Historisk arkiv

Vedlegg XIII Transport

Historisk arkiv

Publisert under: Regjeringen Støre

Vedlegg XIII Transport

Kapittel II Veitransport

32000TACHO Forslag til endring av rådsforordning (EF) nr. 2135/98 om fartsskriver

Sammendrag av innholdet

Forslag til endringer av rådsforordning 3821/85 om fartsskriver som endret senest ved rådsforordning 2135/98.

Takograf-komiteen vedtok 9. mars 2000 et endret vedlegg (vedlegg 1 B og II) til forordning 3821/85 med enkelte justeringer.

Rådsforordning 3821/85 ble senere endret ved rådsforordning 2135/98 som omhandler en ny digital fartsskriver hvor diagramskiven blir erstattet med et sjåførkort. Sjåførkortet lagrer alle data som er nødvendig for å kunne håndheve bestemmelsene for kjøre- og hviletid.

Rådsforordning 2135/98 består også av en rekke tekniske detaljer som er nedfelt i et vedlegg til vedlegg 1 B. I møtet i Takograf-komiteen 19. september 2001 ble ikke de tekniske detaljene i vedlegget godkjent. Vedlegget er oversendt til Rådet for videre behandling. Rådsforordning 2135/98 trer ikke i kraft før de tekniske spesifikasjonene i vedlegget er ferdig behandlet. Det tekniske vedlegget gir hjemmel for den juridiske og tekniske introduksjonen av en ny fartsskriver.

Merknader

Hensikten med endringen er å hindre manipulasjon av fartsskriveren, samt at det vil bli lettere å håndheve forskrift om kjøre- og hviletid. Rådsforordning 2135/98 er implementert i norsk forskrift.

Sakkyndige instansers merknader

Høringen ga ingen spesielle merknader til innføring av selve rådsforordningen. Vegdirektoratet har i tillegg vurdert vedlegget og finner det relevant og akseptabelt.

Status

Rettsakten er til behandling i Rådet.

KOM(96) 0115 Forslag til rådsdirektiv om bruk av kjøretøy leid uten førere for transport av gods på vei

Sammendrag av innholdet

Rådsdirektivene 84/647/EØF og 90/398/EØF om bruk av kjøretøy leid uten fører pålegger medlemsstatene en oppmyking av restriksjoner på bruk av innleiet materiell. Direktivene er en del av EØS-avtalen (jf. Særskilt vedlegg 2 til St.prp. nr. 100 (1991-92), bind 10, s. 476 og 478). Kun to restriksjoner ble stående etter at sistnevnte direktiv ble vedtatt: Kjøretøy kan bare leies i den medlemsstat hvor leietakeren var etablert, og medlemsstatene kan utelukke transport av gods for egen regning.

For å gi transportører fleksibilitet i et fritt transportmarked og for å forenkle medlemslandenes lovgivning foreslås nå gjenstående restriksjoner opphevet. Endringsforslag KOM(96)115 innebærer at det føyes til en ny artikkel i forslaget hvor det forutsettes at medlemsstatene tilrettelegger et system for sanksjoner for brudd på bestemmelsene.

Merknader

I Norge har det ikke vært aktuelt med restriksjoner på bruk av leid materiell. Våre regler er derfor mer liberale enn gjeldende EU-regler og i overensstemmelse med forslaget. KOM(95) 02 vil medføre at norske transportører vil kunne bruke lastebiler leid i f.eks Danmark, men med norske sjåfører, til sine internasjonale transporter. Bilene vil ikke kunne brukes i kabotasje (innenlands transport).

Medlemslandene har uttrykt bekymring for forslagets fiskale aspekter. Transportører vil kunne finne det lønnsomt å bruke materiell registrert i land som har lave kjøretøy-kostnader. Forslaget vil kunne få konsekvenser for norske kjøretøyavgifter. Innleie av f. eks. danske lastebiler vil kunne føre til reduserte avgiftsinntekter i Norge. På sikt kan resultatet bli en de facto avgiftsharmonisering.

Dersom forslaget vedtas slik det foreligger og tas inn i EØS-avtalen, vil det være til stor nytte for norske transportører som kjører på utlandet så lenge avgiftsnivået er høyere i Norge enn i de fleste andre land. Utenlandske transportører som kjører på Norge og andre land vil også kunne leie inn "billige" lastebiler og dermed skjerpe konkurransen for norske transportører.

Status

Forslaget har vært behandlet av Rådet, som har uttrykt bekymring over de fiskale aspekter og bedt om et revidert forslag. Første gangs høring i Parlamentet var i juli 1995. Etter ny behandling i Europaparlamentet i 1999, hvor Parlamentet ikke opprettholdt sin førstegangsbehandling fra 1995, ble Kommisjonen anmodet om å trekke forslaget eller fremme et nytt. Forslaget er nå trukket fra Kommisjonen.

KOM(98) 0414 Forslag om endringer i rådsdirektiv 92/106/EØF om innføring av felles regler for visse typer kombinert transport av gods mellom medlemsstater og rådsdirektiv 96/53/EF vedrørende maksimum tillatt vekt i internasjonal trafikk

Sammendrag av innholdet

Rådsdirektivene 92/106/EF og 96/53/EF er en del av EØS-avtalen (jf. Særskilt vedlegg 2 til St. prp. nr. 40 (1993-94), bind 10A, s. 107 og EØS-komiteens beslutning nr. 24/97 av 6. mai 1997).

Kommisjonen ønsker å fremme tiltak som kan stimulere til økt bruk av kombinert transport. Saken har interesse ut fra et miljøpolitisk, transportøkonomisk og avgiftsmessig synspunkt. Forslaget er i EU vurdert som et rent transportøkonomisk og miljømessig tiltak for å redusere belastningen på veiene og redusere skadelige utslipp.

Forslaget innebærer bl.a. en utvidelse av anvendelsesområdet til direktiv 92/106/EF til også å omfatte veitransport i kombinasjon med transport av indre vannveier eller seilas i kystnære områder mot hittil kun veitransport i kombinasjon med jernbanetransport.

For lastebiler som brukes til veidelen av en kombinert transport foreslåes en obligatorisk nedsettelse av vekt og veibruksavgiftene, enten med et standardbeløp eller med et beløp som relaterer seg til to typer avgifter etter en nærmere angitt utregning. På bakgrunn av forhandlinger har det blitt utarbeidet et revidert forslag fra Kommisjonen. Et av kjerneelementene i dette forslaget er at medlemslandene frivillig kan refundere eller nedsette avgifter til kjøretøy som inngår i kombinert transport, men nå med et fast beløp etter medlemsstatenes eget valg. Beløpet kan dog ikke overstige det beløp som normalt oppkreves for de kjøretøy m.v. som deltar i kombinert transport.

Samtidig foreslåes direktiv 96/53/EF vedrørende vekt og dimensjoner endret slik at det i forbindelse med kombinert transport tillates 44 tonn for 3-akslede kjøretøy og 42 tonn for 2-akslede.

Det er en rekke uenigheter i saken som må løses. Drøftelsene i EU har især gått på en ny definering av kombinert transport, økonomiske incitamenter, især av skattemessig art, ev. opphevelse av visse kjøreforbud for kombinert transport samt fastleggelse av den største tillatte vekt i kombinert transport.

Merknader

Rådsdirektiv 92/106/EØF er gjennomført ved lov nr. 25 om gjennomføring av fellesregler om innenlands transport i EØS-avtalen av 26 mai 1995.Direktivet åpner for en avgiftsrefusjonssordning som tilgodeser kombinerte transporter. Ordningen er i utgangspunktet frivillig, bortsett fra kjøretøyer som innenlands blir fraktet på tog. I slike tilfeller skal medlemslandene tilstå avgiftsfritak eller refusjon for den delstrekning hvor lastebil, trekkbil, tilhenger eller semitrailer fraktes med tog. NSB tilbyr i dag ikke slike tjenester og noen refusjon har derfor hittil ikke forekommet. I Stortingets vedtak om vektårsavgift fremgår det at det kan gis avgiftsfritak for kjøretøy som i forbindelse med transport av gods fraktes med jernbane.

Rådsdirektiv 96/53/EF er gjennomført ved bestemmelser i Vegtrafikkloven. I Norge er vektgrensen 50 tonn totalvekt innenlands. Forslaget om å tillate 44 tonn maksimum vekt for kjøretøy som utfører kombinert transport synes ikke å medføre noe praktisk problem. Direktivet åpner i dag også for et unntak for kombinert transport, men tilfellene er avgrenset til 44 tonn for 3-akslede kjøretøy med 2 eller 3-akslet semitrailer som frakter 40 foot ISO container som ledd i en kombinert transport.

I utgangspunktet har det av prinsipielle grunner ikke vært ønskelig å utvide gjeldende avgiftsfritak til all godstransport hvor kjøretøyet fraktes over delstrekninger med båt, tog og ferge, da skatte- og avgiftspolitikken ikke er omfattet av EØS-avtalen. Ettersom forslaget nå innebærer at avgiftsrefusjons- og fritaksordningen fortsatt skal være frivillig, har man fra norsk side ingen prinsipielle betenkeligheter med innlemmelsen av et evt. direktiv i EØS-avtalen.

Status

Europaparlamentet avga uttalelse 11. februar 1999. Forslaget er til behandling i Rådet. Direktivforslaget har møtt stor motstand både i Europaparlamentet og i Rådet og det er lite trolig at det kommer til å vedtas.

KOM(98) 0662 Forslag til rådsdirektiv om organisering av arbeidstid for mobile arbeidstakere i vegtransport

Sammendrag av innholdet

Forslaget om organisering av arbeidstid for mobile arbeidstakere i vegtransport er hjemlet i Romatraktatens artikkel 71 og 118 A.

Kommisjonens opprinnelige forslag til direktiv skulle gjelde for alle mobile arbeidstakere innen vegtransport og selvstendige sjåfører som er etablert i en medlemsstat. Formålet er å sikre trafikksikkerheten, unngå konkurransevridning, samt fremme arbeidsforholdene for mobile arbeidstakere og selvstendige sjåfører. Forslaget fastsetter minimumskrav for sikkerhet og sunnhet.

Forslaget må videre ses i sammenheng med eksisterende fellesskapsregelverk på området; arbeidstidsdirektivet 93/104/EØF og rådsforordning (EØF) nr. 3820/85 om harmonisering av visse bestemmelser på det sosiale området innen vegtransport (kjøre- og hviletidsreglene), som begge er en del av EØS-avtalen (jf. Særskilt vedlegg nr. 2 til St. prp. nr. 100 (1991-92) bind 10 s. 421 og EØS-komiteens beslutning nr. 42/96 av 28, juni 1996). Forslag til nytt direktiv sier i artikkel 1 nr. 4 at gjennomføringen av direktivet ikke skal påvirke gjennomførelsen av rådsforordning (EØF) nr. 3820/85. Det presiseres videre at direktivet innebærer mer spesifikke bestemmelser om mobile arbeidstakere ift. arbeidstidsdirektivet og har derfor forrang.

Forslaget har bestemmelser om bl.a. arbeidstid, pauser, hviletid og nattarbeid. Direktivet definerer hva som regnes som arbeidstid, det foreslås at arbeidstiden skal omfatte lasting og lossing, vedlikehold av kjøretøyet og administrativt arbeide m.m. Videre defineres mobile arbeidstakere, uke, hvileperiode og nattperiode. Den maksimale ukentlige arbeidstid er satt til 48 timer med mulighet for utvidelse til 60 timer. Selvstendige sjåfører og mobile arbeidstakere som faller inn under Rådsforordning 3820/85 skal følge de hvileperiodene bestemt i forordningen. De som faller utenom dette skal ha en uavbrutt hvileperiode etter avsluttet daglig arbeide på minst 11 sammenhengende timer. Forslagets artikkel 7 åpner for visse nasjonale unntak for maksimal ukentlig arbeidstid, hviletid og nattarbeid. Forutsetningen for å gjøre unntak er at det kompenseres med tilsvarende hvileperioder.

Merknader

Rådet vedtok 23. mars 2001 en felles holdning. Rådet er enige om å midlertidig ekskludere de selvstendig næringsdrivende. Av hensyn til trafikksikkerheten anser Samferdselsdepartementet det som viktig å inkludere de selvstendige næringsdrivende så raskt som mulig.

For vegsektoren gjelder i tillegg til arbeidsmiljøloven hvor arbeidstidsdirektivet 93/104/EF er implementert, forskrift 23. mars 1993 nr. 910 om kjøre- og hviletid m.v. ved innenlandsk transport og transport innen EØS-området. Det følger av § 1-1 i denne forskrift at rådsforordning (EØF) nr. 3820/85 av 20. desember 1985 om harmonisering av visse bestemmelser på det sosiale område innen veitransport og rådsforordning (EØF) nr. 3821/85 av 20. desember 1985 om bruk av fartsskriver innen veitransport, med visse tilpasninger skal gjelde som norsk forskrift. Det er etablert et samarbeide mellom Samferdselsdepartementet og Kommunal- og regionaldepartementet og det arbeides med hvordan direktivet skal gjennomføres i norsk rett. Implementering kan mest sannsynlig gjennomføres ved en endring av arbeidsmiljøloven og kjøre- og hviletidsforskriften.

Vegdirektoratet og Samferdselsdepartementet har behandlet forslaget og hatt det på høring hos transportnæringen i 1999. Enkelte merknader vedrørende de selvstendig næringsdrivende og kontrollproblemer ble fremmet.

Status

Forslaget er til annen gangs behandling i Rådet og Europaparlamentet.

KOM(00) 0005 Forslag til europaparlaments- og rådsforordning om støtte til samordning av transport på veg, jernbane og innlands vannveg

Sammendrag av innholdet

Gjeldende rådsforordning (EØF) nr. 1107/70 om støtte som ytes innenfor sektoren for transport på veg, jernbane og innlands vannvei, som er en del av EØS-avtalen (jf. Særskilt vedlegg 2 til St. prp. nr. 100 (1991-92) bind 10 s. 369), er blitt endret en rekke ganger av hensyn til den liberaliseringsprosess som er skjedd i de forskjellige sektorene innen vei, jernbane og innenlands vannveier. Kommisjonen ønsker av denne grunn en gjennomgripende forenkling av gjeldende tekst for at hver enkelt artikkels formål skal svare til dagens behov. Kommisjonen er av den oppfatning at en slik klarhet og forenkling best oppnåes ved å erstatte gjeldende forordning med en helt ny. Det nye forslaget til forordning vil også erstatte deler av Rådsforordning 1192/69/EØF om felles regler for normalisering av jerbanevirksomhetenes regnskaper med senere endringer.

Forslaget klargjør under hvilke betingelser støtte til samordning av transport på veg, jernbane og innlands vannveg er i samsvar med Fellesskapets alminnelige statsstøtteregler.

Støtte til infrastruktur er forenlig med Romatraktaten, hvis støtten sammenholdt med prosjektets samlede finansieringsbeløp er nødvendig for at prosjektet kan gjennomføres og ikke fører til uønsket konkurransevridning i markedet. Støtte til transportvirksomheter til benyttelse av infrastruktur for godstransport skal bare gis for inntil 3 år, og kun dekke eksterne kostnader og infrastrukturkostnader som konkurrerende transportsystemer ikke dekker. Støtten forutsettes videre gitt til transportvirksomheter innen den samme transportform uten forskjellsbehandling slik at støtten ikke skaper konkurransevridning som strider mot EF-traktaten. Sjøtransport er ikke omfattet av forslaget til forordning.

Merknader

Gjeldende rådsforordning (EØF) nr. 1107/70 er implementert i norsk rett i forskriftsform med hjemmel i Lov av 26. mai 1995 nr. 25 om gjennomføring av fellesregler om innenlands transport i EØS-avtalen.

Gjeldende rådsforordning 1192/69/EØF er implementert i norsk rett i forskriftsform med hjemmel i Lov av 11. juni 1993 nr. 100 om anlegg og drift av jernbane, herunder sporveg, tunnelbane og forstadsbane m.m.

Det nasjonale jernbanenettet i Norge finansieres i hovedsak over statsbudsjettet. Slik finansiering er ikke å anse som statsstøtte når tilgangen til infrastrukturen skjer på en ikke-diskriminerende måte i tråd med EUs politikk på området.

Kommisjonen har uttalt at spørsmålet om statsstøtte i forbindelse med finansiering av infrastruktur, bare vil være relevant i de tilfeller hvor infrastrukturens driftsledelse er separat fra staten.

Forslaget har vært sendt på høring til berørte myndigheter og organisasjoner i Norge. Ingen av høringspartene hadde store motforestillinger til forslaget.

Forslaget krever forskriftsendringer i Norge. Forslaget ventes å få begrensede administrative og økonomiske konsekvenser.

Status

Rådet hadde en orienteringsdebatt i desember 2000, og har bedt Coreper om å arbeide videre med forslaget. Europarlamentet hadde forslaget til førstegangs behandling 5. april 2001, hvor en rekke endringer ble vedtatt.

KOM(00) 0007 Forslag til rådsforordning om medlemsstatenes tiltak med hensyn til krav til offentlig tjeneste og tildeling av offentlige kontrakter i passasjertransport med jernbane, på vei og på innlands vannvei

Sammendrag av innholdet

Forslaget til forordningen omfatter rutegående offentlig personbefordring (kollektivtransport) på jernbane, veg og kanaler. Forslaget omfatter både nasjonal og internasjonal transport.

Forslaget bygger på prinsippet om "kontrollert konkurranse" slik at det legges til rette for konkurranse for inntreden i markedet. Retten til markedet består for operatøren, som vinner konkurransen, i en gitt tidsperiode og er basert på en kontrakt mellom operatør og myndighet. Konkurranse finner bare sted ved en kontraktperiodes utløp.

Som hovedregel skal valg av operatør skje på bakgrunn av anbud. Kontrakt med operatør uten forutgående anbudsrunde kan skje unntaksvis, bl.a. hvis verdien av kontrakten anses å være under en gitt sum, og i visse tilfeller hvor ruten ikke mottar økonomisk støtte. Jernbanetransporten, herunder tunnelbane og forstadsbane, kan unntas fra forordningens krav om anbudsutsettelse når sikkerhetsmessige hensyn tilsier det.

Kontrakten mellom operatør og myndighet skal være på maksimum fem år. Det er gitt visse minimumskriterier (forbrukerhensyn, integrering av forskjellige trafikktjenester, miljø, tilgjengelighet, sikkerhet osv) som myndighetene skal ta hensyn til ved valg av operatør. Innholdet i kontraktene står det fritt for myndighetene og operatøren å bestemme, bortsett fra noen minimumskrav. Det er også frihet til å bestemme lengden på kontraktene innenfor maksimumsgrensen på fem år. Det er videre opp til hver medlemsstat å bestemme hvilket myndighetsnivå som skal være "kompetent myndighet" etter forslaget.

Om arbeidstakeres rettigheter ved skifte av operatør etter anbud sier forslaget at det kan fastsettes at de samme regler skal gjelde som om det hadde vært tale om overdragelse av virksomhet jf. direktiv 77/187/EØF.

Det er foreslått en overgangsordning på tre år for medlemsstatene etter at forordningen har trådt i kraft, slik at alle ordninger som ikke er i overensstemmelse med forordningen, må bringes til opphør innen tre år etter ikrafttredelse.

Merknad

Etter dagens norske regler kan konsesjonsmyndighetene velge å sette kollektivtransporten på veg og sjø ut på anbud (med unntak av ferjeruter). Dette har blitt sett på som et tilstrekkelig virkemiddel for å oppnå effektiv tjenesteproduksjon. Det nasjonale jernbanenettet er i dag i meget begrenset omfang åpnet for persontrafikk for andre operatører enn NSB BA.

Departementet har sendt forslaget til forordning på en kort "førstegangs" høring. Forslaget trenger nærmere utdypinger på flere områder før det kan vedtas. Innføringen av et tvunget anbudssystem kan bli for lite fleksibelt, tatt i betraktning at ikke konkurransen er like stor i alle deler av markedet. Videre kan maksimum lengde for kontraktene på 5 år være for kort, tatt i betraktning avskrivningstiden på investeringer. De ansattes rettigheter ved bytte av operatør etter anbud er ikke i tilstrekkelig grad redegjort for. Det er videre vanskelig å se at forordningen er tilstrekkelig tilpasset jernbanen så lenge det ikke foreligger et fungerende jernbanemarked på tilbudssiden. Rutetransport på sjøen blir ikke omfattet av forslaget. Det er et spørsmål om hvordan denne transporten skal reguleres i Norge hvis det skjer en endring i kollektivtransporten på land i tråd med forslaget fra EU. Forslaget berører både gjeldende lov om samferdsel av 4. juni 1976 nr. 63 og lov om anlegg og drift av jernbane, herunder sporvei, tunnelbane og forstadsbane m.m. av 11. juni 1993 nr. 100. Forslaget vil kreve endring i samferdselsloven, og antakelig også i jernbaneloven. Forslaget vil få betydelige administrative konsekvenser for konsesjonsmyndighetene i og med at konsesjonstildelingen vil skje etter et nytt mønster som også vil gjøre myndighetene mer bundet. De administrative konsekvensene vil kunne medføre økonomiske konsekvenser.

Norge har meddelt EU-kommisjonen sine merknader til forslaget i en norsk kommentar av 2. mai 2001.

Status

Forslaget er til første gangs behandling i Parlamentet.

KOM(00) 0137 Forslag til europaparlaments- og rådsdirektiv om endring av rådsdirektiv 96/53/EF om maksimale tillatte dimensjoner i nasjonal og internasjonal trafikk, og maksimale tillatte vekter i internasjonal trafikk, for visse veggående kjøretøyer i Fellesskapet

Sammendrag av innholdet
Rådsdirektiv 96/53/EF, som er en del av EØS-avtalen (jf. EØS-komiteens beslutning nr. 24/97 av 6. mai 1997), regulerer maksimale vekter og dimensjoner for motorvogner i gruppe M2, M3, N2 og N3, og på deres tilhengere, i nasjonal og internasjonal trafikk. Direktivet fastsetter imidlertid ikke maksimallengden for buss annet enn for leddbuss, og garanterer kun at vanlige busser inntil 12 m, og leddbusser inntil 18 m, kan anvendes i internasjonal transport.
Som følge av at det i medlemslandene fortsatt gjelder ulike regler for maksimal lengde for buss, har Kommisjonen utarbeidet et forslag med sikte på å harmonisere maksimale tillatte dimensjoner, inkludert visse relaterte egenskaper, med hensyn til busser i nasjonal og internasjonal trafikk. Forslaget innebærer at bussene får en maksimal lengde på 15 m.

Merknader
Den obligatoriske delen av rådsdirektiv 96/53/EF om vekter og dimensjoner er implementert i Forskrift om nærmere bestemmelser om tillatte vekter og dimensjoner for offentlig veg av 5. januar 2000 (vedlegg 1 til forskrift om bruk av kjøretøy). I henhold til forskriftens vedlegg 1 tillates bruk av inntil 15 m busser på veger i Norge som er regulert for kjøretøy fra 15-18,75 m. Forskrift om nærmere bestemmelser om tillatte vekter og dimensjoner for offentlig veg av 5. januar 2000 (vedlegg 1 til forskrift om bruk av kjøretøy) må endres for å inkludere et direktiv om 15 m busser.
Vegdirektoratet har som faginstans vurdert forslaget, og finner det uproblematisk.

Status

Det ble oppnådd politisk enighet om forslaget på rådsmøtet 5. april 2001.

KOM(00) 0751 Forslag til europaparlaments- og rådsforordning som endrer rådsforordning (EØF) nr. 881/92 om markedsadgang i Fellesskapet for godstransport på veg som utføres fra eller til en medlemsstats territorium eller krysser en eller flere medlemsstaters territorium (enhetlige førerattester)

Sammendrag av innholdet

Rådsforordning (EØF) nr. 881/92, som er en del av EØS-avtalen (jf. Særskilt vedlegg nr. 2 til St. prp. nr. 40 (1993-94) bind 10A s. 246), regulerer markedsadgangen for godskjøretøy på veg i fellesskapet. For internasjonal transport innen fellesskapet kreves etter forordningen at transportøren har en fellesskapstillatelse. En fellesskapstillatelse utstedes så framt visse minstekrav til vandel, økonomi og faglige kvalifikasjoner er oppfylt. Tillatelsen gir markedsadgang i en 5-års periode. Etter utløpet av denne perioden må tillatelsen fornyes.

Det nye forslaget vil innføre et nytt obligatorisk dokument for markedsadgang etter forordningen. Dette dokumentet, førerattesten, retter seg mot sjåføren av kjøretøyet, ikke mot transportøren. Førerattesten skal være bevis for at en sjåfør er lovlig ansatt, eller er i lovlig tjeneste, i et EØS-land. Etter forslaget skal alle sjåfører i transport i henhold til rådsforordning (EØF) nr. 881/92 være utstyrt med førerattest.

Førerattesten skal utstedes etter samme mønster som fellesskapstillatelsen, og skal ha en gyldighet på maksimalt 5 år. Det er transportøren som vil være ansvarlig for at hver enkelt sjåfør han har i sin tjeneste har en førerattest. Sanksjoner som følge av at førerattesten ikke foreligger vil rette seg mot transportøren.

Merknader

Rådsforordning (EØF) nr. 881/92 gjelder i Norge som følge av EØS-avtalen. Forslaget vil kreve en endring av forskrift om internasjonal person- og godstransport, samt kabotasje, som henviser til de aktuelle EU-rettsaktene på området.

Bakgrunnen for forslaget er at det forekommer omfattende bruk av sjåfører fra land utenfor EØS, som ikke har arbeidstillatelse i en EØS-stat (tredjelandssjåfører), i transporter med EØS-registrerte kjøretøy innen EØS. Praksisen har blitt karakterisert som "sosial dumping", fordi tredjelandssjåfører godtar arbeidsvilkår som er langt dårligere enn det sjåfører fra EØS-land aksepterer. Blant annet arbeider de for langt lavere lønner enn det som er vanlig innen EØS, og faller dessuten ofte utenfor etablerte trygdeordninger.

Bruken av tredjelandssjåfører har ført til en konkurransevridning i transportmarkedet innen EØS. Store og ressurssterke transportforetak benytter seg av den billige arbeidskraften, og er dermed i stand til å utkonkurrere mindre transportører i markedet. Også norske transportører opplever bruken av tredjelandssjåfører som problematisk.

Arbeidet med utstedelse av førerattesten vil medføre administrativt merarbeid for kompetent myndighet (Vegdirektoratet) i Norge. Hvis ordningen skal gjelde alle sjåfører vil arbeidet bli betydelig. Skal ordningen gjelde kun tredjelands statsborgere vil den administrative byrden bli relativt liten.

Protokoll 1 til EØS-avtalen § 9 slår fast at henvisninger i EF’s regelverk til "borgere i EF’s medlemsstater" for avtalens formål skal forstås som henvisninger også til EFTA-statenes borgere. Hvis forordningen innføres i norsk rett vil derfor de samme regler gjelde for norske sjåfører som for sjåfører som er statsborgere i EU’s medlemsstater.

Status

Kommisjonens forslag har vært diskutert i Rådet. Rådet gikk i hovedsak inn for Kommisjonens forslag, men med den vesentlige begrensning at Rådet foreslår at ordningen med førerattester bare skal gjelde for sjåfører som er statsborgere av land utenfor EØS. Saken ble behandlet på rådsmøtet 5. april 2001.

Europaparlamentet hadde forslaget oppe til første gangs behandling 16. mai 2001. Parlamentet går inn for at forslaget skal omfatte alle sjåfører uavhengig av nasjonalitet, men at forslaget de to første årene etter iverksettelsen kun skal gjelde for sjåfører som er statsborgere av land utenfor EØS.

På bakgrunn av Parlamentets holdning i saken har Kommisjonen fremlagt et endret forslag som i hovedsak samsvarer med Parlamentets foreslåtte endringer. Kommisjonens endrede forslag er nå sendt til behandling i Rådet og i Parlamentet. Så fremt det ikke oppnås enighet mellom Rådet og Parlamentet er det sannsynlig at forslaget vil bli behandlet etter forliksprosedyren.

KOM(00) 0759 Forslag til rådsdirektiv om et entydig system av harmoniserte regler for kjørerestriksjoner på tyngre lastebiler involvert i internasjonal transport på nærmere bestemte veger

Sammendrag av innholdet

Kommisjonen la 25. mai 1998 frem et forslag til rådsdirektiv (KOM(98)115) om et entydig system av harmoniserte regler for restriksjoner på tungtrafikk involvert i internasjonal transport på nærmere bestemte veger, for Rådet. Forslaget viste seg å være svært kontroversielt for et stort mindretall av medlemslandene og forslaget møtte likeledes sterk motstand i Europaparlamentet og Regionsutvalget. I etterkant har Kommisjonen kommet frem til at motstanden mot forslaget delvis skyldes at det opprinnelige forslaget var uklart på enkelte punkter.

Kommisjonen besluttet derfor å legge frem et nytt endret utkast til Rådsdirektiv vedrørende ovennevnte i KOM(00) 759, med henblikk på å lage et mer akseptabelt forslag for medlemsstatene.

Det eksisterer pr. i dag intet felles EU-harmonisert regelverk vedrørede kjørerestriksjoner for godstransport i helgene eller på nasjonale fri- og helligdager. 8 medlemsland i EU har derimot innført kjøreforbud eller særskilte restriksjoner for lastebiltransport med hjemmel i nasjonal lovgivning. Selv om restriksjonene i hovedsak gjelder helgekjøring, så varierer disse ofte mellom medlemslandene i forhold til bl.a. start- og stopptider for restriksjonene, samt hvilke grupper av tunge kjøretøyer som er omfattet av restriksjonene. Restriksjonene resulterer i dårligere utnyttelse av de transportmidler som brukes i internasjonal transport, samt ekstra kostnader. Kommisjonen har derfor utarbeidet et direktivforslag for å harmonisere og begrense skadevirkningene av slike kjørerestriksjoner.

Det reviderte direktivet omfatter kun internasjonal godstransport på det Transeuropeiske veinett (TEN-r). Medlemsstatene vil m.a.o. ha en ubegrenset rett til å innføre kjøreforbud på alle andre veier enn TEN-r veinettet og for all nasjonal transport.

Det foreslåes at medlemslandene kan innføre kjørerestriksjoner for tunge kjøretøy på TEN-veinettet i weekenden om vinteren fra lørsdag kl. 22.00 til søndag kl. 22.00 og i sommerperioden fra kl. 07.00 om lørdagen og - om ønskelig - uavbrutt til kl. 22.00 søndag kveld eller mellom kl. 22.00 umiddelbart før en offentlig ferie til kl. 22.00 på selve dagen av en offentlig ferie. Vedtagelsen av disse grensene sikrer at forslaget ikke er i motstrid med de fleste eksisterende nasjonale kjøreforbud, samtidig som kjørerestriksjonene i EU stabiliseres. Det blir understreket at i forbindelse med tiltredelsesforhandlingene jf. utvidelsesprosessen i EU så er det nødvendig å gjennomgå de nasjonale kjøreforbudene i de potensielle nye medlemsstater.

I endringsforslagets vedlegg angis hvilke nasjonale fri-og helligdager som automatisk omfattes av kjørerestriksjonene. Dette har ingen innvirkning på medlemsstatenes enekompetanse til å velge egne nasjonale fri-og helligdager. Vedlegget oppdateres automatisk ved meddelelse fra en medlemsstat.

Medlemsstatene kan opprettholde gjeldene restriksjoner, som er trådt ikraft 1.november 2000, og som er strengere en de fastsatte restriksjoner iht forslaget. Fremtidige endringer i slike gjeldene restriksjoner kan imidlertid kun gjennomføres i overensstemmelse med reglene i forslaget.

Forslag om harmonisering av hvilke typer transporttyper som er unntatt fra kjøreforbud er uendret i det nye forslaget. Kommisjonen vil i denne sammenheng i samråd med medlemsstatene, via et forskriftsutvalg, om nødvendig ajourføre vedlegget som inneholder en liste over transporttyper som er unntatt fra kjøreforbudet.

For nasjonale transporter legger direktivet ingen begrensninger på restriksjonsperiodene. Det er også satt opp en rekke unntak som innebærer at medlemslandene under gitte forutsetninger også kan innføre restriksjoner på tungtrafikktransport på veger innen TEN utover de ovennevnte angitte periodene.

På veger utenfor TEN kan det enkelte medlemsland fritt innføre restriksjoner for ulike grupper av kjøretøyer, så fremt disse ikke diskriminerer utenlandske transportører.

I direktivutkastet er enkelte spesielle transporter unntatt fra eventuelle. restriksjoner som medlemslandene ønsker å innføre. På bakgrunn av de innmeldte restriksjonene vil Europa Kommisjonen årlig offentliggjøre hvilke konkrete restriksjoner som vil gjelde påfølgende år.

Det er fortsatt stor uenighet vedrørende direktivforslaget blant medlemslandene.

Merknader

Norge har ingen bestemmelser om kjørerestriksjoner for "normal transporter".

Med hjemmel i vegtrafikkloven § 7 om særlig forbud mot trafikk, kan det gis nærmere forskrifter om eventuelle restriksjoner knyttet til f.eks. tungtrafikk.

Restriksjoner for spesialtransporter som fastlegger når og hvordan slik transport skal skje, som er hjemlet i Forskrift om bruk av kjøretøy med vedlegg jf. vegtrafikkloven §§ 4, 13 og 15, er begrunnet i trafikksikkerhet- og trafikkavviklingsmessige hensyn. Det må vurderes om Norge kan opprettholde gjeldene restriksjoner også for spesialtransport for internasjonal transport på TEN vegnettet, i henhold til anneks I i forslaget.

Direktivforslaget begrenser muligheten for medlemsstatene til å innføre kjørerestriksjoner overfor internasjonal tungtransport på veger som er omfattet av TEN-vegnettet. Forslaget vil være til fordel for næringen ved at regelverket blir mer oversiktlig og bedrer rammevilkårene for de norske transportørene som bedriver internasjonal transport. Det er i hovedsak europavegene (dvs. E6, E18, Rv23, E16, E39, E14, e10, E75 og E105) i Norge som inngår i TEN-vegnettet.

Dersom forslaget vedtas og innlemmes i EØS-avtalen vil det kreve gjennomføring i norsk rett ved forskriftsendring. Det vil da begrense norske myndigheters mulighet til å innføre restriksjoner på tungtrafikk i internasjonal transport på de veger som er tilknyttet TEN, men ikke på øvrige veier eller på nasjonal transport.

Forslaget vil lette norske transportørers situasjon i internasjonal transport. Det vil ikke innebære begrensninger av betydning for norske myndigheters mulighet til bl.a. å innføre effektive restriksjoner for å redusere miljøproblemer, fortrinnsvis i de store byene.

Vegdirektoratet har vurdert saken og finner den akseptabel og uproblematisk.

Det modifiserte forslaget har vært til behandling i Rådet den 20. desember 2000. Saken ble videre drøftet uformelt på Rådsmøtet den 5. april 2001. Forslaget møter fortsatt sterk motsand fra flere medlemsland b.l.a. Tyskland, Frankrike, Luxembourg, Italia og Østerrike som viser til subsidaritetsprinsippet, dvs. at slike restriksjoner tilligger nasjonale myndigheters ansvarsområde.

Status

Europaparlamentet avviste forslaget ved første gangs høring den 16. februar 1999. Det modifiserte forslaget har ennå ikke blitt diskutert i Europaparlamentet. Forslaget vil trolig ikke bli vedtatt p.g.a uenighet medlemsslandene imellom.

2000/0361(COD) Forslag til europaparlaments- og rådsforordning som endrer Protokoll 9 til Tiltredelsesakten for Østerrike, Finland og Sverige når det gjelder transittrettigheter for tunge godskjøretøy gjennom Østerrike (økopunkt)

Sammendrag av innholdet

Protokoll 9 til tiltredelsesakten for Østerrike, Finland og Sverige artikkel 11 regulerer godstransport i transitt gjennom Østerrike. Artikkel 11 slår fast at rådsforordning (EF) nr. 881/92 om markedsadgang til fellesskapet for godstransport på veg skal gjelde i Østerrike med de forbehold som følger av bestemmelsen. Konkret setter artikkel 11 opp linjene for et økopunktsystem for tunge godskjøretøy i transitt gjennom Østerrike.

Forslaget til forordning vil oppheve artikkel 11 (2) c og pkt. 3 i vedlegg 5 til protokoll 9. Dette gjøres med hjemmel i artikkel 11 (4) i protokoll 9 sammenholdt med artikkel 71 i EF-traktaten. Dette innebærer en opphevelse av 108-prosent regelen (regelen innebærer en årlig reduksjon av kvoten på 10 %), uten å gi avkall på systemets primære målsetning. Det vil si at overstiges 1991-nivået for antall økopunktturer så får det ikke konsekvenser for neste års kvote. Bakgrunnen for forslaget er de store konsekvensene det får for transittransporten på vei gjennom Østerrike når det gjennomføres vesentlige reduksjoner i økopunktkvoten. De begrensede mulighetene for transitt får innvirkning på handel som er avhengig av transport gjennom Østerrike.

Merknader

Norge har deltatt i økopunktordningen siden 1995 da Østerrike ble tilsluttet EU. Protokoll 9 til tiltredelsesakten for Østerrike, Finland og Sverige erstattet fra 1. januar 1995 avtalen mellom EØS og Østerrike om transitt av gods på vei og jernbane. En opphevelse av klausulen om reduksjon i økopunktkvoten vil ikke få noen negative konsekvenser for Norge. Forslaget innebærer at Norge, på lik linje med de andre EØS-landene, ikke vil kunne rammes av en reduksjon i økopunktkvoten i tilfelle referansetallet for 1991 overskrides. Forslaget krever forskriftsendring i Norge. Det byr ikke på problemer å tilpasse forordningen i gjeldende regelverk. Forslaget har vært behandlet av Vegdirektoratet.

Status

Forslaget er til første gangs behandling i Rådet og Europaparlamentet. Parlamentet vedtok i plenumsmøtet 5. september 2001 å støtte Kommisjonens forslag.

KOM(01) 0056 Forslag til europaparlaments- og rådsdirektiv om obligatorisk opplæring av sjåfører i gods- og persontransport

Sammendrag av innholdet

Forslaget går ut på at alle sjåfører som driver yrkestransport skal ha en form for utdannelse. Pr. i dag foreligger det ikke krav om obligatorisk utdannelse for yrkessjåfører på EØS-området. Det er likevel mulig å ta en slik utdannelse, og dermed bli innehaver av et eksamensbevis for fullført yrkesopplæring innen gods- og persontransport. Anslagsvis er det kun 5-10 % av yrkessjåførene som tar utdannelsen. Dette innebærer at de aller fleste yrkessjåfører utfører sitt arbeid kun på grunnlag av førerkortopplæringen. Visse alders- og praksisbegrensninger følger av artikkel 5 i rådsforordning 3820/85 for transporter underlagt kjøre- og hviletidsregelverket. Forslaget går ut på å innføre bestemmelser om grunnutdannelse og etterutdannelse.

Merknader

I Norge er det mulig å skaffe seg et kompetansebevis for fullført yrkesopplæring for førere av kjøretøy i godstransport på veg. Det er imidlertid ikke noe krav om at sjåfører må ha et slikt kompetansebevis.

Status

Forslaget er til første gangs behandling i Rådet og Europaparlamentet.

KOM(01) 0318 Forslag til europaparlaments- og rådsdirektiv som endrer europaparlaments- og rådsdirektiv 92/6/EØF om bruk av hastighetsbegrenser på kjøretøy

Sammendrag av innholdet

Forslaget er et endringsdirektiv til rådsdirektiv 92/6/EØF, som er en del av EØS-avtalen (jf. Særskilt vedlegg 2 til St.prp. nr. 40 (1993-94) bind 10A s. 208). Her er det bestemt at lastebil med totalvekt over 12 tonn og buss med totalvekt over 10 tonn skal være utstyrt med hastighetsbegrenser. EU ønsker å utvide dette til å gjelde alle M2 (småbuss) og M3 (buss med totalvekt under 10 tonn) kjøretøy og N2 (lastebil) med totalvekt på mer enn 3500 kg. Busser vil få en begrensning på 100 km/t, mens lastebil vil få en begrensing på 90 km/t .

Merknader

Direktivforslagets hensikt er øket sikkerhet for fører og passasjerer, og vil trolig bare medføre marginal kostnad dersom det gjennomføres i Norge.

Status

Forslaget er til behandling i Rådet.

Kapittel V Sjøtransport

KOM(98) 0251 Forslag til forordning om øy-kabotasje som endrer rådsforordning (EØF) nr. 92/3577 om maritim kabotasje

Sammendrag av innholdet

Rådsforordning (EØF) nr. 3577/92 er en del av EØS-avtalen (jf. Særskilt vedlegg 2 til St. prp. nr. 40 (1993-94) bind 10A s. 330). Formålet er å løse sysselsettingsproblem i sjøtransportsektoren i EU, og forslaget er nært knyttet til forslaget til direktivet om bemanning på fergetjenester og passasjerferger i fast rute mellom EU-stater. Forslaget innebærer en overgang fra dagens vertsstatsregler til flaggstatsregler.

Merknader

Norge støtter Kommisjonens forslag til overgang fra dagens vertsstatsregler til flaggstatsregler. Forslaget innebærer ingen vesentlige økonomiske eller administrative konsekvenser. Markedsadgangen for NIS-skip vil ikke bli berørt. Forslaget vil innebære lovendringer.

Status

Forslaget ble behandlet sammen med forslaget til direktiv om bemanning på fergetjenester og passasjerferger i fast rute mellom EU-stater. Ingen av forslagene ble vedtatt i EU. I sammenheng med det endrede direktivforslaget, fremgår det at Kommisjonen fastholder det opprinnelige forslag til endring av forordningen om maritim kabotasje. Forslaget har vært til behandling i Rådet og Europaparlamentet siden 1998 og synes i praksis å ha blitt stilt i bero.

KOM(00) 0046 Forslag til direktiv om formalia ved rapportering for skip som ankommer europeiske havner

Sammendrag av innholdet

Forslaget legger opp til en forenkling av rapporteringsprosedyrene som fartøyer må forholde seg til i forbindelse med anløp av og avgang fra havner innenfor Fellesskapet. Ifølge forslaget skal dette gjøres ved at medlemslandene aksepterer bruk av ensartede formularer basert på IMO-FAL-konvensjonen (Den Internasjonale Sjøfartsorganisasjons konvensjon om lettelse av internasjonal ferdsel til sjøs av 9. april 1965) til formidling av informasjon mellom fartøyet og myndighetene. Forslaget innebærer at medlemsstatene plikter å akseptere bruk av 5 forskjellige IMO-FAL-formularer, herunder blant annet alminnelig erklæring, mannskapslisten og passasjerlisten. Praksis i dag er at IMO-FAL-formularene varierer mellom medlemslandene, både hva angår form og opplysninger som kreves. I noen land aksepteres ikke heller ikke alle formularene.

Merknader

Dersom forslaget vedtas vil det ikke være nødvendig å foreta lovendringer. Det er imidlertid ikke avklart om forslaget forutsetter forskriftsendringer. Dette skyldes at forslaget inneholder noen uklare formuleringer, som det for tiden arbeides med å klarlegge rekkevidden av. Forslaget forventes ikke å medføre økonomiske konsekvenser for staten. Dersom forslaget skal innarbeides i norske forskrifter om meldeplikt for fartøyer, vil dette ha visse administrative konsekvenser for berørte myndigheter. Blant annet må det lages nye meldingsblanketter, til erstatning for dem som anvendes i dag.

Status

Forslaget er til første gangs behandling i Rådet og Europaparlamentet

KOM(00) 0142 Forslag til endring av direktiv 95/21/EF om havnestatskontroll

Sammendrag av innholdet

Direktiv 95/21/EF er inkludert i EØS-avtalen (jf. EØS-komiteens beslutning nr. 20/96 av 26. mars 1996). Formålet med direktivet er å redusere og/eller fjerne substandard skip fra Fellesskapets havner og farvann. Dette søkes oppnådd ved å etablere et harmonisert system for havnestatskontroll innen Fellesskapet av skip som benytter Fellesskapets havner og farvann for å påse at disse oppfyller internasjonale krav til sikkerhet, vern av det marine miljø, samt helse og arbeidsmiljø om bord. Direktivet foreslås nå endret, og dette har særlig sin bakgrunn i Erika-ulykken utenfor Frankrike i desember 1999. Det foreslås en innstramming av regelverket vedrørende havnestatskontroll slik at kontroll mer skal rettes mot de skip som anses å utgjøre spesielt stor sikkerhets- og miljørisiko. Det foreslås dessuten å innføre mulighet for å nekte visse skip adgang til europeiske havner.

Merknader

Norge har implementert direktiv 95/21/EF med endringsdirektiv i Sjødyktighetsloven og i forskrift om kontroll med fremmede skip og flyttbare innretninger i norske havner, samt ved instruks for Sjøfartsdirektoratets tjenestemenn. Implementering av det foreliggende forslag vil medføre endringer i Sjødyktighetsloven og ovennevnte forskrift. Norge støtter i hovedsak forslaget, men har innvendinger til enkelte av bestemmelsene som vil ha store økonomiske og praktiske konsekvenser for den enkelte havnestat. Norge stiller spørsmålstegn ved hvorvidt disse tiltakene vil ha forventet effekt.

Status

Forslaget er til behandling i Rådet og Europaparlamentet under forliksprosedyren.

KOM(00) 0142 Forslag til endring av direktiv 94/57/EF om felles regler og standarder for organisasjoner som utfører inspeksjon og tilsyn av skip

Sammendrag av innholdet

Formålet med direktiv 94/57/EF, som er en del av EØS-avtalen (jf. EØS-komiteens beslutning nr. 30/95 av 19. mai 1995), er å etablere felles regler og standarder for godkjenning av klasseselskaper og andre organisasjoner som kan autoriseres til å besiktige og sertifisere skip på vegne av en medlemsstat i samsvar med internasjonale konvensjoner. Forslaget er ett av flere forslag til nytt eller endret regelverk som følge av Erika-ulykken. Endringsforslaget innebærer i hovedsak en justering av kontrollen med og sanksjonsmulighetene overfor godkjente klasseselskaper, strengere krav til godkjente klasseselskap og at det settes en felles standard for økonomisk ansvar for klasseselskapene.

Merknader

Norge har implementert direktiv 94/57/EF i forskrift om besiktigelse for utstedelse av sertifikater til passasjer-, lasteskip og lektere, og om andre besiktigelser m.v. Forslaget til endring av direktivet kan gjennomføres i norsk rett ved endringer i denne forskriften. Implementering kan gi behov for økte ressurser, da kontrollen med klasseselskapene øker. Samtidig innebærer direktivforslaget at Kommisjonen overlates mer ansvar for å følge opp klasseselskapene, og dette kan medføre at nasjonal kontroll av godkjente utenlandske klasseselskap blir redusert. Norge støtter i hovedsak forslaget, men har innvendinger mot at klasseselskapene kan pålegges ubegrenset erstatningsansvar.

Status

Forslaget er til behandling i Rådet og Europaparlamentet under forliksprosedyren.

KOM(00) 0142 Forslag til forordning om tidligere utfasing av tankskip med enkelt skrog

Sammendrag av innholdet

Forslaget har sin bakgrunn i Erika-ulykken utenfor Frankrike i desember 1999, og har til formål å redusere faren for tilsvarende ulykker i fremtiden. Forslaget innebærer krav om tidligere utfasing av oljetankskip med enkeltskrog enn det som er fastsatt i Den internasjonale konvensjonen om hindring av forurensning fra skip, MARPOL 73/78. Forslaget om tidligere utfasing vil innebære forbud mot at slike skip kan gå inn i europeiske farvann, og forbud mot at slike skip kan være registrert i et EU-/EØS-land. Det er også foreslått at det skal innføres differensierte havne- og losavgifter, der tankskip med dobbeltskrog får lavere avgifter enn tankskip med enkeltskrog, og der nyere skip får lavere avgifter enn eldre.

Merknader

Norske bestemmelser om utfasing av tankskip med enkeltskrog er i samsvar med gjeldende krav i MARPOL 73/78. Norge vurderer Kommisjonens forslag som mindre kostnadseffektivt med hensyn til å redusere faren for utslipp fra oljetankskip, og vil ha betydelige negative økonomiske konsekvenser for norsk skipsfartsnæring. Norge mener oljeforurensning fra skip er et internasjonalt problem som krever en internasjonal løsning gjennom IMO. Regionale EU-krav kan føre til alvorlig svekkelse av IMO, oppblomstring av regionale særkrav og svekke Norges rolle i utviklingen av sikkerhets- og miljøregelverket gjennom IMO. Saken ble behandlet i IMO/MEPC (International Maritime Organisation) i april 2001, hvor en kom frem til en internasjonal kompromissløsning. Rådet vedtok en Felles Holdning i august 2001, i tråd med den internasjonale løsningen. Forslaget har ikke administrative eller budsjettmessige konsekvenser av betydning for forvaltningen, men betydelige konsekvenser for de berørte rederier. Implementering av forslaget krever endring i forskrift om hindring av forurensning fra skip m.m. Det vil også være nødvendig å endre Havne- og farvannsloven dersom havneavgifter og losgebyr skal avgiftsdifferensieres. Videre må det foretas endringer i forskrift om hvilke kostnader de forskjellige havneavgiftene skal dekke, forskrift om havneavgifter m.v. og forskrift om losberedskapsgebyr og losingsgebyr.

Status

Forslaget er til andre gangs behandling i Europaparlamentet.

KOM(00) 0179 Forslag til europaparlaments- og rådsdirektiv om lasting og lossing av tørrbulkskip

Sammendrag av innholdet

Direktivforslaget inneholder forslag til bindende rettsregler om lasting og lossing av tørrbulkskip. Formålet med reglene er å sikre at laste-/losseoperasjonene ikke medfører fare for skade på skipet eller så store belastninger på skipet at det over tid medfører fare for skipets sjødyktighet. Direktivforslaget bygger på anbefalinger vedtatt i IMO (International Maritime Organisation). Operatører av laste-/losseterminaler for tørrbulk pålegges å følge relevante IMO-koder og anbefalinger om samarbeid mellom skip og terminal, herunder prosedyrer for samarbeid og kommunikasjon mellom skipet og laste-/losseterminalene. Videre skal terminaloperatørene implementere kvalitetssikringssystemer som sikrer at bl.a. ledelse og drift av terminalene blir planlagt, utført og regelmessig evaluert i henhold til spesifikke kvalitetskrav. Skipsfører pålegges det overordnede ansvar for sikker lasting og lossing av skipet. Forslaget krever at det skal etableres rutiner for rapportering på overholdelsen av de fastsatte prosedyrene, og at statlige myndigheter har et system for kontroll med overholdelse av reglene, inkludert inspeksjon av laste-/losseterminaler.

Merknader

Det er i gjeldende norske lover eller forskrifter ikke fastsatt regler som regulerer de forhold direktivforslaget gjelder. Dersom direktivforslaget vedtas og det implementeres i EØS-avtalen, vil norsk gjennomføring innebære behov for endringer i lov av 8. juni 1984 nr. 51 om havner og farvann mv. og lov av 9. juni 1903 nr. 7 om statskontroll med skibes sjødygtighed mv. (sjødyktighetsloven) samt fastsettelse av forskrift.

De administrative og økonomiske konsekvensene for de private aktørenes del vil særlig ligge i at bulkterminalene må implementere de rutiner og kvalitetssikringssystemer som følger av direktivet. Etter implementeringen antas det ikke å medføre adm./økonimiske konsekvenser av betydning.

På myndighetssiden ligger de administrative og økonomiske konsekvensene i at direktivforslaget stiller krav om at staten skal føre tilsyn med overholdelse av regelverket, herunder stikkontroller ved terminalene, samt rapportering til EU.

Status

Forslaget er til andre gangs behandling i Europaparlamentet og Rådet.

KOM(00) 0437 Endret forslag til direktiv om regulering av vilkårene for ansatte om bord på passasjerskip og ferger som går mellom EU-land

Sammendrag av innholdet

Det opprinnelige direktivforslaget ble fremsatt av Kommisjonen i april 1998.

Formålet med forslaget er å løse sysselsettingsproblemer i sjøtransportsektoren i EU. Dette foreslås gjort ved å gi mannskap fra tredjeland, som er ansatt på passasjerskip i fast rute mellom EU-stater, like arbeidsvilkår som EU-sjøfolk. Det er anført at en sideeffekt vil være økt sikkerhet. Direktivforslaget omfatter både passasjerskip i EU-registre og passasjerskip fra tredjeland som går i fast rute mellom EU-stater.

Det opprinnelige forslaget ble ikke vedtatt i EU, og Kommisjonen fremla i juli 2000 et endret forslag til direktiv som innebærer blant annet at anvendelsesområdet presiseres, statenes kontroll med anvendelsen av arbeids- og ansettelsesvilkår reguleres nærmere og at Kommisjonen skal fremlegge en rapport for Rådet om gjennomførelsen av direktivet.

Kommisjonen fremla i april 2001 en rapport til Rådet og Parlamentet, med en oppdatering av situasjonen med hensyn til sysselsettingsproblemet i sjøtransportsektoren. I rapporten inviteres sosiale parter til å bidra med løsninger/avtaler.

Merknader

Det opprinnelige forslaget var problematisk for Norge, både i forhold til flaggstatsprinsippet og norsk politikk på området. Endringsforslaget viderefører Norges problem. Vedtas forslaget vil dette kunne få direkte konsekvenser for norsk skipsfartsnæring. Dersom forslaget vedtas i EU og inkluderes i EØS-avtalen må norsk regelverk endres.

Status

Forslaget er til behandling i Rådet og Europaparlamentet.

KOM(00) 0489 Forslag til forordning og endringsdirektiv om organisering av komitéer for maritim sikkerhet

Sammendrag av innholdet

Forslaget til forordning innebærer at de 5 eksisterende maritime komitéer erstattes av en sentralisert hovedkomité. Det foreslås også en ny struktur for implementering av internasjonale instrumenter i EUs regelverk for sjøsikkerhet, hindring av forurensning av det marine miljø, samt arbeids- og levevilkår om bord på skip. Som en konsekvens av forslaget til forordning, foreslås det redaksjonelle endringer i enkelte direktiver.

Merknader

Dersom forslaget vedtas og inkluderes i EØS-avtalen, vil gjennomføring knyttet til implementering av internasjonale instrumenter kunne medføre forskriftsendringer. Forslaget antas å ikke ha administrative eller økonomiske konsekvenser av betydning. Forslaget om omorganisering av komitéene er institusjonelt, men Norge kan i hovedsak støtte forslaget.

Status

Forslaget er til første gangs behandling i Rådet og Europaparlamentet.

KOM(00) 0802 Forslag til europaparlaments- og rådsdirektiv om etablering av et overvåknings-, kontroll- og informasjonssystem for maritim trafikk

Sammendrag av innholdet

Med noen mindre justeringer viderefører direktivforslaget kravene om ankomst-, avgangs- og uhellsmelding i rådsdirektiv 93/75/EØF om minimumskrav til fartøyer som har kurs for eller forlater Fellesskapets sjøhavner og som transporterer farlig eller forurensende last. Rådsdirektiv 93/75/EØF er en del av EØS-avtalen (jf. særskilt vedlegg 2 til St.prp. nr. 40 (1993-94) bind 10a S. 334).

I tillegg til dette inneholder direktivforslaget en rekke nye bestemmelser som har til formål å styrke sikkerheten og miljøet til sjøs. Blant annet foreslås en generell meldeplikt for alle fartøyer over 300 BT, inkludert fartøyer som seiler i transitt. Videre foreslås krav om å utstyre fartøyer med et transpondersystem, som innebærer at trafikksentralene kan følge skipets bevegelser i Fellesskapets farvann. Det foreslås også at fartøyer over 3000 BT skal utstyres med ferdsskrivere. Forslaget slår fast at medlemslandene skal iverksette alle tilgjengelige virkemidler for å hindre at fartøyer utsetter omgivelsene for fare for ulykker. Dette inkluderer en rett til å nekte avgang fra havn under usedvanlig dårlige værforhold, og straffeforfølgning ved overtredelse av lov- og forskriftsbestemmelser.

Merknader

I Fiskeridepartementets forskrift av 16. juni 1999 nr. 727 om krav til melding og utfylling av kontrolliste ved fartøyers transport av farlig eller forurensende last, og forskrift av 13. desember 1988 nr. 1011 del I om ankomstmelding for fartøyer og andre transportmidler må bestemmelsene om tidspunktet for avmelding endres, ettersom dette tidspunktet er fremskutt i utkastet til nytt direktiv. Sjøfartsdirektoratets forskrift av 2. april 1987 nr. 231 om rapportering av hendelse til sjøs som involverer skadelige stoffer må endres ettersom denne bare gjelder for fartøyer som befinner seg i norsk territorialfarvann, mens direktivet også retter seg mot fartøyer som befinner seg i norsk økonomisk sone.

I følge direktivforslaget skal medlemsstatene sørge for at havnene har utarbeidet beredskapsplaner for mottak av fartøyer i nød. Kystverket har i samarbeid med andre etater i kystforvaltningen fastsatt utarbeidet beredskapsplaner knyttet til miljø- og trafikksikkerheten i farvannet. Det er ikke utarbeidet tilsvarende beredskapsplaner for mottak av fartøyer som søker nødhavn. Fiskeridepartementet vil måtte ta initiativ til at slike planer blir utarbeidet.

Ved de maritime trafikksentralene langs kysten må det installeres utstyr til å ta imot signaler fra fartøyenes transpondere. Videre vil forslaget medføre skjerpede krav til antall og metode for gjennomføring av kontroll av skip. Forslaget vil derfor ha visse økonomiske konsekvenser for staten. Forslaget vil også ha økonomiske konsekvenser for skipsfartsnæringen som må utstyre fartøyer med et transpondersystem og ferdsskrivere.

Forslaget antas ikke å påføre staten tilleggsoppgaver i særlig grad. De administrative konsekvensene av forslaget er således begrensede.

Status

Forslaget er til første gangs behandling i Rådet og Europaparlamentet.

KOM(00) xxxx Forslag til forordning om etablering av et europeisk sjøsikkerhetsorgan

Sammendrag av innholdet

Forslaget er en del av EUs oppfølging av Erika-ulykken i 1999, som førte til en sterkere fokusering på maritim sikkerhet i EU. Det foreslås å etablere et europeisk sjøsikkerhetsorgan (European Maritime Safety Agency, EMSA) som primærte har som oppgave å sikre enhetlig, effektiv og høy grad av etterlevelse av EUs regelverk for sjøsikkerhet og forurensning. Organet skal blant annet forsyne medlemsstatene og Kommisjonen med teknisk og vitenskapelig assistanse, overvåke klasseselskaper og overvåke og bistå medlemsland med implementering av regelverk.

Merknader

Det er i utgangspunktet positivt at det opprettes et eget organ med teknisk perspektiv for oppfølging av det omfattende EU-regelverket for sikkerhet til sjøs. Forslaget vil trolig medføre redusert teknisk behandling i ekspertgrupper hvor EØS-avtalen sikrer deltagelse. Forslaget åpner for deltagelse fra tredjeland, men det er uavklart om dette gjelder deltagelse på alle nivåer. Eventuell norsk deltagelse, med utgangspunkt i EØS-avtalen, er til vurdering, herunder rettslige, økonomiske og administrative konsekvenser.

Status

Forslaget er til første gangs behandling i Rådet og Europaparlamentet.

KOM(01) 0035 Forslag til europaparlaments- og rådsdirektiv om markedsadgang for ytere av havnetjenester

Sammendrag av innholdet

Direktivforslaget innebærer den første EU-regulering spesifikt for havnetjenester. Formålet er å sikre en mer systematisk gjennomføring av traktatbestemmelsen om fri flyt av tjenester og konkurransereglene innenfor havnesektoren. Dette skal oppnås gjennom prosedyreregler som garanterer lik markedsadgang for ytere av havnetjenester. Et viktig aspekt er at private og offentlige tjenesteytere skal likestilles. I følge forslaget vil en på denne måten kunne bedre havnetjenestene og oppmuntre til økt bruk av sjø som transportvei.

I henhold til forslaget kan myndighetene etablere en autorisasjonsordning med fastsatte minstevilkår som må oppfylles før en får adgang til å yte havnetjenester. Kravet er at vilkårene er lett forståelige, ikke diskriminerende, objektive, relevante og proporsjonale. Antall autorisasjoner kan begrenses på nærmere angitte vilkår. I tilfeller hvor en har valgt et utvalg av tjenesteytere skal deres periode begrenses til tidsrom som øker i takt med foretatte investeringer.

Følgende havnetjenester omfattes av direktivet:

- tekniske/nautiske tjenester (herunder losing, taubåttjeneste og fortøyning)

- tjenester i forbindelse med godsbehandling

- passasjer service (herunder iland og ombordstigning).

Direktivet berører alle kystmedlemsland. Mange land har allerede kommet langt i å etablere fri markedsadgang for ytere av havnetjenester, men det eksisterer fortsatt svært ulik praksis i tilnærmingen til den ønskede frie markedsadgangen.

Merknader

I det norske lossystem er staten ansvarlig for lostjenesten. På strekninger hvor det er losplikt er det for brukerne påbudt å bruke statslos. I enkelte unntakstilfeller kan rederilos benyttes. Direktivforslaget retter seg mot havnelosing. Hovedmålsettingen er å sørge for at fri konkurranse i havner sikres. På denne bakgrunn ansees ikke direktivet å få konsekvenser for den norske statslosordning og dermed ikke rettslige konsekvenser for losloven av 16. juni 1989 nr. 59. Norske havner har stort sett tilbudt et åpent marked for havnetjenesteytere. På området for lasting og lossing er det imidlertid inngått avtaler som kan forhindre fri konkurranse. Det er inngått kollektive avtaler som gir laste- og lossearbeidere enerett til å yte laste- og lossetjenester. Denne retten er nedfelt i ILO konvensjonen/"Dock Work Convention 1973, (No. 137)". Det er tvil om denne konvensjonen er i strid med direktivforslaget. Forholdet er under vurdering i departementet.

Direktivforslaget antas å ha begrensede økonomiske og administrative konsekvenser for lokale/sentrale myndigheter.

Status

Forslaget er til første gangs behandling i Rådet og Europaparlamentet.

Kapittel VI Sivil luftfart

KOM(95) 3053 Forslag til rådsforordning om statistikk vedrørende flytrafikk innenfor og til/fra EU

Sammendrag av innholdet

Formålet med forslaget er å sikre en ensartet statistikk for medlemslandene på dette området. Bl.a. i forbindelse med utredning av samfunnsmessige og miljømessige konsekvenser av økende transportomfang. Tilsvarende forslag er vedtatt eller under arbeid for øvrige transportgrener.

Forslaget innebærer at medlemslandene skal innrapportere statistikk over flybevegelser samt ervervsmessig trafikk (passasjerer, gods og post) til/fra lufthavner innenfor eget territorium. Innrapporteringen skal omfatte både trafikk til/fra andre lufthavner i EU og til/fra lufthavner utenfor EU. De minste lufthavnene - med under 150 000 passasjerer - kan unntas. Det tas sikte på rapportering av totaltrafikken (dvs. ikke kun utvalgte perioder). Forslaget er basert på standarder fastsatt av FNs særorganisasjon for luftfart, ICAO, hvor også Norge er medlem.

Merknader

Luftfartsverket innhenter statistikk over flytrafikk til/fra norske lufthavner i henhold til ICAOs statistikkprogram. Den foreslåtte statistikken er noe mer omfattende enn den som i dag innhentes her i landet. Bl.a. rapporteres i dag ikke destinasjon for rutetrafikken til/fra norske lufthavner. Dette gjøres imidlertid for charter-trafikken.

Status

Forslaget er til første gangs behandling i Rådet og Europaparlamentet.

KOM(97) 0154 Forslag til rådsdirektiv om lufthavnavgifter

Sammendrag av innholdet

Kommisjonen har lagt frem et direktivforslag om lufthavnavgifter basert på tre hovedprinsipper; ikke-diskriminering, kostnadsrelatering og åpenhet. Regulering av lufthavnavgifter har dels som formål å sikre flyselskapene mot lufthavneieres utnyttelse av monopolstilling, siden det ofte er slik at flyplasseier er enetilbyder av lufthavntjenester i et geografisk område. Forslaget skal også stimulere flyplasseier til effektiv drift samt sikre brukerne - dvs. flyselskapene - innsyn i prinsippene for fastsettelse av avgiftene. Et ytterligere viktig formål med forslaget er å sikre likebehandling av flyselskaper uavhengig av nasjonal tilhørighet. Det opprinnelige direktivutkastet åpnet for økonomisk overføring mellom flyplasser, når viktige forhold som f.eks. økonomisk og sosial utvikling i distriktene tilsier dette. Prinsippene for slike overføringer må være allment kjente. Europaparlamentet foreslo imidlertid å droppe denne adgangen til økonomisk overføring.

Merknader

Dersom Kommisjonens forslag vedtas slik som opprinnelig fremlagt, vil det bare bli behov for mindre endringer i det norske systemet for luftfartsavgifter og finansiering av mange av flyplassene. Dersom det gjøres endringer av direktivutkastet i retning av at kostnadsrelateringsprinsippet gjøres gjeldende for hver enkelt lufthavn, slik Europaparlamentet foreslo våren 1998, vil direktivet kunne få store konsekvenser i Norge. Administrativt vil det bli en betydelig merbelastning for Luftfartsverket når det gjelder den økonomiske oppfølgingen av hver enkelt lufthavn. Det vil i mindre eller liten grad bli adgang til å overføre midler mellom lufthavnene, noe som vil kunne påvirke flyplasstrukturen i Norge, og det vil i sin ytterste konsekvens måtte fastsettes egne avgiftssatser for hver enkelt lufthavn ut fra prinsippet om kostnadsrelatering.

Det norske avgiftssystemet bygger på hovedprinsippene i Kommisjonens opprinnelige direktivforslag. Disse prinsippene er også i tråd med ICAOs (den internasjonale luftfartsorganisasjonen) retningslinjer. Dersom forslaget vedtas og innlemmes i EØS-avtalen, vil det kunne gjennomføres i forskrift om avgifter vedrørende statens luftfartsanlegg og tjenester (takstregulativet) uten betydelige administrative konsekvenser.

Forslaget ligger fremdeles til behandling i Rådet. Det har pågått forhandlinger medlemslandene imellom med sikte på å oppnå enighet om en felles holdning som medlemslandene i størst mulig grad kan samle seg rundt. Det er imidlertid stor uenighet mellom to hovedgrupperinger av medlemsland, der den ene hovedgrupperingen grovt sett ønsker så mye kostnadsrelatering som mulig for hver enkelt lufthavn, mens den andre hovedgrupperingen grovt sett åpner opp for økonomiske overføringer mellom lufthavner, der det siste synet ivaretar norske interesser i stor grad.

Saken er lavt prioritert i de respektive relevante organer i EU-systemet, slik at fremdriften av arbeidet med forslaget er høyst usikker, etter det Samferdselsdepartementet kjenner til.

Status

Europaparlamentet avga uttalelse den 31. mars 1998. Forslaget er til behandling i Rådet.

KOM(97) 0382 Forslag til rådsdirektiv om kompetansekrav m.v. for kabinbesetningsmedlemmer

Sammendrag av innholdet

Hensikten med direktivforslaget er å sikre mer standardiserte krav til kompetanse m.v. for kabinbesetninger ombord i fly, i den grad slike krav er relevante for flysikkerheten. I forslaget pekes det på at det er stor variasjon medlemslandene imellom mht hvordan man går frem for å sikre den nødvendige kompetanse hos kabinbesetningene.

Noen land utsteder sertifikater til kabinbesetningene, andre gjør det ikke. Enkelte land har i tillegg formelle krav mht utdannelse av kabinbesetnings-medlemmer, med egne skoler osv. (Norge har sertifikatforskrifter og driftsforskrifter for utdannelse, men pt. ingen egne godkjente skoler.)

Forslaget inneholder dels konkrete krav til form og innhold når det gjelder utdannelse av kabinbesetninger (separate krav til begynnerutdannelse, oppfriskningkurs og kurs i forbindelse med bytte av flytype), og dels krav om helsekontroll og en fastsatt minimumsalder. Det forutsettes opprettet ordninger for kontroll/godkjennelse av treningsinstitusjoner uavhengig av operatørene (dvs. flyselskapene) samt ordninger for kontroll av kompetansenivå og utstedelse av kompetansebevis (sertifikat, lisens e.l.). Det forutsettes at slike kompetansebevis utstedt i ett medlemsland skal aksepteres som likeverdige i øvrige medlemsland.

Merknader

Krav til kabinbesetningens kompetanse m.v. finnes i dag i nasjonale flysikkerhetsforskrifter som retter seg mot operatørene (flyselskapene) samt mot personellet mht sertifikater. I henhold til disse forskrifter er det operatørene som har primæransvaret for at besetningsmedlemmene har ervervet den nødvendige kompetanse.

De nasjonale krav til operatørene er i stor grad standardisert innenfor EØS-området, som følge av samarbeidet i JAA (Joint Aviation Authorities). De relevante kravene er inntatt i JAR-OPS 1, "Subpart 0" og er tatt inn i Luftfartstilsynets forskrifter. Disse forskrifter vil måtte omarbeides på visse punkter hvis direktivet blir vedtatt.

Norsk Kabinforening har avgitt høringsuttalelse og støtter forslaget. Luftfartstilsynet mener det er uheldig at de flyoperative krav som er gjengitt i JAR OPS (Subpart O) trekkes ut av helheten og gjøres til eget rådsdirektiv

Status

Forslaget er til første gangs behandling i Rådet og Europaparlamentet.

KOM(97) 0629 Forslag til rådsdirektiv om begrensning av NOx-utslipp fra fly

Sammendrag av innholdet

Formålet med direktivet er å innføre regler som skal begrense framtidig registrering i medlemsstatene av jetfly med størst utslipp av NOx. Forslaget innebærer en reduksjon i forhold til den internasjonale luftfartsorganisasjonens (ICAO) sertifiseringsstandard for tillatt utslippsnivå, på om lag 16 prosent. I fravær av initiativ/vedtak i andre internasjonale fora, fant kommisjonen det hensiktsmessig å foreslå slike tiltak. Bestemmelsen foreslås å gjelde fra 31. desember 1999.

Forslaget innfører restriksjoner mht. hvilke fly-/motortyper et medlemsland kan tilføye i sitt sivile luftfartøyregister fra en gitt dato. Det berører ikke tredjeland, verken gjennom registreringsmessige eller operasjonelle restriksjoner. Forslaget vil ikke berøre flymotorer som allerede er oppført i EU-landenes luftfartøyregistre.

I etterkant av Kommisjonens framlegg av direktivforslaget har ICAO vedtatt et forslag om NOx-restriksjoner som ikke er fullt så strengt.

Kommisjonen har i en meddelelse fra 1999 om luftfart og miljø (KOM(99) 640) integrert spørsmålet om NOx-restriksjoner.

Merknader

Bestemmelser om begrensning av NOx-utslipp fra fly er tatt inn i Luftfartstilsynets forskrifter. Et evt. vedtak av direktivforslaget innebærer at disse må endres.

Status

Europaparlamentet avga uttalelse i april 1998. Rådet vedtok i juni 1998 foreløpige konklusjoner i saken. Kommisjonen trakk tilbake forslaget i juni 2000.

KOM(98) 0041 Forslag til revisjon av rådsforordning (EØF) nr. 295/91 om fastsettelse av felles regler for en erstatningsordning ved nektet ombordstigning i regelbundet luftfart

Sammendrag av innholdet

Forslaget innebærer endring av rådsforordning (EØF) nr. 295/91 som er en del av EØS-avtalen (jf. særskilt vedlegg nr. 2 til St. prp. nr. 100 (1991-92) bind 10 side 744). Forslaget medfører endringer på flere områder. Bl.a. er det foreslått at forordningen skal omfatte både charter og rutefly. Kommisjonen har videre foreslått at det skal være påbudt med informasjonsskilt om ordningen ved innsjekkingsskrankene. I det nye forslaget er det også tatt høyde for nye former for billettsystemer, blant annet såkalte "billettløse reiser". Minste erstatningsbeløp foreslås hevet fra ECU 150 til ECU 185 for flyvninger opptil 3 500 km og fra ECU 300 til ECU 370 for flyvninger over 3 500 km.

Det er også foreslått at overtredelse av forordningen skal medføre straff, men det vil være opp til det enkelte medlemsland å fastsette hva som skal være straffbart, og hva sanksjonene vil innebære. Disse restriksjonene må rapporteres til Kommisjonen. Videre er det forslått at medlemslandene skal sende årlige rapporter med oversikt over alle tilfeller der flyselskapene har avvist passasjerer på grunn av overbooking. Kommisjonen har også foreslått at det opprettes en rådgivende komité med representanter fra medlemsstatene.

Merknader

Rådsforordning (EØF) nr. 295/91 er gjennomført i norsk rett ved forskrift av 15. juli 1994 nr. 691 om gjennomføring og håndheving av EØS-avtalen på luftfartens område. Dersom Kommisjonens forslag til endring vedtas i sin nåværende form, må straffebestemmelsene hjemles i lov. Der luftfartsselskapene har benyttet minstebeløpet i nåværende rådsforordning ved erstatningsutbetalinger, vil det nye forslaget medføre økte kostnader for selskapene. Likeledes antas det at de årlige rapportene til Kommisjonen vil medføre administrative konsekvenser både for flyselskapene og Luftfartsverket.

Forslaget til endring av forordning har vært på høring. De høringsinstanser som har uttalt seg har vært positive til at informasjonen til passasjerene skal bedres og at forordningen også vil omfatte charter. Enkelte av flyselskapene har påpekt at noen av bestemmelsene kan virke uklare og bør presiseres.

Status

Forslaget var til første gangs behandling i Europaparlamentet 16. september 1999. Forslaget er blokkert i Rådet på grunn av uenigheten mellom Spania og Storbritannia om Gibraltars stilling.

KOM(98) 0759 Forslag til rådsforordning om endring av rådsforordning (EØF) nr. 3922/91 om harmonisering av tekniske krav og administrative fremgangsmåter i sivil luftfart

Sammendrag av innholdet

Rådsforordning (EØF) nr. 3922/91 av 16. desember 1991 om harmonisering av tekniske krav og administrative fremgangsmåter i sivil luftfart er en del av EØS-avtalen (jf. Særskilt vedlegg 2 til St. prp. nr. 40 (1993-94) bind 10A s. 370).

Forslaget legger opp til at medlemsstatene gis anledning til å godkjenne vedlikeholdsorganisasjoner på basis av godkjennelse utstedt av tredjeland. I så fall skal Kommisjonen og de andre medlemsstatene orienteres om omfanget og betingelser for slik godkjennelse.

Merknader

Innenfor EFTA diskuterer man om forslaget etter sitt innhold faller utenfor EØS-avtalens virkeområde og om det således er aktuelt å innta dette i avtalen. Dette må imidlertid også vurderes i forhold til problemer knyttet til ikke å innta forordningen. Man har ennå ikke kommet til noen konklusjon og avventer nytt utkast som kan bidra til å klargjøre situasjonen.

Luftfartsverket uttalt at det ikke vil være riktig at forslaget tas inn i EØS-avtalen så lenge Kommisjonen gis den kompetanse det legges opp til.

Status

Forslaget var til første gangs behandling i Europaparlamentet 16. september 1999.

KOM(99) 0614 Kommisjonsmeddelelse av 6.desember 1999 om "The Creation of a Single European Sky"

Sammendrag av innholdet

Kommisjonen la i 1999 frem en meddelelse vedrørende nylige og pågående tiltak som er nødvendige for å redusere antall lufttrafikkforsinkelser og opphopningen av lufttrafikk i det europeiske luftrom.

Kommisjonens forslag inneholder en oppdeling i tiltak på kort sikt og på lengre sikt.

På kort sikt kreves, ifølge Kommisjonen, en bedre koordinasjonsstruktur som involverer alle parter, etableringen av alternative luftruter til bruk i nødstilfeller samt nødplaner for krisesituasjoner, som for eksempel ekstreme værforhold, streiker eller de problemer som Kosovo-krisen medførte for lufttrafikkavviklingen.

På lengre sikt kreves det, ifølge Kommisjonen, mer fundamentale endringer.

- Kommisjonen mener at luftrommet må være et felles område med felles styring/regulering av en sentral europeisk organisasjon med en derav følgende omorganisering av inndelingen av luftrommet.

- For å sikre transparens og demokratiske beslutninger foreslår Kommisjonen at det utarbeides og etableres et nytt regeldanningssystem.

- Videre må det skilles mellom myndighetsutøver/regulatør og tjenestetilbyder så vel i Eurocontrol som på nasjonalt nivå.

- Det foreslås opprettet et fond for finansiering av relevante felles prosjekter.

På bakgrunn av meddelelsen besluttet rådsmøtet i desember 1999 å nedsette en arbeidsgruppe på høyt nivå (heretter høynivågruppen) for å utarbeide en rapport om "Et felleseuropeisk luftrom", med det mål å fremme forslag til forbedringer i den europeiske luftromsstrukturen. Høynivågruppens endelige rapport ble lagt frem 24. november 2000, og lagt frem for rådsmøtet i desember 2000. Det ble der gitt tilslutning til videre arbeid i tråd med Kommisjonens og Høynivågruppens anbefalinger.

Merknader

Kommisjonens meddelelse har ingen administrative eller rettslige konsekvenser. De økonomiske konsekvenser har foreløpig vært begrenset til utgifter forbundet med norsk deltagelse i høynivågruppens møter. Men på bakgrunn av høynivågruppens endelige rapport kan det bli tale om forslag til rettsakter som kan få rettslige, administrative, og økonomiske konsekvenser. Det vil da måtte foretas en vurdering for hvert enkelt tiltak.

Status

Forslaget er til behandling i Kommisjonen.

KOM(00) 0121 Forslag til rådsforordning om endring av rådsforordning (EØF) nr. 3922/91 om harmonisering av tekniske krav og administrative fremgangsmåter i sivil luftfart

Sammendrag av innholdet

Endringsforslaget har som formål å innlemme innholdet i JAR OPS 1 seksjon 1 (Joint Aviation Requirements - driftsbestemmelser for ervervsmessig lufttransport - fly) ved å fastsette et vedlegg til rådsforordning (EØF) nr. 3922/91 samt foreta nødvendige endringer i forordningen. JAR OPS 1 er et kompromiss inngått av JAA (Joint Aviation Authority). Norge er fullverdig medlem av JAA som er organisert som en samarbeidsorganisasjon, hvis regler (Joint Aviation Requirements – "JAR") forutsetter nasjonal implementering. JAR OPS 1 seksjon 1 vedrører generelle bestemmelser for sertifisering av luftfartsforetak (AOC – Air Operator Certificates) samt begrenses til de sikkerhetskrav for kabinbesetning som luftfartsforetak er ansvarlige for.

Norge har allerede i dag gjennom EØS-avtalen implementert Rådsforordning (EØF) nr. 3922/91 om harmonisering av tekniske krav og administrative fremgangsmåter i sivil luftfart er en del av EØS-avtalen (jf. Særskilt vedlegg nr. 2 til St. prp. nr. 40 (1993-94) bind 10A s. 370). Herigjennom er det forutsatt at Norge fortløpende implementerer JAR’ene.

Merknader

Kommisjonen har i sitt forslag foretatt endringer for å tilpasse JAR OPS 1 til EF-retten. Det ser heller ikke ut til at EU vil implementere den siste versjon av JAR OPS 1 (Change 1), som allerede er implementert i Norge som egen forskrift i 1998.

Norge som EØS-land vil da ha to regelsett å forholde seg til; JAR OPS 1 (Change 1) som er implementert som en egen norsk forskrift samt rådsforordning (EØF9 nr. 3922/91, som er en del av EØS-avtalen. I tilfelle av konflikt vil EØS-avtalen ha forrang og den vil føre til at Norge må forholde seg til en eldre versjon av JAR OPS 1 enn den man selv har implementert samt en versjon som avviker fra det man opprinnelig ble enige om i JAA. Dette vil være uheldig.

Luftfartstilsynet arbeider med saken og har god kontakt med Danmark og Sverige, som også har problemer med EUs endringer i JAR OPS 1.

Forslaget vil medføre behov for forskriftsendring.

Luftfartstilsynet har i likhet med de medlemslandene som har implementert JAR OPS 1 problemer med EUs forslag til nevnte endring i rådsforordning (EØF) nr. 3922/91.

Samferdselsdepartementet har bedt Luftfartstilsynet om å vurdere behovet for å sende saken på høring i henhold til Utredningsinstruksen.

Status

Forslaget er til første gangs behandling i Rådet og Europaparlamentet.

KOM(00) 0340 Forslag til rådsforordning om endring av rådsforordning (EF) nr. 2027/97 om luftfartsselskapers erstatningsansvar i tilfelle av ulykker

Sammendrag av innholdet

Forordningen innebærer forslag til endringer av rådsforordning (EF) nr. 2097/97 av 9. oktober 1997 om luftfartsselskapers erstatningsansvar ved flyulykker. Forordningen er en del av EØS-avtalen (jf. EØS-komiteens beslutning nr. 34/98 av 30. april 1998).

Det har innenfor ICAO (den internasjonale luftfartsorganisasjonen) lenge vært arbeidet for å komme frem til enighet om ensartede regler for erstatningsutbetaling ifm. flyulykker mv. Montreal-konvensjonen innfører moderniserte, ensartede regler for luftfartsselskapers erstatningsansvar ved skader som oppstår på passasjerer, bagasje og last ifm. internasjonal lufttransport og skal etter hvert avløse Warszawa-konvensjonen av 1929.

Bakgrunnen for forslaget er ønsket om å foreta en tilpasning av fellesskapets lovgivning i samsvar med Montreal-konvensjonen.

I forhold til rådsforordning (EF) nr. 2097/97 betyr endringen i hovedsak at også bagasje og forsinkelse omfattes av prinsippene i forordningen. Med dette sikres at Fellesskapets lovgivning dekker alle vesentlige erstatningsspørsmål som antas å være av relevans og viktighet for passasjerene.

Det legges i forordningen opp til at denne vil tre i kraft parallelt med Montreal-konvensjonen. Det er imidlertid uvisst når dette vil skje.

Merknader

Fra norsk side er det positivt at EU ønsker å harmonisere sin erstatningslovgivning i tilfelle av luftfartsulykker, slik at det så langt mulig blir ensartede regler for flypassasjerene å forholde seg til.

Rådsforordning (EF) nr. 2027/97 er i dag implementert i norsk rett som lov. Dersom forordningen vedtas inntatt i EØS-avtalen, vil dette innebære at det må gjøres endringer i luftfartsloven. Det antas at forslaget ikke har økonomiske og administrative konsekvenser. Dette vil imidlertid måtte utredes nærmere.

En eventuell endring av luftfartslovens bestemmelser om erstatning må skje i samarbeid med Justisdepartementet.

Status

Forslaget var til behandling i Rådet april 2001. Endringsforslagene fra komiteen i Parlamentet ble vedtatt av Parlamentet 5. april 2001.

KOM(00) 0595 Forslag til rådsforordning om opprettelse av et europeisk byrå med ansvar for flysikkerhet – EASA (European Aviation Safety Agency)

Sammendrag av innholdet

Utkastet til forordning innebærer forslag om opprettelse av et byrå innenfor EU-systemet som skal ha ansvaret for flysikkerheten i Europa (EASA). EASA vil erstatte samarbeidet om regelverksutvikling innen organisasjonen Joint Aviation Authorities (JAA) hvor Norge er fullverdig medlem (øvrige medlemmer er 15 EU-land, Sveits, Island, Malta og Kypros).

Regelverksutvikling på flysikkerhetsområdet i Europa skjer i dag i hovedsak i regi av JAA, og skal i prinsippet i ettertid gjøres til en del av fellesskapets rett. EU mener imidlertid at dagens system med konvertering av forslag fra JAA til EU-regelverk ikke fungerer og ønsker et system som raskere og mer effektivt fastsetter og iverksetter harmoniserte regler på området. EASA har som formål å oppnå full harmonisering av regler knyttet til flysikkerhetsområdet i Europa.

Det er i utkastet til forordning nedfelt at europeiske land som ikke er medlemmer i EU kan delta i EASA. Nærmere detaljer om tredjelands deltagelse er imidlertid ikke nedfelt i utkastet til forordning. Under Rådsmøtet i desember 2000 ble viktigheten av tredjelands deltagelse understreket og Kommisjonen ble bedt om å starte samtaler med tredjeland med tanke på tilknytningsform.

Merknader

Forordningen vil medføre administrative og økonomiske konsekvenser for Norge. Med bakgrunn i at EASA skal avløse JAA, hvor Norge i dag er fullverdige medlemmer, er det særdeles viktig for Norge å kunne delta i EASA, samt å sikre best mulig innflytelse i EASAs besluttende organer.

Forordningen reiser konstitusjonelle problemer for Norge med henblikk på at EASA skal kunne fatte vedtak med bindende virkning for medlemslandene i forbindelse med typegodkjenning og inspeksjon. Nevnte vedtak skal kunne overprøves av et klageorgan og deretter til EF-domstolen, hvilket også medfører konstitusjonelle problemer som må vurderes. Forholdet til Grunnlovens § 93 er under vurdering i forhold til hvilke løsninger som kan være aktuelt for Norge. Det er på norsk side enighet om at tilslutning til EASA skal skje via EØS-avtalen. Detaljene i den norske deltakelsen vil være gjenstand for forhandlinger med Kommisjonen.

Ved en evt. norsk deltagelse må det påregnes finansielle bidrag. Dette vil imidlertid også være gjenstand for forhandlinger med Kommisjonen.

Status

Forslaget er til behandling i Parlamentet og Rådet.

KOM(00) 0847 Forslag til rådsdirektiv om rapportering av hendelser i sivil luftfart

Sammendrag av innholdet

Forslaget har som formål å legge forholdene til rette for få informasjon om risiko for luftfartsulykker. Kommisjonen legger til grunn at det ikke er tilstrekkelig for å forbedre flysikkerheten bare å undersøke allerede inntrufne ulykker og alvorlige hendelser. Det foreslås å skape en legal ramme som gir mulighet for innrapportering av så mange hendelser som mulig, for deretter å kunne analysere hendelsene og spre informasjon om konklusjonene til luftfartsmiljøet slik at det blir mulig å sette inn forebyggende tiltak. Kommisjonen kaller dette et proaktivt tiltak. Denne legale rammen innebærer opprettelse av obligatoriske rapporteringsordninger supplert med konfidensielle (fortrolige) rapporteringsordninger samt prosedyrer for informasjonsdeling på grunnlag av felles godkjente bestemmelser om fortrolighet og utbredelse.

I henhold til direktivforslaget skal det opprettes en felles database for medlemslandene hvor de rapporteringspliktige hendelsene skal samles, vurderes og oppbevares.

Rapporter innkommet i henhold til direktivet vil være fortrolige og kan kun brukes i arbeidet med å forebygge ulykker. Medlemslandene må også avstå fra å anmelde uforsettlige og uaktsomme lovovertredelser som de har fått kjennskap til gjennom nevnte rapporteringer. Videre må medlemslandene tilpasse lov og forskrifter så det sikres at ansatte som har rapportert i henhold til direktivet, ikke utsettes for sanksjoner fra arbeidsgiverens side.

I direktivforslaget foreslås det også at medlemslandene tilpasser lovgivningen slik at det kan innføres en konfidensiell rapporteringsordning hvor de frivillige rapportene kan anonymiseres.

Medlemslandene skal minst en gang i året utgi en sikkerhetsoversikt som inneholder opplysninger om de former for hendelser som er innsamlet, slik at offentligheten holdes orientert om sikkerhetsnivået.

Merknader

I henhold til forskrift av 27. mars 1996 nr. 304 om varslings- og rapporteringsplikt foreligger det allerede en plikt til å rapportere om slike typer hendelser som forslaget omfatter. Nevnte forskrift setter imidlertid ingen skranker for hva det innrapporterte kan brukes til. Etter norsk rett kan det innrapporterte materiale, foruten å brukes til flytryggingsmessige formål, også brukes til inndragning av sertifikater, interne sanksjoner fra operatøren, og i forbindelse med påtale og straff. Det er heller ingen begrensning med hensyn til hvem rapportene kan utleveres til i medhold av offentlighetsloven. Det finnes heller ikke noen bestemmelse som gir anledning til å anonymisere rapporter som er frivillig innlevert.

Det vil være nødvendig å gjøre endringer i luftfartsloven for å kunne gjennomføre direktivet i norsk rett.

Status

Forslaget er til første gangs behandling i Rådet og Europaparlamentet

KOM(01) 0335 Forslag til rådsforordning som endrer rådsforordning (EF) nr. 95/93 om felles regler for fordeling av tidsluker på lufthavnene i Fellesskapet

Sammendrag av innholdet

Målsettingen med forslaget er at det skal være et midlertidig tiltak for forbedringer og effektivisering av reglene for tildeling av tidsluker (slots). Forslaget vil bli fulgt opp med en dybdeanalyse av mulige markedsbaserte fordelingsmekanismer, som sannsynligvis vil innebære ytterligere endringsforslag til forordningen. Hovedelementer i forslaget er å klargjøre en tidslukes legale status, gi klarere regler for fordeling av tidslukene (som bl.a. skal sikre at ubenyttede tidsluker går tilbake i potten av tilgjengelige tidsluker), forbedre samarbeid mellom flyselskaper, flyplass, myndigheter og tidslukekoordinator, samt at miljøhensyn i større grad skal vektlegges ved fastlegging av tidslukekapasitet. Rettigheten til en tidsluke skal fortsatt basere seg på de tidslukene et selskap historisk har benyttet.

Merknader

Endringene i gjeldende forordning (EF) nr. 95/93, som er en del av EØS-avtalen (jf. Særskilt vedlegg 2 til St.prp. nr. 40 (1993-94) bind 10A s. 361), må gjennomføres ved endring av forskrift av 15.7.1994 nr. 691 om gjennomføring av EØS-avtalen på luftfartens område, § 1, punkt 5. Endringene forventes ikke å få stor praktisk betydning for de to såkalte koordinerte lufthavnene i Norge (Sola og Gardermoen), men dette vil bli vurdert nærmere når departementet om kort tid mottar høringsuttalelser. Etablerte flyselskaper har uttrykt stor misnøye med forslaget og det kan forventes å ta forholdsvis lang tid før endringsforslaget blir vedtatt .

Status

Forslaget er til behandling i Rådet og Europaparlamentet

Uten ref. Forslag til rådsdirektiv om støykontroll og operasjonelle restriksjoner på lufthavner i Fellesskapet

Sammendrag av innholdet

Forslaget omfatter en rekke tiltak for å begrense støyproblemene knyttet til Fellesskapets lufthavner: Begrense støy fra selve flyet, optimaliserte operasjonelle prosedyrer i forbindelse med inn- og utflyvninger, arealplanlegging som hindrer økning i antall boliger som er utsatt for støy og operasjonelle begrensninger for de mest støyende kapittel 3-flyene, tilpasset situasjonen på den enkelte flyplass. Dersom disse tiltakene ikke viser seg tilstrekkelige til å hindre en økning i støybelastningen, kan mer generelle operasjonelle begrensninger for de mest støyende kapittel 3-flyene (margin på mindre enn 5 EPNdb til kapittel 3-kravet) innføres. I tilfelle legges det opp til at dette skal skje gradvis: Først innføres forbud mot nye ruter med slike fly og senere begrenses trafikken på eksisterende ruter med slike fly. Ved behov kan marginkravene i neste fase økes til 8 EPNdB. Eksisterende begrensninger på operasjoner med de mest støyende flyene, vil kunne opprettholdes (f.eks. de reglene som gjelder for Gardermoen). Det foreslås også unntak for fly fra utviklingsland.

Merknader

Foreløpig foreligger bare et tidlig utkast til direktivforslag. Når forslaget blant annet har vært på høring, vil behovet for forskriftsendring bli vurdert.

Status

Forslaget er til behandling i Kommisjonen.