Historisk arkiv

Vedlegg XIII Transport

Historisk arkiv

Publisert under: Regjeringen Støre

Vedlegg XIII
Transport

Kapittel VII
Annet

301 D 1346
Europaparlaments- og rådsvedtak 2001/1346/EF av 22. mai 2001 om endring av vedtak 1692/96/EF vedrørende sjøhavner, innlandshavner og intermodale terminaler samt prosjekt nr. 8 i vedlegg III

Sammendrag av innholdet

Europaparlaments- og rådsvedtak 1692/96/EF om det trans-europeiske nettverk for transport (TEN-transport), er innlemmet i EØS-avtalen (jf. EØS-komiteens beslutning nr. 38 /99 av 26. mars 1999). EU har i lengre tid arbeidet med å revidere retningslinjene for TEN-transport, for så vidt gjelder sjøhavner, elve- og kanal-havner, intermodale terminaler og prosjekt nr. 8 i vedlegg III. Dette arbeidet er nå sluttført ved europaparlaments- og rådsvedtak 1346/2001/EF av 22. mai 2001. Formålet med endringene er å avklare og forsterke disse omlastingsterminalenes posisjon i TEN-transport med bakgrunn i deres avgjørende betydning for utvikling av et intermodalt nettverk. I tilknytning til beslutningen er det utarbeidet kartskisser med oversikt over havner i kategori A, dvs. intermodale knutepunktshavner som enten har en årlig godsomsetning på minst 1,5 mill tonn eller som transporterer minst 200 000 passasjerer i året. Norske havner som fyller disse kriteriene skal tegnes inn på disse kartskissene.

Merknader

Planer knyttet til infrastruktur i transportsektoren utarbeides med hjemmel i plan- og bygningslovens bestemmelser. Endringene i vedtak 1692/96/EF som ble vedtatt ved europaparlaments- og rådsvedtak 1346/2001/EF, får ikke konsekvenser for plan- og bygningslovens bestemmelser eller annen norsk lovgivning. På grunn av et pågående arbeid med ny havnestruktur har Norge anmodet om forlenget frist for å tegne inn disse havnene på kartskissene som følger beslutningen.

Sakkyndige instansers merknader

Kapittel II
Veitransport

2001/C 48/02
Kommisjonsrekommandasjon av 17. januar 2001 om maksimum tillatt promille i blodet for fører av motorkjøretøy

Sammendrag av innholdet

Kommisjonen la frem et direktivforslag i 1988 som introduserte en maksimum tillatt promillegrense i blodet på 0,5 promille i EU-området. Flere medlemsland hadde innvendinger mot forslaget og henviste til subsidaritetsprinsippet. Direktivforslaget ble av denne grunn aldri vedtatt av Rådet. Kommisjonen har tatt hensyn til subsidaritetsprinsippet og foreslår en rekommandasjon om bl.a. maksimum tillatt promille på høyst 0,5 promille for førere av motorkjøretøy, for å følge opp arbeidet med å fremme trafikksikkerhetstiltak i EU-området. En rekommandasjon er en ikke bindende rettsakt jf. Romatraktaten artikkel 249.

Hovedelementene i rekommandasjonen er at samtlige medlemsland bør redusere sin nasjonale promillegrense til maksimum tillatt 0,5 promille i blodet. Medlemslandene bør videre fastsette en lavere promillegrense på 0,2 promille for uerfarne sjåfører (dvs. sjåfører under opplæring eller de som har hatt sertifikat under 2 år), sjåfører av tunge kjøretøy, motorsyklister, og førere av kjøretøy som transporterer farlig gods. Medlemslandene anbefales videre å innføre tilfeldige promillekontroller med utåndingsprøve. Promillekontrollene bør foretas så hyppig at alle sjåfører ev. risikerer å bli promilletestet med utåndingsprøve minst en gang hvert tredje år. Alle medlemsland bør arbeide for en godkjennelse av harmonisering av kravene til målenøyaktigheten til måleinstrumentet for alkoholutåndingsprøven.

Harmonisering av promillegrenser og kontroller vil kunne bidra til reduksjon i antall ulykker i vesentlig grad på vegtransportområdet i Europa. Kommisjonen oppfordrer videre landene i tillegg til ovennevnte til utveksling av informasjon og forskning på området.

Merknader

Norge har en maksimum tillatt promillegrense på 0,2 promille i blodet for fører av motorkjøretøy jf. vegtrafikklov 18. juni 1965 nr. 4, § 22. Medlemslandene kan fastsette lavere promillegrenser nasjonalt enn Kommisjonens anbefalte maksimumsnivå.

Rekommandasjonen anbefaler at medlemslandene bør innføre så hyppige tilfeldige promillekontroller med utåndingsprøve, slik at alle sjåfører risikerer å bli promilletestet med utåndingsprøve minst en gang hvert tredje år. En slik hyppig kontroll vil kunne innebære en skjerpelse av norske regler og ev. forutsette ytterligere ressurser til trafikkontroll.

Status

Kommisjonsrekommandasjonen ble behandlet på Rådsmøtet den 5. april 2001. Rådet støtter rekommandasjonen og oppfordrer medlemsland til å studere anbefalingene fra Kommisjonen spesielt med tanke på å effektivisere kontrolltiltak.

Resolusjonen anses som uproblematisk i forhold til norsk politikk og regelverk på området.

302 L 0007
Europaparlaments- og rådsdirektiv 2002/7/EF av 18. februar 2002 om endring av rådsdirektiv 96/53/EF om maksimale tillatte dimensjoner i nasjonal og internasjonal trafikk, og maksimale tillatte vekter i internasjonal trafikk, for visse veggående kjøretøyer i Fellesskapet

Sammendrag av innholdet

Rådsdirektiv 96/53/EF, som er en del av EØS-avtalen (jf. EØS-komiteens beslutning nr. 24/97 av 6. mai 1997), regulerer maksimale vekter og dimensjoner for motorvogner i gruppe M2, M3, N2 og N3, og på deres tilhengere, i nasjonal og internasjonal trafikk. Direktivet fastsetter imidlertid ikke maksimallengden for buss annet enn for leddbuss, og garanterer kun at vanlige busser inntil 12 m, og leddbusser inntil 18 m, kan anvendes i internasjonal transport.

Som følge av at det i medlemslandene fortsatt gjelder ulike regler for maksimal lengde for buss, har Kommisjonen utarbeidet et forslag med sikte på å harmonisere maksimale tillatte dimensjoner, inkludert visse relaterte egenskaper, med hensyn til busser i nasjonal og internasjonal trafikk. Forslaget innebærer at bussene får en maksimal lengde på 15 m.

Merknader

Den obligatoriske delen av rådsdirektiv 96/53/EF om vekter og dimensjoner er implementert i Forskrift om nærmere bestemmelser om tillatte vekter og dimensjoner for offentlig veg av 5. januar 2000 (vedlegg 1 til forskrift om bruk av kjøretøy). I henhold til forskriftens vedlegg 1 tillates bruk av inntil 15 m busser på veger i Norge som er regulert for kjøretøy fra 15-18,75 m. Forskrift om nærmere bestemmelser om tillatte vekter og dimensjoner for offentlig veg av 5. januar 2000 (vedlegg 1 til forskrift om bruk av kjøretøy) må endres for å inkludere et direktiv om 15 m busser.
Vegdirektoratet har som faginstans vurdert direktivet, og finner det uproblematisk.

Status

Rettsakten er under vurdering i EØS/EFTA-landene.

302 L xxxx
Europaparlaments- og rådsdirektiv2002/../EF av ... om organisering av arbeidstid for mobile arbeidstakere i vegtransport (upublisert og uten nr.)

Sammendrag av innholdet

Direktivet om organisering av arbeidstid for mobile arbeidstakere i vegtransport er hjemlet i Romatraktatens artikkel 71 og 118 A.

Kommisjonens opprinnelige forslag til direktiv skulle gjelde for alle mobile arbeidstakere innen vegtransport og selvstendige sjåfører som er etablert i en medlemsstat. Formålet med direktivet er å sikre trafikksikkerheten, unngå konkurransevridning, samt fremme arbeidsforholdene for mobile arbeidstakere og selvstendige sjåfører. Direktivet fastsetter minimumskrav for sikkerhet og sunnhet.

Direktivet må videre ses i sammenheng med eksisterende fellesskapsregelverk på området; arbeidstidsdirektivet 93/104/EØF og rådsforordning (EØF) nr. 3820/85 om harmonisering av visse bestemmelser på det sosiale området innen vegtransport (kjøre- og hviletidsreglene), som begge er en del av EØS-avtalen (jf. Særskilt vedlegg nr. 2 til St. prp. nr. 100 (1991-92) bind 10 s. 421 og EØS-komiteens beslutning nr. 42/96 av 28, juni 1996). Gjennomføringen av direktivet ikke skal påvirke gjennomførelsen av rådsforordning (EØF) nr. 3820/85. Det presiseres videre at direktivet innebærer mer spesifikke bestemmelser om mobile arbeidstakere ift. arbeidstidsdirektivet og har derfor forrang.

Direktivet har bestemmelser om bl.a. arbeidstid, pauser, hviletid og nattarbeid. Direktivet definerer hva som regnes som arbeidstid, arbeidstiden skal omfatte lasting og lossing, vedlikehold av kjøretøyet og administrativt arbeide m.m. Videre defineres mobile arbeidstakere, uke, hvileperiode og nattperiode. Den maksimale ukentlige arbeidstid er satt til 48 timer med mulighet for utvidelse til 60 timer. Selvstendige sjåfører og mobile arbeidstakere som faller inn under Rådsforordning 3820/85 skal følge de hvileperiodene bestemt i forordningen. De som faller utenom dette skal ha en uavbrutt hvileperiode etter avsluttet daglig arbeide på minst 11 sammenhengende timer. Direktivet åpner for visse nasjonale unntak for maksimal ukentlig arbeidstid, hviletid og nattarbeid. Forutsetningen for å gjøre unntak er at det kompenseres med tilsvarende hvileperioder.

Merknader

Direktivet ble vedtatt i januar 2002. Det er enighet om å midlertidig ekskludere de selvstendig næringsdrivende. Av hensyn til trafikksikkerheten anser Samferdselsdepartementet det som viktig å inkludere de selvstendige næringsdrivende så raskt som mulig.

For vegsektoren gjelder i tillegg til arbeidsmiljøloven hvor arbeidstidsdirektivet 93/104/EF er implementert, forskrift 23. mars 1993 nr. 910 om kjøre- og hviletid m.v. ved innenlandsk transport og transport innen EØS-området. Det følger av § 1-1 i denne forskrift at rådsforordning (EØF) nr. 3820/85 av 20. desember 1985 om harmonisering av visse bestemmelser på det sosiale område innen veitransport og rådsforordning (EØF) nr. 3821/85 av 20. desember 1985 om bruk av fartsskriver innen veitransport, med visse tilpasninger skal gjelde som norsk forskrift. Det er etablert et samarbeide mellom Samferdselsdepartementet og Arbeids- og administrasjonsdepartementet, og det arbeides med hvordan direktivet skal gjennomføres i norsk rett. Implementering kan mest sannsynlig gjennomføres ved en endring av arbeidsmiljøloven og kjøre- og hviletidsforskriften.

Sakkyndige instansers merknader

Forslag til direktiv var på høring hos transportnæringen i 1999. Enkelte merknader vedrørende de selvstendig næringsdrivende og kontrollproblemer ble fremmet. Videre er forslaget behandlet i spesialutvalget for transport.

Status

Rettsakten er under vurdering av EFTA/EØS-landene..

302 L 0015
Europaparlaments- og rådsdirektiv 2002/15/EF av 11. mars 2002 om organisering av arbeidstid for mobile arbeidstakere i vegtransport

Sammendrag av innholdet

Direktivet om organisering av arbeidstid for mobile arbeidstakere i vegtransport er hjemlet i Romatraktatens artikkel 71 og 118 A.

Kommisjonens opprinnelige forslag til direktiv skulle gjelde for alle mobile arbeidstakere innen vegtransport ansatt i en medlemsstat. Formålet med direktivet er å sikre trafikksikkerheten, unngå konkurransevridning, samt fremme arbeidsforholdene for mobile arbeidstakere. Direktivet fastsetter minimumskrav for sjåførenes sikkerhet og helse.

Direktivet må videre ses i sammenheng med eksisterende fellesskapsregelverk på området; arbeidstidsdirektivet 93/104/EØF og rådsforordning (EØF) nr. 3820/85 om harmonisering av visse bestemmelser på det sosiale området innen vegtransport (kjøre- og hviletidsreglene), som begge er en del av EØS-avtalen (jf. Særskilt vedlegg nr. 2 til St. prp. nr. 100 (1991-92) bind 10 s. 421 og EØS-komiteens beslutning nr. 42/96 av 28, juni 1996). Gjennomføringen av direktivet ikke skal påvirke gjennomførelsen av rådsforordning (EØF) nr. 3820/85. Det presiseres videre at direktivet innebærer mer spesifikke bestemmelser om mobile arbeidstakere ift. arbeidstidsdirektivet og har derfor forrang.

Direktivet har bestemmelser om bl.a. arbeidstid, pauser, hviletid og nattarbeid. Direktivet definerer hva som regnes som arbeidstid, arbeidstiden skal omfatte lasting og lossing, vedlikehold av kjøretøyet og administrativt arbeide m.m. Videre defineres mobile arbeidstakere, uke, hvileperiode og nattperiode. Den maksimale ukentlige arbeidstid er satt til 48 timer med mulighet for utvidelse til 60 timer. Arbeidstakere som faller inn under Rådsforordning 3820/85 skal følge de hvileperiodene bestemt i forordningen. De som faller utenom dette skal ha en uavbrutt hvileperiode etter avsluttet daglig arbeide på minst 11 sammenhengende timer. Direktivet åpner for visse nasjonale unntak for maksimal ukentlig arbeidstid, hviletid og nattarbeid. Forutsetningen for å gjøre unntak er at det kompenseres med tilsvarende hvileperioder.

Merknader

Direktivet ble vedtatt i januar 2002. Det er enighet om å midlertidig ekskludere de selvstendig næringsdrivende. Av hensyn til trafikksikkerheten anser Samferdselsdepartementet det som viktig å inkludere de selvstendige næringsdrivende så raskt som mulig.

For vegsektoren gjelder i tillegg til arbeidsmiljøloven hvor arbeidstidsdirektivet 93/104/EF er implementert, forskrift 23. mars 1993 nr. 910 om kjøre- og hviletid m.v. ved innenlandsk transport og transport innen EØS-området. Det følger av § 1-1 i denne forskrift at rådsforordning (EØF) nr. 3820/85 av 20. desember 1985 om harmonisering av visse bestemmelser på det sosiale område innen veitransport og rådsforordning (EØF) nr. 3821/85 av 20. desember 1985 om bruk av fartsskriver innen veitransport, med visse tilpasninger skal gjelde som norsk forskrift. Det er etablert et samarbeide mellom Samferdselsdepartementet og Arbeids- og administrasjonsdepartementet, og det arbeides med hvordan direktivet skal gjennomføres i norsk rett. Implementering kan mest sannsynlig gjennomføres ved en endring av arbeidsmiljøloven og kjøre- og hviletidsforskriften.

Sakkyndige instansers merknader

Forslag til direktiv var på høring hos transportnæringen i 1999. Enkelte merknader vedrørende de selvstendig næringsdrivende og kontrollproblemer ble fremmet. Videre er forslaget behandlet i spesialutvalget for transport.

Status

Rettsakten er under vurdering av EFTA/EØS-landene..

302 R 0484
Europaparlaments- og rådsforordning(EF) nr. 484/2002 av 1. mars 2002 som endrer rådsforordning (EØF) nr. 881/92 med henblikk på å innføre en førerattest

Sammendrag av innholdet

Rådsforordning (EØF) nr. 881/92, som er en del av EØS-avtalen (jf. Særskilt vedlegg nr. 2 til St. prp. nr. 40 (1993-94) bind 10A s. 246), regulerer markedsadgangen for godskjøretøy på veg i fellesskapet. For internasjonal transport innen fellesskapet kreves etter forordningen at transportøren har en fellesskapstillatelse. En fellesskapstillatelse utstedes så framt visse minstekrav til vandel, økonomi og faglige kvalifikasjoner er oppfylt. Tillatelsen gir markedsadgang i en 5-års periode. Etter utløpet av denne perioden må tillatelsen fornyes.

Forordningen innfører krav om et nytt obligatorisk dokument for markedsadgang etter forordningen. Dette dokumentet, førerattesten, retter seg mot sjåføren av kjøretøyet, ikke mot transportøren. Førerattesten skal være bevis for at en sjåfør er lovlig ansatt, eller er i lovlig tjeneste, i et EØS-land. Etter forordningen skal alle sjåfører, som ikke er statsborgere i en EU- (EØS-)stat, som utfører transport i henhold til rådsforordning (EØF) nr. 881/92 være utstyrt med førerattest. Kommisjonen skal på bakgrunn av innføringen av førerattesten foreta en vurdering av hvorvidt ordningen bør utvides til å gjelde alle sjåfører uavhengig av nasjonalitet.

Førerattesten skal utstedes etter samme mønster som fellesskapstillatelsen, og skal ha en gyldighet på maksimalt 5 år. Det er transportøren som vil være ansvarlig for at hver enkelt sjåfør han har i sin tjeneste har en førerattest. Sanksjoner som følge av at førerattesten ikke foreligger vil rette seg mot transportøren.

Merknader

Rådsforordning (EØF) nr. 881/92 gjelder i Norge som følge av EØS-avtalen. Forslaget vil kreve en endring av forskrift om internasjonal person- og godstransport, samt kabotasje, som henviser til de aktuelle EU-rettsaktene på området.

Bakgrunnen for endringsforordningen er at det forekommer omfattende bruk av sjåfører fra land utenfor EØS, som ikke har arbeidstillatelse i en EØS-stat (tredjelandssjåfører), i transporter med EØS-registrerte kjøretøy innen EØS. Praksisen har blitt karakterisert som "sosial dumping", fordi tredjelandssjåfører godtar arbeidsvilkår som er langt dårligere enn det sjåfører fra EØS-land aksepterer. Blant annet arbeider de for langt lavere lønner enn det som er vanlig innen EØS, og faller dessuten ofte utenfor etablerte trygdeordninger.

Bruken av tredjelandssjåfører har ført til en konkurransevridning i transportmarkedet innen EØS. Store og ressurssterke transportforetak benytter seg av den billige arbeidskraften, og er dermed i stand til å utkonkurrere mindre transportører i markedet. Også norske transportører opplever bruken av tredjelandssjåfører som problematisk.

Arbeidet med utstedelse av førerattesten vil medføre noe administrativt merarbeid for kompetent myndighet (Vegdirektoratet) i Norge. Imidlertid vil det administrative merarbeidet være begrenset sammenlignet med det opprinnelige forslaget som gikk ut på at førerattest skulle utstedes for alle sjåfører uavhengig av nasjonal tilhørighet.

Protokoll 1 til EØS-avtalen § 9 slår fast at henvisninger i EF’s regelverk til "borgere i EF’s medlemsstater" for avtalens formål skal forstås som henvisninger også til EFTA-statenes borgere. Hvis forordningen innføres i norsk rett vil derfor de samme regler gjelde for norske sjåfører som for sjåfører som er statsborgere i EU’s medlemsstater.

Status

Rettsakten er under vurdering i EFTA/EØS-landene.

Kapittel V
Sjøtransport

301 L 0096
Europaparlaments- og rådsdirektiv 2001/96/EF av 4. desember 2001 om harmoniserte krav og prosedyrer for trygg lasting og lossing av bulkskip

Sammendrag av innholdet

Direktivet inneholder bindende rettsregler om lasting og lossing av tørrbulkskip. Formålet med reglene er å sikre at laste/ losseoperasjonene ikke medfører fare for skade på skipet eller så store belastninger på skipet at det over tid medfører fare for skipets sjødyktighet. Direktivet bygger på anbefalinger vedtatt i IMO (International Maritime Organisation). Operatører av laste/ losseterminaler for tørrbulk pålegges å følge relevante IMO-koder og anbefalinger om samarbeid mellom skip og terminal, herunder prosedyrer for samarbeid og kommunikasjon mellom skipet og laste-/losseterminalene. Videre skal terminaloperatørene iverksette kvalitetssikringssystemer som sikrer at bl.a. ledelse og drift av terminalene blir planlagt, utført og regelmessig evaluert i henhold til spesifikke kvalitetskrav. Skipsfører pålegges det overordnede ansvar for sikker lasting og lossing av skipet. Forslaget krever at det skal etableres rutiner for rapportering på overholdelsen av de fastsatte prosedyrene, og at statlige myndigheter har et system for kontroll med overholdelse av reglene, inkludert inspeksjon av laste/ losseterminaler.

Merknader

Det er i gjeldende norske lover eller forskrifter ikke fastsatt regler som regulerer de forhold direktivet gjelder. Det vil således være behov for endringer i lov av 8. juni 1984 nr. 51 om havner og farvann mv, og lov av 9. juni 1903 nr. 7 om statskontroll med skibes sjødygtighed mv. (sjødyktighetsloven) samt fastsettelse av forskrift.

De administrative og økonomiske konsekvensene for de private aktørenes del vil særlig ligge i at bulkterminalene må implementere de rutiner og kvalitetssikringssystemer som følger av direktivet. Etter implementeringen antas det ikke å medføre adm./økonimiske konsekvenser av betydning.

På myndighetssiden ligger de administrative og økonomiske konsekvensene i at direktivet stiller krav om at staten skal føre tilsyn med overholdelse av regelverket, herunder stikkontroller ved terminalene, samt rapportering til EU.

Sakkyndiges instansers merknader

Rettsakten har vært behandlet i spesialutvalget for transport der Samferdselsdepartementet, Nærings- og handelsdepartementet, Fiskeridepartementet, Kommunal- og regionaldepartementet, Miljøverndepartementet og Finansdepartementet er representert. Spesialutvalget fant rettsakten relevant og akseptabel.

Status

Utkast til beslutning om innlemmelse i EØS-avtalen er overlevert Kommisjonen.

301 L 0105
Europaparlaments- og rådsdirektiv 2001/105/EF av 19. desember 2001 om endring av direktiv 94/57/EF om felles regler og standarder for organisasjoner som utfører inspeksjon og tilsyn av skip

Sammendrag av innholdet

Direktivet endrer direktiv 94/57/EF, som er en del av EØS-avtalen (jf. EØS-komiteens beslutning nr. 30/95 av 19.mai 1995), som har som formål å etablere felles regler og standarder for godkjenning av klasseselskaper og andre organisasjoner som kan autoriseres til å besiktige og sertifisere skip på vegne av en medlemsstat i samsvar med internasjonale konvensjoner. Det nye direktivet har særlig sin bakgrunn i Erika-ulykken utenfor Frankrike i 1999, og innebærer i hovedsak en justering av kontrollen med og sanksjonsmulighetene overfor godkjente klasseselskaper, strengere krav til godkjente klasseselskap og at det settes en felles standard for økonomisk ansvar for klasseselskapene.

Merknader

Norge har implementert direktiv 94/57/EF i forskrift om besiktigelse for utstedelse av sertifikater til passasjer-, lasteskip og lektere, og om andre besiktigelser m.v. Det nye direktivet kan gjennomføres i norsk rett ved endringer i denne forskriften. Implementering kan gi behov for økte ressurser, da kontrollen med klasseselskapene øker. Samtidig innebærer direktivforslaget at Kommisjonen overlates mer ansvar for å følge opp klasseselskapene, og dette kan medføre at nasjonal kontroll av godkjente utenlandske klasseselskap blir redusert.

Sakkyndige instansers merknader

Sjøfartsdirektoratet har deltatt i den nasjonale oppfølging av forslaget. Direktivet har vært behandlet i Spesialutvalget for transport. Direktivet er relevant og akseptabelt, og Norge har i all hovedsak støttet endringene som nå er vedtatt.

Status

Utkast til beslutning om innlemmelse i EØS-avtalen er overlevert Kommisjonen

301 L 0106
Europaparlaments- og rådsdirektiv 2001/106/EF av 19. desember 2001 om endring av direktiv 95/21/EF (havnestatskontroll)

Sammendrag av innholdet

Direktiv 2001/106/EF endrer direktiv 95/21/EF, som er inkludert i EØS-avtalen (jf. EØS-komiteens beslutning nr. 20/96 av 26. mars 1996). Formålet med direktiv 95/21/EF er å redusere og/eller fjerne substandard skip fra Fellesskapets havner og farvann. Dette søkes oppnådd ved å etablere et harmonisert system for havnestatskontroll innen Fellesskapet av skip som benytter Fellesskapets havner og farvann for å påse at disse oppfyller internasjonale krav til sikkerhet, vern av det marine miljø, samt helse og arbeidsmiljø om bord. Endringen som nå er vedtatt har særlig sin bakgrunn i Erika-ulykken utenfor Frankrike i desember 1999, og innebærer en innstramming av regelverket vedrørende havnestatskontroll slik at kontroll mer skal rettes mot de skip som anses å utgjøre spesielt stor sikkerhets- og miljørisiko. Det er dessuten vedtatt å innføre mulighet for å nekte visse skip adgang til europeiske havner.

Merknader

Norge har implementert direktiv 95/21/EF med endringsdirektiv i Sjødyktighetsloven og i forskrift om kontroll med fremmede skip og flyttbare innretninger i norske havner, samt ved instruks for Sjøfartsdirektoratets tjenestemenn. Implementering av det nye direktivet vil medføre endringer i Sjødyktighetsloven og ovennevnte forskrift. Gjennomføring av direktivet vil krever en vesentlig økning av Sjøfartsdirektoratets ressurser.

Sakkyndige instansers merknader

Sjøfartsdirektoratet deltar i den nasjonale oppfølging av forslaget. Forslaget behandles i Spesialutvalget for transport. Direktivet anses relevant og akseptabelt, og Norge har i hovedsak støttet endringene.

Status

Utkast til beslutning om innlemmelse i EØS-avtalen er overlevert EU-Kommisjonen

302 L 0006
Europaparlaments- og rådsdirektiv 2002/6/EF av 14. februar 2002 om rapporteringsrutiner for skip i forbindelse med ankomst av og avgang fra Fellesskapets havner

Sammendrag av innholdet

Direktivet legger opp til en forenkling av rapporteringsprosedyrene som fartøyer må forholde seg til i forbindelse med anløp av og avgang fra havner innenfor Fellesskapet. Dette gjøres ved at medlemslandene aksepterer bruk av ensartede formularer basert på IMO-FAL-konvensjonen (Den Internasjonale Sjøfartsorganisasjons konvensjon om lettelse av internasjonal ferdsel til sjøs av 9. april 1965) til formidling av informasjon mellom fartøyet og myndighetene. Direktivet innebærer at medlemsstatene plikter å akseptere bruk av 5 forskjellige IMO-FAL-formularer, herunder blant annet alminnelig erklæring, mannskapslisten og passasjerlisten. Praksis i dag er at IMO-FAL-formularene varierer mellom medlemslandene, både hva angår form og opplysninger som kreves. I noen land aksepteres ikke heller ikke alle formularene.

Merknader

Det vil ikke være nødvendig å foreta lovendringer. Det er imidlertid nødvendig med endringer i gjeldende forskrifter om meldeplikt. På sikt vil direktivet kunne innarbeides i en samordnet forskrift om meldeplikt for fartøyer. Direktivet forventes ikke å medføre økonomiske konsekvenser for staten, men det kan få visse administrative konsekvenser for berørte myndigheter. Blant annet må det lages nye meldingsblanketter, til erstatning for dem som anvendes i dag.

Sakkyndiges instansers merknader

Rettsakten har vært behandlet i spesialutvalget for transport der Samferdselsdepartementet, Nærings- og handelsdepartementet, Fiskeridepartementet, Kommunal- og regionaldepartementet, Miljøverndepartementet og Finansdepartementet er representert. Spesialutvalget fant rettsakten relevant og akseptabel.

Status

Rettsakten er under vurdering i EFTA-/EØS-landene.

302 R 0417
Europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 417/2001 av 18. februar 2002 om tidligere utfasing av tankskip med enkelt skrog

Sammendrag av innholdet

Forordningen har sin bakgrunn i Erika-ulykken utenfor Frankrike i desember 1999, og har til formål å redusere faren for tilsvarende ulykker i fremtiden. Den innebærer krav om tidligere utfasing av oljetankskip med enkeltskrog enn det som er fastsatt i Den internasjonale konvensjonen om hindring av forurensning fra skip, MARPOL 73/78. Forordningen om tidligere utfasing vil innebære forbud mot at slike skip kan gå inn i europeiske farvann, og forbud mot at slike skip kan være registrert i et EU-/EØS-land.

Merknader

Norske bestemmelser om utfasing av tankskip med enkeltskrog er i samsvar med gjeldende krav i MARPOL 73/78. Norge vurderte Kommisjonens forslag som lite kostnadseffektivt med hensyn til å redusere faren for utslipp fra oljetankskip, og forslaget ville ha negative økonomiske konsekvenser for norsk skipsfartsnæring. Norge mener oljeforurensning fra skip er et internasjonalt problem som krever en internasjonal løsning gjennom IMO. Regionale EU-krav kan føre til alvorlig svekkelse av IMO, oppblomstring av regionale særkrav og svekke Norges rolle i utviklingen av sikkerhets- og miljøregelverket gjennom IMO. Saken ble behandlet i IMO/MEPC (International Maritime Organisation) i april 2001, hvor en kom frem til en internasjonal kompromissløsning, og forordningen er i tråd med den internasjonale løsning en kom frem til i IMO. Forordningen har ikke administrative eller budsjettmessige konsekvenser av betydning for forvaltningen, men betydelige konsekvenser for de berørte rederier. Implementering av forslaget krever endring i forskrift om hindring av forurensning fra skip m.m.

Sakkyndige instansers merknader

Nærings- og handelsdepartementet koordinerer den nasjonale oppfølging i samarbeid med Miljøverndepartementet og Sjøfartsdirektoratet. Forslaget har vært behandlet i Spesialutvalget for transport.

Status

Rettsakten er under vurdering i EFTA-/EØS-landene.

Kapittel VI
Sivil luftfart

300/C 293
Resolusjon om rettigheter for flypassasjererSammendrag av innholdet

Rådsresolusjonen inneholder en rekke punkter for å sikre og bedre flypassasjerers rettigheter mht. å få bedre informasjon, unngå urimelige vilkår, forbedre nivået på servicen samt gjøre behandlingen av klager enklere. I denne forbindelse oppfordres de involverte parter på frivillig basis å bidra til dette.

Merknader

Det kan også nevnes at EU-kommisjonen våren 2000 sendte ut et konsultasjonsdokument vedrørende ivaretakelse av flypassasjerers rettigheter i den Europeiske Union. Som oppfølging av dette fremla Kommisjonen en meddelelse til Parlamentet og rådet (KOM(2000)365 final). Videre kan nevnes at EU-kommisjonen i november 2000 sendte ut et konsultasjonspapir med forslag om opprettelse av en slags rapport som vil gjøre det enklere for flypassasjerer å sammenligne kvaliteten på de forskjellige flyselskapene hva angår service, punktlighet, antall klager mv. Det tas fra Kommisjonens side sikte på å fremsette forslag om lovgivning på området.

Status

Norge følger utviklingen på dette området og er i prinsippet positiv til arbeidet med å styrke flypassasjerenes rettigheter.

302 L 0030
Europaparlaments- og rådsdirektiv 2002/30/EF av 26. mars 2002 om støykontroll og operasjonelle restriksjoner på lufthavner i Fellesskapet

Sammendrag av innholdet

Direktivet omfatter en rekke tiltak for å begrense støyproblemene knyttet til fellesskapets lufthavner: Begrense støy fra selve flyet, optimaliserte operasjonelle prosedyrer i forbindelse med inn- og utflyvninger, arealplanlegging som hindrer økning i antall boliger som er utsatt for støy og operasjonelle begrensninger for de mest støyende kapittel 3-flyene, tilpasset situasjonen på den enkelte flyplass. Dersom disse tiltakene ikke viser seg tilstrekkelige til å hindre en økning i støybelastningen, kan mer generelle operasjonelle begrensninger for de mest støyende kapittel 3-flyene (margin på mindre enn 5 EPNdb til kapittel 3-kravet) innføres. I tilfelle legges det opp til at dette skal skje gradvis: Først innføres forbud mot nye ruter med slike fly og senere begrenses trafikken på eksisterende ruter med slike fly. Eksisterende begrensninger på operasjoner med de mest støyende flyene, vil kunne opprettholdes (f.eks. de reglene som gjelder for Gardermoen). Direktivet innebærer også unntak for fly fra utviklingsland.

Rådsforordning 925/1999 om fly som er modifisert eller resertifisert for å møte ICAOs kapittel 3-krav (det såkalte hush kit-direktivet), oppheves samtidig som dette direktivet ble vedtatt.

Merknader

Støyproblemene på norske lufthavner er relativt begrenset og på Oslo lufthavn, Gardermoen gjelder egne, strengere regler. Direktivet gjelder bare store flyplasser, og vil derfor kun få anvendelse for Gardermoen, Sola, Flesland og Værnes. Fra norsk side hadde det vært ønskelig om direktivet hadde inneholdt konkrete regler om utfasing av de mest støyende kapittel 3-flyene. Direktivet innebærer også et forbud mot operasjonelle restriksjoner på kapittel 4-fly, som er den nye støystandarden fra 2006. Siden disse kun er marginalt bedre enn kapittel 3-flyene, hadde det vært ønskelig å kunne innføre begrensninger også for disse flyene.

Bestemmelser om støy fra luftfartøy er nedfelt i forskrift av 19. juli 1993 nr. 4047 om begrensning av støy og utslipp fra sivile luftfartøy. Direktivet må gjennomføres ved endring i denne forskriften.

Siden direktivet vurderes å ikke gå langt nok med hensyn til støybegrensende tiltak som er ønskelig i Norge, forventes ikke økonomiske konsekvenser i særlig grad.

Status

Direktivet er under vurdering i EFTA-/EØS-landene