Høringssvar fra Kystrederiene

Dato: 25.06.2021

Tel: 55 55 16 20

firmapost@kystrederiene.no Besøksadresse: Nykirkeallmenningen 23, 5005 Bergen Postadresse:

Postboks 2020 Nordnes, 5817 Bergen

www.kystrederiene.no

Bergen, 23. Juni 2021

Høringssvar Kystrederiene - NOU 2021: 4 - Norge mot 2025

Om grunnlaget for verdiskapning, produksjon, sysselsetting og velferd etter pandemien

Norsk sjøtransport er et solid bidragsyter for norsk økonomi. En grønn flåtefornyelseav nærskipsfarten, samt videre utvikling av kritiske rammevilkår vil bidra til økt verdiskaping i Norge, gi flere arbeidsplasser langs kysten, bidra til flere norske sjøfolk, få fortgang i maritim teknologiutvikling og opprettholde Norge i førersetet som maritim nasjon.

Styrking av rammevilkårene for skipsfarten

Regjeringen har per i dag iverksatt en rekke tiltak for å begrense de negative effektene som koronakrisen har for næringslivet. For videre drift og utvikling av sjøtransporten er det kritisk at også dagens kritiske rammevilkår, som sikrer at den norske flåten skal kunne konkurrere mot de internasjonale på like, vilkår opprettholdes og utvikles.

De kritisk rammevilkårene er:

Tilskuddsordningen for sysselsetting av sjøfolk (nettolønnsordningen)

Sjømannsfradraget

Rederiskatteordningen

Nevnte ordninger gir forutsigbarhet for rederiene, bidrar til sysselsetting langs kysten, gir utdanning av sjøfolk, samt er en av mekanismene for mulighet til å utvikle og investere i ytterligere sjøtransport, gjerne med grønn teknologi. Vilkårene er også grunnlegende for å nå den politiske målsettingen om økt sjøtransport og godsoverføring fra vei til sjø.

I brev til to Finansdepartementet datert 13.05.2020, samt brev datert 27.05.2020, har Kystrederiene m.fl organisasjoner, blant annet anmodet om nødvendige justeringer i sjømannsfradraget og i rederiskatteordningen for å sikre norsk skipsfart og norske arbeidsplasser. Nevnte anmodninger vil være gode tiltak for å bygge opp næringslivet i Norge etter COVID 19-pandemien.

Nærskipsfarten er preget av et stort behov for flåtefornyelse.

Sett i lys av at nærskipsfarten skal tjene norsk befolkning og næringsliv på en effektiv og miljøvennlig måte, så vil en rask igangsetting av flåtefornyelses prosjekter gi store muligheter for Norge. Det vil påvirke norsk økonomi og klima svært negativt dersom denne mulighet og omstilling ikke blir iverksatt raskt nå.

Staten har en stor mulighet til å styrke og videreutvikle Norges verdensledende maritime næring og kompetansemiljø ved å ta solide grep som realiserer lav- og nullutslippsløsninger i nærskipsfarten. Det er stor vilje hos rederiene til flåtefornyelse og det er mange nybyggingsprosjekter som er utviklet, men som enda ikke er realisert grunnet redusert eller svak investeringskapasitet.

Forutsetninger for å akselerere grønn flåtefornyelse i nærskipsfarten er:

Kapitalgapet som foreligger for mange av disse prosjektene må lukkes.

Politikerne må stimulere til utvikling av leverandørkonsortier som gjør at mest mulig av verdiskapningen i disse prosjektene blir beholdt i Norge.

Videreutvikling av verfts- og leverandørnæringen slik at den blir mer effektiv og konkurransedyktig blant annet gjennom skala planlegging, der en større serier av skip gir kostnadseffektivitet.

Innretning må sikre at nye lav- og nullutslippsløsninger tas i bruk og gjøre norsk nærskipsfart konkurransedyktig både lokalt og internasjonalt i markeder med strenge klimakrav.

Involvere vareeiere slik at muligheten for klimavennlig varetransport utløses av nye grønne skip, og i tillegg bidra til en større kommersiell sikkerhet i nybyggingsprosjektene.

Stimulere til at gamle forurensende og lite effektive skip tas ut av markedet

Nasjonale målsetninger frem til 2030 tilsier 50 prosent reduksjon av klimagassutslipp. Nærskipsfarten kan bidra betydelig for å nå dette, men dette krever at fornyelsestakten av nærskipsfartflåten økes radikalt.

Nærskipsfarten kan bidra raskt

Kystrederiene, som organiserer den største andel av fartøy innenfor nærskipsfarten, har gjennom en tid arbeidet med flåtefornyelse sammen med medlemmer.

Organisasjonens medlemmer har i dag nybyggingsprosjekter i gang som representerer ca 9 milliarder kroner. Det er i tillegg identifisert ca. 35 andre prosjekter som kan realiseres forutsatt en god finansiell pakke fra statlig hold.

Investeringskapasitet og tiltakspakke

Dagens situasjon for et typisk nybyggingsprosjekt av lasteskip nærskipsfart:

Maksimal egenkapital-andel 10-15 % av byggekostnad

Maksimal låneramme (bank) 60-65 % av byggekostnad

Typisk manglende kapital 20-30 % av byggekostnad

Programmet og finansieringsløsning må derfor sikre både a) finansiering av nybygg og b) at det tas grep for å redusere kostnader og forbedre markedssituasjonen for skipene når disse kommer i operasjon.

Det må ikke lages en ordning som øker gjelden for rederiene og verftene. Ut over dette må innretningen i programmet/pakken sikre at norske leverandører velges i størst mulig grad. I tillegg til at det sikres at gamle skip tas ut av markedet.

Kondemnering av eldre skip vil bidra sterkt positivt på:

egenkapitalsituasjonen til rederiene,

ønsket klima- og miljøeffekt, og

et sunnere marked i nærskipsfarten

Eksisterende virkemiddelapparat for maritim næring må opprettholdes.

Forslag til programpakke for grønn fornyelse

Opprettelse av et «Grønt Maritimt Investeringsfond» på minimum 6 milliarder kroner

Fondet foreslås lagt til Innovasjon Norge (IN) og har som formål å gå inn som co-investor i norske grønne nærskipsfarts prosjekter. Med IN som medinvestor kan kapitalgapet oftere dekkes, og prosjekter kan realiseres med en forsvarlig låneramme. Ny kondemneringsinnretning skal gi økt egenkapital til rederi og skal brukes på et nybygg (gammelt skip skal kondemneres).

En slik løsning medfører økt trygghet for banker til å gå inn i prosjektet med et fornuftig risikopåslag. Fondet har styringssignal om å ta initiativer til at bredere konsortsier dannes for å realisere prosjektet hvor særlig rederi, utstyrsleverandører og verft kan danne et godt fundament og hovedstruktur. Dette kan vil også bidra til trygge at leveransene og verdiskapningen i størst mulig grad blir norsk.

Når skipet er levert legges det opp til ordinær rederidrift, og at Grønt Maritimt Investeringsfond selger seg ut når rederi kan overta alene og/eller når markedet er modent. Fondets varighet ut over 24 mnd. og fremtidig påfyll vurderes i senere budsjett.

Kystrederiene står til disposisjon for å delta i utformingen av, og betingelser for programmets innretning der også flagg, sysselsetting og verdiskapning i Norge må tas i betraktning.

Kondemneringstilskudd ved opphugging av gamle skip som et ledd i fornyelse

Kystrederiene er positive til at kondemneringsordningen for nærskipsfart er videreført i 2021. Men det vist seg utfordrende at ordningen, slik som ENOVA-støtten, faller under statsstøtteregulativet. Grunnet taket i statsstøtteregulativet, vil det i de aller fleste tilfellene være mer lukrativt for rederiene å selge skipet for å oppnå nok egenkapital for å investere i et nybygg. Dessverre bidrar dette ikke til at eldre skip tas ut av fart og vi mister dermed en god mulighet for å redusere utslipp og nå Norges klimamål.

Kystrederiene ønsker derfor at det iverksettes en notifikasjonsprosess for å få til en løsning som er komplementerende og fristilt andre tilskuddsordninger i virkemiddelapparatet som kommer inn under statsstøttereglene. Kort sagt ønsker vi at det er mulig at rederiene kan få tilskudd for å kondemnere skipet, samtidig som rederiet kan benytte seg av andre eksisterende tilskuddsordninger. Kystrederiene har også presisert at det bør være mulig å kondemnere to skip fra samme rederi, slik at egenkapitalen kan dobles med tanke på investering i nybygg eller kjøp av et nyere brukt skip.

Økt avskrivningssats ved grønne nybygg i nærskipsfart. Eksisterende sats på 14 prosent økes til 20 prosent.

Klimaplanen og CO2-avgiften

Regjeringen må sikre at grønne investeringer er lønnsomme for rederiene, og legge til grunn langsiktighet i rammevilkårene, med kontinuerlig styrking av virkemidler hos Enova og Innovasjon Norge. Og ikke innføre avgifter som begrenser utviklingen. CO2-avgiften er et virkemiddel for å redusere utslippene fra skipsfarten. Regjeringen legger opp til at avgiften nesten firedobles frem mot 2030. Men slik CO2-avgiften legges opp, er det en urimelig norsk særavgift for nærskipsfarten som kun trafikkerer norskekysten, herunder havbruksflåten.

Fartøy som skal til utlandet kan bunkre avgiftsfritt, både der og i Norge. Skipet kan så segle med avgiftsfritt drivstoff både til utlandet og langs hele norskekysten, i konkurranse med rederier som må betale avgiften. Etableringen av et CO2-fond eller at CO2-avgiften følger kvoteprisen i EU, vil kunne sikre et fornuftig avgiftssystem som ikke diskriminerer eller svekker norske rederier. Finansdepartementet må legge til rette for å premiere de som kutter utslippene, fremfor å pålegge næringen unødige avgifter som svekker rederienes likviditet og konkurranseevne.

Sjøtransportens konkurransekraft må styrkes

Vi støtter den tverrpolitiske ambisjonen om å flytte gods fra vei til sjø. I behandlingen av innstilling 312 S (2015-2016) ble dette konkretisert ved at 30 prosent av godstransporten, som i dag går over 30 mil på vei, skal flyttes over på sjø og bane innen 2030. Det overordnede målet i transportpolitikken må være å frakte gods og personer mest hensiktsmessig, med lavest mulig samfunnsøkonomisk kostnad. Sjøtransporten har vesentlig lavere samfunnsøkonomisk kostnad per tonnkilometer enn noen andre transportformer. Godsoverføringsmålet er dermed ikke bare et overordnet mål i transportpolitikken, men har blitt fastsatt for å oppnå reduksjon i samfunnsøkonomiske kostnader som følge av reduksjon i klimautslipp, færre ulykker, mindre veislitasje, færre køer, mv.

Nasjonal transportplan - godsoverføring

Det å overføre mer gods fra veitransport til sjø, særlig over lengre distanser, har vært et politisk mål i mange år. Det har vært gjentatt i flere av NTP`ene, det står å lese i Klimaplan 2021-2030, i tillegg til den nevnte innstillingen fra 2015-16.

At det ikke lykkes å få til en slik overføring av gods (senest dokumentert i en Menon-rapport i mars 2021) er derfor ikke noe som bare angår sjøtransporten, men er et symptom på noe som ikke fungerer innenfor vår nasjonale styring av transportpolitikken.

Av alle NTPs mål og retningslinjer er også en helhetlig transportpolitikk hvor den enkelte transportform fortrinn kan utnyttes best mulig ut fra eksisterende infrastruktur, framføringskostnad, miljøhensyn og klimaregnskap. Dette prinsippet har det vært svært vanskelig å få til i praksis; av to grunner: At vei, sjø og jernbane fungerer på ulike forutsetninger for kostnadsdekning, og at de tre transportformene i liten grad har vært vurdert i sammenheng som komplementære deler av en nasjonal infrastruktur. Det har altså ikke bare med penger å gjøre, men i stor grad om politikk.

Det er derfor svært interessant å tenke seg hva som kunne vært mulig å oppnå ved en mer helhetlig politisk styring av norsk godstransport. Som kunne knytte havnene bedre til vei, til jernbaneterminaler ved sjø, til bedre integrasjon mellom skip og havn og havn, vei og jernbane. Det gjelder både framføring innen transportkorridorene, ruting av gjennomgående last utenom pressområder som Oslo og Trondheim, bedre utnyttelse av eksisterende havneterminaler, ivaretakelse av sjønære områder for næringsutvikling, massetransport for å bidra til utslippskutt i stor anleggsprosjekter; tiltak som nevnes i Klimaplan. Kanskje også avlaste nødvendigheten av store naturinngrep.

Nå står vi med utfordringen om å kutte 45 prosent av klimagassutslipp fra ikke-kvotepliktig sektor innen 2030 (med utgangspunkt i tallene for 2005). Maritim næring påpeker gjerne at overføring av gods fra vei til sjø i seg selv gir utslippskutt (forutsatt at skipet ikke seiler tomt) fordi utslippene er vesentlig lavere per lasteenhet. Vår påstand er at en godsoverføring av den grad som Stortinget sluttet seg til i 2016 ville i seg selv kunne ha oppfylt klimamålet med 45 prosent kutt.

Behov for økt fokus på rekrutering og utdanning

Tilbakemeldingen fra Kystrederienes medlemmer er at det er stort behov for fagutdannete sjøfolk og lærlinger. Per 2021 mangler det over 100 lærlinger. Kartlegging viser at det er behov for omtrent 1000 nye sjøfolk frem til 2025. Denne etterspørselen er forventet å fortsette, også etter 2025. Det er et akutt behov for maskinister om bord eksisterende flåte, og samtlige sjøfolk på hovedsakelig nye båter som ligger i bestilling. Kystrederiene har derfor allerede et økt fokus på rekruttering og kompetanse, men ønsker at regjeringen også legger til rette for økt fokus på maritim utdanning og kompetanse. Det må da legges til rette for at opplæringskontorene styrkes og at det legges en felles plan for rekrutering av fremtidige sjøfolk. Også fylkeskommuner, som er ansvarlig for den videregående utdanningen, må ha et særskilt fokus på dette.

Positive ringvirkninger for Norge

En samfunnsøkonomisk studie utført av Menon Economics basert på Kystrederienes medlemsrederier viser at medlemmenes økonomiske aktivitet bidrar stort i Norge (basert på 2018 regnskap):

Modellresultatene fra studien peker på at virkningene av den økonomiske aktiviteten hos Kystrederienes medlemsbedrifter er betydelige.

Medlemmene bidrar til over 7,0 milliarder i verdiskaping. Verdiskapingen er summen av lønn til arbeidere og profitt til bedrifter. Verdiskapingseffektene fordeler seg på 4,7 milliarder i direkte verdiskaping hos Kystrederienes medlemsbedrifter, og 2,3 milliarder i indirekte effekter.

Modellen som har blitt bygget til prosjektet estimerer et bidrag på 270

millioner kroner i skatteinntekter til norske kommuner. De samlede skattebetalinger fra bedrifter og ansatte i nærskipsfarten til staten, fylker og kommuner er på 1,4 milliarder kroner.

Utover de 2 600 ansatte i medlemsrederiene viser studien at leveranser til næringen sysselsetter 2 700 personer i andre bedrifter. Disse er ansatt i bedrifter som leverer en lang rekke varer og tjenester til nærskipsfarten.

Den økonomiske aktiviteten er konsentrert i Vestland, Møre og Romsdal og Trøndelag. De indirekte effektene er også betydelige bl.a. Rogaland og Oslo.

Analysen gir sterke indikasjoner på at å lykkes med å igangsette grønn flåtefornyelse, hvor man legger til rette for at norske leverandører er i posisjon til å vinne kontrakter, gir vesentlig sysselsetting og verdiskapning i hele den maritime verdikjeden.

Ringvirkningen av grønn flåtefornyelse og sikring av de maritime kritiske rammevilkårene vil medføre en betydelig positiv oppside for Norge gjennom:

Direkte sysselsetting og verdiskapning i hele den maritime næringen.

Sikre at bedrifter og arbeidsplasser ikke forsvinner som følge av den pågående ekstraordinære covid-19 situasjonen.

Stimulere til grønn innovasjon og øke grønn konkurransekraft for norske leverandører i et a) hjemme marked og b) kommende internasjonalt eksportmarked for lav- og nullutslippsløsninger.

Dersom vi ikke klarer å skape oppdrag for maritim næring nå, i denne spesielle fasen, så vil sannsynligheten for at vi heller ikke kunne høste i et fremtidig marked for grønne løsninger øke.

Flåtefornyelsen vil gi operasjonell konkurransekraft og effektivisere transporttjenestene for norsk næringsliv.

Fornyelsen vil redusere klimagassutslipp betydelig, og således bidra sterkt i, og lette byrden for andre sektorer.

Ved å introdusere null- og lavutslippsløsninger i nærskipsfarten har det blitt lagt et godt grunnlag for å implementere slike løsninger også innenfor «deep sea» med større skip i internasjonal fart.

Faglig grunnlag om betydningen av grønn flåtefornyelse i nærskipsfarten

Flere ulike rapporter underbygger potensialet som ligger i grønn flåtefornyelse, både i verdiskaping og sysselsetting og i reduserte utslipp. I tillegg er det utført utredninger som viser barrierer som må løses og da spesielt finansieringsutfordringen.

I 2019 presenterte Menon rapporten "Grønn maritim: Status for omsetning, eksport, sysselsetting og investeringer". Den rapporten konkluderer at "verdiskapningen per ansatt er betydelig høyere for grønn maritim enn for gjennomsnittet av norsk næringsliv utenom olje og gass. For norsk næringsliv vil det være mer lønnsomt om mer arbeidskraft og kapital tilflyter grønn maritim. Vekst i grønn maritim vil gjøre Norge rikere, og rikere enn om veksten skjer i et gjennomsnitt av andre næringer i Fastlands-Norge."

I 2020 utredet DNV GL "Potensiale for fornyelse av lasteskipsflåten" for Klima og

- Miljødepartementet. Rapporten viste blant annet at en tredjedel (1517 skip) av lasteskipsflåten som jevnlig opererer i norsk farvann var 15 år og eldre, og av de var det 358 skip med alder 30 år og eldre. Skipene med alder 15 år og eldre slapp ut omtrent halvparten av total innenriks CO2-utslipp fra lastskipsflåten.

I 2020 utredet Menon "Kartlegging av nærskipsfart sammensetning, alder, lønnsomhet og utfordringer med flåtefornyelse" for NFD. Denne rapporten dokumenterte kapitalgapet som medfører at nødvendig grønn flåtefornyelse ikke blir realisert. Rapporten viste også at det er 400 lasteskip med norsk majoritetseierskap som opererer i norsk farvann, og at det er mange rederier som har planer og ønsker om grønn flåtefornyelse.

Kystrederiene, Norges Rederiforbund, Norsk Industri og LO i 2019 utarbeidet en "Grønn tiltakspakke for fornyelse i nærskipsfarten".

En aldrende nærskipsfart flåte er en stor utfordring for Norge på flere områder og ved å løse dette i hjemmemarkedet vil vi samtidig stå langt bedre rustet også i det internasjonale markedet. Det er og vil bli stor internasjonal etterspørsel etter grønn teknologi og grønne løsninger som følge av FNs sjøfartsorganisasjons mål om å minst halvere klimagassutslippene fra internasjonal skipsfart innen 2050. Det kan også i tillegg komme tiltak som påvirker næringen som følge av EUs «Green Deal».

I Menons rapport fra 2019 gis det klart uttrykk for at som følge av tidlig tilpasning, vil omstilling til en mer grønn internasjonal skipsfart utgjøre et konkurransefortrinn for norsk maritim næring og landet som helhet. Økt omsetning og investering i grønn maritim vil være meget bra for miljø og klima og for norsk økonomi.

Bygging av serier av fartøy gir skalafordel og kostnadseffektivitet. Norske verft har gjennom mange år hatt svært dårlig økonomi og for at verftene skal vinne nybyggingskontrakter, så må det stimuleres til konsortier. Staten som co-investor kan dermed skape forutsetning for en betydelig akselerering innenfor grønn flåtefornyelse.

Norge er tjent med å få eldre skip ut av sirkulasjon. I dag selges gamle fartøy, i stedet for å få dem kondemnert. Dette medfører eksport av forurensing på den ene siden og økt konkurranse i neste omgang ved at forurensende, og billige, skip kommer tilbake i norsk farvann i direkte konkurranse med fartøy innen grønn nærskipsfart.

Med vennlig hilsen

Tor Arne Borge Karsten H. Sprenger

Adm. dir. Næringspolitisk rådgiver

Kystrederiene Kystrederiene

(sign.) (sign.)

Vedlegg