Vedlegg XIII Transport

Kapittel IV Transport på innlands vannvei

303 R 0411 Kommisjonsforordning (EF) nr. 411/2003 av 5. mars 2003 om endring av forordning (EF) nr. 805/1999 om fastsettelse av visse tiltak for å gjennomføre rådsforordning (EF) nr. 718/1999 om en kapasitetspolitikk for Fellesskapets innlandsflåte for å fremme innlands vannveistransport

Sammendrag av innholdet

For å redusere flåtekapasiteten på innlands vannveier lanserte Kommisjonen i sin tid en handlingsplan for opphugging av skip samordnet på fellesskapsplan ved rådsforordning (EF) nr. 742/98. Forordningen opphørte å gjelde 28. april 1999 ved ikrafttredelsen av rådsforordning (EF) nr. 718/1999.

I forbindelse med struktursaneringsordningen som tar sikte på å forebygge at ny overkapasitet oppstår, har reguleringsmekanismen som går under betegnelsen ”gammel for ny-regelen”, vist seg å være det viktigste styringsmiddelet i et urolig marked. Denne regelen forutsettes opprettholdt i en begrenset periode idet kompensasjonsforholdene gradvis skal nedsettes til null innen 29. april 2003, jf. rådsforordning 718/1999 artikkel 4 (2). Med dette oppnår man at overgangen sikres og fasen for fellesskapsinngrep på markedet avvikles.

Kommisjonsforordning (EF) nr. 411/2003 endrer satsene for særbidrag iht. kompensasjonsforholdet ”gammel for ny-regelen” jf. artikkel 1. Satsene endres ved at nevnte forordning endrer kommisjonsforordning (EF) nr. 805/1999 artikkel 4 (senest endret ved Kommisjonsforordning nr. 336/2002). Artikkel 4 omhandler nivåer for forskjellige kompensasjonsforhold vedrørende tankbåter, skyvebåter og tørrlastbåter. Endringene omfatter nivåer for kompensasjonsforholdene og er begrunnet i den økonomiske utvikling i de forskjellige sektorer samt kravet om at satsene gradvis skal nedsettes til null innen 29. april 2003.

Merknader

Ingen EFTA-land har innlands vannveier som definert i EU, og vi har per d.d. ingen flåte til denne type trafikk under norsk flagg. Til tross for at rettsaktene om innlands vannveier inngår i EØS-avtalen, trenger Norge følgelig ikke å gjennomføre rettsaktene i norsk rett på bakgrunn av ovennevnte.

ESA besluttet i 1996 å vedta Kommisjonens prosedyre på området innlands vannveier. Prosedyren går i korthet ut på at medlemsland som ikke har innlands vannveier selv eller flåte til slik trafikk under hjemmehørende flagg, ikke trenger å gjennomføre regelverket i nasjonal rett. Løsningen fra ESA forutsetter en gjensidig forståelse av at situasjonen endrer seg i det øyeblikk noen ønsker å etablere seg i Norge under norsk flagg for å drive transport på innlands vannveier i Europa. En slik situasjon vil forutsette at rettsaktene gjennomføres i norsk rett.

Status

Rettsakten er under vurdering i EFTA/EØS-landene.

Kapittel V Sjøtransport

302 L 0025 Kommisjonsdirektiv 2002/25/EF av 5. mars 2002 om endring av direktiv 98/18/EF om sikkerhetskrav og standarder for passasjerskip

Sammendrag av innholdet

Direktiv 2002/25/EF endrer direktiv 98/18/EF, som er inkludert i EØS-avtalen (jf. EØS-komiteens beslutning nr. 86/1999 av 25.06.1999). Formålet med direktiv 98/18 er å få en enhetlig sikkerhetsstandard for passasjerskip i nasjonal fart. Endringen som nå er vedtatt er gjort på bakgrunn av erfaring og en oppdatering i forhold til internasjonalt regelverk. Det er foretatt en generell revisjon av vedlegg 1 til direktiv 98/18, som blant annet omfatter krav til stabilitet, maskineri, elektriske installasjoner, brannvern og redningsutstyr. Det er vedtatt en rekke mindre tekstmessige endringer, hvor en tar inn relevante deler av SOLAS 90, gjennomfører korrigering av henvisninger til internasjonale konvensjoner, samt foretar en rekke presiseringer. For eksisterende skip er det ingen spesielle materielle endringer.

Merknader

Norge har gjennomført direktiv 98/18/EF i forskrift av 28. mars 2000 nr. 305 om besiktigelse, bygging og utrustning av passasjerskip i innenriks fart. Gjennomføringen av endringsdirektivet vil medføre en revisjon av gjeldende ovennevnte forskrift. Gjennomføring av direktivet vil medføre en økning av kostnader ved bygging av nye ro-ro passasjerskip. Endringen har ikke vesentlige økonomiske eller administrative konsekvenser for Sjøfartsdirektoratet.

Sakkyndige instansers merknader

Sjøfartsdirektoratet har deltatt i den nasjonale oppfølging av forslaget. Forslaget har vært behandlet i Spesialutvalget for transport. Direktivet er relevant og akseptabelt, og Norge har i all hovedsak støttet endringene som nå er vedtatt.

Norge har på et punkt strengere regler enn EU-direktivet. Dette gjelder krav til punktslukkeanlegg i maskinrom. Det arbeides for å beholde disse nasjonale kravene.

302 L 0084 Europaparlaments- og rådsdirektiv 2002/84/EF av 5. november 2002 om endring av direktiver om sjøsikkerhet og hindring av forurensning fra skip

Sammendrag av innholdet

Etableringen av hovedkomiteen COSS for sikkerhet til sjøs og hindring av forurensning fra skip, jf. omtale av forordning (EF) nr. 2099/2002 oversendt Stortinget 1. april 2003, medfører endringer i enkelte direktiver på området maritim sikkerhet og hindring av forurensning fra skip. Endringene er hovedsakelig redaksjonelle og omfatter følgende direktiver: 93/75, Hazmat-farlig gods, 94/57 klasseselskap, 95/21 havnestatskontroll, 96/98 skipsutstyr, 97/70 harmonisert regime for fiskefartøyer m/lengde på 24 m eller mer, 98/18 sikkerhetskrav og standarder for passasjerskip, 98/41 om registrering av personer om bord på passasjerskip som opererer til eller fra havner innen EU, 1999/35 om en ordning med obligatorisk inspeksjon med henblikk på sikker drift av roro-ferger og høyhastighetspassasjerfartøyer, 2000/59 skipsavfall, 2001/25 STCW -minimumsutdanning og 2001/96 om harmoniserende krav til og prosedyrer for sikker lasting og lossing av bulkskip.

Merknader

Direktivet medfører at en del av Sjøfartsdirektoratets forskrifter må endres. I de fleste tilfeller må kun datoen som angir hvilken versjon av det internasjonale regelverket som er i kraft endres. Direktivet medfører ingen administrative, økonomiske eller budsjettmessige konsekvenser.

Sakkyndige instansers merknader

Rettsakten har vært behandlet i Spesialutvalget for transport, der Samferdselsdepartementet, Nærings- og handelsdepartementet, Fiskeridepartementet, Kommunal- og regionaldepartementet, Miljøverndepartementet og Finansdepartementet er representert. Spesialutvalget fant rettsakten relevant og akseptabel.

Status

Utkast til beslutning om innlemmelse i EØS-avtalen er overlevert Kommisjonen.

2002/0074/COD Direktiv om spesielle stabilitetskrav til roro-

passasjerskip (vedtatt, men ikke publisert)

Sammendrag av innholdet

Direktivet er en del av passasjerskipspakken som Kommisjonen fremla 25. mars 2002. Bakgrunnen for forslaget var den såkalte Stockholmsavtalen som ble inngått mellom åtte europeiske land, inkludert Norge, etter Estonia-ulykken. Stockholmsavtalen fastsetter spesielle krav til stabilitet på roro-passasjerskip.

Kommisjonen foreslo på denne bakgrunn spesielle krav til stabilitet for nye og eksisterende roro-passasjerskip i klasse A, B og C som går til og fra en havn i en medlemsstat i EU som ledd i internasjonal regulær rutefart. Direktivet medfører at disse roro-fergene skal oppfylle krav i SOLAS 90 til vanntett oppdeling og stabilitet i tillegg til direktivets krav til stabilitet ved vannfylling. Formålet med endringene er å høyne sikkerheten ved krav til stabilitet ved vannfylling og i tillegg få ensartede krav til stabilitet for roro-passasjerskip i internasjonal fart i EU-farvann.

Merknader

Stockholmsavtalen medførte nye krav til roro-passasjerskip i klasse A som i 1998 ble tatt inn i forskrift av 15. september 1992 nr. 695 § 12 A om bygging av passasjerskip, lasteskip og lektere. De vedtatte stabilitetskrav for roro-passasjerskip i klasse A er identiske og medfører dermed ingen endring i gjeldende forskrift. For roro-passasjerskip i klasse B og C må det i henhold til dette direktivet foretas endringer i forskrift av 28. mars 2000 nr. 305 om besiktelse, bygging og utrustning av passasjerskip i innenriks fart, samt noe ekstra arbeid i Sjøfartsdirektoratet forbundet med gjennomgang og kontroll av stabiliteten for eksisterende skip i klasse B i henhold til Stockholmsavtalen.

Sakkyndige instansers merknader

Sjøfartsdirektoratet deltar i den nasjonale oppfølging av dette direktivet. Rettsakten har vært behandlet i Spesialutvalget for transport, der Samferdselsdepartementet, Nærings- og handelsdepartementet, Fiskeridepartementet, Arbeids- og administrasjonsdepartementet, Miljøverndepartementet og Finansdepartementet er representert. Spesialutvalget fant rettsakten relevant og akseptabel.

Status

Rettsakten er under vurdering i EFTA/EØS-landene.

2002/0075/COD Endringsdirektiv til direktiv 98/18/EF om sikkerhetsregler og

standarder for passasjerskip (vedtatt, men ikke publisert)

Sammendrag av innholdet

Direktivet er en del av passasjerskipspakken som Kommisjonen fremla 25. mars 2002 og endrer direktiv 98/18/EF om sikkerhetsregler og standarder for passasjerskip som er inkludert i EØS-avtalen (jf. EØS-komiteens beslutning nr. 86/99 av 25. juni 1999.) Endringsdirektivet innebærer blant annet en oppdatering i forhold til internasjonale krav til hurtigbåter, krav til utfasing av eldre skip samt innføring av særlige stabilitetskrav for roro-passasjerskip i klasse A, B og C som er bygget fra og med 1. oktober 2004 og for roro-passasjerskip i klasse A og B som er bygget før 1. oktober 2004. I tillegg gis det retningslinjer i vedlegg III for å øke sikkerheten for bevegelseshemmede om bord på passasjerskip. Det reviderte direktivet medfører økt sikkerhet for passasjerer, mannskap og bedre standarder for nye ro-ro passasjerskip i klasse A, B og C. For de eksisterende ro-ro passasjerskip i klasse C og D i innenriksflåten, som ikke oppfyller stabilitetskravene i SOLAS 90, vil det fortsatt være et risikoelement ved vanninntrengning, som følge av enten grunnstøting eller kollisjon

Merknader

Rådsdirektiv 98/18/EF ble gjennomført i norsk rett ved forskrift av 28. mars 2000 nr. 305 om besiktelse, bygging og utrustning av passasjerskip i innenriks fart som trådte i kraft 1. mai 2002. Det eksisterer i dag ingen særskilt forskrift for bevegelseshemmede om bord passasjerskip.

Innføringen av vedlegg III gir retningslinjer om tilrettelegging for personer med bevegelseshemming på eksisterende skip og vil ikke utløse et umiddelbart behov for investeringer. På sikt vil det likevel være ønskelig å oppgradere fartøyene til det sikkerhetsnivået EU foreslår, og det må derfor foretas løpende vurderinger av konkrete behov for oppgradering og investering.

Sakkyndige instansers merknader

Sjøfartsdirektoratet deltar i den nasjonale oppfølging av dette direktivet. Rettsakten har vært behandlet i Spesialutvalget for transport, der Samferdselsdepartementet, Nærings- og handelsdepartementet, Fiskeridepartementet, Arbeids- og administrasjonsdepartementet, Miljøverndepartementet og Finansdepartementet er representert. Spesialutvalget fant rettsakten relevant og akseptabel.

Status

Rettsakten er under vurdering i EFTA/EØS-landene.

302 R 1406 Europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 1406/2002 av 27. juni 2002 om etablering av et europeisk sjøsikkerhetsorgan (EMSA)

Sammendrag av innholdet

Forordningen er en del av EUs oppfølging av Erika-ulykken i 1999, som førte til en sterkere fokusering på maritim sikkerhet i EU. Det etableres et europeisk sjøsikkerhetsorgan som primært har som oppgave å sikre enhetlig, effektiv og høy grad av etterlevelse av EUs regelverk for sjøsikkerhet og forurensning. Organet skal blant annet forsyne medlemsstatene og Kommisjonen med teknisk og vitenskapelig assistanse, overvåke klasseselskaper og overvåke og bistå medlemsland med gjennomføring av regelverk. Forordningen åpner for deltakelse på alle nivåer i EMSA for tredjeland som har gjennomført EUs regelverk. Da EMSA er et institusjonelt organ, har EFTA-statene fått klare signal fra Kommisjonen om at tredjeland ikke gis stemmerett i styret.

Merknader

Inkludering i EØS-avtalen medfører forpliktelse til årlig finansielt bidrag til EMSA uten tidsbegrensning, og beslutning om inkludering i EØS-avtalen vil bli forelagt Stortinget for samtykke. Inkludering i EØS-avtalen medfører ikke behov for gjennomføring ved lov- eller forskriftsendring.

EØS/ EFTA-statene og Kommisjonen har utarbeidet utkast til tilpasningstekst for deltakelse i EMSA med utgangspunkt i EØS-avtalen. Utkastet omfatter bl.a. rett til full deltakelse i styret med unntak av stemmerett, finansielt bidrag, likebehandling ved ansettelser og forholdet til ESA. NHD har utpekt Sjøfartsdirektøren som norsk representant til EMSAs styre.

Det er positivt at det opprettes et eget institusjonelt organ med teknisk perspektiv for oppfølging av det omfattende EU-regelverket for sikkerhet til sjøs. Forordningen kan medføre redusert teknisk behandling i ekspertgrupper hvor EØS-avtalen sikrer norsk deltakelse. Det er derfor viktig å sikre innflytelse ved aktivt å benytte de rettigheter vi er gitt for deltakelse i EMSA.

Sakkyndige instansers merknader

Nærings- og handelsdepartementet har fagansvaret for sjøsikkerhet, Fiskeridepartementet har ansvaret for havnespørsmål og beredskap ved forurensning, og Miljøverndepartementet har ansvaret for miljøspørsmål. Sjøfartsdirektoratet deltar i den nasjonale oppfølging. Forordningen er sendt på høring, og er behandlet i Spesialutvalget for transport. Norske innspill til EFTA-sekretariatet vedrørende tilpasningstekst er utarbeidet i samråd med de berørte departement.

Status

Utkast til beslutning om innlemmelse i EØS-avtalen er overlevert Kommisjonen.

Kapittel VI Sivil luftfart

302 R 0980 Kommisjonsforordning (EF) nr. 980/2002 av 4. juni 2002 om endring av kommisjonsforordning (EF) nr. 2082/2000 om vedtakelse av Eurocontrolstandarder

Sammendrag av innholdet

Kommisjonsforordning (EF) nr. 980/2002 om endring av kommisjonsforordning (EF) nr. 2082/2000 om vedtakelse av Eurocontrol-standarder, gjennomfører endringer i to ulike Eurocontrol-standarder (On-Line Data Interchange - OLDI - versjon 2.2 og Air Traffic Services Data Exchange Presentation - EDEXP - versjon 2.0). Sistnevnte rettsakt bygger på rådsdirektiv 93/65/EØF av 19. juli 1993 om definisjon og bruk av samsvarende tekniske spesifikasjoner for anskaffelse av utstyr og systemer for styring av lufttrafikken, som er en del av EØS-avtalen og er gjennomført i norsk rett, (jf. særskilt vedlegg nr. 2 bind 10 A s. 380 St. prp. nr. 40 (1993-94)).

Bakgrunnen for innføring av rådsdirektiv 93/65/EØF var et ønske i EU om å innføre fellesskaps­standarder for å bedre håndteringen av overbelastningen i luftrommet og oppnå et ensartet sikkerhetsnivå med hensyn til styring av lufttrafikken i Europa. Rådsdirektiv 93/65/EØF innebærer at Kommisjonen har kompetanse til å gjennomføre Eurocontrol-standarder som obligatoriske fellesskapsstandarder. Eurocontrols standarder er i samsvar med ICAO’s (International Civil Aviation Organization) anbefalinger. Eurocontrol er en europeisk luftfartsorganisasjon som også norske luftfartsmyndigheter er medlem av.

Merknader

Rådsdirektiv 93/65/EØF er gjennomført i norsk rett ved forskrift fastsatt ved kgl. res. 2. juni 1995 nr. 517 om definisjon og bruk av kompatible tekniske spesifikasjonar og vedtekne Eurocontrol-standardar for innkjøp av utstyr og system til styring av lufttrafikken samt framgangsmåtar, arbeidsreglar og bruk av ressursar i lufttrafikken.

Kommisjonsdirektiv 97/15/EF om vedtakelse av Eurocontrol-standarder og om endring av rådsdirektiv 93/65/EØF om definisjon og bruk av samsvarende tekniske spesifikasjoner for anskaffelse av utstyr og systemer for styring av lufttrafikken ble gjennomført i norsk rett ved kgl. res. 17. juli 1998.

Kommisjonsforordning (EF) nr. 2082/2000 om vedtakelse av Eurocontrol-standarder og om endring av kommisjonsdirektiv 97/15/EF om vedtakelse av Eurocontrol-standarder og om endring av rådsdirektiv 93/65/EØF ble gjennomført i norsk rett ved kgl. res. 6. april 2001.

Sakkyndige instansers merknader

Rettsakten har vært behandlet internt i Samferdselsdepartementet, som finner den relevant og akseptabel. Forordningen har vært behandlet i Spesialutvalget for transport, samt at det har vært på høring hos Luftfartstilsynet og AVINOR AS, der den vurderes som uproblematisk.

Status

Rettsakten er under vurdering i EFTA/EØS-landene.

302 R 0894 Europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 894/2002 av 27. mai 2002 om endring av rådsforordning (EØF) nr. 95/93 om felles regler for fordeling av tidsluker på lufthavnene i Fellesskapet

Sammendrag av innholdet

Forordningen har ingen direkte sammenheng med forslag KOM (01) 335, som er den generelle revisjon av forordningen om tidsluker, men henger utelukkende sammen med situasjonen for luftfarten etter 11. september 2001. Forordningen endrer forordning (EF) nr. 95/93 (jf. Særskilt vedlegg 2 til St.prp. nr. 40 (1993-94), bind10A s. 361).

Forordningen innebærer at flyselskap som har benyttet mindre enn 80 pst. av tildelte tidsluker, og som normalt ville mistet ubenyttede tidsluker påfølgende sesong (”use-it-or-lose-it”-regelen), likevel skal få beholde disse, slik at selskapene ikke skal bli ytterligere rammet av den ekstraordinære nedgangen i trafikken høsten og vinteren 2001/2002. Særlig lavprisselskapene har vært i mot forslaget, og har ment at ubenyttede tidsluker burde ha vært frigitt til andre operatører.

Merknader

Endringene i gjeldende forordning må gjennomføres ved endring av forskrift av 15.7.1994 nr. 691 om gjennomføring av EØS-avtalen på luftfartens område, § 1, punkt 5.

Forordningen har ingen stor betydning for norske lufthavner, siden det er få kapasitetsproblemer her, men vil kunne ha en viss betydning for norske selskap som opererer på utenlandske lufthavner.

Sakkyndige instansers merknader

Rettsakten har vært behandlet internt i Samferdselsdepartementet, som finner den relevant og akseptabel. Forslaget til forordning har vært behandlet i Spesialutvalget for transport, samt at det har vært på høring hos berørte parter, der den vurderes som uproblematisk.

Status

Utkast til beslutning om innlemmelse i EØS-avtalen er overlevert Kommisjonen.

302 R 1592 Rådsforordning (EF) nr. 1592/2002 av 15. juli 2002 om felles reger for sivil luftfart og om opprettelse av et europeisk luftfartssikkerhetsbyrå – EASA (European Aviation Safety Agency)

Sammendrag av innholdet

Forordningen fastsetter basis og rammeverk for Fellesskapets regler vedrørende flysikkerhet, samt oppretter et byrå innenfor EU-systemet som skal ha ansvaret for flysikkerheten i Europa (EASA). EASA vil erstatte samarbeidet om regelverksutvikling innen organisasjonen Joint Aviation Authorities (JAA) hvor Norge er fullverdig medlem. (Øvrige fullverdige medlemmer er de 15 EU-land, Island, Kypros, Malta, Monaco, Polen, Romania, Slovenia, Sveits, Tsjekkia og Tyrkia.,).

Regelverksutvikling på flysikkerhetsområdet i Europa skjer i dag i hovedsak i regi av JAA, og skal i prinsippet i ettertid gjøres til en del av Fellesskapets rett gjennom Rådsforordning (EØF) nr 3922/91. EU mener imidlertid at dagens system med konvertering av forslag fra JAA til EU-regelverk ikke fungerer og ønsker et system som raskere og mer effektivt fastsetter og iverksetter harmoniserte regler på området. EASA har som formål å oppnå full harmonisering av regler knyttet til flysikkerhetsområdet i Europa.

Det er i forordningen nedfelt at europeiske land som ikke er medlemmer i EU kan delta i EASA. Nærmere detaljer om tredjelands deltakelse er imidlertid ikke nedfelt i forordningen. Under Rådsmøtet i desember 2000 ble viktigheten av tredjelands deltakelse understreket og Kommisjonen ble bedt om å starte samtaler med tredjeland med tanke på tilknytningsform.

Merknader

Forordningen vil medføre administrative og økonomiske konsekvenser for Norge. Med bakgrunn i at EASA skal avløse JAA, hvor Norge i dag er fullverdige medlemmer, er det særdeles viktig for Norge å kunne delta i EASA samt å sikre best mulig innflytelse i EASAs besluttende organer.

Forordningen reiser konstitusjonelle problemstillinger med henblikk på at EASA skal kunne fatte vedtak med bindende virkning for medlemslandene i forbindelse med typegodkjenning og inspeksjon. For så vidt gjelder vedtak om typesertifisering for flymodeller og flydeler mv. anbefales det at disse får direkte virkning i Norge. Vedtak om bl.a. typesertifisering skal kunne overprøves av et klageorgan og deretter til EF-domstolen, hvilket også medfører konstitusjonelle problemer som må vurderes. Man vil her stille som krav at Norge får anledning til å utpeke og delta i dommerpanelet. Ved en evt. norsk deltakelse må det påregnes finansielle bidrag. Dette vil imidlertid også være gjenstand for forhandlinger.

En evt. tilslutning vil trolig måtte skje via EØS-avtalen, ved at forordningen inkorporeres i avtalen.

I tillegg må de detaljerte betingelsene for deltagelse i EASA-byrået fremforhandles og innarbeides i vedtaket om å inkorporere forordningen.

Denne forordningen vil erstatte rådsforordning (EØF) nr. 3922/91 om harmonisering av tekniske krav og administrative fremgangsmåter i sivil luftfart. Sistnevnte rettsakt er en del av EØS-avtalen (jf. Særskilt vedlegg nr. 2 til St. prp. nr. 40 (1993-94) bind 10A s. 370).

Sakkyndige instansers merknader

Forordningen har vært forelagt Luftfartstilsynet som sterkt anbefaler at Norge deltar i EASA-byrået, men påpeker viktigheten av at man sikrer en adekvat deltagelse. Forordningen har vært behandlet i spesialutvalget for transport. Spesialutvalget fant rettsakten relevant og akseptabel.

Status

Utkast til beslutning om innlemmelse i EØS-avtalen er overlevert Kommisjonen. Det har vært ført forhandlinger om vilkårene for deltagelse i EASA-byrået, men det gjenstår å komme frem til enighet på viktige punkter. Disse er relatert til spørsmål vedrørende mulighet for innflytelse i EASA-byrået samt betalingsordningen.

302 R 2320 Europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 2320/2002 av 16. desember 2002 om fastsettelse av felles regler om sikkerhet innenfor sivil luftfart

Sammendrag av innholdet

På bakgrunn av terrorhandlingene i USA 11. september 2001, la Kommisjonen samme høst frem et forslag til en europaparlaments- og rådsforordning om etablering av felles regler om anslag mot luftfarten. Forordningen ble vedtatt 16. desember 2002 og trådte i kraft 19. januar 2003 i EU-landene.

I forhold til eksisterende regler kan det særlig nevnes at det er vedtatt innført

- samme sikkerhetsnivå for alle lufthavner innen EU, slik at det ikke
skilles mellom innenlands- og utenlandstrafikk mht sikkerhetskontroll av passasjerer, håndbagasje og innsjekket bagasje - herunder skilles det heller ikke mellom offentlig eide og privat eide lufthavner
- felles europeisk fraktregime som også omfatter post
- sikkerhetskontroll av alle personpasseringer, herunder flybesetning, varetransport inn til flyside/avsperret område

- mer omfattende fysisk sikring av lufthavnene, f. eks. ved inngjerding og vakthold, samt
- systematisk opplæring og godkjenning av personell som arbeider med sikkerhet.

I forordningen er det gjort unntak for enkelte små lufthavner mht sikkerhetsnivå, hvor nasjonale myndigheter ut fra risikobildet på den aktuelle lufthavnen kan fastsette sikkerhetsnivået. Dette gjelder bl.a. lufthavner der det anløper fly med startvekt på under 10 tonn eller mindre enn 20 seter.

Merknader
Norske myndigheter er prinsipielt sett positive til innholdet i forordningen. Den kan gjennomføres som forskrift fastsatt av departementet, jf. luftfartsloven § 16-1 og delegasjon gitt departementet ved kgl. res. 6. april 2001. Generelt sett kan det imidlertid anføres at EU synes å ha brukt liten tid på å vurdere de sikkerhetsmessige gevinstene ved innføring av de ulike sikkerhetstiltak, spesielt for små lufthavner som ikke går inn under nevnte unntaksregel.

På bakgrunn av nevnte terskler som er angitt i forordningen vedr. små lufthavner, medfører det at fleksibiliteten nedfelt i unntaksbestemmelsen ikke får anvendelse for et flertall av de regionale lufthavnene i Norge, ettersom lufthavnene i stor grad trafikkeres med Dash 8 som har mer enn 20 seter og en startvekt på over 10 tonn. Kostnadene ved innføring av forordningen på Avinor AS’ regionale lufthavner er av Avinor anslått til ca. 220 mill. kr. til investeringer og 200 mill. kr. til årlig drift. I tillegg kommer kostnadene for de private lufthavnene. For flyselskapenes vedkommende vil forordningen også medføre økte kostnader. Selv om det ennå hefter vesentlig usikkerhet ved kostnadene knyttet til å gjennomføre forordningen i norsk rett, er det anslått at den totalt vil kunne medføre investeringer på stamrute- og regionale lufthavner i Norge i en størrelsesorden på ca. 500 mill kr. og 500 mill kr. i årlige driftskostnader.

Status
Forordningen er EØS-relevant, og det arbeides med å gjennomføre forordningen i norsk rett. Norge har allerede innført 100% sikkerhetskontroll på all internasjonal trafikk av passasjerer, håndbagasje og innsjekket bagasje, dvs. samme sikkerhetsnivå som i EU-landene på dette felt.

Forordningen er under vurdering i EFTA, og det norske myndigheter har meddelt at det kan være behov for særskilte tilspasninger med henvisning til alle de regionale lufthavnene i Norge. Vårt syn er at den nasjonale luftfartsmyndigheten må gis større fleksibilitet mht å bestemme sikkerhetsnivået på de regionale lufthavnene, herunder å avgjøre hvilke sikkerhetstiltak som bør iverksettes.