Vedlegg XIII
Transport

Kapittel II
Veitransport

2001/C 48/02 Kommisjonsrekommandasjon av 17. januar 2001 om maksimum tillatt promille i blodet for fører av motorkjøretøy

Sammendrag av innholdet

Kommisjonen la frem et direktivforslag i 1988 som introduserte en maksimum tillatt promillegrense i blodet på 0,5 promille i EU-området. Flere medlemsland hadde innvendinger mot forslaget og henviste til subsidiaritetsprinsippet. Direktivforslaget ble av denne grunn aldri vedtatt av Rådet. Kommisjonen har tatt hensyn til subsidiaritetsprinsippet og vedtatt en rekommandasjon om bl.a. maksimum tillatt promille på høyst 0,5 promille for førere av motorkjøretøy, for å følge opp arbeidet med å fremme trafikksikkerhetstiltak i EU-området. En rekommandasjon er en ikke bindende rettsakt jf. Roma-traktaten artikkel 249.

Hovedelementene i rekommandasjonen er at samtlige medlemsland bør redusere sin nasjonale promillegrense til maksimum tillatt 0,5 promille i blodet. Medlemslandene bør videre fastsette en lavere promillegrense på 0,2 promille for uerfarne sjåfører (dvs. sjåfører under opplæring eller de som har hatt sertifikat under 2 år), sjåfører av tunge kjøretøy, motorsyklister, og førere av kjøretøy som transporterer farlig gods. Medlemslandene anbefales videre å innføre tilfeldige promillekontroller med utåndingsprøve. Promillekontrollene bør foretas så hyppig at alle sjåfører ev. risikerer å bli promilletestet med utåndingsprøve minst en gang hvert tredje år. Alle medlemsland bør arbeide for en godkjennelse av harmonisering av kravene til målenøyaktigheten til måleinstrumentet for alkoholutåndingsprøven.

Harmonisering av promillegrenser og kontroller vil kunne bidra til reduksjon i antall ulykker i vesentlig grad på vegtransportområdet i Europa. Kommisjonen oppfordrer videre landene i tillegg til ovennevnte til utveksling av informasjon og forskning på området.

Merknader

Norge har maksimum tillatt promillegrense på 0,2 promille i blodet for fører av motorkjøretøy jf. vegtrafikklov 18. juni 1965 nr. 4, § 22. Medlemslandene kan fastsette lavere promillegrenser nasjonalt enn Kommisjonens anbefalte maksimumsnivå.

Rekommandasjonen anbefaler at medlemslandene bør innføre så hyppige tilfeldige promillekontroller med utåndingsprøve, slik at alle sjåfører risikerer å bli promilletestet med utåndingsprøve minst en gang hvert tredje år. En slik hyppig kontroll vil kunne innebære en skjerpelse av norske regler og ev. forutsette ytterligere ressurser til trafikkontroll.

Status

Rettsakten er under vurdering i EFTA/EØS-landene

302 L 0015 Europaparlaments- og rådsdirektiv 2002/15/EF av 11. mars 2002 om organisering av arbeidstid for mobile arbeidstakere i vegtransport

Sammendrag av innholdet

Direktivet om organisering av arbeidstid for mobile arbeidstakere i vegtransport er hjemlet i Roma-traktatens artikkel 71 og 118 A.

Kommisjonens opprinnelige forslag til direktiv skulle gjelde for alle mobile arbeidstakere innen vegtransport ansatt i en medlemsstat. Formålet med direktivet er å sikre trafikksikkerheten, unngå konkurransevridning, samt fremme arbeidsforholdene for mobile arbeidstakere. Direktivet fastsetter minimumskrav for sjåførenes sikkerhet og helse.

Direktivet må videre ses i sammenheng med eksisterende fellesskapsregelverk på området; arbeidstidsdirektivet 93/104/EØF og rådsforordning (EØF) nr. 3820/85 om harmonisering av visse bestemmelser på det sosiale området innen vegtransport (kjøre- og hviletidsreglene), som begge er en del av EØS-avtalen (jf. Særskilt vedlegg nr. 2 til St. prp. nr. 100 (1991-92) bind 10 s. 421 og EØS-komiteens beslutning nr. 42/96 av 28, juni 1996). Gjennomføringen av direktivet skal ikke påvirke gjennomføringen av rådsforordning (EØF) nr. 3820/85. Det presiseres videre at direktivet innebærer mer spesifikke bestemmelser om mobile arbeidstakere i forhold til arbeidstidsdirektivet og derfor har forrang.

Direktivet har bestemmelser om bl.a. arbeidstid, pauser, hviletid og nattarbeid. Direktivet definerer hva som regnes som arbeidstid, arbeidstiden skal omfatte lasting og lossing, vedlikehold av kjøretøyet og administrativt arbeid m.m. Videre defineres mobile arbeidstakere, uke, hvileperiode og nattperiode. Den maksimale ukentlige arbeidstid er satt til 48 timer med mulighet for utvidelse til 60 timer. Arbeidstakere som faller inn under rådsforordning 3820/85 skal følge hvileperiodene bestemt i forordningen. De som faller utenom dette, skal ha en uavbrutt hvileperiode etter avsluttet daglig arbeide på minst 11 sammenhengende timer. Direktivet åpner for visse nasjonale unntak for maksimal ukentlig arbeidstid, hviletid og nattarbeid. Forutsetningen for å gjøre unntak er at det kompenseres med tilsvarende hvileperioder.

Merknader

Direktivet ble vedtatt i januar 2002. Det er enighet om å midlertidig ekskludere de selvstendig næringsdrivende. Av hensyn til trafikksikkerheten anser Samferdselsdepartementet det som viktig å inkludere de selvstendige næringsdrivende så raskt som mulig.

For vegsektoren gjelder i tillegg til arbeidsmiljøloven hvor arbeidstidsdirektivet 93/104/EF er implementert, forskrift 23. mars 1993 nr. 910 om kjøre- og hviletid m.v. ved innenlandsk transport og transport innen EØS-området. Det følger av § 1-1 i denne forskrift at rådsforordning (EØF) nr. 3820/85 av 20. desember 1985 om harmonisering av visse bestemmelser på det sosiale område innen veitransport og rådsforordning (EØF) nr. 3821/85 av 20. desember 1985 om bruk av fartsskriver innen veitransport, med visse tilpasninger skal gjelde som norsk forskrift. Det er etablert et samarbeid mellom Samferdselsdepartementet og Arbeids- og administrasjonsdepartementet, og det arbeides med hvordan direktivet skal gjennomføres i norsk rett. Implementering kan mest sannsynlig gjennomføres ved en endring av arbeidsmiljøloven og kjøre- og hviletidsforskriften.

Sakkyndige instansers merknader

Forslag til direktiv var på høring hos transportnæringen i 1999. Enkelte merknader vedrørende de selvstendig næringsdrivende og kontrollproblemer ble fremmet. Videre er forslaget behandlet i spesialutvalget for transport.

Status

Rettsakten er under vurdering av EFTA/EØS-landene..

Kapittel III
Transport med jernbane

Kommisjonsvedtak 2002/730/EF, 2002/731/EF, 2002/732/EF, 2002/733/EF, 2002/734/EF og 2002/735/EF av 30. mai 2002 om tekniske spesifikasjoner for samtrafikkevnen i delsystemene vedlikehold, styringskontroll og signaler, infrastruktur, elforsyning, driftsforhold og rullende materiell i det transeuropeiske jernbanesystem for høyhastighetstog, jf. direktiv 96/48/EF

Sammendrag av innholdet

De seks kommisjonsvedtakene om tekniske spesifikasjoner for samtrafikkevnen i delsystemene vedlikehold, styringskontroll og signaler, infrastruktur, elforsyning, driftsforhold og rullende materiell er hjemlet i direktiv 96/48/EF om interoperabilitet i det transeuropeiske jernbanesystem for høyhastighetstog, særlig artikkel 6 (1).

Vedtakene vil komplettere interoperabilitetsdirektivet, som er et ny metodedirektiv, og som stiller krav om at det skal utarbeides tekniske spesifikasjoner til dette direktiv. Vedtakene stiller krav til de tekniske løsninger som skal velges i det enkelte medlemsland for å oppnå samtrafikk i det transeuropeiske jernbanesystem for høyhastighetstog. Dette for å kunne kjøre grenseoverskridende trafikk.

De tekniske spesifikasjonene er utarbeidet av en ekspertgruppe, og er blitt drøftet i en s.k. artikkel 21-komité, som er opprettet på bakgrunn av interoperabilitetsdirektivet. Alle medlemsland er representert i komiteen, og Norge deltar som observatør. Fra norsk side deltar Statens jernbanetilsyn og Jernbaneverket.

Merknader

Direktiv 96/48/EF er implementert i norsk rett gjennom forskrift 8. april 1999 om samtrafikkevnen i det transeuropeiske jernbanesystem for høyhastighetstog.

Norge har imidlertid ikke slike høyhastighetsstrekninger som er definert i h.h.t. direktivet. Det foreligger heller ikke i dag planer som tilsier at Norge innen nær fremtid vil få slike strekninger som går inn under direktivets (og vedtakenes) virkeområde. Vedtakene har derfor ikke noen praktisk betydning for Norge.

Rettsaktene er imidlertid EØS-relevante, jf. direktiv 96/48/EF, og må implementeres gjennom forskrifter, som vil komplettere forskrift om samtrafikkevnen i det transeuropeiske jernbanesystem for høyhastighetstog, og gi spesifikke tekniske spesifikasjoner. Da vedtakene ikke har relevans for Norge vil ikke de tekniske vedleggene til vedtakene bli oversatt til norsk.

Sakkyndige instansers merknader

Vedtakene har vært på høring til Statens jernbanetilsyn og Jernbaneverket, som ikke har hatt synspunkter på de tekniske spesifikasjonene i vedtakene, da disse ikke har konsekvenser for Norge. Rammenotat vedrørende kommisjonsvedtakene har vært behandlet i Spesialutvalget for transport.

Status

Rettsaktene er under vurdering i EFTA-/EØS-landene.

Kapittel V
Sjøtransport

302 L 0006 Europaparlaments- og rådsdirektiv 2002/6/EF av 14. februar 2002 om rapporteringsrutiner for skip i forbindelse med ankomst til og avgang fra Fellesskapets havner

Sammendrag av innholdet

Direktivet legger opp til en forenkling av rapporteringsprosedyrene som fartøyer må forholde seg til i forbindelse med anløp av og avgang fra havner innenfor Fellesskapet. Dette gjøres ved at medlemslandene aksepterer bruk av ensartede formularer basert på IMO-FAL-konvensjonen (Den Internasjonale Sjøfartsorganisasjons konvensjon om lettelse av internasjonal ferdsel til sjøs av 9. april 1965) til formidling av informasjon mellom fartøyet og myndighetene. Direktivet innebærer at medlemsstatene plikter å akseptere bruk av 5 forskjellige IMO-FAL-formularer, herunder blant annet alminnelig erklæring, mannskapslisten og passasjerlisten. Praksis i dag er at IMO-FAL-formularene varierer mellom medlemslandene, både hva angår form og opplysninger som kreves. I noen land aksepteres ikke heller ikke alle formularene.

Merknader

Det vil ikke være nødvendig å foreta lovendringer. Det er imidlertid nødvendig med endringer i gjeldende forskrifter om meldeplikt. På sikt vil direktivet kunne innarbeides i en samordnet forskrift om meldeplikt for fartøyer. Direktivet forventes ikke å medføre økonomiske konsekvenser for staten, men det kan få visse administrative konsekvenser for berørte myndigheter. Blant annet må det lages nye meldingsblanketter, til erstatning for dem som anvendes i dag.

Sakkyndige instansers merknader

Rettsakten har vært behandlet i spesialutvalget for transport der Samferdselsdepartementet, Nærings- og handelsdepartementet, Fiskeridepartementet, Kommunal- og regionaldepartementet, Miljøverndepartementet og Finansdepartementet er representert. Spesialutvalget fant rettsakten relevant og akseptabel.

Status

Rettsakten er under vurdering i EFTA-/EØS-landene.

302 L 0025 Kommisjonsdirektiv 2002/25/EF av 5. mars 2002 om endring av direktiv 98/18/EF om sikkerhetskrav og standarder for passasjerskip

Sammendrag av innholdet

Direktiv 2002/25/EF endrer direktiv 98/18/EF, som er inkludert i EØS-avtalen (jf. EØS-komiteens beslutning nr. 86/1999 av 25.06.1999). Formålet med direktiv 98/18 er å få en enhetlig sikkerhetsstandard for passasjerskip i nasjonal fart. Endringen som nå er vedtatt er gjort på bakgrunn av erfaring og en oppdatering i forhold til internasjonalt regelverk. Det er foretatt en generell revisjon av vedlegg 1 til direktiv 98/18, som blant annet omfatter krav til stabilitet, maskineri, elektriske installasjoner, brannvern og redningsutstyr. Det er vedtatt en rekke mindre tekstmessige endringer, hvor en tar inn relevante deler av SOLAS 90, gjennomfører korrigering av henvisninger til internasjonale konvensjoner, samt foretar en rekke presiseringer. For eksisterende skip er det ingen spesielle materielle endringer.

Merknader

Norge har implementert direktiv 98/18/EF i forskrift av 28. mars 2000 nr. 305 om besiktigelse, bygging og utrustning av passasjerskip i innenriks fart. Implementeringen av endringsdirektivet vil medføre en revisjon av gjeldende ovennevnte forskrift. Gjennomføring av direktivet vil medføre en økning av kostnader ved bygging av nye ro-ro passasjerskip. Endringen har ikke vesentlige økonomiske eller administrative konsekvenser for Sjøfartsdirektoratet.

Sakkyndige instansers merknader

Sjøfartsdirektoratet har deltatt i den nasjonale oppfølging av forslaget. Forslaget har vært behandlet i Spesialutvalget for transport. Direktivet er relevant og akseptabelt, og Norge har i all hovedsak støttet endringene som nå er vedtatt.

Status

Rettsakten er under vurdering i EFTA/EØS-landene.

302 L 0035 Kommisjonsdirektiv 2002/35/EF av 25. april 2002 om endring av direktiv 97/70/EF om harmonisering av sikkerhetsregler for fiskefartøy med lengde på 24 m og mer

Sammendrag av innholdet

Direktivet endrer direktiv 97/70/EF, som er inkludert i EØS-avtalen (jf. EØS-komiteens beslutning nr. 147/99 av 05.11.1999). Formålet med direktiv 97/70 er å sette felles minimumsstandard for konstruksjon og utrustning av fiskefartøyer med lengde større enn eller lik 24 meter. Endringene som nå er vedtatt innebærer ytterligere harmonisering av sikkerhetsregimet for fiskefartøy på 24 m og derover. Endringene omfatter blant annet krav til høyde over dekk, baughøyde, stabilitetskrav, brannkrav og krav til slukkemidler. Endringsdirektivet vil for norske fiskefartøy komme til anvendelse på fartøy bygd etter 1. januar 2003.

Merknader

Norge har implementert direktiv 97/70 gjennom forskrift av 13. juni 2000 om konstruksjon, utstyr, drift og besiktelser for fiske- og fangstfartøy med største lengde på 15 m og derover. Implementeringen av det nye direktivet vil medføre endringer i ovennevnte forskrift. Noen av endringene vil bli strengere enn dagens norske regler, mens andre blir lempeligere. Gjennomføringen av direktivet vil ikke påføre Sjøfartsdirektoratet eller næringen økonomiske eller administrative konsekvenser av betydning.

Sakkyndige instansers merknader

Sjøfartsdirektoratet har deltatt i den nasjonale oppfølging av forslaget. Forslaget har vært behandlet i Spesialutvalget for transport. Direktivet er relevant og akseptabelt, og Norge har i all hovedsak støttet endringene som nå er vedtatt.

Status

Rettsakten er under vurdering i EFTA/EØS-landene.

302 L 0059 Europaparlaments- og Rådsdirektiv om etablering av et overvåknings- og informasjonssystem for maritim trafikk

Sammendrag av innholdet

Med noen mindre justeringer viderefører direktivet kravene om ankomst-, avgangs- og uhellsmelding i rådsdirektiv 93/75/EØF om minimumskrav til fartøyer som har kurs for eller forlater Fellesskapets sjøhavner og som transporterer farlig eller forurensende last. Rådsdirektiv 93/75/EØF er en del av EØS-avtalen (jf. særskilt vedlegg 2 til St.prp. nr. 40 (1993-94) bind 10a S. 334).

I tillegg til dette inneholder direktivet en rekke nye bestemmelser som har til formål å styrke sikkerheten og miljøet til sjøs. Blant annet innføres det en generell meldeplikt for alle fartøyer over 300 BT. Videre innføres det krav om å utstyre fartøyer med et transpondersystem, som innebærer at trafikksentralene kan følge skipets bevegelser i Fellesskapets farvann. Det innføres også krav om ferdsskrivere om bord på fartøyer over 3000 BT. Direktivet slår fast at medlemslandene skal iverksette alle tilgjengelige virkemidler for å hindre at fartøyer utsetter omgivelsene for fare for ulykker. Tiltak som her kan være aktuelle er å vedta påbudte seilingsleder, samt å utvide trafikksentralenes virkeområde til å gjelde utenfor norsk indre farvann. Medlemslandene har også adgang til å iverksette anbefalinger og tiltak rettet mot fartøyer under usedvanlig dårlige værforhold, og påtale ved overtredelse av lov- og forskriftsbestemmelser.

Merknader

I Sjøfartsdirektoratets forskrift av 2. april 1987 nr. 231 om rapportering av hendelse til sjøs som involverer skadelige stoffer må endres ettersom denne bare gjelder for fartøyer som befinner seg i norsk territorialfarvann, mens direktivet også retter seg mot fartøyer som befinner seg i norsk økonomisk sone.

I følge direktivet skal medlemsstatene sørge for at havnene har utarbeidet beredskapsplaner for mottak av fartøyer i nød. Kystverket har i samarbeid med andre etater i kystforvaltningen utarbeidet beredskapsplaner knyttet til miljø- og trafikksikkerheten i farvannet. Det er ikke utarbeidet tilsvarende beredskapsplaner for mottak av fartøyer som søker nødhavn. Fiskeridepartementet vil måtte ta initiativ til at slike planer blir utarbeidet.

Det må etableres en landbasert infrastruktur for mottak av signaler fra fartøyenes AIS-transpondere (Automatic Identification System). Kystverket startet dette arbeidet i 2002, og i St.prp. nr. 1 (2002-2003) er det foreslått å bevilge 30 mill kr. for fullføring av denne infrastrukturen. Videre vil direktivet medføre skjerpede krav til antall og metode for gjennomføring av kontroll av skip. Direktivet vil derfor ha visse økonomiske konsekvenser for staten. Direktivet vil også ha økonomiske konsekvenser for skipsfartsnæringen som må utstyre fartøyer med et AIS-transpondersystem og ferdsskrivere.

Forslaget antas ikke å påføre staten tilleggsoppgaver i særlig grad. De administrative konsekvensene av forslaget er således begrensede.

Sakkyndige instansers merknader

Rettsakten har vært behandlet i spesialutvalget for transport der Samferdselsdepartementet, Nærings- og handelsdepartementet, Fiskeridepartementet, Kommunal- og regionaldepartementet, Miljøverndepartementet og Finansdepartementet er representert. Spesialutvalget fant rettsakten relevant og akseptabel.

Status

Rettsakten er under vurdering i EFTA-/EØS-landene.

302 L 0075 Kommisjonsdirektiv 2002/75/EF av 2. september 2002 om endring av direktiv av rådsdirektiv 96/98/EF om skipsutstyr

Sammendrag av innholdet

Direktiv 2002/75/EF endrer direktiv 96/98/EF om skipsutstyr. Direktiv 96/98/EF henviser til internasjonale konvensjoner, herunder SOLAS-konvensjonen av 1974 og prøvingsstandarder, konvensjoner og standarder samt deres endringer som var gjeldende 1. januar 2002. Siden den tid er det trådt i kraft nye endringer i internasjonalt regelverk og det er i disse fastsatt nytt regelverk for utstyr som brukes om bord på skip. Direktivet er endret med henblikk på dette.

Merknader

Norge har gjennomført direktiv 96/98/EF med senere endringer.

Rettslige, økonomiske og administrative konsekvenser av det siste endringsdirektivet er til vurdering.

Sakkyndige instansers merknader

Sjøfartsdirektoratet deltar i den nasjonale oppfølging av dette direktivet. Rettsakten behandles i Spesialutvalget for transport.

Status

Rettsakten er under vurdering i EFTA/EØS-landene

302 R 1406 Europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 1406/2002 av 27. juni 2002 om etablering av et europeisk sjøsikkerhetsorgan (EMSA)

Sammendrag av innholdet

Forordningen er en del av EUs oppfølging av Erika-ulykken i 1999, som førte til en sterkere fokusering på maritim sikkerhet i EU. Det etableres et europeisk sjøsikkerhetsorgan som primært har som oppgave å sikre enhetlig, effektiv og høy grad av etterlevelse av EUs regelverk for sjøsikkerhet og forurensning. Organet skal blant annet forsyne medlemsstatene og Kommisjonen med teknisk og vitenskapelig assistanse, overvåke klasseselskaper og overvåke og bistå medlemsland med implementering av regelverk.

Merknader

Det er positivt at det opprettes et eget institusjonelt organ med teknisk perspektiv for oppfølging av det omfattende EU-regelverket for sikkerhet til sjøs. Forordningen kan medføre redusert teknisk behandling i ekspertgrupper hvor EØS-avtalen sikrer deltagelse. Forordningen åpner for deltagelse fra tredjeland på alle nivåer i byrået, men EFTA-statene har fått klare signal fra Kommisjonen om at tredjeland ikke vil gis stemmerett i styret.

Sakkyndige instansers merknader

Nærings- og handelsdepartementet har fagansvaret for sjøsikkerhet, Fiskeridepartementet har ansvaret for havnespørsmål og Miljøverndepartementet har ansvaret for miljøspørsmål. Fagdepartementene har gir innspill til UD som er ansvarlig for avklaring av de norske posisjonene ved forhandlingene om deltagelse.

Sjøfartsdirektoratet deltar i den nasjonale oppfølging. Forordningen er sendt på høring, og er behandlet i Spesialutvalget for transport.

EØS/EFTA-statene har utarbeidet forslag til tilpasningstekst for deltagelse i EMSA med utgangspunkt i EØS-avtalen, og omfatter bl.a. stemmerett, finansielt bidrag, språk, concour og forholdet til ESA.

Forordningen er relevant for inkludering i EØS-avtalen.

Status

Utkast til beslutning om innlemmelse I EØS-avtalen er overlevert Kommisjonen.

Kapittel VI
Sivil luftfart

300/C 293 (32000Y0293) Resolusjon om rettigheter for flypassasjerer

Sammendrag av innholdet

Rådsresolusjonen inneholder en rekke punkter for å sikre og bedre flypassasjerers rettigheter mht. å få bedre informasjon, unngå urimelige vilkår, forbedre nivået på servicen samt gjøre behandlingen av klager enklere. I denne forbindelse oppfordres de involverte parter på frivillig basis å bidra til dette.

Merknader

Kommisjonen sendte våren 2000 ut et konsultasjonsdokument vedrørende ivaretakelse av flypassasjerers rettigheter i Den europeiske union. Som oppfølging av dette fremla Kommisjonen en meddelelse til Parlamentet og Rådet (KOM(2000)365 final). Videre kan nevnes at Kommisjonen i november 2000 sendte ut et konsultasjonspapir med forslag om opprettelse av en rapport som vil gjøre det enklere for flypassasjerer å sammenligne kvaliteten på de forskjellige flyselskapene hva angår service, punktlighet, antall klager mv. Det tas fra Kommisjonens side sikte på å fremsette forslag om lovgivning på området.

Status

Norge følger utviklingen på dette området og er i prinsippet positiv til arbeidet med å styrke flypassasjerenes rettigheter.

302 R 0894 Europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 894/2002 av 27. mai 2002 om endring av rådsforordning (EØF) nr. 95/93 om felles regler for fordeling av tidsluker på lufthavnene i Fellesskapet

Sammendrag av innholdet

Forordningen har ingen direkte sammenheng med forslag KOM (01) 335, som er den generelle revisjon av forordningen om tidsluker, men henger utelukkende sammen med situasjonen for luftfarten etter 11. september 2001.

Forordningen innebærer at flyselskap som har benyttet mindre enn 80 pst. av tildelte tidsluker, og som normalt ville mistet ubenyttede tidsluker påfølgende sesong ("use-it-or-lose-it"-regelen), likevel skal få beholde disse. Dette fordi selskapene ikke skal bli ytterligere rammet av den ekstraordinære nedgangen i trafikken høsten og vinteren 2001/2002. Særlig lavprisselskapene har vært i mot forslaget, og har ment at ubenyttede tidsluker burde vært frigitt til andre operatører.

Merknader

Endringene i gjeldende forordning må gjennomføres ved endring av forskrift av 15.7.1994 nr. 691 om gjennomføring av EØS-avtalen på luftfartens område, § 1, punkt 5.

Forordningen har ingen stor betydning for norske lufthavner, siden det er få kapasitetsproblemer her, men vil kunne ha begrenset betydning for norske selskap som opererer på utenlandske lufthavner.

Sakkyndige instansers merknader

Rettsakten har vært behandlet internt i Samferdselsdepartementet, som finner den relevant og akseptabel. Forslaget til forordning har vært behandlet i Spesialutvalget for transport, samt at det har vært på høring hos berørte parter, der den vurderes som uproblematisk.

Status

Utkast til beslutning om innlemmelse i EØS-avtalen er overlevert Kommisjonen.

302 R 1592 Rådsforordning (EF) nr. 1592/2002 av 15. juli 2002 om opprettelse av en felles europeisk organisasjon med ansvar for flysikkerhet – EASA (European Aviation Safety Agency)

Sammendrag av innholdet

Forordningen oppretter av et byrå innenfor EU-systemet som skal ha ansvaret for flysikkerheten i Europa (EASA). EASA vil erstatte samarbeidet om regelverksutvikling innen organisasjonen Joint Aviation Authorities (JAA) hvor Norge er fullverdig medlem (øvrige medlemmer er 15 EU-land, Sveits, Island, Malta og Kypros).

Regelverksutvikling på flysikkerhetsområdet i Europa skjer i dag i hovedsak i regi av JAA, og skal i prinsippet i ettertid gjøres til en del av Fellesskapets rett. EU mener imidlertid at dagens system med konvertering av forslag fra JAA til EU-regelverk ikke fungerer og ønsker et system som raskere og mer effektivt fastsetter og iverksetter harmoniserte regler på området. EASA har som formål å oppnå full harmonisering av regler knyttet til flysikkerhetsområdet i Europa.

Det er i forordningen nedfelt at europeiske land som ikke er medlemmer i EU kan delta i EASA. Nærmere detaljer om tredjelands deltakelse er imidlertid ikke nedfelt i forordningen. Under Rådsmøtet i desember 2000 ble viktigheten av tredjelands deltakelse understreket og Kommisjonen ble bedt om å starte samtaler med tredjeland med tanke på tilknytningsform.

Merknader

Forordningen vil medføre administrative og økonomiske konsekvenser for Norge. Med bakgrunn i at EASA skal avløse JAA, hvor Norge i dag er fullverdige medlemmer, er det særdeles viktig for Norge å kunne delta i EASA samt å sikre best mulig innflytelse i EASAs besluttende organer.

Forordningen reiser konstitusjonelle problemstillinger med henblikk på at EASA skal kunne fatte vedtak med bindende virkning for medlemslandene i forbindelse med typegodkjenning og inspeksjon. For så vidt gjelder vedtak om typesertifisering for flymodeller og flydeler mv. anbefales det at disse får direkte virkning i Norge. Vedtak om bl.a. typesertifisering skal kunne overprøves av et klageorgan og deretter til EF-domstolen, hvilket også medfører konstitusjonelle problemer som må vurderes. Man vil her stille som krav at Norge får anledning til å utpeke og delta i dommerpanelet. Ved en evt. norsk deltakelse må det påregnes finansielle bidrag. Dette vil imidlertid også være gjenstand for forhandlinger.

En evt. tilslutning vil måtte skje via EØS-avtalen og i tillegg må det forhandles frem en tilleggsavtale.

Sakkyndige instansers merknader

Forordningen har vært behandlet i spesialutvalget for transport. Spesialutvalget fant rettsakten relevant og akseptabel.

Status

Utkast til beslutning om innlemmelse i EØS-avtalen er overlevert Kommisjonen.