Vedlegg XIII Transport

Kapittel II Veitransport

KOM(00) 5 Forslag til europaparlaments- og rådsforordning om støtte til samordning av transport på vei, jernbane og innlands vannvei

Sammendrag av innholdet

Gjeldende rådsforordning (EØF) nr. 1107/70 om støtte som ytes innenfor sektoren for transport på vei, jernbane og innlands vannvei, er en del av EØS-avtalen (jf. Særskilt vedlegg nr. 2 til St. prp. nr. 100 (1991-92) bind 10 s. 369). Den er blitt endret en rekke ganger av hensyn til den liberaliseringsprosess som er skjedd i de forskjellige sektorene innen vei, jernbane og innlands vannveier. Kommisjonen ønsker av denne grunn en gjennomgripende forenkling av gjeldende tekst for at hver enkelt artikkels formål skal svare til dagens behov. Kommisjonen er av den oppfatning at en slik klarhet og forenkling best oppnåes ved å erstatte gjeldende forordning med en helt ny. Forslaget til forordning vil også erstatte deler av rådsforordning (EØF) nr. 1192/69 om felles regler for normalisering av jerbanevirksomhetenes regnskaper med senere endringer.

Forslaget klargjør under hvilke betingelser støtte til samordning av transport på vei, jernbane og innlands vannvei er i samsvar med Fellesskapets alminnelige statsstøtteregler.

Støtte til infrastruktur er forenlig med Romatraktaten, hvis støtten sammenholdt med prosjektets samlede finansieringsbeløp er nødvendig for at prosjektet kan gjennomføres og ikke fører til uønsket konkurransevridning i markedet. Støtte til transportvirksomheter til benyttelse av infrastruktur for godstransport skal bare gis for inntil 3 år, og kun dekke eksterne kostnader og infrastrukturkostnader som konkurrerende transportsystemer ikke dekker. Støtten forutsettes videre gitt til transportvirksomheter innen den samme transportform uten forskjellsbehandling slik at støtten ikke skaper konkurransevridning som strider mot EF-traktaten. Sjøtransport er ikke omfattet av forslaget til forordning.

Merknader

Gjeldende rådsforordning (EØF) nr. 1107/70 er gjennomført i norsk rett i forskriftsform med hjemmel i Lov av 26. mai 1995 nr. 25 om gjennomføring av fellesregler om innenlands transport i EØS-avtalen.

Gjeldende rådsforordning (EØF) nr. 1192/69 er gjennomført i norsk rett i forskrifts form med hjemmel i Lov av 11. juni 1993 nr. 100 om anlegg og drift av jernbane, herunder sporvei, tunnelbane og forstadsbane m.m.

Det nasjonale jernbanenettet i Norge finansieres i hovedsak over statsbudsjettet. Slik finansiering er ikke å anse som statsstøtte når tilgangen til infrastrukturen skjer på en ikke-diskriminerende måte i tråd med EUs politikk på området.

Kommisjonen har uttalt at spørsmålet om statsstøtte i forbindelse med finansiering av infrastruktur, bare vil være relevant i de tilfeller hvor infrastrukturens driftsledelse er atskilt fra staten.

Forslaget har vært sendt på høring til berørte myndigheter og organisasjoner i Norge. Ingen av høringspartene hadde store motforestillinger til forslaget.

Forslaget krever forskriftsendringer i Norge. Forslaget ventes å få begrensede administrative og økonomiske konsekvenser.

Status

Rådet hadde en orienteringsdebatt i desember 2000, og har bedt DE faste representanters komité om å arbeide videre med forslaget. Europarlamentet hadde forslaget til førstegangs behandling 5. april 2001, hvor en rekke endringer ble foreslått. Rådet har foreløpig ikke kommet fram til en felles holdning.

KOM(02) 107 endelig Forslag til rådsforordning om medlemsstatenes tiltak med hensyn til krav til offentlig tjeneste og tildeling av offentlige kontrakter i passasjertransport med jernbane, på vei og på innlands vannvei

Sammendrag av innholdet

Forslaget til forordningen omfatter rutegående offentlig personbefordring (kollektivtransport) på jernbane, vei og kanaler. Forslaget omfatter både nasjonal og internasjonal transport.

Forslaget bygger på prinsippet om "kontrollert konkurranse" som skal legge til rette for konkurranse ved inntreden i markedet. Retten til markedet består for operatøren som vinner konkurransen, i en gitt tidsperiode og er basert på en kontrakt mellom operatør og myndighet. Konkurranse finner bare sted ved en kontraktperiodes utløp.

Som hovedregel skal valg av operatør skje på bakgrunn av anbud. Kontrakt med operatør uten forutgående anbudsrunde kan skje unntaksvis, bl.a. hvis verdien av kontrakten anses å være under en gitt sum, og i visse tilfeller hvor ruten ikke mottar økonomisk støtte. Jernbanetransport, herunder tunnelbane og forstadsbane, kan unntas fra forordningens krav om anbudsutsettelse når sikkerhetsmessige hensyn tilsier det.

Kontrakten mellom operatør og myndighet skal være på maksimum åtte år for buss og femten år for jernbane (og innlands vannvei). Det er gitt visse minimumskriterier (forbrukerhensyn, integrering av forskjellige trafikktjenester, miljø, tilgjengelighet, sikkerhet osv) som myndighetene skal ta hensyn til ved valg av operatør. Innholdet i kontraktene står det fritt for myndighetene og operatøren å bestemme, bortsett fra noen minimumskrav. Det er også adgang til å bestemme lengden på kontraktene innenfor maksimumsgrensen på henholdsvis åtte eller femten år.

Om arbeidstakeres rettigheter ved skifte av operatør etter anbud sier forslaget at det kan fastsettes at de samme regler skal gjelde som om det hadde vært tale om overdragelse av virksomhet jf. direktiv 2001/23/EF.

Det er foreslått en overgangsordning på åtte år for medlemsstatene etter at forordningen har trådt i kraft, slik at alle ordninger som ikke er i overensstemmelse med forordningen, må bringes til opphør innen åtte år etter ikrafttredelse. Likevel skal halvparten av en kompetent myndighets kontrakter om offentlig tjeneste være i overensstemmelse med forordningen etter fire år. Kontrakter som var inngått etter rettferdig anbudskonkurranse allerede før forordningen trer i kraft, kan fortsette å gjelde ut kontraktsperioden, såfremt denne er avgrenset og rimelig.

Merknader

Etter dagens norske regler kan konsesjonsmyndighetene velge å sette kollektivtransporten på vei og sjø ut på anbud. Dette har blitt sett på som et tilstrekkelig virkemiddel for å oppnå effektiv tjenesteproduksjon. Det nasjonale jernbanenettet er i dag i meget begrenset omfang åpnet for persontrafikk for andre operatører enn NSB BA.

Innføringen av et tvunget anbudssystem kan bli for lite fleksibelt, tatt i betraktning at konkurransen ikke er like stor i alle deler av markedet. Etter Kommisjonens reviderte forslag til forordning som ble lagt frem i februar 2002, er det imidlertid større muligheter for fleksibilitet. Blant annet er en kontraktsperiode på åtte/femten år en forbedring i forhold til det opprinnelige forslaget om maksimum tillatt kontraktslengde på fem år.

De ansattes rettigheter ved bytte av operatør etter anbud er ikke i tilstrekkelig grad redegjort for. Det er videre vanskelig å se at forordningen er tilstrekkelig tilpasset jernbanen så lenge det ikke foreligger et fungerende jernbanemarked på tilbudssiden. Rutetransport på sjøen blir ikke omfattet av forslaget. Det må avklares hvordan denne transporten skal reguleres i Norge hvis det skjer en endring i kollektivtransporten på land.

Forslaget berører både gjeldende lov om yrkestransport av 21. juni 2002 nr. 45 og lov om anlegg og drift av jernbane, herunder sporvei, tunnelbane og forstadsbane m.m. av 11. juni 1993 nr. 100. Forslaget vil kreve endring i yrkestransportloven, og antakelig også i jernbaneloven. Forslaget vil få betydelige administrative konsekvenser for konsesjonsmyndighetene i og med at konsesjonstildelingen vil skje etter et nytt mønster som vil gjøre myndighetene mer bundet. De administrative konsekvensene vil kunne medføre økonomiske omkostninger.

Norge har meddelt Kommisjonen sine merknader til forslaget i en norsk kommentar av 2. mai 2001.

Status

Forslaget har vært til første gangs behandling i Europaparlamentet. Forslaget har også vært drøftet i Rådet, men uten at man har kommet til noen felles holdning. På bakgrunn av Europaparlamentets endringsforslag har Kommisjonen utarbeidet et endret forslag til forordning som ble sendt til behandling i Rådet og Europaparlamentet i februar 2002. Kommisjonens reviderte forslag har vært på høring blant berørte instanser i Norge.

KOM(00) 862-2 Forslag til europaparlaments- og rådsforordning som endrer protokoll 9 til Tiltredelsesakten for Østerrike, Finland og Sverige når det gjelder transittrettigheter for tunge godskjøretøy gjennom Østerrike (økopunkt)

Sammendrag av innholdet

Protokoll 9 til Tiltredelsesakten for Østerrike, Finland og Sverige artikkel 11 regulerer godstransport i transitt gjennom Østerrike. Artikkel 11 slår fast at rådsforordning (EF) nr. 881/92 om markedsadgang til fellesskapet for godstransport på veg skal gjelde i Østerrike med de forbehold som følger av bestemmelsen. Konkret setter artikkel 11 opp linjene for et økopunktsystem for tunge godskjøretøy i transitt gjennom Østerrike.

Forslaget til forordning vil oppheve artikkel 11 (2) c og pkt. 3 i vedlegg 5 til protokoll 9. Dette gjøres med hjemmel i artikkel 11 (4) i protokoll 9 sammenholdt med artikkel 71 i EF-traktaten. Dette innebærer en opphevelse av 108-prosent regelen (regelen innebærer en årlig reduksjon av kvoten på 10 %), uten å gi avkall på systemets primære målsetning. Det vil si at overstiges 1991-nivået for antall økopunktturer så får det ikke konsekvenser for neste års kvote. Bakgrunnen for forslaget er de store konsekvensene det får for transittransporten på vei gjennom Østerrike når det gjennomføres vesentlige reduksjoner i økopunktkvoten. De begrensede mulighetene for transitt får innvirkning på handel som er avhengig av transport gjennom Østerrike.

Merknader

Norge har deltatt i økopunktordningen siden 1995 da Østerrike ble tilsluttet EU. Protokoll 9 til Tiltredelsesakten for Østerrike, Finland og Sverige erstattet fra 1. januar 1995 avtalen mellom EØS og Østerrike om transitt av gods på vei og jernbane. En opphevelse av klausulen om reduksjon i økopunktkvoten vil ikke få noen negative konsekvenser for Norge. Forslaget innebærer at Norge, på lik linje med de andre EØS-landene, ikke vil kunne rammes av en reduksjon i økopunktkvoten i tilfelle referansetallet for 1991 overskrides. Forslaget krever forskriftsendring i Norge. Det byr ikke på problemer å tilpasse forordningen i gjeldende regelverk. Forslaget har vært behandlet av Vegdirektoratet.

Status

Forslaget er sendt til første gangs behandling i Rådet og Europaparlamentet. Parlamentet vedtok i plenumsmøtet 5. september 2001 å støtte Kommisjonens forslag. Saken var oppe til diskusjon i Rådet 26. mars 2002, og kommer opp på nytt 5. desember 2002 med sikte på enighet i Rådet.

KOM(01) 370 EUs hvitbok om transportpolitikken - European transport policy for 2010: "time to decide"

Sammendrag av innholdet

Kommisjonen la fram hvitboken European transport policy for 2010: time to decide (også kalt White Paper on the Common Transport Policy) 12.09.2001. Hvitboken gir en oversikt over de transportpolitiske utfordringene EU står overfor, og kommer med forslag til tiltak. Det foreslås rundt 60 mer eller mindre konkrete tiltak. Det understrekes også at en felles transportpolitikk ikke kan gi alle løsningene, men må ses i sammenheng med blant annet generell økonomisk politikk, konkurransepolitikk og lokale myndigheters beslutninger med hensyn til arealbruk og transport.

Transportpolitikken som presenteres i den nye hvitboken, er et forsøk på å motvirke de uønskede virkningene av liberaliseringen av transportpolitikken. Liberaliseringen førte til en sterk vekst i gods- og persontransport i EU, særlig for vei og luftfart. Dette har også medført en del uønskede virkninger, blant annet økte køproblemer på vei og i luften, men også på banestrekninger, og en økning av miljørelaterte problemer. Økonomisk vekst, utvidelsen av EU og det eksisterende konkurranseforholdet mellom sektorene vil føre til at disse problemene øker i framtiden Formålet er å legge til rette for en mer effektiv og miljøvennlig europeisk transportsektor. For å oppnå dette, samtidig som transportbehovet er økende, må blant annet fordelingen mellom transportsektorene endres mot bane, sjø og innlands vannveier.

For alle transportsektorene skal det arbeides for å fjerne flaskehalser. Revisjon av TEN-T-retningslinjene i 2001 (Trans-European Network – Transport) jf. omtalen av KOM(2001) 544 under, og en mer grundig revidering i 2004, er ledd i dette arbeidet. Brukernes behov skal stå i sentrum, blant annet med hensyn til sikkerhet, rettigheter og plikter. Regler for kontroller og straffereaksjoner for kommersiell transport på TEN-T skal harmoniseres innen 2005. I 2002 skal et forslag til rammedirektiv gi prinsipper for infrastrukturavgiftsystem for alle transportsektorene som inkluderer eksterne virkninger, og en felles metodologi for å bestemme avgiftene. Nye søkerland aktualiserer problemstillinger knyttet til globaliseringen av transport. EU ønsker fullt medlemskap i viktige internasjonale organisasjoner, særlig knyttet til luft- og sjøfart (ICAO, IMO m.f.).

Det foreslås en rekke ulike tiltak innen:

Prissetting for bruk av infrastruktur og avgifter for drivstoff. For å få en mer effektiv bruk av transportavgifter foreslås det at drivstoffavgiftene for kommersiell transport skal harmoniseres. Eurovignett-direktivet (1999/62) for godstransport på motorvei skal erstattes, og det skal arbeides for å integrere eksterne kostnader i infrastrukturavgifter, eller på annen måte.

Vitalisering av alternative transportsektorer (særlig bane og sjø). Å åpne for regulert konkurranse mellom baneoperatører forventes, sammen med tiltak for interoperabilitet, å gjøre jernbane mer konkurransedyktig i forhold til veitransport. Det skal åpnes for å bruke avgiftsinntekter fra en sektor til å bygge ut en annen sektors infrastruktur (fra vei til bane er det mest aktuelle).

Det foreslås tiltak for å fremme sikkerhet i alle transportsektorene, herunder sjøsikkerhet og kvalitetsskipsfart bl.a. ved styrket håndheving av internasjonalt regelverk, og å utvikle et europeisk sjøtrafikk-kontrollsystem. Registrering under EU flagg skal stimuleres innefor rammen av reviderte støtteregler for skipsfartnæringen og tiltak vedr. tonnasjeskatt.

Målrettede investeringer i TEN-T for å motvirke køproblemer. Enkelte sjøruter - "motorways of the sea" - bør bli del av TEN-T. Forbedre koblingen mellom sjø, innlands vannveier og bane, og støtte intermodale alternativ til veitransport (f.eks. Marco Polo-programmet).

Oppdelingen av lufttrafikkontrollen skal fjernes innen 2004 ("Single European Sky"). Det foreslås å lage et nytt reguleringsrammeverk for å utnytte lufthavnkapasiteten bedre, vurdere avgifter (infrastruktur og drivstoff) og å se på forholdet mellom flyruter og høyhastighetstogforbindelser mellom byer.

Hvitbokens handlingsprogram gjelder til 2010, med gjennomgang og eventuelle justeringer i 2005. Detaljerte forslag basert på Hvitbokens retningslinjer må godkjennes av Kommisjonen.

Merknader

Hvitboken tar opp en lang rekke forslag som vil bli utarbeidet i detalj i andre dokumenter, blant annet revisjon av TEN-retningslinjene. Hvitboken vil nå bli fulgt opp med konkrete initiativ til lovgivning.

Status

Hvitboken har blitt behandlet på rådsmøte (transport/tele)17. juni 2002. Europaparlamentet avga 2. gangs uttalelse 12. februar 2003.

KOM(03) 564 TEN-T Trans-European Transport Network

Forslag til europaparlaments- og rådsforordning som endrer europaparlaments- og rådsvedtak nr. 1692/96/EF om Fellesskapets retningslinjer for utviklingen av det transeuropeiske transportnettverket

Sammendrag av innholdet

Ved råds- og parlamentsbeslutning av 23.7.1996 ble retningslinjer for utvikling av transeuropeiske transportnettverk (TEN-T) vedtatt. Beslutningen legger rammer for en fullføring av nettverket, og inneholder generelle prinsipper for hele nettet, en nærmere gjennomgang av hver enkelt transportform og kart og oppstillinger over nettet. Det er angitt prosjekter av felles interesse.

TEN omfatter på transportsiden infrastruktur (veier, jernbaner, innlands vannveier, havner, lufthavner) og nødvendig tjenesteytelse for infrastrukturen (bl.a. trafikkstyrings- og kontroll- systemer). TEN omfatter også tele- og energinettverk, som omhandles i egne retningslinjer. Målet med utvikling av TEN er å fremme bærekraftig transport under best mulige miljø- og samfunnsmessige forhold for å bidra til EUs mål spesielt for miljø og konkurranseevne. Nettverket skal innføres gradvis innen 2010.

Nettverket skal omfatte infrastruktur av høy kvalitet og alle transportformer. Eksisterende kapasitet skal utnyttes optimalt, og nettverket skal så langt det lar seg gjøre være interoperabelt innen hver transportsektor og fremme intermodalitet mellom ulike transportsektorer (vekselvirkning mellom transportsektorer).

Retningslinjene skal oppdateres etter fem år. KOM(2001) 544 gir Kommisjonens forslag til oppdateringer. I KOM(2001) 545 presenteres forslag til endringer av EUs finansielle støtte til utviklingen av TEN. Retningslinjene er før dette endret for å inkludere sjøhavner, innlandshavner og intermodale terminaler (jf. kommisjonsvedtak 2001/1346/EF).

I 2004 skal det komme en mer omfattende oppdatering hvor det blant annet skal tas hensyn til utvidelse av EU.

TEN-retningslinjene har blitt behandlet av spesialutvalget for transport. Retningslinjene ble innlemmet i EØS-avtalen i EØS-avtalen ved EØS komiteens beslutning 38/1999 26. mars 1999. Revisjonen ble behandlet av spesialutvalget for transport 5.04.2002.

Merknader

Innlemmelsen av retningslinjene i EØS-avtalen har ikke følger for nasjonal lovgivning. Retningslinjene inkluderer ikke de finansielle sidene. Dette er behandlet i en separat forordning. Norge har interesse av utviklingen av TEN, først og fremst fordi en stor del av vår transport går på dette nettet. Norge deltar i den rådgivende TEN-komiteen, og har dermed bedre informasjonstilgang og en viss påvirkningsmulighet.

Status

Kommisjonen framla 26.09.02 et endret forslag, KOM(2002) 542, basert på Europaparlamentets uttalelser. Endringene styrker enkelte elementer i det opprinnelige forslaget. Retningslinjene for TEN (transport), listen over de prioriterte prosjekter og finansieringsbestemmelser ble ikke vedtatt i Rådet i desember 2002. Arbeidet føres derfor nå videre som en integrert del av en omfattende revisjon av retningslinjene for TEN. 1.10.2003 la Kommisjonen fram et nytt forslag KOM(2003) 564. Dette forslaget tar hensyn til rapporten fra Van Miert-gruppen som ble nedsatt av Kommisjonen og på reaksjonene på denne. Endringene består blant annet i å øke antall prioriterte prosjekt og forlenge tidshorisonten fra 2010 til 2020. Grensekryssende prosjekter av Europeisk interesse skal få en sterkere stilling i EU ved økt koordinering mellom medlemsland og mulig økt EU-støtte.

KOM(01) 807 Forslag til europaparlaments- og rådsforordning om innføring av et økopunktsystem for tunge godskjøretøy som kjører gjennom Østerrike gjeldende for 2004

Sammendrag av innholdet

Protokoll 9 til tiltredelsesakten for Østerrike, Sverige og Finland til Den europeiske union innførte en ordning med økopunkt for godstransport i transitt gjennom Østerrike. Ordningen innebar en innskrenking av den frie markedsadgangen innen godstransport på vei innen EØS, jf. rådsforordning (EØF) nr. 881/92. Økopunktsystemet var ment å gjelde i en overgangsperiode fram til 31.12.2003.

Økopunktsystemet fungerer slik at hvert vogntog må "betale" et visst antall økopunkter ved transitt gjennom Østerrike. Jo lavere NOx-utslipp vogntoget står for, dess færre økopunkter må man "betale". Hvert land har mottatt et synkende antall økopunkter hvert år, men Norge har alltid fått nok.

På bakgrunn av at det ikke er oppnådd ønsket reduksjon av NOx-utslipp i Østerrike i løpet av den fastsatte perioden, har Kommisjonen lagt fram et forslag til forordning som forlenger økopunktsystemet med 1 år; til ut 2004. Forslaget åpner for at det skal være mulighet for å forlenge ordningen med ytterligere ett år opptil 2 ganger. Økopunktsystemet er forutsatt å avløses av en ordning med veiavgift.

Forlengelsen av økopunktsystemet foreslås gjennomført i en modifisert utgave i forhold til det opprinnelige systemet.

Det har vært vanskelig å bli enig om et system som alle kan godta, og partene har stått langt fra hverandre. Problemene har i hovedsak bestått av vanskelighetene ved avveininger mellom miljøhensyn i Alperegionen og prinsippet om fritt varebytte. Saken har vært behandlet i forlikskomiteen og den 26. november 2003 ble de enig om en avtale. Denne avtalen må nå godkjennes i Parlamentet og Rådet.

Forslag til løsning fra forlikskomiteen innebærer at transitt gjennom Østerrike med vogntog som bruker mer enn 8 økopunkter, blir ulovlig (unntak for Hellas og for enkelte spesialisterte vogntog). Det vil bli anvendt et kvotesystem for vogntog som bruker 6, 7 eller 8 økopunkter. Vogntog som bruker 5 eller færre økopunkter vil ha fri adgang til transitt.

Merknader

Norge har deltatt i økopunktordningen siden Østerrike ble medlem i EU i 1995.

Norge har de siste årene hatt en tilstrekkelig økopunktkvote. Forutsatt at den fremtidige økopunktkvoten for Norge blir på noenlunde tilsvarende nivå som tidligere, vil det neppe medføre noen reell hindring for norske transportører som kjører i transitt gjennom Østerrike. Når det gjelder kompetent myndighet er administrasjonen av økopunktordningen så godt innarbeidet at det ikke kan anses å være uforholdsmessig tyngende at ordningen videreføres for et begrenset antall år.

Forslaget vil kreve endring av forskrift om internasjonal person- og godstransport, samt kabotasje av 29. juni 1994 nr. 658 som henviser til aktuelle EU/EØS-forordninger på området.

Sakkyndige instansers merknader

I høringsuttalelsen fra Vegdirektoratet presiseres det at de på generelt grunnlag ønsker at ordningen med økopunkter snarest mulig avskaffes, og blir erstattet med et system som både er lettere for myndighetene å administrere, enklere for transportørene å bruke, og som i tillegg belønner transportører med grønne kjøretøy.

Status

Forslaget er til behandling under forliksprosedyre mellom Rådet og Europaparlamentet. Den 26. november 2003 ble forlikskomiteen enige om en avtale. Denne avtalen må godkjennes i Parlamentet og Rådet.

KOM(02) 54 MARCO POLO PROGRAMMET

Forslag til europaparlaments- og rådsforordning om EU-tilskudd til forbedring av godstransportsystemets miljøegenskaper

Sammendrag av innholdet

Kommisjonen fremmet 04.02.2002 forslag til forordning om støtte til forbedring av godstransportsystemets miljøegenskaper KOM (2002)54.

Den samlede godstransport på vei i Europa forventes å øke med 50 pst. fram til 2010 dersom dagens utvikling fortsetter. Den grenseoverskridende godstransporten forventes fordoblet i 2020. Dette vil føre til økte framkommelighetsproblemer, økt forurensing og flere ulykker. De samfunnsøkonomiske kostnadene som følge av dette er anslått til 3 mrd. EUR i året. I Kommisjonens hvitbok "European transport policy for 2010: time to decide" av 12. september 2001 foreslås over 60 konkrete tiltak med tanke på å fremme et mer effektivt transportsystem. Målsettingen illustreres ved en fordeling mellom de forskjellige transportmidler i 2010 tilsvarende den som var i 1998. Marco Polo-programmet er ett av tiltakene som skal bidra til å nå dette målet i godstransportmarkedet. Det er satt som svært ambisiøst mål å overføre hele veksten i godstransport til bane, nærsjøfart og innlands vannveier. Programmet erstatter PACT-programmet (KOM (96)335 Forslag til rådsforordning vedr. økonomisk støtte til tiltak som fremmer kombinerte transporter) som ble avsluttet i 2001.

Verken Norge eller de øvrige EØS-landene har vært tilsluttet PACT-programmet ettersom deltakelse ville innebære finansiell bistand.

Marco Polo-programmets hovedformål er å legge til rette for overføring av gods fra vei til bane, nærsjøfart og innlands vannveier. Programmet startet opp i 2003 og skal gå fram til 2010 med en foreslått totalramme på 75 mill. EUR som fordeles over perioden 2003-2006.

Marco Polo-programmet er basert på erfaringene fra PACT-programmet, men har en utvidet virkemiddelbruk for å øke andre transportformers andel av godstransportene. Programmet kan støtte intermodale prosjekter i alle segmenter i godstransportmarkedet, ikke bare prosjekter som fremmer kombinerte transportløsninger.

Mens PACT-programmet fokuserte på tiltak innen EU, vil Marco Polo-programmet også kunne støtte intermodale prosjekter i land som i framtiden vil være tilsluttet EU.

Marco Polo-prosjekter må innebære samarbeid mellom deltakere fra minst to land.

På grunnlag av evalueringen av PACT-programmet deles støtteberettigede prosjekter i Marco Polo-programmet inn i følgende hovedkategorier:

Trafikkoverføringsprosjekter - støtte til nye transportløsninger som ikke går på vei

Katalysatorprosjekter -tiltak som kan redusere markedsbarrierer og konkurransemessige hindringer for intermodale løsninger

Felles læringsprosjekter – stimulering av samarbeid innen godslogistikkmarkedet

Merknader

Forslaget gjelder for prosjekter som vedrører minst to medlemsstaters områder, eller vedrører områder tilhørende minst ett medlemsland og ert tredjeland, f.eks. land som er med i EFTA og EØS. Kostnader som påløper på tredjelands territorium, dekkes ikke av programmet. Dersom forordningen inkorporeres i EØS-avtalen med de finansielle forpliktelser dette medfører, vil midlene fra programmet også kunne anvendes på territoriet til alle EØS-landene.

I EØS-avtalen inngår rådsdirektiv 92/106 om innføring av felles regler for visse typer kombinert transport av gods mellom medlemsstater og rådsforordning (EØF) nr. 3578/92 om støtte til transport med jernbane, på vei og innlands vannvei. Begge rettsaktene har som mål å stimulere til økt bruk av kombinert transport.
Begge disse rettsaktene er hjemlet i lov nr 25 om gjennomføring av fellesregler om innenlands transport i EØS-avtalen av 26. mai 1995.

Sakkyndige instansers merknader

Det har kommet en del positive reaksjoner fra næringslivet på programmet, spesielt fra sjøfartsnæringen. Transportbrukernes Fellesorganisasjon, Maritimt Forum, Norges Rederiforbund, Rederienes Landsforening og Norges Forskningsråd er alle positive til programmet i sine høringsuttalelser. Argumenter som går igjen for å delta i programmet, er at infrastrukturen vil få økt betydning for næringslivets konkurranseevne i fremtiden, og at Norge vil bli hengende etter dersom tilpasning av norsk infrastruktur (spesielt på havnesiden) ikke følger utviklingen i EU. Det pekes særlig på behovet for nye løsninger innen sjøtransporten der norske løsninger bør tilpasses løsningene i Europa.

Det er avholdt et eget møte mellom Norges Rederiforbund, Samferdselsdepartementet, Nærings- og handelsdepartementet og Fiskeridepartementet, der departementene fikk presentert en del havneprosjekter som etter skipsfartsnæringens vurdering ville være relevante i Marco Polo-sammenheng.

Forslaget har vært drøftet i Spesialutvalget for transport og vært til behandling i EFTAs transportarbeidsgruppe. Fra norsk side er man positiv og ønsker å delta finansielt i Marco Polo programmet. Det har vært lagt opptil norsk deltakelse fra og med 2004.

Status

Det har vært betydelig uenighet mellom Rådet, Europaparlamentet og Kommisjonen om budsjettrammen, som opprinnelig var foreslått til 115 mill. euro. Europaparlamentet godkjente programmet 3. juli 2003 med en ramme på 75 mill. euro. Frist for å fremme prosjektforslag for 2004 er 10. desember 2003.

Det er fremdeles uavklart hvorvidt Island og Liechtenstein vil delta i programmet. EFTA-sekretariatet har siden sommeren 2003 forsøkt å få en avklaring med disse landene om hvorvidt forordningen skal inkorporeres i EØS-avtalen.

KOM(02) 769 endelig Forslag til rådsdirektiv om minimum sikkerhetskrav til tunneler på det transeuropeiske veinettet

Sammendrag av innholdet

Ovennevnte direktivforslag ble fremmet av Kommisjonen 30. desember 2002, med hjemmel i artikkel 71 (1) i Romatraktaten. I Hvitboken om "European transport policy for 2010: time to decide" ble det kunngjort at Kommisjonen ville fremme et slikt forslag. Det er blant annet brannene i tunnelene Mont Blanc, Tauern og St. Gotthard som har aktualisert temaet.

Direktivforslaget gjelder tunneler på TEN-veinettet som er lengre enn 500 meter. Det inneholder en rekke konkrete forslag som gjelder infrastrukturen, tunneldriften, kjøretøyene og trafikantene. Forslaget omfatter både organisatoriske og tekniske krav og skal gjelde både for tunneler i drift, under bygging og prosjektering.

Merknader

Formålet er primært å hindre ulykker (bedre sikkerheten for personer, miljøet og tunnelen), sekundært å begrense de materielle konsekvensene av hendelser som ulykker og branner. Norske myndigheter er i utgangspunktet positive til forslaget, og har gjennom internasjonalt arbeid kunnet påvirke utformingen av det. Dette påvirkningsarbeidet pågår fortsatt. I Norge stilles det på flere punkter strengere krav enn direktivforslaget, som for eksempel til antall løp, havarilommer, avstander mellom gangbare gjennomganger og belysning. På den annen side stiller forslaget strengere krav til ventilasjon, evakueringsruter, TV-overvåking og stigningsgrad. På enkelte punkter kan forslaget slik det nå lyder få store økonomiske konsekvenser for Norge. Det antas at Norge kan bruke 15 år på en eventuell ombygning/utrustning av eksisterende tunneler.

Status

Norge har fått anledning til å komme med innspill ved deltakelse i noen av Kommisjonens ekspertmøter. Slik direktivet foreligger nå, har Norge fått aksept for flere av innpillene om forslag til endringer. Blir disse endelig vedtatt, vil det innebære mer kostnadseffektive tiltak.

Det ble oppnådd politisk enighet om direktivforslaget i Rådet 9. oktober 2003. Parlamentet arbeider videre med saken.

KOM(03) 132 endelig Forslag til europaparlaments- og rådsdirektiv om interopererbar tjeneste for innkreving av vegavgifter

Sammendrag av innholdet

EFC-direktivet gjelder utarbeidelsen av en standard til bruk i elektroniske betalingssystemer i vegsektoren. Direktivet vil legge føringer for valg av teknologi i slike systemer samt rammer for arbeidet med teknologiske standarder.

Bakgrunnen for direktivforslaget er tredelt.

Det er vedtatt politikk i EU å innføre betaling for bruk av infrastruktur slik at man oppnår integrering av eksterne kostnader i transportsektoren. I Hvitboken "European Transport Policy for 2010: a time to decide."(COM(2001) 370) er det som ledd i denne politikken varslet et direktiv som garanterer interopererbarhet for bompengesystemer.

EU har brukt mye ressurser på å definere et teknisk og prosedyremessig grunnlag for denne interopererbarheten ved hjelp av mange og til dels store prosjekter, men uten å lykkes.

GALILEO prosjektet har utviklet seg og blitt vedtatt. Kommisjonen ønsker derfor å bidra til at GALILEO får tilført tjenester og kunder som sikrer en økonomisk drift. Det er antatt at EFC er en anvendelse av GALILEO som vil trekke med seg andre tjenester.

Merknader

Gjeldende norsk rett legger ikke føringer for valg av interopererbare betalingstjenester. Det ligger derfor ikke an til at et vedtatt direktiv vil komme i direkte konflikt med gjeldende norsk rett.

Selv om muligheten synes liten, skal en likevel ikke se bort fra at et direktiv vil kunne ha følger for vår bruk av AutoPASS systemet. AutoPASS vil åpne for at en kan bruke samme betalingsbrikke i alle landets bomstasjoner. Norske myndigheter har investert betydelige midler i utviklingen av dette systemet. Systemet eies av Statens vegvesen.

Status

Saken har versert i mange år – både i den europeiske standardiseringsorganisasjonen CEN og EU systemet. EU Kommisjonen er koplet inn for å få fortgang i ferdigstillelsen av en standard. Det har vært – og er – uenighet mellom land i Europa. Norge har kjempet for å få en åpning for at også AutoPASS teknologien skal kunne brukes i fremtiden.

Norske standardiseringsmyndigheter har i lengre arbeidet for at norske interesser skal bli tatt hensyn til. Samferdselsdepartementet har i flere omganger tatt opp saken på høyt nivå i EU Kommisjonen.

Forslaget til direktiv er nå til behandling i Europaparlamentet og Rådet. Det er fortsatt uklart i hvilken grad norske interesser vil bli tatt hensyn til, men utviklingen ser ut til å gå i riktig retning.

KOM(03) 448 endelig Forslag til Europaparlaments- og rådsdirektiv om endring i direktiv 1999/62/EF om avgifter på tunge lastebiler for bruk av visse typer infrastruktur

Sammendrag av innholdet

Europaparlaments- og rådsdirektiv 1999/62/EC (Eurovignetten) er en del av EØS-avtalen, jf. EØS-komiteens beslutning nr. 5/2002. Bakgrunnen for Kommisjonens forslag til endring i Eurovignetten er ønsket om å harmonisere medlemsstatenes innkreving av betaling for bruk av infrastruktur for å sikre en enklere avvikling av den internasjonale transporten og for å sikre like konkurranseforhold mellom operatører i fellesskapet. Forslaget må sees i sammenheng med Kommisjonens forslag til direktiv om introduksjon og interoperabilitet for automatiske bompengesystemer i fellesskapet. Hovedprinsippene i forslaget er som følger: Forslaget er rettet mot kjøretøyer med større tillatt totalvekt enn 3,5 tonn og gjelder hovedferdselsårene mellom og igjennom medlemslandene, det såkalte "Trans-European Transport Network" (TEN-T). Takstnivået for bompenger skal gjenspeile kostnadene transporten påfører samfunnet. Kostnader til utvikling, bygging, drift, vedlikehold, miljøskader og ulykker skal dermed dekkes. Bompengetakstene kan differensieres, for eksempel etter kjørt distanse, sted, type infrastruktur, hastighet, ulykkesrisiko, kjøretøykarakteristikker, tid på dagen og trafikktetthet. Forslaget gir en begrenset mulighet for kryssubsidiering, dvs. at bompenger kan brukes til å finansiere annen infrastrukturbygging på en konkurrerende strekning med et konkurrerende transportmiddel. Dette skal kun skje unntaksvis og i økologisk sårbare områder, feks. fjellområder. Medlemsstatene har etter forslaget frist til 1. juli 2005 med å implementere endringsdirektivet.

Merknader

Forskrift om innkreving av bompenger i visse tilfeller – gjennomføring av direktiv 1999/62/EF av 11. januar 2002, samt vegloven § 27, må endres dersom forslaget skal gjennomføres slik det lyder i dag. Forslaget vil kunne få administrative konsekvenser av et visst omfang. De budsjettmessige og økonomiske konsekvensene er noe usikre.

Status

Forslaget er til behandling i Rådet og parlamentet.

KOM(03) 473 endelig - Forslag til europaparlaments- og rådsdirektiv om harmoniserte regler for kjøretøyrestriksjoner i internasjonal transport på bestemte veier

Sammendrag av innholdet

Kommisjonen la 25. mai 1998 frem for Rådet et forslag til rådsdirektiv (KOM(98)115) om et entydig system av harmoniserte regler for restriksjoner på tungtrafikk involvert i internasjonal transport på nærmere bestemte veier. Forslaget viste seg å være svært kontroversielt for et stort mindretall av medlemslandene. Forslaget møtte likeledes sterk motstand i Europaparlamentet og Regionsutvalget. I etterkant har Kommisjonen kommet frem til at motstanden mot forslaget delvis skyldes at det opprinnelige forslaget var uklart på enkelte punkter.

Kommisjonen besluttet derfor å legge frem et nytt endret utkast til rådsdirektiv vedrørende ovennevnte i KOM(00) 759, med henblikk på å lage et mer akseptabelt forslag for medlemsstatene. Forslaget stoppet opp i Parlamentet og Rådet som foreslo en rekke endringer og Kommisjonen la derfor 1. august 2003 frem et revidert forslag KOM(2003) 473 endelig, for å forsøke å imøtekomme noen av problemene med de tidligere forslagene.

Det eksisterer pr. i dag intet felles EU-harmonisert regelverk vedrørende kjørerestriksjoner for godstransport i helgene eller på nasjonale fri- og helligdager. Enkelte medlemsland i EU har derimot innført kjøreforbud eller særskilte restriksjoner for lastebiltransport med hjemmel i nasjonal lovgivning. Selv om restriksjonene i hovedsak gjelder helgekjøring, varierer disse ofte mellom medlemslandene i forhold til bl.a. start- og stopptider for restriksjonene, samt hvilke grupper av tunge kjøretøyer som er omfattet av restriksjonene. Restriksjonene hindrer fri flyt av gods og tjenester og resulterer i dårligere utnyttelse av de transportmidler som brukes i internasjonal transport, samt ekstra kostnader og forsinkelser. Utvidelsen av EU fra 2004 vil gjøre situasjonen enda mer komplisert. Kommisjonen har på denne bakgrunn utarbeidet et revidert direktivforslag for å harmonisere og begrense skadevirkningene av slike ulike kjørerestriksjoner.

Direktivet omfatter kun internasjonal godstransport på det transeuropeiske veinett (TEN-r). Medlemsstatene vil m.a.o. ha en ubegrenset rett til å innføre kjøreforbud på alle andre veier enn TEN-r-veinettet og for all nasjonal transport.

Det foreslås at medlemslandene kan innføre kjørerestriksjoner for tunge kjøretøy på TEN-veinettet i helgen om vinteren fra lørdag kl. 22.00 til søndag kl. 22.00 og i sommerperioden fra kl. 07.00 om lørdagen og - om ønskelig - uavbrutt til kl. 22.00 søndag kveld eller mellom kl. 22.00 umiddelbart før en offentlig ferie til kl. 22.00 på den offentlige feriedagen. Vedtakelsen av disse grensene sikrer at forslaget ikke er i motstrid med de fleste eksisterende nasjonale kjøreforbud, samtidig som kjørerestriksjonene i EU stabiliseres. Medlemsstatene kan ikke innføre strengere kjøreforbud en forannevnte. Det blir understreket at i forbindelse med tiltredelsesforhandlingene, jf. utvidelsesprosessen i EU, er det nødvendig å gjennomgå de nasjonale kjøreforbudene i de nye medlemsstater.

I endringsforslagets vedlegg angis hvilke nasjonale fri- og helligdager som automatisk omfattes av kjørerestriksjonene. Dette har ingen innvirkning på medlemsstatenes adgang til å velge egne nasjonale fri- og helligdager. Vedlegget oppdateres automatisk ved meddelelse fra en medlemsstat.

Medlemsstatene kan opprettholde gjeldende restriksjoner, som er trådt i kraft 1.november 2000, og som er strengere en de fastsatte restriksjoner iht. forslaget. Fremtidige endringer i slike gjeldende restriksjoner kan imidlertid kun gjennomføres i overensstemmelse med reglene i forslaget.

Det foreslås at Kommisjonen oppretter et Europeisk veg informasjonssystem som skal samle all informasjon om gjeldende kjørerestriksjoner på TEN-nettverket. Informasjonen skal fordeles til yrkessjåfører og lastebileiere. Videre skal informasjonssystemet danne grunnlag for analyse og utarbeidelse av statistikk. Kommisjonen vil lage en årlig rapport over tillatte kjørerestriksjoner i EU.

For nasjonale transporter legger direktivet ingen begrensninger på restriksjonsperiodene. Det er også satt opp en rekke unntak som innebærer at medlemslandene under gitte forutsetninger også kan innføre restriksjoner på tungtrafikktransport på veier innen TEN utover de ovennevnte angitte periodene. På veier utenfor TEN kan det enkelte medlemsland fritt innføre restriksjoner for ulike grupper av kjøretøyer, såfremt disse ikke diskriminerer utenlandske transportører.

I direktivutkastet er enkelte spesielle transporter unntatt fra eventuelle restriksjoner som medlemslandene ønsker å innføre. På bakgrunn av de innmeldte restriksjonene vil Kommisjonen årlig offentliggjøre hvilke konkrete restriksjoner som vil gjelde påfølgende år.

Merknader

Norge har ingen bestemmelser om kjørerestriksjoner for "normale transporter".

Med hjemmel i vegtrafikkloven § 7 om særlig forbud mot trafikk, kan det gis nærmere forskrifter om eventuelle restriksjoner knyttet til f.eks. tungtrafikk.

Restriksjoner for spesialtransporter som fastlegger når og hvordan slik transport skal skje, som er hjemlet i Forskrift om bruk av kjøretøy med vedlegg jf. vegtrafikkloven §§ 4, 13 og 15, er begrunnet i trafikksikkerhets- og trafikkavviklingsmessige hensyn. Det må vurderes om Norge kan opprettholde gjeldende restriksjoner også for spesialtransport for internasjonal transport på TEN-veinettet, i henhold til vedlegg I i forslaget.

Direktivforslaget begrenser muligheten for medlemsstatene til å innføre kjørerestriksjoner overfor internasjonal tungtransport på veier som er omfattet av TEN-veinettet. Forslaget vil være til fordel for næringen ved at regelverket blir mer oversiktlig og bedrer rammevilkårene for de norske transportørene som utfører internasjonal transport. Det er i hovedsak europaveiene (dvs. E6, E18, Rv23, E16, E39, E14, E10, E75 og E105) i Norge som inngår i TEN-veinettet.

Dersom forslaget vedtas og innlemmes i EØS-avtalen, vil det kreve gjennomføring i norsk rett ved forskriftsendring. Det vil da begrense norske myndigheters mulighet til å innføre restriksjoner på tungtrafikk i internasjonal transport på de veier som er tilknyttet TEN, men ikke på øvrige veier eller på nasjonal transport.

Forslaget vil lette norske transportørers situasjon i internasjonal transport. Det vil ikke innebære begrensninger av betydning for norske myndigheters mulighet til bl.a. å innføre effektive restriksjoner for å redusere miljøproblemer, fortrinnsvis i de store byene.

Sakkyndige instansers merknader

Forslaget er til behandling i Spesialutvalget for transport.

Status

Forslaget er til behandling i Rådet og Europaparlamentet.

KOM(03) 490 endelig Forslag til europaparlaments- og rådsforordning om harmonisering av visse bestemmelser på det sosiale området innen veitransport og forslag til endring av rådsforordning 3821/85

Sammendrag av innholdet

Forslag til ny forordning KOM (2003) 490 endelig vil oppheve rådsforordning (EØF) nr. 3820/85 av 20. desember 1985 om harmonisering av visse bestemmelser på det sosiale området innen veitransport. Sistnevnte forordning har vært gjeldende i 15 år i EU, snart 8 år i Norge. Bakgrunnen for Kommisjonens forslag, er ønsket om å oppdatere og forenkle rådsforordning (EØF) nr. 3820/85. Det har i lengre tid vært fokusert på at denne forordnings bestemmelser ikke har vært helt enkle å fortolke. I tillegg vil det om ikke lenge innføres en ny digital fartsskriver, jf. rådsforordning (EF) nr. 2135/98, og i den forbindelse har det også vært nødvendig med forenklinger, da særlig i forhold til beregning av kjøretider og hviletider.

Forslagets formål er i hovedtrekk å tydeliggjøre og forenkle bestemmelsene, ajourføre unntakene i lys av utviklingen, avskaffe ordninger som er vanskelige å kontrollere, klarere definisjoner samt tydeliggjøre forpliktelser for arbeidstaker og arbeidsgiver.

Det er skjedd en utvikling i veitransportsektoren siden 1985 da forordningen ble innført. Flere av de tjenester som tidligere kun ble utført av offentlige myndigheter, utføres i dag i stor grad kun av private aktører. Kjøretøyer man mente kun ville bli benyttet til transport på kortere strekninger, for eksempel til lokale slakterier, ved bilhavari eller til tjenester som dørsalg o.l., viser seg dessuten å transportere over svært lange avstander. Konkurransehensyn og bruksendringer for enkelte typer kjøretøy tilsier at det er hensiktsmessig å vurdere endringer i unntakene fra forordningen. De kjøretøygrupper man fortsatt ønsker å unnta, er bl.a. som følge av endringene i sektoren hovedsakelig kjøretøyer som kun transporterer innenfor en radius på 50 kilometer og/eller har vektbegrensninger, samt kjøretøyer som skal utføre offentlig transport som ikke er konkurranseutsatt. Artikkel 3 omhandler unntak som skal gjelde i alle EØS-land (tilsvarer dagens artikkel 4). Generelt kan det sies at enkelte unntak er fjernet, noen er flyttet over til artikkel 13 (hvilket innebærer at medlemslandene selv kan bestemme om de vil innføre unntak) og i enkelte unntak er det gjort innskrenkninger ved at det er satt krav til vekt og/eller kjørte km for at unntaket skal komme til anvendelse.

Merknader

Rådsforordning (EØF) nr. 3820/85 og rådsforordning (EØF) nr. 3821/85 om bruk av fartsskriver innen veitransport, gjelder som norsk forskrift, jf. forskrift 28. september 1993 nr. 910 om kjøre- og hviletid m.v. ved innenlandsk transport og transport innen EØS-området § 1-1.

Status

Forslaget har vært til første gangs behandling i Europaparlamentet og i Rådet, som kom med en rekke forslag til endringer. Kommisjonen fremmet i august sitt reviderte forslag til Rådet og Parlamentet for annen gangs behandling.

Kapittel III Transport med jernbane

KOM(02) 22 Forslag til direktiv om sikkerhet på Fellesskapets jernbaner og endring av direktiv 95/18/EF om lisensiering av jernbaneforetak og endring av direktiv 2001/14/EF om fordeling av jernbaneinfrastrukturkapasitet, innkreving av avgifter for bruk av jernbaneinfrastruktur og sikkerhetssertifisering

Sammendrag av innholdet

Direktivforslaget vil utvikle og forbedre sikkerheten for jernbanen innenfor Fellesskapet gjennom:

a) harmonisering av regelverksstrukturen i medlemslandene

b) å definere ansvarsforholdet mellom de ulike aktørene

c) å utvikle felles sikkerhetsmål og felles sikkerhetsmetodikk

d) etablering av en sikkerhetsmyndighet i hvert enkelt medlemsland

e) etablering av uavhengige nasjonale organ for undersøkelse av jernbaneulykker

f) å definere felles prinsipper for å administrere, regulere og overvåke sikkerheten på jernbanen.

Direktivets virkeområde omfatter krav til sikkerhet for jernbanesystemet som helhet, herunder infrastruktur og trafikkstyring og vekselvirkningen mellom jernbaneforetak og infrastrukturforvalter.

Den foreslåtte sikkerhetsmyndigheten skal bl.a. godkjenne rullende materiell, utferdige sikkerhetssertifikat, vedta nasjonalt sikkerhetsregleverk, godkjenne delsystemer i forhold til samtrafikkevnen. Myndigheten skal også føre tilsyn med infrastrukturforvalter og jernbaneforetak m.v.

Det er foreslått at den uavhengige myndighet som skal undersøke ulykker skal undersøke følgende hendelser:

a) alvorlige ulykker

For øvrig kan undersøkelsesmyndigheten også tillegges oppgaver med å undersøke andre jernbaneulykker og hendelser som under noe endrede forhold kunne ha ledet til alvorlig ulykke, inklusive teknisk svikt i strukturelle delsystemer vedrørende samtrafikken og lignende.

Merknader

Norge har etablert en sikkerhetsmyndighet, Statens jernbanetilsyn. Tilsynet skal fastsette regelverk og føre tilsyn, godkjenne rullende materiell, utferdige sikkerhetssertifikat etc. Havarikommisjonen for sivil luftfart og jernbane (HSLB), som er etablert som et uavhengig organ, skal undersøke jernbaneulykker m.v. Forslaget ser ut til å utgå fra de modeller som er/vil bli bygget opp i Skandinavia.

Forslaget er meget detaljert og vil kreve forskriftsendringer, særlig gjelder dette forskrift 4. desember 2001 nr. 1334 om krav til jernbane, herunder sporvei, tunnelbane og forstadsbane m.m. (kravforskriften), fastsatt av Statens jernbanetilsyn.

Om de sikkerhetsmål m.v. som vil bli utarbeidet på bakgrunn av sikkerhetsdirektivet, vil ha særskilte økonomiske og administrative konsekvenser, er vanskelig å forutse i dag. Uansett vil det på sikt være nødvendig med felles sikkerhetskrav i et internasjonalt transportmarked som skal åpne for konkurranse på like vilkår.

Sakkyndige instansers merknader

Forslaget har vært på høring til berørte myndigheter og organisasjoner. Høringsinstansene er i hovedsak positive til forslaget. Forslaget er behandlet i Spesialutvalget for transport.

Status

Forslaget er 1 av 4 rettsaker i jernbanepakke II. Rådet og Parlamentet har ikke blitt enige om jernbanepakke II etter andre høring, hvilket innebærer at forliksprosedyren vil komme til anvendelse.

KOM(02) 24 Forslag til forordning om etablering av et europeisk organ for jernbane, European Railway Agency (ERA)

Sammendrag av innholdet

Utvikling av et felles jernbaneområde i Europa krever etablering av felles teknisk regulering, og overvåking av denne. Dette gjelder interoperabilitetsdirektivene som setter standardene om samtrafikkevnen, direktiv 96/48/EF og direktiv 2001/16/EF, samt forslag til jernbanepakke II som ble lagt fram av Kommisjonen 23. januar 2002 med bl.a. forslag til sikkerhetsdirektiv og utvidelse av områder som setter krav til interoperabilitet. For å kunne utvikle disse områdene videre vil det være nødvendig med ekspertise, ikke bare på nasjonalt nivå, men også på EU-nivå, dvs. etablering av et europeisk organ for jernbane (ERA). Forslaget bygger på European Maritime Safety Agency (EMSA).

ERA skal kunne utstede rekommandasjoner vedrørende teknisk støtte til Kommisjonen på sikkerhets- og interoperabilitetsområdet, sikkerhetssertifikat, overvåking av interoperabilitetsnivået, utvikling av system for sertifisering av vedlikeholdssteder for rullende materiell, utarbeide kvalifikasjonskrav for personell og opplæringssystem, herunder arbeide for et system for akkreditering av opplæringsinstitutt samt registrering av rullende materiell.

ERA skal også kunne gi råd til Kommisjonen eller til myndigheter i medlemsland vedrørende bl.a. nasjonale sikkerhetstiltak, inspeksjon av tekniske kontrollorgan m.v.

På sikkerhetsområdet skal ERA kunne gi Kommisjonen rekommandasjoner vedrørende bl.a. felles sikkerhetsmål, felles sikkerhetsmetoder iht sikkerhetsdirektivet, vedrørende utstyr og infrastruktur som ikke er dekket av tekniske spesifikasjoner iht interoperabilitetsdirektivene, og organisere og lette samarbeidet mellom sikkerhetsmyndighetene i medlemslandene.

ERA skal kunne foreta besøk i medlemslandene på forespørsel fra Kommisjonen. Etter visittene skal det utarbeides en rapport som oversendes til Kommisjonen og vedkommende medlemsstat.

ERA er foreslått organisert på følgende måte:

1. Et organ underlagt Kommisjonen som egen juridisk person

2. Direktøren er øverste leder for ERA og velges av et styre etter forslag fra Kommisjonen. Styret skal bestå av seks representanter fra Rådet og seks representanter fra Kommisjonen, samt tre uavhengige representanter uten stemmerett utpekt av Kommisjonen ut fra sektorekspertise.

I Rådet er det enighet om at hvert medlemsland skal være representert i styret.

Styret skal, foruten å velge direktør, vedta budsjetter, vedta arbeidsprogram m.v.

ERA skal være åpen for deltakelse fra europeiske land som har avtale med Kommisjonen og som har vedtatt lovgivning som dekkes av denne forordnings oppgaver. Det skal utarbeides nærmere bestemmelser om disse landenes finansiering av ERA og personell. Disse landene skal kunne være representert uten stemmerett i styret.

ERA skal finansieres gjennom midler fra Kommisjonen, tredjeland og avgifter for publisering og andre tjenester ERA tilbyr.

Merknader

Samferdselsdepartementet er i utgangspunktet positiv til at det opprettes et eget fagorgan for oppfølging av regelverk på sikkerhets- og interoperabilitetsområdet. Kommisjonen har i dag ikke den kompetanse som er nødvendig for å følge opp det omfattende arbeidet som må til for å videreutvikle jernbanesektoren slik at toget kan bli et mer konkurransedyktig transportmiddel, samtidig som sikkerheten kan ivaretas på en hensiktsmessig måte. For å få overført mer transport fra vei til jernbane i EU/EØS-området vil det være nødvendig å ha et regelverk som fremmer jernbanetransport over grensene. En økt fokusering på samtrafikk og oppfølging av disse reglene, samt på sikkerheten, vil være med på å kunne øke jernbanens transportandel. En mer enhetlig praksis for gjennomføring av direktiver vil være gunstig for jernbaneforetakene som skal kjøre over landegrensene, og virke ikke-diskriminerende.

Det legges ikke opp til at ERA selv skal ha beslutningsmyndighet, men arbeide på oppdrag fra Kommisjonen.

Det må foretas en nærmere avklaring av problemstillinger i forhold til EØS-avtalen, og hvordan Norges forhold til ERA kan løses innenfor EØS-avtalens rammer, herunder norsk deltakelse i besluttende organer.

En intensivering av sikkerhets- og interoperabilitetsarbeidet i EU vil måtte innebære økt ressursbruk også i Norge. Videre må Norge ved en evt. deltakelse i ERA bidra til finansieringen av virksomheten.

Sakkyndige instansers merknader

Forslaget har vært på høring til berørte myndigheter og organisasjoner. Ingen har gått imot forslaget. Forslaget har vært behandlet i Spesialutvalget for transport.

Status

Forslaget er 1 av 4 rettsakter i jernbanepakke II. Rådet og Europaparlamentet har ikke blitt enige om jernbanepakke II i andre høringen, hvilket innebærer at forliksprosedyren vil komme til anvendelse.

KOM(02) 23 Forslag til direktiv som endrer direktiv 96/48/EF og direktiv 2001/16/EF om interoperabilitet i det transeuropeiske jernbanesystemet

Sammendrag av innholdet

På bakgrunn av forslag til sikkerhetsdirektiv og forslag til forordning om etablering av et europeisk organ for jernbane, European Railway Agency (ERA) som er lagt frem av Kommisjonen 23. januar 2002, og som legger opp til å tildele nasjonale sikkerhetsmyndigheter og ERA oppgaver iht. interoperabilitetsdirektivene, kreves det endringer i disse direktivene.

Forslag til endring av 96/48/EF (gjelder høyhastighetstog):

Hovedendringene innebærer bl.a. utvidelse av direktivets virkeområde til også å omfatte kvalifikasjonskrav, og helse- og sikkerhetskrav til personell. I dag omfatter krav til samtrafikkevnen prosjektering, opprustning og drift av infrastruktur og rullende materiell. Utarbeidelse av tekniske spesifikasjoner foreslås lagt til ERA. Tekniske endringer som påvirker sikkerhetsnivået, skal i fortsettelsen kreve ny godkjenning. Medlemslandene skal etablere register vedrørende infrastruktur og rullende materiell

Forslag til endringer i direktiv 2001/16/EF (konvensjonell jernbane):

Forslaget innebærer en utvidelse til å gjelde hele jernbanesystemet i EU, og ikke bare som i dag det transeuropeiske jernbanesystemet. For øvrig er endringsforslagene i hovedsak i samsvar med det som er redegjort for ovenfor i direktiv 96/48/EF.

Merknader

Endringene som er foreslått, krever forskriftsendring. De materielle endringene ser i utgangspunktet ut til i hovedsak å være å forsterke fokuseringen på sikkerhet samt endringer i forhold til andre direktivforslag, samt utvidelse av virkeområdet vedrørende konvensjonell jernbane.

Forslaget krever endringer i sikkerhetsforskrifter og interoperabilitetsforskrifter. En utvidelse av virkeområdet til å gjelde hele jernbanesystemet kan kreve ytterligere økonomiske resurser på kort sikt. For norsk del er det viktig å finne løsninger som innebærer at vi fortsatt kan ha et fungerende jernbanenett, jf. krav om kost/nytteanalyser. I hovedsak er imidlertid alle sentrale strekninger i Norge definert som TEN-strekninger. Krav til interoperabilitet vil først komme i forbindelse med nybygging eller nødvendig utskiftning i forbindelse med vedlikehold. Det er ikke ment at alle endringer skal være på plass fra en bestemt dato.

På sikt vil krav til felles tekniske løsninger på alle jernbanestrekninger i EU/EØS-området kunne lede til en reduksjon av kostnader innenfor jernbanesektoren, da det ikke lenger vil være nødvendig med spesialløsninger i hvert enkelt land. Dessuten er felles tekniske krav en viktig forutsetning for å øke konkurranseevnen i jernbanetrafikken, og få til et fungerende andrehåndsmarked for rullende materiell eller mulighet til å kjøpe materiell direkte.

Sakkyndige instansers merknader

Saken har vært på høring til berørte myndigheter og organisasjoner. En instans mener at forslaget er kostnadskrevende. Forslaget er behandlet i Spesialutvalget for transport.

Status

Forslaget er 1 av 4 rettsakter i jernbanepakke II. Rådet og Europaparlamentet har ikke blitt enige om jernbanepakke II etter andre høringen, hvilket innebærer at forliksprosedyren vil komme til anvendelse.

KOM(02) 25 Forslag til direktiv som endrer direktiv 91/440/EØF om utviklingen av Fellesskapets jernbaner

Sammendrag av innholdet

EU anser at utviklingen for å få overført mer godstransport fra vei til jernbane går for langsomt, og vil akselerere tempoet ytterligere gjennom å åpne for mer konkurranse for godstransport med jernbane, herunder inkludere muligheten for kabotasje på alle nasjonale og internasjonale jernbanestrekninger. Dette innebærer at alle jernbaneforetak som har lisens i EU-området, og som tilbyr godstransport og kombinerte transporter, vil kunne få tilgang til å trafikkere hele EU-områdets jernbanenett. Sikkerhetssertifikat vil fortsatt være nødvendig i hvert enkelt land.

Merknader

I Norge er det fra 15. mars 2003 åpnet for internasjonal godstransport på de s.k. TERFN-strekninger, som omfatter nesten hele det norske jernbanenettet. Det er i den forbindelse også åpnet for konkurranse når det gjelder nasjonal godstransport, og for kabotasje under forutsetning av at tilsvarende rettighet gjelder for norske jernbaneforetak i den EØS-stat eller Sveits der foretaket er etablert.

Forslaget vil kreve endring i bl.a. tillatelsesforskriften. Ytterligere åpning av jernbanenettet vil kreve økte ressurser til Statens jernbanetilsyn, da alle utenlandske jernbaneforetak som skal kjøre på det norske jernbanenettet, må søke tilsynet om sikkerhetssertifikat. Det samme gjelder for Jernbaneverket, da alle jernbaneforetak som skal trafikkere det nasjonale jernbanenettet (som forvaltes av Jernbaneverket) bl.a. må inngå sportilgangsavtale med Jernbaneverket. Dette er i samsvar med EØS-regelverket.

Sakkyndige instansers merknader

Forslaget har vært på høring til berørte myndigheter og organisasjoner. Høringsinstansene er i hovedsak positive til forslaget. Forslaget er behandlet i Spesialutvalget for transport.

Status

Forslaget er 1 av 4 rettsakter i jernbanepakke II. Rådet og Parlamentet har ikke blitt enige etter andre høringen, hvilket innebærer at forliksprosedyren kommer til anvendelse. Parlamentet ønsker en raskere liberaliseriang av jernbanetransporten enn det Rådet kan akseptere.

Kapittel V Sjøtransport

KOM(00) 437 Endret forslag til direktiv om regulering av vilkårene for ansatte om bord på passasjerskip og ferger som går mellom EU-land

Sammendrag av innholdet

Forslaget må ses på bakgrunn av sysselsettingsproblemer i sjøtransportsektoren i EU. Mannskap fra tredjeland som er ansatt på passasjerskip i fast rute mellom EU-stater, skal gis like arbeidsvilkår som EU-sjøfolk. Rederier vil derved ikke ha noen økonomisk fordel ved å hente sjøfolk utenfra. Det er anført at en sideeffekt vil være økt sikkerhet. Direktivforslaget omfatter både passasjerskip i EU-registre og passasjerskip fra tredjeland som går i fast rute mellom EU-stater.

Det opprinnelige forslaget ble ikke vedtatt i EU, og Kommisjonen har nå fremlagt et endret forslag til direktiv som innebærer blant annet at anvendelsesområdet presiseres, statenes kontroll med anvendelsen av arbeids- og ansettelsesvilkår reguleres nærmere og at Kommisjonen skal fremlegge en rapport for Rådet om gjennomføringen av direktivet.

Kommisjonen fremla primo april 2001 en rapport til Rådet og Europaparlamentet, med en oppdatering av situasjonen med hensyn til sysselsettingsproblemet i sjøtransportsektoren. I rapporten inviteres partene i arbeidslivet til å bidra med løsninger/avtaler.

Merknader

Det opprinnelige forslaget var problematisk for Norge, både i forhold til flaggstatsprinsippet og norsk politikk på området. Endringsforslaget viderefører Norges problem. Vedtas forslaget, vil dette kunne få direkte konsekvenser for norsk skipsfartsnæring, og ved eventuell vedtakelse i EU og inkludering i EØS-avtalen må norsk regelverk endres.

Status

Forslaget er til behandling i Rådet/Europaparlamentet.

KOM(00) 802 Forslag til forordning om opprettelse av et fond for erstatning ved oljeforurensning i europeisk farvann og beslektede tiltak

Sammendrag av innholdet

Forslaget er en del av EUs oppfølging av Erika-ulykken i 1999, som førte til en sterkere fokusering på maritim sikkerhet i EU. Det foreslås å opprette et europeisk fond for erstatning ved oljesøl fra oljetankskip, som supplerer det internasjonale system under FNs sjøfartsorganisasjon IMO. Ved utslipp som finner sted i europeisk farvann og hvor full erstatning ikke kan oppnås etter den internasjonale ordningen, skal det kunne utbetales erstatning fra det europeiske fondet. Det foreslås i tillegg at en gjennomgår dagens internasjonale system under IMO, og at det innføres regler om økonomiske sanksjoner. Kommisjonen bestemte at de ikke skulle gjøre noe mer med forslaget før utfallet av diplomatkonferansen i IMO om tilleggsfondet var klart. Dersom EU er fornøyd med resultatet av diplomatkonferansen og det supplerende fondet trer i kraft innen 2004, vil EU vurdere å trekke tilbake forslaget om et europeisk COPE fond. Forslaget ble sist behandlet i EU 09.12.2002.

Merknader

De internasjonale regler om ansvar og erstatning er i dag gjennomført i Sjøloven, og det vil trolig være nødvendig med endring av denne dersom forslaget vedtas og inkluderes i EØS-avtalen. Forslaget har ikke økonomiske eller administrative konsekvenser av betydning for norske myndigheter, men vil innebære at norsk industri vil måtte dekke ca 5% av utbetalingene fra fondet. Et forslag om et internasjonalt, frivillig tredjelag ble ferdigbehandlet i Det internasjonale oljesølskadefondet IOPC Fund Assembly i oktober 2001. Utkastet til protokoll ble oversendt til IMO for diplomatkonferanse i 2003. Den 16. mai 2003 vedtok IMO en protokoll til Den internasjonale konvensjon av 27. november 1992 om opprettelse av et internasjonalt fond for erstatning av oljesølskade. Norge tar sikte på å tiltre konvensjonen og bli medlem av tilleggsfondet innen utgangen av 2003.

Status

Rådets felles holdning avventes

KOM(03) 1 Forslag til endring av europaparlaments- og rådsdirektiv 2001/25/EF om minimumsopplæring av sjømenn

Sammendrag av innholdet

Forslaget av 13.01.03 inngår i oppfølgingen etter oljesølsulykken med Prestige utenfor Spania, og ble presentert i konsultasjonsmøte med EU/ EØS-statene den 22.10.02. Formålet med endringsdirektivet er å etablere et effektivt og sikkert system for godkjennelse av sertifikater utstedt utenfor EU-området, som tilrettelegger for rekruttering av kvalifisert bemanning fra tredjeland til flåten under EU-flagg. Forslaget er en regional oppfølging av krav i IMOs konvensjon om standard for trening, sertifisering og vakthold/ STCW-konvensjonen vedrørende anerkjennelse av utdanning i tredjeland. Forslaget har også til hensikt å redusere behovet for at hver enkelt medlemsstat kontrollerer maritime utdanningsinstitusjoner utenfor EU ved at det nyopprettede sjøsikkerhetsbyrået EMSA vil få oppgaver knyttet til kontroll av disse utdanningsinstitusjonene.

Sakkyndige myndigheters merknader

Forslaget er under høring. Forslaget antas å ikke få konsekvenser for næringen eller medføre materielle endringer i eksisterende regelverk. Oppfølgingen av forpliktelsene i STCW konvensjonen Regel 1/10 antas imidlertid å kreve administrative ressurser (behov for tilgjengelig kvalifisert personell) grunnet kravet til å gjøre seg kjent med forholdene i sertifikatutstedende land.

Merknader

Oppfølging av forslaget skjer under Nærings- og handelsdepartementet og skal behandles i Spesialutvalget for transport.

Status

Forslaget er til behandling i Rådet/Europaparlamentet . Rådets felles holdning avventes.

KOM(03) 478 Forslag til forordning om overføring av laste-og passasjerskip mellom skipsregistrene i EU

Sammendrag av innholdet

Forslaget ble fremlagt av Kommisjonen 5. august 2003 og bygger på en eksisterende forordning (EØF 613/91) om overføring av lasteskip med en bruttotonnasje på 500 og derover mellom medlemstatene innen EU. Forslagets formål er å forbedre eksisterende forordning på tre hovedområder: utvidelse av virkeområdet til passasjerskip; harmonisering med det øvrige regelverket på felleskapsplan, samt styrking av samarbeidet mellom medlemstatens sjøfartsadministrasjoner. Forslaget regulerer i utgangspunktet retten til å flytte skip fra et medlemlands register til et annet, herunder hvilke krav det enkelte medlemsland kan stille i forhold til skipet for at dette skal kunne bli innført i landets skipsregister.

Merknader

Forslaget reiser flere problemstillinger som må søkes avklart før det kan tas stilling om forslaget medfører lov-eller forskriftsendringer, eller økonomiske eller budsjettmessige konsekvenser. En overordnet problemstilling er nasjonale sjøfartsmyndigheters adgang til fortolkning av internasjonalt regelverk.

Sakkyndige instansers merknader

Forslaget er for tiden på høring og skal behandles i Spesialutvalget for transport.

Status

Forslaget er til behandling i Rådet/Europaparlamentet.

KOM(03) 440 Forslag til endring av forordning 1406/2002 om etablering av et europeisk sjøsikkerhetsbyrå (EMSA)

Sammendrag av innholdet

Formålet med endringsforslaget er å utstyre EMSA med den nødvendige kompetanse og midler til å bekjempe oljeforurensing. Videre foreslås det å utdype EMSAs rolle i det maritime antiterror arbeidet og dernest å overføre myndighet til EMSA når det gjelder godkjenning av utdanningsinstitusjoner i 3. land.

Utvidelsen av EMSAs arbeidsoppgaver medfører et økt behov for budsjettmidler. Medlemslandene vil i første rekke måtte bidra med midler, men Kommisjonen understreker at det vil vurdere egnede refusjonsordninger, hvor prinsippet om at forurenser betaler utgjør et element i vurderingen. Forslaget vil først på et senere tidspunkt legges frem for Parlamentet og Rådet.

Den første endringen berører direkte arbeidet som beredskapsavdelingen i Kystdirektoratet har ansvaret for. Det foreslås i forordningen at EMSAs styre, med Kommisjonens samtykke, skal utarbeide en detaljert beredskapsplan for tiltak ved oljeforurensing. Beredskapsplanen skal blant annet inneholde en oversikt over hvor mange skip som må chartres av EMSA. Skipene skal utgjøre en del av EUs oljevernberedskap. Det understrekes i Kommisjonens forslag at tiltakene er ment som et supplement til medlemslandenes nasjonale beredskap ikke som en erstatning.

I tillegg til den operative delen av beredskapen foreslås det at EMSA utvider og bygger opp sin tekniske og vitenskapelige kompetanse slik at det kan assisterer medlemslandene i oljevernberedskapen.

Når det gjelder maritime antiterror tiltak foreslås det at det må gå frem av forordningen at også dette arbeidet er blant EMSAs oppgaver. EMSA skal bistå Kommisjonen i dens arbeid med å overvåke implementeringen av regelverket på dette området i de enkelte medlemsland.

Det siste forslaget går ut på at EMSA skal bistå Kommisjonen på området som dekkes av STCW 78 (den internasjonale konvensjon om normer for opplæring, sertifikater og vakthold for sjøfolk av 1978, revidert i juli 1995) når det gjelder godkjenning av utdanning fra 3. land.

Merknader

Oppfølging av forslaget koordineres av Nærings- og handelsdepartementet i samarbeid med Fiskeridepartementet. Sjøfartsdirektoratet og Kystverket samarbeider om utarbeidelsen av et rammenotat. Forslaget skal behandles i Spesialutvalget for transport i november.

Status

Forslaget er til behandling i Rådet/Europaparlamentet.

COD 2003/0089 Forslag til europaparlaments- og rådsforordning om forsterking av tiltak mot terrorisme i maritim transport.

Sammendrag av innholdet

Europakommisjonen fremla 02.05.2003 opprinnelig forslag til forordning om forsterking av tiltak mot terrorisme i maritim transport. Forslaget til forordning tok utgangspunkt i kravene om tiltak mot terrorisme som ble vedtatt av FN’s Sjøfartsorganisasjon IMO på en diplomatkonferanse i desember 2002. IMO kravene består av endringer i SOLAS 1974 konvensjonen, samt en ny kode "International Ship and Port Facility Security (ISPS) Code". IMO regelverket er gjort gjeldende for følgende skip i internasjonal fart: passasjerskip med mer enn 12 passasjerer og lasteskip med bruttotonnasje større enn 500. IMO kravene omfatter også de havneanlegg som betjener de nevnte skipstyper. Det opprinnelige forslaget til EU forordning innarbeidet IMO regelverket i EU’s lovgivning, men innførte også flere tilleggskrav. Slike tilleggskrav gjaldt både utvidede/strengere krav til de skip og havneanlegg som omfattes av IMO’s bestemmelser, og gjorde dessuten krav om anti-terrorregelverk gjeldende for skip og havneanlegg som ikke omfattes av IMO’s krav, først fremst fartøyer i nasjonal fart samt havneanlegg som betjener slike skip. Forslaget møtte betydelig motstand i medlemsstatene og Kommisjonen fremla derfor et revidert forslag til forordning for Rådet i oktober 2003. Det nye forslaget er ikke så vidtrekkende for fartøyer/havner i nasjonal fart men innebærer at medlemsstatene må utføre en sårbarhetsanalyse for fartøyer i nasjonal fart og havneanlegg som betjener slike fartøy for deretter å vurdere hvilke sikkerhetstiltak som skal iverksettes. Forordningen gir ingen nærmere retningslinjer for hvordan en slik sårbarhetsanalyse skal gjennomføres. Det stilles også krav om at hver medlemsstat skal utpeke ett felles kontaktpunkt for maritim sikkerhet innen 1. juli 2004, samt bestemmelser om videreformidling av informasjon til Kommisjonen. Rådet har ved felles politisk holdning gitt oppslutning til det reviderte forslaget.

Merknader

Nærings- og handelsdepartementet har ansvaret for skipsfarten mens Fiskeridepartementet har ansvaret for havnene.

Norske myndigheter, skipsfartsnæringen og havnenæringen engasjerte seg sterkt i IMO-arbeidet som førte frem til vedtak om nye IMO-krav mot terrorisme i desember 2002. Norge arbeidet aktivt for å oppnå praktiske og gode løsninger som ikke unødig hindrer bruk av skipsfart og havneanlegg. Enkelte deler av det opprinnelige EU forslaget var meget vidtrekkende og problematisk for Norge og ville ha medført store negative økonomiske konsekvenser for både skip, rundt 800 ferger og havner. Samtidig var det grunn til å anta at slike tiltak ville ha minimal verdi i forhold til bekjempelse av terrorisme.

For så vidt gjelder det reviderte forslaget er det fortsatt til vurdering i begge departementene og de underliggende etater. Det vil være økonomiske, rettslige og administrative konsekvenser forbundet med implementeringen av dette regelverket.

Vedrørende endringer i lover og forskrifter opplyses det om at det pågår arbeid i Sjøfartsdirektoratet med å utarbeide utkast til forskrifter som innarbeider de nye IMO-kravene til antiterrortiltak i norsk rett. Tilsvarende arbeid pågår i Kystverket.

Sakkyndige instansers merknader

Sjøfartsdirektoratet har i samarbeid med Kystverket utarbeidet rammenotatet som er til behandling i spesialutvalget for transport. Det opprinnelige forslaget til forordning ble sendt ut på høring til berørte i skipsfartsnæringen og havnenæringen.

Status

Forslaget er til behandling i Europaparlamentet.

KOM(03) 534 Rådsbeslutning om bemyndigelse av medlemsstatene om i det europeiske fellesskaps interesse å undertegne, ratifisere eller tiltre protokollen av 2003 til Den internasjonale konvensjon om opprettelse av et internasjonalt fond for erstatning av oljesølskade, 1992

Sammendrag av innholdet

Både EU Kommisjonen og IMO (International Maritime Organization) fremla separate forslag om et nytt erstatningsfond for oljesølskade i form av en toppdekning gjennom et tilleggsfond, med henblikk på tilfelle der 1992-ansvarskonvensjonen og 1992-fondskonvensjonen ikke gir full dekning. Hittil har erstatning for oljeforurensning utelukkende vært regulert gjennom internasjonale konvensjoner og nasjonal lovgivning. Det europeiske forslaget gjaldt et rent europeisk fond (kalt "COPE-fondet"), mens IMOs forslag la opp til en internasjonal løsning basert på et tilleggsfond til Det internasjonale erstatningsfondet for oljesølskade. Kommisjonen bestemte at de ikke skulle gjøre noe mer med forslaget før utfallet av diplomatkonferansen i IMO om tilleggsfondet var klart. 2003-protokollen til Den internasjonale konvensjon om opprettelse av et internasjonalt fond for erstatning av oljesølskade, 1992 (2003-tilleggsprotokollen), ble vedtatt på diplomatkonferanse i IMO 16. mai 2003. Dersom det supplerende fondet trer i kraft innen 2004, vil EU vurdere å trekke tilbake forslaget om et europeisk COPE fond.

EU vedtok 9.september 2003 et forslag om at EUs medlemsstater skal tiltre 2003-tilleggsprotokollen så raskt som mulig, og senest innen årets utløp. Det er ikke mulig for EU som sådan å tiltre protokollen. For å sikre Fellesskapets interesser, når det gjelder dets eksterne kompetanse, og samtidig gi medlemsstatene mulighet til å ratifisere protokollen, er det fremmet et forslag til Rådsbeslutning som bemyndiger medlemsstatene til å tiltre protokollen. Rådet kan derfor som et unntak bemyndige medlemsstatene

-untatt Danmark- til i Fellesskapets interesse å undertegne og ratifisere 2003-tilleggsprotokollen. Man kan derfor regne med at de fleste av EUs medlemsstater vil ratifisere 2003-tilleggsprotokollen innen utløpet av 2003 og at protokollen vil tre i kraft våren 2004.

Merknader

Forslag om at Norge ratifiserer 2003-protokollen til Den internasjonale konvensjon om opprettelse av et internasjonalt fond for erstatning av oljesølskade, 1992 er sendt på høring av Justisdepartementet. Det tas sikte på at Norge ratifiserer tilleggsprotokollen innen utløpet av 2003, slik at Norge er med i tilleggsfondet fra det tidspunkt det trer i kraft.

2003-tilleggsprotokollen vil gjennomføres ved en generell inkorporasjon jf. sjøloven § 201, på samme måte som 1992-fondskonvensjonen, som sier at konvensjonen gjelder som norsk lov. Visse bestemmelser har det imidlertid vært nødvendig å gjennomføre spesielt i sjøloven. Sjøloven § 202 hjemler avgiftsplikten til fondet som påhviler oljeimportørene, sjøloven § 204 gir vernetingsregler for krav mot erstatningsfondet og enkelte konvensjonsbestemte prosessuelle særregler vedrørende slike saker, mens § 205 annet ledd omhandler anerkjennelse og fullbyrdelse av utenlandsk dom i disse sakene. I tillegg foreslås særlige regler om foreldelsen i § 503.

Status

Forslaget er til behandling i Europaparlamentet.

KOM(03) 375 Rådsbeslutning om Den europeiske unions inngåelse av protokollen av 2002 til Atenkonvensjonen av 1974 om transport av passasjerer og deres reisegods til sjøs

Sammendrag av innholdet

Formålet med endringen av Atenkonvensjonen av 1974 om transport av passasjerer og deres reisegods til sjøs var å avhjelpe en rekke viktige mangler i bestemmelsene om erstatningsansvar i forbindelse med internasjonal sjøtransport av passasjerer. 1.november 2002 ble en protokoll til Atenkonvensjonen av 1974 om transport av passasjerer og deres reisegods til sjøs vedtatt på en diplomatkonferanse i FNs Sjøfartsorganisasjon IMO. Atenkonvensjonen 2002 øker ansvarsgrensene for bortfrakterens ansvar ved skade på passasjerer og deres reisegods til sjøs, skjerper ansvarsgrunnlaget ved personskader, og innfører regler om forsikringsplikt for passasjerskip.

Deler av Atenprotokollen hører under den europeiske unions enekompetanse og gjør det nødvendig at unionen blir kontraherende part i den før medlemsstatene kan bli det. Atenprotokollen gir regionale organisasjoner for økonomisk integrasjon muligheten til å bli kontraherende part, og det er første gang dette skjer i et IMO-instrument. Medlemsstatene kan således ikke inngå avtalen før den europeiske union har gjort det. Rådsbeslutningen vil gjøre alle medlemsstater i EU bundet av protokollen av 2002 til Athen-konvensjonen av 1974 om transport av passasjerer og deres reisegods til sjøs. Rådsbeslutningen foreslår at alle EUs medlemsstater fortest mulig men senest innen 31.desember 2005 er blitt kontraherende part i Atenprotokollen 2002.

Merknader

Forslag om undertegning av Atenkonvensjonen 2002 har vært sendt på høring av Justisdepartementet. Det tas sikte på at Norge innen undertegningsfristen 30.april 2004 undertegner Athenkonvensjonen 2002 med forbehold om ratifikasjon. Et utkast til endringer i sjøloven til gjennomføring av Atenkonvensjonen 2002 vil bli utarbeidet og sendt på høring før Norge ratifiserer protokollen av 2002.

Status

Forslaget er til behandling i Europaparlamentet

Kapittel VI Sivil luftfart

KOM(97) 154 Forslag til rådsdirektiv om lufthavnavgifter

Sammendrag av innholdet

Forslaget er formelt trukket, men Kommisjonen arbeider med et konsultasjonspapir som vil kunne lede ut i et nytt forslag. Dette er imidlertid også stilt i bero inntil videre. Det er grunn til å regne med at prinsipper og problemstillinger i et evt. nytt forslag vil ha mye til felles med forslaget som er trukket.

Direktivforslag om lufthavnavgifter er basert på tre hovedprinsipper: ikke-diskriminering, kostnadsrelatering og åpenhet. Regulering av lufthavnavgifter har dels som formål å sikre flyselskapene mot lufthavneieres utnyttelse av monopolstilling, siden det ofte er slik at flyplasseier er enetilbyder av lufthavntjenester i et geografisk område. Forslaget skal også stimulere flyplasseier til effektiv drift samt sikre brukerne - dvs. flyselskapene - innsyn i prinsippene for fastsettelse av avgiftene. Et ytterligere viktig formål med forslaget er å sikre likebehandling av flyselskaper uavhengig av nasjonal tilhørighet. Det opprinnelige direktivutkastet åpnet for økonomisk overføring mellom flyplasser, når viktige forhold som f.eks. økonomisk og sosial utvikling i distriktene tilsier dette. Prinsippene for slike overføringer må være allment kjente. Europaparlamentet foreslo imidlertid å droppe denne adgangen til økonomisk overføring.

Merknader

Dersom det gjøres endringer av direktivutkastet i retning av at kostnadsrelateringsprinsippet gjøres gjeldende for hver enkelt lufthavn, slik Europaparlamentet foreslo våren 1998, vil direktivet kunne få store konsekvenser i Norge. Administrativt vil det bli en betydelig merbelastning for Avinor AS når det gjelder den økonomiske oppfølgingen av hver enkelt lufthavn. Det vil i mindre eller liten grad bli adgang til å overføre midler mellom lufthavnene, noe som vil kunne påvirke flyplasstrukturen i Norge, og det vil eventuelt måtte fastsettes egne avgiftssatser for hver enkelt lufthavn ut fra prinsippet om kostnadsrelatering.

Det norske avgiftssystemet bygger på hovedprinsippene i Kommisjonens opprinnelige direktivforslag. Disse prinsippene er også i tråd med ICAOs (den internasjonale luftfartsorganisasjonen) retningslinjer. Et evt. nytt direktiv vil kunne gjennomføres i forskrift om avgifter vedrørende statens luftfartsanlegg og tjenester (takstregulativet) uten betydelige administrative konsekvenser.

Status

Forslaget er trukket.

KOM(01) 74 Forslag til rådsdirektiv om støyklassifisering i forbindelse med beregning av støyavgifter

Sammendrag av innholdet

Dette er et "teknisk" direktivforslag om klassifisering av ulike flytyper, som skal legges til grunn i tilfelle støyavgifter knyttet til konkrete flyplasser skal ilegges. Slike avgifter har man allerede i flere EU-land, men de baserer seg på ulike systemer. Målsettingen er å ha mest mulig harmonisert utgangspunkt for avgiftene.

Det foreslåtte systemet baserer seg på allerede etablert praksis i den europeiske luftfartsorganisasjonen ECAC, og er i stor grad akseptert av de enkelte medlemsland, flyplassene, flyselskapene og andre berørte.

Merknader

Bestemmelser om støy fra luftfartøy er nedfelt i forskrift av 19. juli 1993 nr. 4047 om begrensning av støy og utslipp fra sivile luftfartøy. Direktivet må gjennomføres ved endring i denne forskriften.

Forslaget tar ikke stilling til om man skal innføre avgifter. Det legger kun det tekniske grunnlaget for en evt. avgift. Det nye systemet skal innføres gradvis, og forventes ikke å innebære vesentlige kostnader.

Sakkyndige instansers merknader

Forslaget har vært på høring. Det antas å være uproblematisk. Forslaget er behandlet i Spesialutvalget for transport, som fant det relevant og akseptabelt.

Status

Forslaget er til behandling i Rådet/Europaparlamentet.

KOM(03) 524 Forslag til direktiv om regulering av bruk av luftfartøy som samsvarer med del II, kapittel 3, bind 1 av vedlegg16 til konvensjonen om internasjonal luftfart, annen utgave (1988)

Sammendrag av innholdet

Forslagets formål er en såkalt kodifisering av tidligere endringer i direktiv 92/14/EØF som regulerer bruk av luftfartøyer som samsvarer med kapittel 2 til anneks 16 til den såkalte Chicago-konvensjonen. Det vil si at alle endringer nå foreslås innarbeidet i ett samlet direktiv slik at regelverket skal bli enklere tilgjengelig. Forslaget innebærer ingen materielle endringer. Hovedformålet med direktiv 92/14/EØF er å begrense bruken av såkalte kapittel 2-fly, som støyer mer enn kapittel 3-flyene. Slike fly er fra 1.4.2002 ikke lenger tillatt på norske flyplasser.

Merknader

Bestemmelser om støy fra luftfartøy er nedfelt i forskrift av 19. juli 1993 nr. 4047 om begrensning av støy og utslipp fra sivile luftfartøy. Direktivet må gjennomføres ved endring i denne forskriften.

Forslaget innebærer ingen materielle endringer i norsk rett.

Status

Forslaget er til behandling i Rådet/Europaparlamentet.

KOM(01) 123 Kommisjonens meddelelse til Rådet og Europaparlamentet om: Handlingsplan for opprettelse av et felles europeisk luftrom og forslag til europaparlaments- og rådsforordning om: Rammene for opprettelse av et felles europeisk luftrom "Single European Sky"

KOM(01) 564 Kommisjonens meddelelse om gjennomføring av et felles europeisk luftrom

Sammendrag av innholdet