisk føreropplæring i videregående skole må imidlertid vurderes grundig før iverksetting.

For at opplæringen i skolesystemet skal være av høy kvalitet er det viktig med tilstrekkelig kompetanse hos lærerne. Sentralt i den forbindelse står:

• Statens trafikklærerskole som utdanner blant annet trafikklærere til private kjøreskoler og faglærere som skal undervise i transportfag ved de videregående skolene.

• Rammeplan for 4-årig allmennlærerutdanning hvor trafikkopplæring er et eget målområde i det obligatoriske fagområdet natur, samfunn og miljø. Målområdet omfatter hvordan barns trafikkforståelse utvikler seg, trafikkopplæring og trafikksikkerhetsarbeid i skolen, og analyse av trafikkmiljøer og lokale tiltak. Ved noen utdanningsinstitusjoner gis det tilbud om 10 vekttalls videreutdanning i «Trafikk som tverrfaglig arbeid».

Kirke-, utdannings- og forskningsdepartementet arbeider med sikte på å legge til rette for at trafikklærerutdanningen styrkes faglig og pedagogisk, jf. omtale av føreropplæringen i kapittel 8.2.


8.2 Føreropplæring

Samferdselsdepartementet la i St.prp. nr. 49 (1993-94) til grunn at en helhetlig gjennomgang av føreropplæringen best kan gjennomføres i sammenheng med en evaluering av de nye reglene for opplæring til førerkort klasse B. Den nye opplæringsordningen for førerkort klasse B ble vedtatt av Stortinget 15. juni 1994 og iverksatt 1. februar 1995, jf. Innst. S. nr. 185 (1993-94). Vegdirektoratet har foretatt en gjennomgang av opplæringskrav til alle førerkortklasser og opplæringsbehovet for trafikklærere og de private trafikkskolene som pedagogiske virksomheter, og dette er en del av grunnlaget for den helhetlige evalueringen av føreropplæringen.

Departementet har på bakgrunn av Vegdirektoratets gjennomgang foretatt en foreløpig vurdering av føreropplæringen og de erfaringene som er gjort etter omleggingen av opplæringsordningen for førerkort klasse B. Vegdirektoratets gjennomgang og resultater fra et forskningsprosjekt om mulighetene for økt mengdetrening (avsluttes i løpet av 2000), vil ligge til grunn for videreutvikling av denne ordningen. Samtidig søkes det å forbedre føreropplæringen innen de øvrige førerkortklassene ved å videreutvikle den målstyrte opplæringen.


Headline

Samferdselsdepartementet vil innføre et modulbasert opplæringssystem hvor grunnleggende emner samles i et trafikalt grunnkurs med klassespesifikke tilleggskurs, avhengig av hvilken førerkortklasse kandidatene ønsker å erverve. I samarbeid med Kirke-, utdannings- og forskningsdepartementet vil Samferdselsdepartementet arbeide for at et slikt grunnkurs kan tilbys som valgfag i skoleverket. Dette kan skape økt interesse for trafikkopplæring både i skoleverket og hos den enkelte elev, samtidig som det danner grunnlag for den videre føreropplæringen. Som en del av dette opplæringssystemet skal Vegdirektoratet omarbeide eksisterende læreplaner og utarbeide formelle læreplaner for traktor og beltemotorsykkel.

Samferdselsdepartementet vil i videreutviklingen av opplæringsordningen til førerkort klasse B fokusere på følgende:

  • Førerkortkandidatene skal fortsatt motiveres og stimuleres til privat øvingskjøring og mengdetrening.
  • Forholdene skal i høyere grad legges til rette for at den private øvingskjøringen har god kvalitet, er effektiv og skjer på en trafikksikker måte.
  • Etablere ordninger som motiverer kjøreskolene til å utvikle tilbud om samordning mellom opplæringen som skjer ved trafikkskolene og den private treningen.
  • Høyne kvalifikasjonene til ledsager ved privat øvelseskjøring gjennom tilbud om kurs for ledsager og førerkortkandidat, utvikling av informasjonsmateriell og veiledningstilbud.
  • Innføre et obligatorisk innledende kurs/orienteringsmøte for alle som vil starte øvingskjøring med bil.
  • Innføre obligatorisk opplæring i førstehjelp.

Vegdirektoratet vil vurdere nærmere omfang av og emner for ytterligere obligatorisk opplæring for alle førerkortklasser. Dette gjelder emner som av sikkerhetsmessige, pedagogiske eller praktiske årsaker vanskelig kan la seg utføre som en del av den private opplæringen. Eksempler på slike områder er glattkjøring, mørkekjøring og førstehjelp også for andre førerkortklasser enn klasse B.

Samferdselsdepartementet ser det som viktig å videreutvikle eksisterende opplæringsordning for førerkort klasse A, motorsykkel. For å oppnå dette har vegmyndighetene i nært samarbeid med aktuelle interesseorganisasjoner som Norsk Motorcykkel Union, startet et arbeid med blant annet følgende mål:

  • Utvikle en sensor- og trafikklærerutdanning for førerkort klasse A.
  • Stimulere til utvikling av etter- og videreutdanningsopplegg for motorsykkelførere.
  • Videreutvikle motorsykkelopplæringen med særlig vekt på førernes kompetanse, herunder spesielt kjøreteknikk.
  • Utvikle førerprøven til å være en kvalitetssikring av førernes samlede kompetanse.

Innen opplæringen for førere av tunge kjøretøy arbeider Vegdirektoratet med å forbedre glattkjøringskursene, blant annet med større fokus på generell sikkerhetstenking i trafikken. Samferdselsdepartementet vurderer å gjøre glattkjøringskursene for tunge kjøretøy obligatorisk for førerkortkandidater fra hele landet. Departementet vil også se nærmere på om andre deler av tungbilopplæringen bør gjøres obligatorisk. Dette gjelder spesielt emner som anses viktige for trafikksikkerheten, men som er vanskelige eller særlig ressurskrevende å måle gjennom førerprøven.

Samferdselsdepartementet legger vekt på å sikre at kandidatene ikke melder seg opp til førerprøven uten å ha tilstrekkelige kunnskaper eller ferdigheter. For å ivareta dette vil departementet:

  • Fremme forslag om obligatorisk test eller tentamen på kjøreskolen (teoretisk og/eller praktisk) før kandidatene kan framstille seg til førerprøven.
  • Vurdere nærmere om det skal innføres karantenetid etter en ikke bestått førerprøve, før ny prøve kan avlegges.

Samferdselsdepartementet vil i samarbeid med Kirke-, utdannings- og forskningsdepartementet arbeide for å foreta en gradvis oppbygging av trafikklærerutdanningen til høgskolenivå. På sikt vil det bli stilt høyere kompetansekrav både for godkjenning av kjørelærere og ved ansettelse som førerprøvesensorer. Departementet vil videre vurdere innføring av krav til faglig og pedagogisk oppdatering for kjørelærere og sensorer/tilsynspersonell.

Vegdirektoratet vil også utrede om det for personbil og motorsykkel bør settes krav om fornyelse av førerkortet med gitte mellomrom. I denne sammenhengen vil direktoratet også vurdere om det også for klasse B skal stilles ytterligere helsekrav ved fornyelse av førerkort tidligere enn fra fylte 70 år.

Samferdselsdepartementet ser det som viktig å øke sikkerheten og bevare mobiliteten for eldre mennesker i vegtrafikken. På denne bakgrunnen ble Nasjonalt ressurs- og kompetansesenter for eldre bilførere opprettet ved Vestfold vegkontor i 1999. Senteret skal være et koordinerende organ for arbeidet overfor eldre bilførere på landsbasis. Statens vegvesen vil arbeide for at det blir etablert opplærings- eller oppfriskingstilbud for bilførere over 65 år i alle fylker, i tillegg til at det også blir utarbeidet informasjon tilpasset eldregruppen. Vegdirektoratet vil bidra til forsøkene med å utvikle relevante undersøkelsesmetoder for å vurdere eldres skikkethet til å føre et kjøretøy. Det vil i denne forbindelse bli foretatt en kartlegging av trafikktekniske forhold langs vegen som påvirker eldre førere negativt.


8.3 Informasjonsvirksomhet

Opplysning og informasjon til trafikantene er en viktig del av trafikksikkerhetsarbeidet. Når informasjon kombineres med konkrete trafikksikkerhetstiltak, øker effekten av informasjonen.

Politiet har informasjonsvirksomhet knyttet til trafikk og trafikksikkerhet, og prioriterer i dette arbeidet trafikantgrupper med høy risiko. Statens vegvesen har også en omfattende informasjonsvirksomhet. Statens vegvesen samordner videre større nasjonale trafikksikkerhetskampanjer med politiet, Trygg Trafikk og andre samarbeidspartnere. Kampanjene har alle som mål å endre trafikantenes holdninger og atferd. Informasjonstiltakene kombineres med kontrollaktiviteter eller andre tiltak på vegen og i trafikken. Kampanjene er gjenstand for årlige evalueringer.

Statens vegvesen vil konsentrere seg om fire større informasjonskampanjer de nærmeste årene:

  • Bilbeltekampanjen
  • «Senk farten» - kampanjen
  • «Sykkel for livet»
  • «Gå til skolen» - kampanjen


I tillegg kommer konkrete informasjonstiltak rettet mot tungbiltrafikken, motorsyklister, ungdom, eldre bilførere, sikkerhet i vegtunneler mv.

Sei ifrå!
Statens vegvesen i Sogn- og Fjordane sin kampanje Sei ifrå!, er et eksempel på en kampanje som ser ut til å ha bidratt til bedret trafikksikkerhet. Ifølge TØI-rapport 425/1999 har kampanjen bidratt til å redusere antall skadde og drepte ungdommer i vegtrafikken i Sogn- og Fjordane i løpet av kampanjeperioden. Kampanjen rettet seg spesielt mot bilpassasjerer (16-19 år), gjennom at passasjerene ble oppmuntret til å si i fra om farlig atferd. Kampanjen fokuserte på farts-, promille- og tekniske kontroller, samt informasjon gjennom aviser, video og radio.

Senk farten
Sommeren 1999 startet Statens vegvesen, politiet og Trygg Trafikk en trafikksikkerhetsaksjon i Vestfold med sikte på å dempe fartsnivået, og dermed redusere antall ulykker og alvorlighetsgraden av disse i sommertrafikken. Det tas sikte på at aksjonen vil strekke seg over tre år. Intensivert politikontroll på utvalgte strekninger og spesiell skilting langs vegnettet er hovedvirkemidlene i denne aksjonen. Det er ved utformingen av aksjonen fokusert på mulighetene for å evaluere effektene. Analyse av resultatene fra aksjonen sommeren 1999, antyder en svak ulykkes- og fartsreduksjon på aksjonsstrekningene sammenliknet med øvrige riksveger.

Bilist 2000
Etter initiativ fra Bilimportørenes Landsforening arbeider en del organisasjoner, bedrifter og offentlige myndigheter for å påvirke hver enkelt bilist til å ta ansvar i trafikken gjennom aksjonen Bilist 2000 som startet i mars 2000. Statens vegvesen er her en av de sentrale samarbeidspartnerne. Hovedmålet med aksjonen er, ved å belønne bilister som kjører fornuftig, å redusere antall drepte og skadde i trafikken gjennom senket fart og økt bilbeltebruk.


Knut Fjeldstad/Samfoto


9. Kunnskapsoppbygging

For at myndighetene skal være i stand til å sette inn effektive trafikksikkerhetstiltak, er ny og oppdatert kunnskap avgjørende.


9.1 Internasjonal informasjonsutveksling
Samferdselsdepartementet legger vekt på blant annet utveksling av informasjon om trafikksikkerhet i internasjonale fora:

  • EU/EØS. Norge deltar som observatør i EU-kommisjonens høynivågruppe for trafikksikkerhet. Norge deltar også i en rekke ekspertgrupper under Kommisjonen, blant annet knyttet til førerkort. Videre deltar norske forskningsinstitusjoner i EUs rammeprogrammer for forskning.
  • FNs Economic Commission for Europe (ECE). ECE har ansvaret for Wienkonvensjonen/Europaavtalene om vegtrafikk som er med å danne grunnlag for regler om skilting/oppmerking og tekniske krav til kjøretøy i nasjonal lovgivning. Vegdirektoratet deltar her i ulike arbeids- og ekspertgrupper.
  • Den europeiske transportministerkonferansen (CEMT). CEMT driver forsknings- og utredningsvirksomhet innen hele samferdselsområdet, delvis i samarbeid med OECD. Det avholdes årlige ministerkonferanser på grunnlag av arbeidet som utføres i CEMTs arbeidsgrupper.
  • Nordisk Ministerråd (NMR). Under NMR etableres en rekke formelle og uformelle grupper hvor informasjonsutveksling og utredningsarbeid pågår, blant annet på trafikksikkerhetsområdet.
  • Statens vegvesen deltar i arbeid med utredning og informasjonsutveksling i World Road Association (PIARC) og Nordisk Vegteknisk Forbund (NVF).


Departementet anser det som viktig for Norge å delta i slike fora for å skape en best mulig kunnskapsbase for iverksetting av tiltak nasjonalt.


9.2 Forskning og utvikling
Det utføres betydelig forskning på trafikksikkerhetsområdet, finansiert av Samferdselsdepartementet og Vegdirektoratet. Andre departementer, etater og forsikringsbransjen er også viktige bidragsytere. Denne forskningen er avgjørende for å vurdere iverksetting av tiltak.

For at Norge fortsatt skal kunne ligge så langt framme i trafikksikkerhetsarbeidet som vi gjør, er det etter Samferdselsdepartementets vurdering viktig å opprettholde høy kvalitet på den nasjonale trafikksikkerhetsforskningen ved at:

  • De sentrale forskningsmiljøene på trafikksikkerhetsområdet i Norge har forutsigbare rammebetingelser.
  • Det dras nytte av den forskningen som utføres i utlandet.

Det foreligger i dag kunnskap om en rekke trafikksikkerhetstiltaks effekt. En stor del av denne kunnskapen er oppsummert i Trafikksikkerhetshåndboka (utarbeidet ved Transportøkonomisk institutt), som gir en oversikt over virkninger av 124 ulike tiltak.

En del av kunnskapen som oppsummeres i Trafikksikkerhetshåndboka er framkommet gjennom forskning som er satt i gang på oppdrag fra samferdselsmyndighetene. Eksempler på forskningsprosjekter finansiert av Samferdselsdepartementet eller Vegdirektoratet, er:

  • Dybdeanalyse av møte- og utforkjøringsulykker på rette strekninger i 80- og 90-soner med død eller alvorlig skade (SINTEF). Prosjektet ble avsluttet i 1999.
  • Føreropplæring i klasse B - effekt av mengdetrening (TØI). Prosjektet avsluttes i 2000.
  • Trafikkopplæring av små barn (TØI). Forslag til trafikkopplæring baserer seg blant annet på trening av trafikale situasjoner ved hjelp av bordmodeller. Prosjektet ble avsluttet tidligere i 2000.
  • Fartsgrenser i tettbygd strøk. Prosjektet behandler ulike aspekter ved fastsetting av fartsgrenser i tettbygd strøk. Prosjektet pågår nå ved TØI.
  • Trafikksikkerhet og tunge kjøretøy knyttet til næringens rammebetingelser (TØI). Prosjektet ble avsluttet tidligere i 2000.
  • Evaluering av kampanjer. Evalueringen vil omfatte initiering og planlegging av kampanjer. Prosjektet pågår nå ved SINTEF.



Knut Fjeldstad/Samfoto


Samferdselsdepartementet vil fortsatt prioritere trafikksikkerhetsforskningen høyt. Det er etter departementets vurdering blant annet viktig å få bedre kunnskap om de mekanismene som ligger bak trafikantenes atferd. Slik kunnskap vil kunne være med å forklare hvorfor enkelte tiltak ikke har forventet effekt på trafikksikkerheten, og være med å danne grunnlag for utvikling av nye trafikksikkerhetstiltak. Vegdirektoratet gjennomfører derfor i perioden 1998-2001 et etatsprosjekt om trafikantsikkerhet. Etatsprosjektet startet i 1998 ved at TØI gjennomførte en gjennomgang av kunnskapsnivået vedrørende den sikkerhetsfremmende virkningen av trafikantrettede tiltak. Samtidig ble behovet for videre forskning klarlagt. Etatsprosjektet vil hovedsakelig bli gjennomført som større eller mindre forskningsprosjekter utført utenfor Vegdirektoratet, blant annet inngår et strategisk instituttprogram hvor det forsøkes utviklet en modell for føreratferd.


9.3 Analyse av vegnettet

Utover den rene FoU-virksomheten er Statens vegvesens egen kompetanseoppbygging helt avgjørende for å få ny og forbedret kunnskap i trafikksikkerhetsarbeidet.
Trafikksikkerhetsrevisjon er en del av vegvesenets kvalitetssikringssystem. Ved trafikksikkerhetsrevisjoner vil det primært bli tatt hensyn til de kravene til sikkerhet som brukerne av veg- og trafikkanlegg må kunne stille. Revisjonsmetoden består av en gjennomgang basert på detaljerte sjekklister for forskjellige prosjekttyper og på forskjellige stadier i plan- og anleggsfasen. Denne metoden vil bli videreutviklet til bruk også på eksisterende veger, og kan gjøre det lettere å identifisere forhold som gir alvorlige ulykker.

Det har i mange år vært en viktig del av trafikksikkerhetsarbeidet å utbedre farlige punkter og strekninger på vegnettet. Slike punkter og strekninger har på bakgrunn av blant annet dette arbeidet og bygging av nye veger blitt færre. For at det i høyere grad skal kunne fokuseres på de alvorlige ulykkene vil Vegdirektoratet nå ta i bruk såkalt skadefrekvens (gjennomsnittlige skadekostnader målt i forhold til trafikkmengde) i denne analysemetoden. Sammen med metoder som trafikksikkerhetsrevisjon, beregning av utforkjøringsrisiko i kurver og opplysninger fra ulykkesregistre, vil dette gjøre direktoratet i stand til å gå systematisk gjennom vegstrekninger og identifisere forhold som kan gi ulykker med alvorlige skader. Direktoratet vil begynne med de vegstrekningene som har flest og mest alvorlige ulykker pr. kilometer.


9.4 Ulykkesanalysegrupper
Statens vegvesen har opprettet en rekke ulykkesanalysegrupper i ulike fylker som alle arbeider etter felles detaljerte retningslinjer. De enkelte gruppene vil ikke analysere alle trafikkulykker i fylket, men vil fokusere på spesielle ulykkestyper. Analyser fra disse gruppene, i kombinasjon med offisiell ulykkesstatistikk og annen kunnskap, vil gjøre oss i bedre stand til å finne effektive tiltak. Følgende analysegrupper er etablert:

  • Vestfold - Motorsykkelulykker (1998-99) og ulykker med kryssende fotgjengere i tettbygd strøk (2000)
  • Rogaland - Dødsulykker og andre svært alvorlige ulykker
  • Sør-Trøndelag – Sykkelulykker
  • Nord-Trøndelag - Dødsulykker og andre svært alvorlige ulykker
  • Aust-Agder - Dødsulykker og andre svært alvorlige ulykker, med spesiell fokus på tunge kjøretøy
  • Buskerud - Fotgjengerulykker i Drammen
  • Telemark - Ulykker på E18
  • Troms - Møte- og utforkjøringsulykker med personskade
  • Hedmark (i samarbeid med Akershus og Oppland) - Alvorlige møte- og utforkjøringsulykker på E6
  • Østfold - Personskadeulykker med tunge kjøretøyer

Samlet antar Samferdselsdepartementet at resultatene fra disse analysene kan gi et positivt bidrag i utforming av trafikksikkerhetspolitikken framover.


VEDLEGG

Sammenliknet med bevilgningene i årene 1998-2000 legges det opp til en rammeøkning for statlige midler til Statens vegvesen på 6,6 pst. eller om lag 655 mill. kr pr. år. Dette gir rom for økt satsing på trafikksikkerhet.

Tabell 1

Nasjonal transportplan 2002-2011 - Økonomisk ramme til vegformål - kap. 1320 (mill. 2000-kr)

Bevilget
1998-2000 (1)

Lagt til grunn
2002-2011

Post 23 Trafikktilsyn, drift og vedlikehold

16 707

62 100

Post 24 Statens vegvesens produksjon

-330

-1 100

Post 30 Riksveginvesteringer

12 481

44 880

Post 31 Tilskudd til rassikring (2)

226

-

Post 32 Legging av fast dekke (2)

70

-

Post 33 Kompensasjon for økt arbeidsgiveravgift

100

400

Post 60 Tilskudd til fylkesvegformål (3)

649

-

Post 61 Omstillingstilskudd –fv 228, Fræna kommune

12

-

Sum statlige midler

29 915

106 280

Annen finansiering

6 130 (4)

16 800

Som vegformål inkl. annen finansiering

36 045

123 080

  1. Regnskap for 1998, 1999 og budsjett for 2000 i henhold til Budsjett-innst. S. nr. 13 (1999-2000) og Innst. S. nr. 220 (1999-2000).
  2. Postene 31 og 32 blir lagt inn i post 30 fra og med budsjettet for 2001.
  3. Post 60 inngår fra og med budsjettet for 2001 i rammeoverføringen til fylkeskummunene, jf. St.prp. nr. 62 (1999-2000) og Innst. S. nr. 252 (1999-2000).
  4. Stilt til rådighet for Statens vegvesen fra bompengeselskapene. Regnskap for 1998, 1999 og anslag for 2000.

Samferdselsdepartementet legger til grunn en ramme på 62 100 mill. kr til post 23 Trafikktilsyn, drift og vedlikehold. Sammenliknet med gjennomsnittet for bevilgningene i 1998-2000 gir dette en økning på om lag 640 mill. kr i året. Det legges opp til økt innsats til trafikant- og kjøretøyrettede tiltak. Her inngår blant annet bruk av ATK, kontroll av personlig verneutstyr, teknisk utekontroll av tunge kjøretøy, trafikantinformasjon og føreropplæring. Det legges også opp til en styrking av vinterdrift og generelt vedlikehold.

Innenfor den samlede rammen til vegsektoren, legger Samferdselsdepartementet til grunn en samlet ramme til post 30 Riksveginvesteringer på 44 880 mill. kr i perioden 2002-2011. Innenfor rammen vil det legges større vekt på mindre investeringstiltak, særlig rettet inn mot å redusere antall skadde og drepte i vegtrafikken, både på stamveger og øvrige riksveger.

I tillegg til de rene trafikksikkerhetstiltakene er også investeringer i forbindelse med rassikring på vegsiden prioritert over post 30 i perioden 2002-2011.

Videre vil en del av investeringene i eksisterende infrastruktur innen jernbanesektoren gå til sikring/sanering av planoverganger, og dermed bidra til bedret sikkerhet for trafikantene på veg.

Utover de rene bevilgningene til veg og jernbane bevilges det også over Samferdselsdepartementets budsjett årlig tilskudd til Trygg Trafikk (13,1 mill. kr i statsbudsjettet for 2000), og til FoU-virksomhet hvor trafikksikkerhetsforskning utgjør en viktig del.

I tillegg til Samferdselsdepartements bevilgninger, bevilges det betydelige beløp over andre departementers budsjetter. Dette gjelder spesielt Justisdepartementets bevilgninger til politiets trafikksikkerhetsarbeid, hvor kontrollvirksomheten er avgjørende for å bedre trafikksikkerheten på vegene. Videre bevilger Kommunal- og regionaldepartementet midler gjennom rammeoverføringen til fylkeskommunene, jf. at tilskudd til trafikksikkerhetstiltak over post 60 inngår i denne overføringen fra og med budsjettet for 2001.