Vedlegg XIII Transport

Kapittel II Veitransport

KOM(2000) 5 Forslag til europaparlaments- og rådsforordning om støtte til samordning av transport på vei, jernbane og innlands vannvei

Sammendrag av innholdet

Gjeldende rådsforordning (EØF) nr. 1107/70 om støtte som ytes innenfor sektoren for transport på vei, jernbane og innlands vannvei, er en del av EØS-avtalen (jf. Særskilt vedlegg nr. 2 til St. prp. nr. 100 (1991-92) bind 10 s. 369). Den er blitt endret en rekke ganger av hensyn til den liberaliseringsprosess som er skjedd i de forskjellige sektorene innen vei, jernbane og innlands vannveier. Kommisjonen ønsker av denne grunn en gjennomgripende forenkling av gjeldende tekst for at hver enkelt artikkels formål skal svare til dagens behov. Kommisjonen er av den oppfatning at en slik klarhet og forenkling best oppnås ved å erstatte gjeldende forordning med en helt ny. Forslaget til forordning vil også erstatte deler av rådsforordning (EØF) nr. 1192/69 om felles regler for normalisering av jerbanevirksomhetenes regnskaper med senere endringer.

Forslaget klargjør under hvilke betingelser støtte til samordning av transport på vei, jernbane og innlands vannvei er i samsvar med Fellesskapets alminnelige statsstøtteregler.

Støtte til infrastruktur er forenlig med Romatraktaten, hvis støtten sammenholdt med prosjektets samlede finansieringsbeløp er nødvendig for at prosjektet kan gjennomføres og ikke fører til uønsket konkurransevridning i markedet. Støtte til transportvirksomheter til benyttelse av infrastruktur for godstransport skal bare gis for inntil 3 år, og kun dekke eksterne kostnader og infrastrukturkostnader som konkurrerende transportsystemer ikke dekker. Støtten forutsettes videre gitt til transportvirksomheter innen den samme transportform uten forskjellsbehandling slik at støtten ikke skaper konkurransevridning som strider mot EF-traktaten. Sjøtransport er ikke omfattet av forslaget til forordning.

Merknader

Gjeldende rådsforordning (EØF) nr. 1107/70 er gjennomført i norsk rett i forskrifts form med hjemmel i Lov av 26. mai 1995 nr. 25 om gjennomføring av fellesregler om innenlands transport i EØS-avtalen.

Gjeldende rådsforordning (EØF) nr. 1192/69 er gjennomført i norsk rett i forskrifts form med hjemmel i Lov av 11. juni 1993 nr. 100 om anlegg og drift av jernbane, herunder sporvei, tunnelbane og forstadsbane m.m.

Det nasjonale jernbanenettet i Norge finansieres i hovedsak over statsbudsjettet. Slik finansiering er ikke å anse som statsstøtte når tilgangen til infrastrukturen skjer på en ikke-diskriminerende måte i tråd med EUs politikk på området.

Kommisjonen har uttalt at spørsmålet om statsstøtte i forbindelse med finansiering av infrastruktur, bare vil være relevant i de tilfeller hvor infrastrukturens driftsledelse er atskilt fra staten.

Forslaget har vært sendt på høring til berørte myndigheter og organisasjoner i Norge. Ingen av høringspartene hadde store motforestillinger til forslaget.

Forslaget krever forskriftsendringer i Norge. Forslaget ventes å få begrensede administrative og økonomiske konsekvenser.

Status

Forslaget er trukket.

KOM(2000) 862-2 Forslag til europaparlaments- og rådsforordning om endring av protokoll 9 til Tiltredelsesakten for Østerrike, Finland og Sverige når det gjelder transittrettigheter for tunge godskjøretøy gjennom Østerrike (økopunkt)

Sammendrag av innholdet

Protokoll 9 til Tiltredelsesakten for Østerrike, Finland og Sverige artikkel 11 regulerer godstransport i transitt gjennom Østerrike. Artikkel 11 slår fast at rådsforordning (EF) nr. 881/92 om markedsadgang til Fellesskapet for godstransport på veg skal gjelde i Østerrike med de forbehold som følger av bestemmelsen. Konkret setter artikkel 11 opp linjene for et økopunktsystem for tunge godskjøretøy i transitt gjennom Østerrike.

Forslaget til forordning vil oppheve artikkel 11 (2) c og pkt. 3 i vedlegg 5 til protokoll 9. Dette gjøres med hjemmel i artikkel 11 (4) i protokoll 9 sammenholdt med artikkel 71 i EF-traktaten. Dette innebærer en opphevelse av 108-prosent regelen (regelen innebærer en årlig reduksjon av kvoten på 10 %), uten å gi avkall på systemets primære målsetning. Det vil si at overstiges 1991-nivået for antall økopunktturer, får det ikke konsekvenser for neste års kvote. Bakgrunnen for forslaget er de store konsekvensene det får for transittransporten på vei gjennom Østerrike når det gjennomføres vesentlige reduksjoner i økopunktkvoten. De begrensede mulighetene for transitt får innvirkning på handel som er avhengig av transport gjennom Østerrike.

Merknader

Norge har deltatt i økopunktordningen siden 1995 da Østerrike ble tilsluttet EU. Protokoll 9 til Tiltredelsesakten for Østerrike, Finland og Sverige erstattet fra 1. januar 1995 avtalen mellom EØS og Østerrike om transitt av gods på vei og med jernbane. En opphevelse av klausulen om reduksjon i økopunktkvoten vil ikke få noen negative konsekvenser for Norge. Forslaget innebærer at Norge, på lik linje med de andre EØS-landene, ikke vil kunne rammes av en reduksjon i økopunktkvoten i tilfelle referansetallet for 1991 overskrides. Forslaget krever forskriftsendring i Norge. Det byr ikke på problemer å tilpasse forordningen i gjeldende regelverk. Forslaget har vært behandlet av Vegdirektoratet.

Status

Forslaget er sendt til første gangs behandling i Rådet og Europaparlamentet. Parlamentet vedtok i plenumsmøtet 5. september 2001 å støtte Kommisjonens forslag. Saken var oppe til diskusjon i Rådet 26. mars 2002, og kommer opp på nytt 5. desember 2002 med sikte på enighet i Rådet.

KOM(2002) 107 endelig Forslag til rådsforordning om medlemsstatenes tiltak med hensyn til krav til offentlig tjeneste og tildeling av offentlige kontrakter i passasjertransport med jernbane, på vei og på innlands vannvei

Sammendrag av innholdet

Forslaget til forordningen omfatter rutegående offentlig personbefordring (kollektivtransport) på jernbane, vei og kanaler. Forslaget omfatter både nasjonal og internasjonal transport.

Forslaget bygger på prinsippet om ”kontrollert konkurranse” som skal legge til rette for konkurranse ved inntreden i markedet. Retten til markedet består for operatøren som vinner konkurransen, i en gitt tidsperiode og er basert på en kontrakt mellom operatør og myndighet. Konkurranse finner bare sted ved en kontraktperiodes utløp.

Som hovedregel skal valg av operatør skje på bakgrunn av anbud. Kontrakt med operatør uten forutgående anbudsrunde kan skje unntaksvis, bl.a. hvis verdien av kontrakten anses å være under en gitt sum, og i visse tilfeller hvor ruten ikke mottar økonomisk støtte. Jernbanetransport, herunder tunnelbane og forstadsbane, kan unntas fra forordningens krav om anbudsutsettelse når sikkerhetsmessige hensyn tilsier det.

Kontrakten mellom operatør og myndighet skal være på maksimum åtte år for buss og femten år for jernbane (og innlands vannvei). Det er gitt visse minimumskriterier (forbrukerhensyn, integrering av forskjellige trafikktjenester, miljø, tilgjengelighet, sikkerhet osv) som myndighetene skal ta hensyn til ved valg av operatør. Innholdet i kontraktene står det fritt for myndighetene og operatøren å bestemme, bortsett fra noen minimumskrav. Det er også adgang til å bestemme lengden på kontraktene innenfor maksimumsgrensen på henholdsvis åtte eller femten år.

Om arbeidstakeres rettigheter ved skifte av operatør etter anbud sier forslaget at det kan fastsettes at de samme regler skal gjelde som om det hadde vært tale om overdragelse av virksomhet jf. direktiv 2001/23/EF.

Det er foreslått en overgangsordning på åtte år for medlemsstatene etter at forordningen har trådt i kraft, slik at alle ordninger som ikke er i overensstemmelse med forordningen, må bringes til opphør innen åtte år etter ikrafttredelse. Likevel skal halvparten av en kompetent myndighets kontrakter om offentlig tjeneste være i overensstemmelse med forordningen etter fire år. Kontrakter som var inngått etter rettferdig anbudskonkurranse allerede før forordningen trer i kraft, kan fortsette å gjelde ut kontraktsperioden, såfremt denne er avgrenset og rimelig.

Merknader

Etter dagens norske regler kan konsesjonsmyndighetene velge å sette kollektivtransporten på vei og sjø ut på anbud. Dette har blitt sett på som et tilstrekkelig virkemiddel for å oppnå effektiv tjenesteproduksjon. Det nasjonale jernbanenettet er i dag i meget begrenset omfang åpnet for persontrafikk for andre operatører enn NSB AS.

Innføringen av et tvunget anbudssystem kan bli lite fleksibelt, tatt i betraktning at konkurransen ikke er like stor i alle deler av markedet. Etter Kommisjonens reviderte forslag til forordning som ble lagt frem i februar 2002, er det imidlertid større muligheter for fleksibilitet. Blant annet er en kontraktsperiode på åtte/femten år en forbedring i forhold til det opprinnelige forslaget om maksimum tillatt kontraktslengde på fem år.

De ansattes rettigheter ved bytte av operatør etter anbud er ikke i tilstrekkelig grad redegjort for. Det er videre vanskelig å se at forordningen er tilstrekkelig tilpasset jernbanen så lenge det ikke foreligger et fungerende jernbanemarked på tilbudssiden. Rutetransport på sjøen blir ikke omfattet av forslaget. Det må avklares hvordan denne transporten skal reguleres i Norge hvis det skjer en endring i kollektivtransporten på land.

Forslaget berører både gjeldende lov om yrkestransport av 21. juni 2002 nr. 45 og lov om anlegg og drift av jernbane, herunder sporvei, tunnelbane og forstadsbane m.m. av 11. juni 1993 nr. 100. Forslaget vil kreve endring i yrkestransportloven, og antakelig også i jernbaneloven. Forslaget vil få betydelige administrative konsekvenser for konsesjonsmyndighetene i og med at konsesjonstildelingen vil skje etter et nytt mønster som vil gjøre myndighetene mer bundet. De administrative konsekvensene vil kunne medføre økonomiske omkostninger.

Norge har meddelt Kommisjonen sine merknader til forslaget i en norsk kommentar av 2. mai 2001.

Status

Forslaget har vært til første gangs behandling i Europaparlamentet. Forslaget har også vært drøftet i Rådet, men uten at man har kommet til noen felles holdning. På bakgrunn av Europaparlamentets endringsforslag har Kommisjonen utarbeidet et endret forslag til forordning som ble sendt til behandling i Rådet og Europaparlamentet i februar 2002. Kommisjonens reviderte forslag har vært på høring blant berørte instanser i Norge. Det synes ikke mulig å oppnå enighet om forslaget før Kommisjonens eventuelt fremlegger et nytt forslag.

KOM(2003) 448 endelig Forslag til europaparlaments- og rådsdirektiv om endring av direktiv 1999/62/EF om avgifter på tunge lastebiler for bruk av visse typer infrastruktur

Sammendrag av innholdet

Europaparlaments- og rådsdirektiv 1999/62/EF (Eurovignetten) er en del av EØS-avtalen, jf. EØS-komiteens beslutning nr. 5/2002. Bakgrunnen for Kommisjonens forslag til endring av Eurovignetten er ønsket om å harmonisere medlemsstatenes innkreving av betaling for bruk av infrastruktur for å sikre en enklere avvikling av den internasjonale transporten og for å sikre like konkurranseforhold mellom operatører i Fellesskapet. Forslaget må sees i sammenheng med Direktiv om introduksjon og interoperabilitet for automatiske bompengesystemer i Fellesskapet, 2004/52/EF.

Hovedprinsippene i forslaget er som følger: Forslaget er rettet mot kjøretøyer med større tillatt totalvekt enn 3,5 tonn og gjelder hovedferdsels­årene mellom og igjennom medlems­landene, det såkalte ”Trans-European Transport Network” (TEN-T). Takstnivået for bompenger skal gjenspeile kostnadene transporten påfører samfunnet. Kostnader til utvikling, bygging, drift, vedlikehold, miljøskader og ulykker skal dermed dekkes. Bompengetakstene kan differensieres, for eksempel etter kjøretøykarakteristikker, kjørt distanse, hastighet ,sted, type infrastruktur, ulykkesrisiko, tid på dagen og trafikktetthet. Forslaget gir i unntakstilfelle mulighet for kryssubsidiering, dvs. at bompenger kan brukes til å finansiere annen infrastrukturbygging på en konkurrerende strekning med et konkurrerende transportmiddel. Medlemsstatene har etter forslaget frist til 1. juli 2005 med å implementere endringsdirektivet.

Merknader

Forslaget vil kunne få konsekvenser for utformingen av norsk bompengepolitikk. Forskrift om innkreving av bompenger i visse tilfeller – gjennomføring av direktiv 1999/62/EF av 11. januar 2002, samt vegloven § 27, må endres dersom forslaget skal gjennomføres slik det lyder i dag. Forslaget vil kunne få administrative konsekvenser av et visst omfang. De budsjettmessige og økonomiske konsekvensene er noe usikre.

Status

Forslaget er til behandling i Rådet.

KOM(2003) 473 endelig - Forslag til europaparlaments- og rådsdirektiv om harmoniserte regler for kjøretøyrestriksjoner i internasjonal transportpå bestemte veier

Sammendrag av innholdet

Kommisjonen la 25. mai 1998 frem for Rådet et forslag til rådsdirektiv (KOM(98)115) om et entydig system av harmoniserte regler for restriksjoner på tungtrafikk i internasjonal transport på nærmere bestemte veier (TEN). Forslaget viste seg å være svært kontroversielt for et stort mindretall av medlemslandene. Forslaget møtte likeledes sterk motstand i Europaparlamentet og Regionsutvalget. I etterkant har Kommisjonen kommet frem til at motstanden mot forslaget delvis skyldes at det opprinnelige forslaget var uklart på enkelte punkter.

Kommisjonen besluttet derfor å legge frem et nytt endret utkast til rådsdirektiv vedrørende ovennevnte i KOM(2000) 759, med henblikk på å lage et mer akseptabelt forslag for medlemsstatene. Forslaget stoppet opp i Parlamentet og Rådet som foreslo en rekke endringer, og Kommisjonen la derfor 1. august 2003 frem et revidert forslag KOM(2003) 473 endelig, for å forsøke å imøtekomme noen av problemene med de tidligere forslagene.

Det eksisterer pr. i dag intet felles EU-harmonisert regelverk vedrørende kjørerestriksjoner for godstransport i helgene eller på nasjonale fri- og helligdager. Enkelte medlemsland i EU har derimot innført kjøreforbud eller særskilte restriksjoner for lastebiltransport med hjemmel i nasjonal lovgivning. Selv om restriksjonene i hovedsak gjelder helgekjøring, varierer disse ofte mellom medlemslandene i forhold til bl.a. start- og stopptider for restriksjonene, samt hvilke grupper av tunge kjøretøyer som er omfattet av restriksjonene. Restriksjonene hindrer fri flyt av gods og tjenester og resulterer i dårligere utnyttelse av de transportmidler som brukes i internasjonal transport, samt ekstra kostnader og forsinkelser. Utvidelsen av EU fra 2004 vil gjøre situasjonen enda mer komplisert. Kommisjonen har på denne bakgrunn utarbeidet et revidert direktivforslag for å harmonisere og begrense skadevirkningene av slike ulike kjørerestriksjoner.

Direktivet omfatter kun internasjonal godstransport på det transeuropeiske veinett (TEN-r). Medlemsstatene vil m.a.o. ha en ubegrenset rett til å innføre kjøreforbud på alle andre veier enn TEN-r-veinettet og for all nasjonal transport.

Det foreslås at medlemslandene kan innføre kjørerestriksjoner for tunge kjøretøy på TEN-veinettet i helgen om vinteren fra lørdag kl. 22.00 til søndag kl. 22.00 og i sommerperioden fra kl. 07.00 om lørdagen og - om ønskelig - uavbrutt til kl. 22.00 søndag kveld eller mellom kl. 22.00 umiddelbart før en offentlig ferie til kl. 22.00 på den offentlige feriedagen. Vedtakelsen av disse grensene sikrer at forslaget ikke er i motstrid med de fleste eksisterende nasjonale kjøreforbud, samtidig som kjørerestriksjonene i EU stabiliseres. Medlemsstatene kan ikke innføre strengere kjøreforbud en forannevnte.

I endringsforslagets vedlegg angis hvilke nasjonale fri- og helligdager som automatisk omfattes av kjørerestriksjonene. Dette har ingen innvirkning på medlemsstatenes adgang til å velge egne nasjonale fri- og helligdager. Vedlegget oppdateres automatisk ved meddelelse fra en medlemsstat.

Medlemsstatene kan opprettholde gjeldende restriksjoner som er trådt i kraft 1.november 2000, og som er strengere en de fastsatte restriksjoner iht. forslaget. Fremtidige endringer i slike gjeldende restriksjoner kan imidlertid kun gjennomføres i overensstemmelse med reglene i forslaget.

Det foreslås at Kommisjonen oppretter et Europeisk veg-informasjonssystem som skal samle all informasjon om gjeldende kjørerestriksjoner på TEN-nettverket. Informasjonen skal fordeles til yrkessjåfører og lastebileiere. Videre skal informasjonssystemet danne grunnlag for analyse og utarbeidelse av statistikk. Kommisjonen vil lage en årlig rapport over tillatte kjørerestriksjoner i EU.

For nasjonale transporter legger direktivet ingen begrensninger på restriksjonsperiodene. Det er også satt opp en rekke unntak som innebærer at medlemslandene under gitte forutsetninger også kan innføre restriksjoner på tungtrafikktransport på veier innen TEN utover de ovennevnte angitte periodene. På veier utenfor TEN kan det enkelte medlemsland fritt innføre restriksjoner for ulike grupper av kjøretøyer, såfremt disse ikke diskriminerer uten­landske transportører.

I direktivutkastet er enkelte spesielle transporter unntatt fra eventuelle restriksjoner som medlemslandene ønsker å innføre. På bakgrunn av de innmeldte restriksjonene vil Kommisjonen årlig offentliggjøre hvilke konkrete restriksjoner som vil gjelde påfølgende år.

Merknader

Norge har ingen bestemmelser om kjørerestriksjoner for ”normale transporter”.

Med hjemmel i vegtrafikkloven § 7 om særlig forbud mot trafikk, kan det gis nærmere forskrifter om eventuelle restriksjoner knyttet til f.eks. tungtrafikk.

Restriksjoner for spesialtransporter som fastlegger når og hvordan slik transport skal skje, som er hjemlet i Forskrift om bruk av kjøretøy med vedlegg jf. vegtrafikkloven §§ 4, 13 og 15, er begrunnet i trafikksikkerhets- og trafikkavviklingsmessige hensyn. Det må vurderes om Norge kan opprettholde gjeldende restriksjoner også for spesialtransport for internasjonal transport på TEN-veinettet, i henhold til vedlegg I i forslaget.

Direktivforslaget begrenser muligheten for medlemsstatene til å innføre kjørerestriksjoner overfor internasjonal tungtransport på veier som er omfattet av TEN-veinettet. Forslaget vil være til fordel for næringen ved at regelverket blir mer oversiktlig og bedrer rammevilkårene for de norske transportørene som utfører internasjonal transport. Det er i hovedsak europaveiene i Norge som inngår i TEN-veinettet.

Dersom forslaget vedtas og innlemmes i EØS-avtalen, vil det kreve gjennomføring i norsk rett ved forskriftsendring. Det vil da begrense norske myndigheters mulighet til å innføre restriksjoner på tungtrafikk i internasjonal transport på de veier som er tilknyttet TEN, men ikke på øvrige veier eller på nasjonal transport.

Forslaget vil lette norske transportørers situasjon i internasjonal transport. Det vil ikke innebære begrensninger av betydning for norske myndigheters mulighet til bl.a. å innføre effektive restriksjoner for å redusere miljø­problemer, fortrinnsvis i de store byene.

Sakkyndige instansers merknader

Forslaget har vært behandlet i Spesialutvalget for transport.

Status

Forslaget er til behandling i Rådet/Europaparlamentet og det synes svært vanskelig å komme frem til en løsning.

KOM(2003) 490 endelig Forslag til europaparlaments- og rådsforordning om harmonisering av visse bestemmelser på det sosiale området innen veitransport og endring av rådsforordning (EØF) nr. 3821/85 om bruk av fartsskriver innen veitransport

Sammendrag av innholdet

Forslag til ny forordning KOM (2003) 490 endelig vil oppheve rådsforordning (EØF) nr. 3820/85 av 20. desember 1985 om harmonisering av visse bestemmelser på det sosiale området innen veitransport. Sistnevnte forordning har vært gjeldende i snart 19 år i EU, og 11 år i Norge. Bakgrunnen for Kommisjonens forslag, er ønsket om å oppdatere og forenkle rådsforordning (EØF) nr. 3820/85. Det har i lengre tid vært fokusert på at denne forordnings bestemmelser ikke har vært helt enkle å fortolke. I tillegg vil det om ikke lenge innføres en ny digital fartsskriver, jf. rådsforordning (EF) nr. 2135/98 og kommisjonsforordning (EF) nr. 1360/2002, og i den forbindelse har det også vært nødvendig med endringer i rådsforordning (EØF) nr. 3821/85 om bruk av fartskriver innen veitransport.

Forslagets formål er i hovedtrekk å tydeliggjøre og forenkle bestemmelsene, ajourføre unntakene i lys av utviklingen, avskaffe ordninger som er vanskelige å kontrollere, klargjøre definisjoner samt tydeliggjøre forpliktelser for arbeidstaker og arbeidsgiver. Videre er det et formål å sikre rettslig grunnlag for de endrede datoer for introduksjonen av digital fartskriver og tilgjengelighet av sjåførkort, samt gjøre enkelte tilpasninger av regelverket i forbindelse med innføringen av digital fartskriver.

Det er skjedd en utvikling i veitransportsektoren siden 1985 da forordningen ble innført. Flere av de tjenester som tidligere kun ble utført av offentlige myndigheter, utføres i dag i stor grad kun av private aktører. Kjøretøyer man mente kun ville bli benyttet til transport på kortere strekninger, for eksempel til lokale slakterier, ved bilhavari eller til tjenester som dørsalg o.l., viser seg dessuten å transportere over svært lange avstander. Konkurransehensyn og bruksendringer for enkelte typer kjøretøy tilsier at det er hensiktsmessig å vurdere endringer i unntakene fra forordningen. De kjøretøygrupper man fortsatt ønsker å unnta er hovedsakelig kjøretøyer som kun transporterer innenfor en nærmere begrenset radius og/eller har vektbegrensninger, samt kjøretøyer som skal utføre offentlig transport som ikke er konkurranseutsatt. Artikkel 3 omhandler unntak som skal gjelde i alle EØS-land (tilsvarer dagens artikkel 4). Generelt kan det sies at enkelte unntak er fjernet, noen er flyttet over til artikkel 13 (hvilket innebærer at medlemslandene selv kan bestemme om de vil innføre unntak) og i enkelte unntak er det gjort innskrenkninger ved at det er satt krav til vekt og/eller kjørte km for at unntaket skal komme til anvendelse.

Merknader

Rådsforordning (EØF) nr. 3820/85 om harmonisering av visse bestemmelser på det sosiale område innen veitransport og rådsforordning (EØF) nr. 3821/85 om bruk av fartsskriver innen veitransport, gjelder som norsk forskrift, jf. forskrift 28. september 1993 nr. 910 om kjøre- og hviletid m.v. ved innenlandsk transport og transport innen EØS-området § 1-1.

Status

Forslaget er for tiden til andre høring hos Europaparlamentet, etter at Rådet den 11. juni kom til politisk enighet om forslaget med revidert innhold. Endelig vedtakelse er ventet i løpet av 2005.

KOM(2003) 564 TEN-T Trans-European Transport Network. Forslag til europaparlaments- og rådsforordning om endring av europaparlaments- og rådsvedtak nr. 1692/96/EF om Fellesskapets retningslinjer for utviklingen av det transeuropeiske transportnettverket

Sammendrag av innholdet

Ved europaparlaments- og rådsvedtak nr. 1692/96/EF ble retningslinjer for utvikling av transeuropeiske transportnettverk (TEN-T) vedtatt. Vedtaket legger rammer for en fullføring av nettverket, og inneholder generelle prinsipper for hele nettet, en nærmere gjennomgang av hver enkelt transportform og kart og oppstillinger over nettet. Det er angitt prosjekter av felles interesse.

TEN omfatter på transportsiden infrastruktur (veier, jernbaner, innlands vannveier, havner, lufthavner) og nødvendig tjenesteytelse for infrastrukturen (bl.a. trafikkstyrings- og kontroll- systemer). TEN omfatter også tele- og energinettverk, som omhandles i egne retningslinjer. Målet med utvikling av TEN er å fremme bærekraftig transport under best mulige miljø- og samfunnsmessige forhold for å bidra til EUs mål spesielt for miljø og konkurranseevne. Nettverket skal innføres gradvis innen 2010.

Nettverket skal omfatte infrastruktur av høy kvalitet og alle transportformer. Eksisterende kapasitet skal utnyttes optimalt, og nettverket skal så langt det lar seg gjøre være interoperabelt innen hver transportsektor og fremme intermodalitet mellom ulike transportsektorer (vekselvirkning mellom transportsektorer).

Retningslinjene skal oppdateres etter fem år. KOM(2001) 544 gir Kommisjonens forslag til oppdateringer. I KOM(2001) 545 presenteres forslag til endringer av EUs finansielle støtte til utviklingen av TEN. Retningslinjene er før dette endret for å inkludere sjøhavner, innlandshavner og intermodale terminaler (jf. kommisjonsvedtak 2001/1346/EF).

I 2004 skal det komme en mer omfattende oppdatering hvor det blant annet skal tas hensyn til utvidelse av EU.

TEN-retningslinjene har blitt behandlet av spesialutvalget for transport. Retningslinjene ble innlemmet i EØS-avtalen i EØS-avtalen ved EØS komiteens beslutning 38/1999 26. mars 1999.

Merknader

Innlemmelsen av retningslinjene i EØS-avtalen har ikke følger for nasjonal lovgivning. Retningslinjene inkluderer ikke de finansielle sidene. Dette er behandlet i en separat forordning. Norge har interesse av utviklingen av TEN, først og fremst fordi en stor del av vår transport går på dette nettet. Norge deltar i den rådgivende TEN-komiteen, og har dermed bedre informasjonstilgang og en viss påvirkningsmulighet.

Status

Kommisjonen framla 26.09.02 et endret forslag, KOM(2002) 542, basert på Europaparlamentets uttalelser. Endringene styrker enkelte elementer i det opprinnelige forslaget. Retningslinjene for TEN (transport), listen over de prioriterte prosjekter og finansieringsbestemmelser ble ikke vedtatt i Rådet i desember 2002. Arbeidet føres derfor nå videre som en integrert del av en omfattende revisjon av retningslinjene for TEN. 1.10.2003 la Kommisjonen fram et nytt forslag KOM(2003) 564. Dette forslaget tar hensyn til rapporten fra Van Miert-gruppen som ble nedsatt av Kommisjonen og på reaksjonene på denne. Endringene består blant annet i å øke antall prioriterte prosjekt og forlenge tidshorisonten fra 2010 til 2020. Grensekryssende prosjekter av europeisk interesse skal få en sterkere stilling i EU ved økt koordinering mellom medlemsland og mulig økt EU-støtte.

KOM(2004) 478Forslag til europaparlaments- og rådsforordning om EU-tilskuddfor å fremme et mer miljøvennlig godsrtransportsystem - videreføring av Marco Polo-programmet (MP II)

Sammendrag av innholdet

Marco Polo-programmets hovedformål er å stimulere til økt bruk av intermodale transportløsninger, slik at en større andel av den samlede godstransporten overføres fra veg til jernbane, sjø og indre vannveier. Med intermodale transportløsninger menes transport av gods i en sammenhengende transportkjede, der to eller flere transportmidler inngår og den innledende og/eller avsluttende del av transporten på veg er så kort som mulig.

Bakgrunnen er at den samlede godstransport på vei i Europa forventes å øke med 60 pst. fram til 2013 dersom dagens utvikling fortsetter. Den grenseoverskridende godstransporten forventes fordoblet i 2020. Dette vil føre til økte framkommelighetsproblemer, økt forurensing og flere ulykker. I Kommisjonens hvitbok ”European transport policy for 2010: time to decide” av 12. september 2001 foreslås over 60 konkrete tiltak med tanke på å fremme et mer effektivt transportsystem. Marco Polo-programmet er ett av tiltakene.

EØS-komiteen vedtok den 26. april 2004 å endre EØS-avtalens Protokoll 31 om samarbeid på særlige områder utenfor de fire friheter, til å omfatte europaparlaments- og rådsforordning (EF) 1382/2003 av 22. juli 2003 om tildeling av økonomisk støtte fra Fellesskapet for å fremme et mer miljøvennlig godstransportsystem – Marco Polo-programmet - heretter omtalt som MP I. Programmet startet opp i 2003, og var forutsatt å gå fram til 2010. Programmet kan gi finansiell støtte til nye transportløsninger som bidrar til mindre vegtransport. Økonomisk ramme for perioden 2003-2006 er € 100 mill.

EU-kommisjonen fremmet 14.07. 2004 forslag til forordning 2004/478 - heretter omtalt som MP II - til erstatning for nåværende MP I - program. Programmet vil gå fra 2007-2013. Forslaget er hjemlet i Romatraktaten, Artikkel 71 pkt. 1 og Art. 80 pkt. 2 og er nå til behandling i Rådet og Parlamentet.

Nærmere om MP I

Forordningen har en klar internasjonal dimensjon, ved at det kreves samarbeid mellom deltakere fra minst to medlemstaters områder, eller vedrører områder tilhørende minst ett medlemsland og et tredje land, for eksempel land som er med i EFTA og EØS, for at transportopplegget skal kunne bli vurdert som støtteberettiget. Forordningen forutsetter at prosjekter ikke fører til konkurransevridning i de relevante markeder.

Støtteberettigede tiltak er delt inn i tre hovedkategorier:

Trafikkoverføringsprosjekter - støtte til nye transportløsninger som ikke går på veg

Målsettingen med slike prosjekter er å overføre gods fra veg til bane, nærsjøfart og innenlandske vannveier under rådende markedsvilkår. Prosjektene skal rettes mot godslogistikkmarkedet, utføres av virksomheter og bidra til redusert trengsel på vegene og/eller bidra til å fremme mer miljøvennlige godstransporter. Tilskuddsandelen til slike prosjekter er inntil 30 pst. av kostnadene.

Katalysatorprosjekter - tiltak som kan redusere markeds- og konkurransemessige hindringer for intermodale løsninger

Ulike markedsbarrierer og strukturelle hindringer i godstransportmarkedet kan føre til at for eksempel nærsjøfart og jernbanetransport ikke vil fungere effektivt i en transportkjede. Programmet kan støtte prosjekter som kan virke som katalysatorer for nødvendige strukturelle endringer i markedet. Hovedformålet med slike tiltak er i seg selv ikke å påvirke transportmiddelfordelingen, men å overvinne markedshindre. Tilskuddsandelen til denne type prosjekter er inntil 35 pst. av kostnadene.

Felles læringsprosjekter – stimulering av samarbeid i godslogistikkmarkedet

Det overordende mål for denne type prosjekter er å oppnå økt grad av samarbeid mellom ulike aktører i transportsektoren. Felles læringsprosjekter er aktiviteter som har til hensikt å fremme effektive arbeidsmetoder og prosedyrer i godstransportkjeden gjennom økt samarbeid mellom ulike aktører i godstransportmarkedet. Kommisjonen ønsker å bidra med støtte til å formidle oppnådde resultater. Blant annet gjelder dette områder som omhandler nye samarbeids- og forvaltningsmodeller innen jernbanetransport og samarbeid mellom jernbane og innenlandske vannveger. Tilskuddsandelen for denne type prosjekter er inntil 50 pst. av kostnadene.

MP II vil bygge videre på MP I, men innebærer en vesentlig utvidelse av programmet. For det første er den økonomiske rammen firedoblet i forhold til MP I. Videre vil programmet ha et utvidet geografisk virkeområde. Også land som ikke er tilsluttet Unionen kan etter nærmere avtale med Unionen delta i programmet. I tillegg til de støtteberettigede tiltakene under MP I, vil det nye programmet også kunne støtte prosjekter under to nye kategorier:

”Motorways of the Sea (MoS)”

Programmet kan støtte prosjekter som inngår i EU-konseptet ”Motorways of the Seas”(MoS). Kommisjonen la 30. juli 2004 fram et høringsdokument om konkretisering og implementering av MoS-prosjekter, herunder kriterier for økonomisk støtte til prosjekter etter Art. 12a i TEN-T-retningslinjene. MoS i TEN-T og MP II har den samme overordnede målsettingen om å bidra til et mer miljøvennlig europeisk transportsystem. Finansieringsmekanismene synes å være utformet slik at de til sammen skal gi optimal virkning: Støtte til MoS-prosjekter fra TEN-T skal relateres til kostnader knyttet til infrastruktur og utstyr, mens støtte fra MP II – programmet primært skal være knyttet til etablering av transporttilbud/service og driftskostnader i en oppstartsfase. Tilskuddsandelen til denne type prosjekter er inntil 35 pst. av kostnadene.

Trafikkreduserende tiltak

Formålet er å stimulere mer effektiv internasjonal godstransport gjennom tiltak som kan bidra til kortere transportdistanse, bedre utnyttelse av eksisterende lastekapasitet, mindre tomkjøring eller andre tiltak som kan medvirke til en signifikant reduksjon i godstransport på veg.

Forordningen gjelder for prosjekter som vedrører minst to medlemstaters områder, eller vedrører områder tilhørende minst ett medlemsland og et tredjeland, for eksempel EFTA/EØS-stater.

Merknader

Innlemmelsen av forordningen i EØS-avtalen har ingen følger for nasjonal lovgivning.

I EØS-avtalen inngår allerede rådsdirektiv 92/106 om innføring av felles regler for visse typer kombinert transport av gods mellom medlemsstater og rådsforordning nr. 3578/92 om støtte til transport med jernbane, på vei og innlands vannvei. Begge rettsaktene har som mål å stimulere til økt bruk av kombinert transport og er hjemlet i lov nr 25 om gjennomføring av fellesregler om innenlands transport i EØS-avtalen av 26. mai 1995. I tillegg er nå også europaparlaments- og rådsforordning (EF) 1382/2003 av 22. juli 2003 om tildeling av økonomisk støtte fra Fellesskapet for å fremme et mer miljøvennlig godstransportsystem gjennom intermodale transportløsninger (MP I), innlemmet i EØS-avtalen.

MP II har en finansiell ramme for perioden 2007 – 2013 på 740 mill. euro, hvilket innebærer en firedobling i forhold til budsjettrammen for MP I. En eventuell EFTA/EØS-deltakelse i MP II vil for denne perioden innebære økonomiske forpliktelser for Norge på om lag 15 mill. euro (om lag 125 mill. kroner, som gir en gjennomsnittlig årlig kostnad på om lag 18 mill. kroner).

Sakkyndige instansers merknader

Da EU-kommisjonen fremmet forordningen om MP I, kom det en rekke positive reaksjoner fra næringslivet på programmet, med sterk oppfordring til norsk deltakelse. Transportbrukernes Fellesorganisasjon, Maritimt Forum, Norges Rederiforbund, Norsk Havneforbund, Rederienes Landsforening og Norges Forskningsråd sluttet alle opp om programmet i sine høringsuttalelser. Næringslivets interesse kom ytterligere til uttrykk gjennom god oppslutning på et informasjonsseminar om programmet som Samferdselsdepartementet arrangerte i juni 2004.

Forslaget har vært drøftet i EFTAs transportarbeidsgruppe.

Status

Forlaget er til behandling i Rådet/Europaparlamentet.

Kapittel III Transport med jernbane

KOM (2004) 139 Forslag til direktiv om endring av direktiv 91/440/EØF om utviklingen av Fellesskapets jernbaner

Sammendrag av innholdet

Kommisjonen la den 3. mars 2004 frem forslag til direktiv om endring av direktiv 91/440/EØF om utviklingen av fellesskapets jernbaner.

Bakgrunnen for forslaget er et ønske om å få økt andelen transporter med jernbane i Europa. Av forslaget fremgår det at medlemslandene senest 1. januar 2010 skal åpne opp jernbanenettet for internasjonal passasjertransport, inkludert kabotasje. Imidlertid kan medlemsstatene begrense tilgangen til nettet på en strekning som inngår i offentlig kjøp av persontransporttjenester under forutsetning av at slike kjøp er i overensstemmelse med gjeldende EU-regelverk om offentlig kjøp av persontransporttjenester. En slik begrensning kan imidlertid kun gjøres når det er strengt nødvendig for å opprettholde den økonomiske balansen (grunnlaget) for kjøpsavtalen, og at begrensningen av konkurranse har blitt godkjent av ”regulatory body” i h.h.t. direktiv 2001/14/EF, artikkel 30. Alle henvisninger til internasjonale sammenslutninger av jernbaneforetak er strøket i endringsdirektivet.

Direktiv 91/440/EØF er en del av EØS-avtalen, jf. EØS-avtalens vedlegg XIII nr. 37.

Merknader

I lov 11. juni 1993 nr. 100 om anlegg og drift av jernbane, herunder sporvei, tunnelbane og forstadsbane m.m. (jernbaneloven) § 8 kan Kongen (delegert til Samferdselsdepartementet, jf. kgl. res 22. november 1996 nr. 1076) bestemme at den som har tillatelse til å drive trafikkvirksomhet, kan få tilgang til å trafikkere det nasjonale jernbanenettet, herunder gi nærmere bestemmelser om omfanget og vilkårene for slik tillatelse. En slik åpning for konkurranse som foreslås, vil kreve endring i forskrifter som fastsettes av Samferdselsdepartementet.

”Regulatory body”-myndighet i h.h.t. artikkel 30 i direktiv 2001/14/EF er i Norge lagt til Statens jernbanetilsyn, jf. fordelingsforskriften. Den godkjenningsordning som ligger i forslaget, er ikke tillagt ”regulatory body”-funksjonen som Statens jernbanetilsyn har i dag, og en slik utvidelse av denne må i tilfelle nedfelles i regelverket.

Forslaget vil kunne innebære en mindre reduksjon av utgifter for statlig kjøp av persontransporttjenester. Dette er imidlertid avhengig av om det norske markedet anses å være interessant for internasjonal transport, inkludert kabotasje, for internasjonale operatører. Dersom det viser seg at kjøpsbeløpet står i fare for å øke, vil dette kunne motvirkes gjennom bestemmelser i direktivet.

Sakkyndige instansers merknader

Forslaget har vært sendt på høring til berørte myndigheter og organisasjoner i Norge. Høringsinstansene har i hovedsak uttalt seg positivt til forslaget. Forslaget har vært behandlet i spesialutvalget for transport.

Status

Forslaget er til behandling i Rådet/Europaparlamentet.

KOM(2004) 142 Forslag til direktiv om sertifisering av lokførere og ombordpersonale på Fellesskapets jernbanenett

Sammendrag av innholdet

Kommisjonen la den 3. mars 2004 frem et forslag til direktiv om sertifisering av lokførere og ombordpersonale på Fellesskapets jernbanenett.

Bakgrunnen for forslaget er et ønske om å fjerne de tekniske hindringene for grenseoverskridende trafikk i et felles europeisk jernbanemarked, innføring av krav til interoperabilitet samt ytterligere å øke sikkerheten på jernbaneområdet.

Det foreslås en gradvis gjennomføring av direktivet. I første fase, fra 2006-2008, skal medlemslandene implementere direktivet i nasjonal rett, samt etablere et register for sertifikater. Under fase 2, fra 2008-2010, skal lokførere i grenseoverskridende trafikk sertifiseres og i siste fase, 2010-2015 andre lokførere og ombordpersonale. Et sertifikat vil bli delt inn i to deler: ett individuelt sertifikat (lisens) som stiller krav til kvalifikasjoner, alder, helse, både fysisk og psykisk, m.v., og som vil gjelde i hele Fellesskapet, samt ett kompletterende sertifikat som er knyttet opp til jernbanevirksomheten (jernbaneforetaket eller infrastrukturforvalteren) der vedkommende er ansatt, og som vil inneholde spesifikke krav som er nødvendige for å kjøre på den aktuelle infrastrukturen og som er tilpasset det rullende materiellet som skal brukes. Det individuelle sertifikatet skal utstedes av et medlemslands jernbanesikkerhetsmyndighet (denne oppgaven kan under visse forutsetninger delegeres videre til akkrediterte personer eller organer), og det sertifikat som er knyttet opp mot virksomheten, skal utstedes av jernbaneforetaket eller av infrastrukturforvalter. En lisens må fornyes hvert femte år.

Forslaget inneholder også bestemmelser om krav til opplæringsprogram, offentliggjøring av prosedyrer for å få en lisens, krav om kontinuerlige medisinske tester, klagemuligheter, samt opprettelse av register over alle utstedte og inndratte lisenser m.v.

Merknader

Forskrift 18. desember 2002 nr. 1678 om krav til helse for personell med arbeidsoppgaver av betydning for trafikksikkerheten ved jernbane, herunder sporvei, tunnelbane og forstadsbane m.m. (helsekravforskriften) setter minimumskrav til helse i jernbanevirksomhet, og retter seg kun til den enkelte virksomhet som pliktsubjekt. Forskrift 18. desember 2002 nr. 1679 om opplæring av personell med arbeidsoppgaver av betydning for trafikksikkerheten ved jernbane, herunder sporvei, tunnelbane og forstadsbane m.m. (opplæringsforskriften) retter seg mot den enkelte virksomhet som pliktsubjekt, og inneholder kun minimumskrav til opplæring i jernbanevirksomhet.

Forslaget krever forskriftsendring, men også behovet for lovhjemmel må vurderes nærmere.

Sakkyndige instansers merknader

Forslaget har vært på høring til relevante myndigheter og organisasjoner i Norge, og høringsinstansene er i hovedsak positive til forslaget. Forslaget har vært til behandling i spesialutvalget for transport.

Status

Forslaget er til behandling i Rådet/Europaparlamentet.

KOM (2004) 143 Forslag til forordning om passasjerers rettigheter og plikter ved internasjonal jernbanetransport

Sammendrag av innholdet

Kommisjonen la den 3. mars 2004 frem forslag til forordning om passasjerers rettigheter og plikter ved internasjonal jernbanetransport.

Forslaget setter minimumskrav til informasjon som skal gis til de reisende før, på og etter reisen, avtalevilkår, jernbaneforetaks erstatningsansvar ved ulykker, forsinkelser og innstilte tog, krav om assistanse for funksjonshemmede, krav om samarbeid mellom jernbaneforetak samt krav om etablering av et klageorgan.

Den internasjonale jernbanetransporten må utføres av et jernbaneforetak som har lisens for at forordningen skal komme til anvendelse. Forordningen gjelder også for tredjeland som EU har avtale med. Videre foreslås forordningen å komme til anvendelse på elektronisk informasjon og reservasjonssystemer for jernbane (CRST) som omfatter informasjon om internasjonale reiser, salg av billetter og reservasjon av slike reiser. Forordningen foreslås også å gjelde for turoperatører som selger jernbanereiser.

Forslaget er meget detaljert. Av særlig interesse kan nevnes at det skal gis informasjon om rutetider, betingelse for raskeste reise og for laveste pris, tilgjengelighet for funksjonshemmede, tilgjengelighet for sykler, tilgang til plasser for røykere/ikke røykere, service ombord, forsinkelser, korresponderende tog, prosedyrer og steder for mistet bagasje m.v.

Vedrørende erstatningsansvar er jernbaneforetaket bl.a. erstatningsansvarlig for død og skade på passasjerer når ulykken er inntruffet på toget eller i forbindelse med på- og avstigning. Jernbaneforetakets erstatningsansvar er ubegrenset. For skade som ikke overstiger 220 000 euro skal jernbaneforetak ikke kunne fraskrive eller begrense sitt ansvar. Jernbaneforetak plikter å ha forsikring, og det foreslås et minimum forsikringsbeløp på 310 000 euro pr. passasjerer.

Jernbaneforetak er i utgangspunktet ansvarlig for forsinkelse, herunder tapt korrespondanse. F. eks. vil reisende ved internasjonal togreise på opp til 4 timers lengde og med forsinkelse på over 120 minutter få 100 % kompensasjon. Avhengig av ventetid skal passasjerer få mat og drikke, hotellovernatting m.v.

Utføres transporten av flere jernbaneforetak, vil disse være solidarisk ansvarlige i tilfelle skade m.v.

Forslaget inneholder videre bestemmelser om regress mot infrastrukturforvalter og bestemmelser om at reglene i forordningen ikke kan begrenses i kontrakt.

Vedrørende funksjonshemmede stilles det bl.a. krav om at den som er ansvarlig for jernbanestasjoner, skal tilby funksjonshemmede assistanse ved av- og påstigning samt i forbindelse med korresponderende tog. Slike krav må fremsettes minst 24 timer i forveien.

Jernbaneforetak skal treffe adekvate tiltak for å sørge for et høyt ”security”-nivå på stasjoner og tog.

Jernbaneforetak som utfører internasjonale jernbanetjenester, skal etablere en klageordning.

Medlemslandene skal utpeke et organ ansvarlig for håndhevelse av forordningen.

Jernbaneforetak kan kreve at passasjerer uten gyldig billett skal, i tillegg til transportprisen, betale et tilleggsgebyr som ikke overstiger 100 % av transportprisen eller avbryte reisen. Et jernbaneforetak kan kreve at en passasjer som representere en sikkerhets- eller ”security”-risiko, eller for øvrig er til bry, avslutter reisen uten kompensasjon.

Merknader

I Norge finnes ikke særskilt regelverk om passasjerrettigheter ved internasjonal jernbanetransport, unntatt i den internasjonale jernbanekonvensjonen COTIF, bilag A, CIV, Enhetlige rettsregler for avtale om internasjonal befordring av reisende og reisegods på jernbanene, som er ratifisert av Norge, jf. lov 15. juni 1984 nr. 74 om befordring av personer og gods på jernbanen i henhold til Overenskomst av 9. mai 1980 om internasjonal jernbanetrafikk. Endringene i konvensjonen ble fremforhandlet i 1999, og vil trolig bli ratifisert av Norge i 2004. Den foreslåtte forordningen bygger på COTIF, CIV, men inneholder i tillegg områder som ikke er dekket av denne, slik som krav til informasjon til passasjerer, rettigheter for funksjonshemmede, krav om renhold, kompensasjon for indirekte tap, ”security”-klageordninger, høyere erstatningsbeløp m.v.

Lovhjemmel må vurderes nærmere.

Sakkyndige instansers merknader

Forslaget har vært på høring til relevante myndigheter og organisasjoner i Norge. Forbrukermyndigheter og forbrukerorganisasjoner er positive til forslaget. Også operatørene og Jernbaneverket er positive til ønsket om å ivareta kundeperspektivet og kunderettighetene i et europeisk jernbanemarked. Imidlertid pekes det på at forslaget til dels virker å være lite gjennomarbeidet og mange bestemmelser virker uklare. Videre påpekes det fra flere høringsinstanser at kravene som blir stilt innenfor de ulike transportområdene må utformes på en slik måte at det ikke oppstår konkurransevridning. Forslaget er behandlet i spesialutvalget for transport.

Status

Forslaget er til behandling i Rådet/Europaparlamentet.

KOM(2004) 144 Forslag til forordning om kompensasjonsordninger ved kontraktsbrudd i godstransport med jernbane

Sammendrag av innholdet

Kommisjonen fremmet 3. mars 2004 et forslag til forordning om kompensasjonsordninger ved kontraktsbrudd i godstransport med jernbane.

Bakgrunnen for forslaget er et ønske om økt transport av gods med jernbane i Europa. I EU er det åpnet for konkurranse for internasjonal godstransport på de såkalte TERFN-strekningene. I jernbanepakke II (som forventes vedtatt våren 2004) foreslås det å åpne hele det europeiske jernbanenettet for slik transport. Det er i den forbindelse også av betydning at det stilles krav til kvaliteten på den godstransport som utføres slik at kundene vil finne det attraktivt å bruke jernbanen. Forslaget tar utgangspunkt i COTIF-konvensjonen, men reflekterer bedre behovene i dagens transportmarked. Samtidig understrekes at avtalefrihet er viktig, slik at man i forslaget kun stiller noen minimumskrav om erstatning, kvalitet, erstatningsnivå, infrastrukturforvalters ansvar og informasjon til kunder m.v.

Forslaget skal gjelde all nasjonal og internasjonal godstransport i EU, og skal også gjelde transport til og fra tredjeland i tilfelle det er inngått avtale med tredjeland som omfattes av forordningen.

Kvalitetskrav for godstransport skal baseres på avtale mellom partene. Imidlertid må følgende være inkludert i kontrakten for å være gyldig:

• avtalt tid for overlevering av gods
• ankomsttid og kompensasjon i tilfelle forsinkelser
• kompensasjon ved tap eller skade på gods
• kompensasjon i tilfelle jernbaneforetak innstiller tog
• kompensasjon i tilfelle kunden kansellerer transportoppdraget

Partene skal bli enige om hensiktsmessige prosedyrer for å kontrollere at kvaliteten i kontrakten ivaretas.

Oppfyller ikke partene kontraktskravene, kommer erstatningsreglene til anvendelse.

Dersom infrastrukturforvalter er ansvarlig for forsinkelser, er denne ansvarlig overfor jernbaneforetaket.

Ansvar i henhold til ”ordinære” standardvilkår, som bl.a. skyld, force majeure eller omstendigheter som ikke kan unngås, omfattes ikke av forslaget.

Merknader

I Norge finnes ikke særskilt regelverk om erstatning i forbindelse med godstransport med jernbane, unntatt for internasjonal godstransport på jernbane i henhold til de regler som er nevnt ovenfor i COTIF, jf. lov 15. juni 1984 nr. 74 om befordring av personer og gods på jernbanen i henhold til Overenskomst av 9. mai 1980 om internasjonal jernbanetrafikk (COTIF). Endringer i konvensjonen ble forhandlet frem i 1999, og vil trolig bli ratifisert av Norge i 2004. Det er imidlertid i den endrede overenskomsten ikke gjort sentrale endringer i henhold til de gjeldende enhetlige rettsregler om avtale om internasjonal transport av gods på jernbane (CIM).

Lovhjemmel må vurderes nærmere.

Sakkyndige instanser merknader

Forslaget har vært på høring til berørte myndigheter og organisasjoner i Norge. De fleste høringsinstanser mener at det bør vises tilbakeholdenhet med å regulere forhold som prinsipielt bør avtales direkte mellom parter i markedet.

Forslaget har vært til behandling i spesialutvalget for transport.

Status

Forslaget er til behandling i Rådet/Europaparlamentet.

KOM(2004) 232 Forslag til direktiv om lisensiering av jernbaneforetak, kodifisering av direktiv 95/18/EF

Sammendrag av innholdet

Direktivforslaget omhandler krav til jernbaneforetak for å få utstedt en lisens i medlemsland. En slik lisens utstedt i et medlemsland vil gjelde i hele EU-området. Organ som utsteder lisens må være uavhengig av jernbaneforetaket. Forslaget er kun en kodifisering av direktiv 95/18/EF, og foreslår å samle de ulike endringene som er foretatt i ett regelverk. Kodifiseringen medfører ingen endringer mht. substans.

Merknader

Direktiv 95/18/EF er implementert i norsk rett, jf. forskrift 5. februar 2003 nr. 136 om tillatelse til å drive jernbane, herunder sporvei, tunnelbane og forstadsbane, samt tilgang til å trafikkere det nasjonale jernbanenettet (tillatelsesforskriften). Forslaget er kun en kodifisering og medfører som nevnt ovenfor ingen endringer mht. substans.

Sakkyndige instansers merknader

Forslaget vil ikke bli sendt på høring da det ikke inneholder noen realitetsendringer. Rammenotat er p.t. til behandling i spesialutvalget for transport.

Status

Forslaget er til behandling i Rådet/Europaparlamentet.

Kapittel V Sjøtransport

KOM(2000) 802 Forslag til forordning om opprettelse av et fond for erstatning ved oljeforurensning i europeisk farvann og beslektede tiltak

Sammendrag av innholdet

Forslaget er en del av EUs oppfølging av Erika-ulykken i 1999, som førte til en sterkere fokusering på maritim sikkerhet i EU. Det foreslås å opprette et europeisk fond for erstatning ved oljesøl fra oljetankskip, som supplerer det internasjonale system under FNs sjøfartsorganisasjon IMO. Ved utslipp som finner sted i europeisk farvann og hvor full erstatning ikke kan oppnås etter den internasjonale ordningen, skal det kunne utbetales erstatning fra det europeiske fondet. Det foreslås i tillegg at en gjennomgår dagens internasjonale system under IMO, og at det innføres regler om økonomiske sanksjoner. Kommisjonen bestemte at de ikke skulle gjøre noe mer med forslaget før utfallet av diplomatkonferansen i IMO om tilleggsfondet var klart. Dersom EU er fornøyd med resultatet av diplomatkonferansen og det supplerende fondet trer i kraft innen 2004, vil EU vurdere å trekke tilbake forslaget om et europeisk COPE fond. Forslaget ble sist behandlet i EU 09.12.2002.

Merknader

De internasjonale regler om ansvar og erstatning er i dag gjennomført i Sjøloven, og det vil trolig være nødvendig med endring av denne dersom forslaget vedtas og inkluderes i EØS-avtalen. Forslaget har ikke økonomiske eller administrative konsekvenser av betydning for norske myndigheter, men vil innebære at norsk industri vil måtte dekke ca 5% av utbetalingene fra fondet. Et forslag om et internasjonalt, frivillig tredjelag ble ferdigbehandlet i Det internasjonale oljesølskadefondet IOPC Fund Assembly i oktober 2001. Utkastet til protokoll ble oversendt til IMO for diplomatkonferanse i 2003. Den 16. mai 2003 vedtok IMO en protokoll til Den internasjonale konvensjon av 27. november 1992 om opprettelse av et internasjonalt fond for erstatning av oljesølskade. Norge tiltrådte konvensjonen mars 2004. Konvensjonen om tilleggsfondet vil trolig tre i kraft primo 2005.

Status

Forslaget er til behandling i Rådet/Europaparlamentet.

KOM(2003) 767 Forslag til forordning om gjennomføring av ISM koden i EU

Sammendrag av innholdet

Kommisjonen fremmet 11. desember 2003 forslag til en ny forordning vedrørende gjennomføring av ISM koden (The International Management Code for the Safe Operation of Ships and Pollution Prevention) på passasjer- og lasteskip i EU. ISM koden ble vedtatt av FNs sjøfartsorganisasjon IMO i 1993 og er forankret i sjøsikkerhetskonvensjonen SOLAS. ISM koden stiller bl.a. krav til sikkerhetsstyringssystem på skip og i rederier. Formålet med koden er å få rederier til å ta større ansvar for sikkerhetsarbeidet på skip og sette sikkerhetsarbeidet inn i et system for dermed å øke sikkerheten om bord.

Dette forslaget tar bl.a. sikte på å utvide virkeområdet for ISM koden i EU ved å omfatte innenriks fart. For passasjerskip i innenriks fart betyr forslaget at passasjerskip i klasse A og B (jf. direktiv 98/18/EF), hurtiggående fartøy og roro-passasjerskip må gjennomføre reglene i ISM koden. Det foreslås at lasteskip med bruttotonnasje på 500 og derover i innenriks fart omfattes av koden. Forslaget innebærer at fremmede lasteskip som går i fast innenriks fart også omfattes av koden.

Merknader

EFTA-statene fremmet i mars 2004 en EFTA-kommentar til EU-organene.

Kommentaren ble sendt på bakgrunn av Sjøfartsdirektoratets vurderinger. Sjøfartsdirektoratet er i utgangspunktet positive til forslaget, men foreslår noen tilleggsbestemmelser. I en av direktoratets forskrift er det gitt krav om at alle passasjerskip som kan føre mer enn 100 passasjerer, uansett fartsområde, skal ha krav til ISM. Kravet kom inn etter Scandinavian Star ulykken og er begrunnet i hensynet til sikkerhet. I utkast til EFTA kommentaren foreslår Sjødirektoratet at EU tar inn en lignende bestemmelse i sitt forslag til forordning. Dersom EU ikke vedtar et lignende krav i forordningen, vil Norge fremme vårt krav som særkrav som krever tilpasning før rettsakten kan implementeres i EØS avtalen. Ovennevnte synspunkter ble også fremmet i et møte med Kommisjonen april 2004.

For næringen vil forordningen innebære at 10 passasjerskip (og 10 selskaper) får krav til sikkerhetsstyringssystem. I tillegg vil ca. 15 lasteskip får krav til sikkerhetsstyringssystem. For Sjøfartsdirektoratet vil de administrative konsekvenser i første rekke være arbeid relatert til planlegging, gjennomføring samt oppfølging av revisjoner i forhold til det enkelte skip og rederi. I tillegg må 2 av Sjøfartsdirektoratets forskrifter endres.

Forslaget har vært presentert i spesialutvalget for transport.

Status

Forslaget er til behandling i Rådet og Europaparlamentet.

KOM(2004) 311 Forslag til direktiv om gjensidig godkjenning av maritime sertifikater, som endrer direktiv 2001/25

Sammendrag av innholdet

Forslaget fastsetter betingelser og prosedyrer for godkjenning av maritime sertifikater utstedt av EU-medlemsland, og gjelder både statsborgere av medlemslandene og statsborgere fra land utenfor EU som har fått utstedt sertifikater av en medlemstat. Gjeldende EU-rett gir ikke automatisk rett til å praktisere sitt yrke som sjømann dersom nivået på utdanningen i staten det er utstedt er lavere enn i flaggstaten. Paradoksalt nok – og trolig utilsiktet- innebærer dette strengere krav for sjøfolk i EU/EØS enn i tredjeland. Den sentrale bestemmelsen i forslaget slår fast at medlemsstatene skal godkjenne sertifikater utstedt av et medlemsland til borgere og ikke borgere av medlemslandene uten videre.

Merknader

Forslaget vil ikke kreve endring av gjeldende forskrift. Forslaget medfører ingen økonomiske eller budsjettmessige konsekvenser.

Sakkyndige instansers merknader

Forslaget har vært presentert i spesialutvalget for transport.

Status

Forslaget er til behandling i Rådet/Europaparlamentet.

Kapittel VI Sivil luftfart

KOM(1997) 154 Forslag til rådsdirektiv om lufthavnavgifter

Sammendrag av innholdet

Direktivforslag om lufthavnavgifter er basert på tre hovedprinsipper: ikke-diskriminering, kostnadsrelatering og åpenhet. Regulering av lufthavnavgifter har dels som formål å sikre flyselskapene mot lufthavneieres utnyttelse av monopolstilling, siden det ofte er slik at flyplasseier er enetilbyder av lufthavntjenester i et geografisk område. Forslaget skal også stimulere flyplasseier til effektiv drift samt sikre brukerne - dvs. flyselskapene - innsyn i prinsippene for fastsettelse av avgiftene. Et ytterligere viktig formål med forslaget er å sikre likebehandling av flyselskaper uavhengig av nasjonal tilhørighet. Det opprinnelige direktivutkastet åpnet for økonomisk overføring mellom flyplasser, når viktige forhold som f.eks. økonomisk og sosial utvikling i distriktene tilsier dette. Prinsippene for slike overføringer må være allment kjent. Europaparlamentet foreslo imidlertid å droppe denne adgangen til økonomisk overføring.

Forslaget er formelt trukket, men Kommisjonen arbeider med et konsultasjonspapir som vil kunne lede ut i et nytt forslag. Dette er imidlertid også stilt i bero inntil videre. Det er grunn til å regne med at prinsipper og problemstillinger i et evt. nytt forslag vil ha mye til felles med forslaget som er trukket.

Merknader

Dersom det gjøres endringer av direktivutkastet i retning av at kostnadsrelateringsprinsippet gjøres gjeldende for hver enkelt lufthavn, slik Europaparlamentet foreslo våren 1998, vil direktivet kunne få store konsekvenser i Norge. Det vil i mindre eller liten grad bli adgang til å overføre midler mellom lufthavnene, og det vil eventuelt måtte fastsettes egne avgiftssatser for hver enkelt lufthavn ut fra prinsippet om kostnadsrelatering. Dette vil kunne medføre økte utgifter over statsbudsjettet, evt. nedlegging av lufthavner..

Det norske avgiftssystemet bygger på hovedprinsippene i Kommisjonens opprinnelige direktivforslag. Disse prinsippene er også i tråd med ICAOs (den internasjonale luftfartsorganisasjonen) retningslinjer. Et evt. nytt direktiv vil kunne gjennomføres i forskrift om avgifter vedrørende statens luftfartsanlegg og tjenester (takstregulativet) uten betydelige administrative konsekvenser.

Status

Forslaget er trukket.

KOM(2003) 524 Forslag til direktiv om regulering av bruk av luftfartøy som samsvarer med del II, kapittel 3, bind 1 av vedlegg16 til konvensjonen om internasjonal luftfart, annen utgave (1988)

Sammendrag av innholdet

Forslagets formål er en såkalt kodifisering av tidligere endringer i direktiv 92/14/EØF som regulerer bruk av luftfartøyer som samsvarer med kapittel 2 til vedlegg 16 til den såkalte Chicago-konvensjonen. Det vil si at alle endringer nå foreslås innarbeidet i ett samlet direktiv slik at regelverket skal bli enklere tilgjengelig. Forslaget innebærer ingen materielle endringer. Hovedformålet med direktiv 92/14/EØF er å begrense bruken av såkalte kapittel 2-fly, som støyer mer enn kapittel 3-flyene. Slike fly er fra 1.4.2002 ikke lenger tillatt på norske flyplasser.

Merknader

Bestemmelser om støy fra luftfartøy er nedfelt i forskrift av 19. juli 1993 nr. 4047 om begrensning av støy og utslipp fra sivile luftfartøy. Direktivet må gjennomføres ved endring i denne forskriften.

Forslaget innebærer ingen materielle endringer i norsk rett.

Status

Forslaget er til behandling i Rådet/Europaparlamentet.

KOM(2004) 73 Endret forslag til europaparlaments- og rådsforordning om endring av rådsforordning (EØF) nr. 3922/91 om harmonisering av tekniske krav og administrative fremgangsmåter i sivil luftfart

Sammendrag av innholdet

Endringsforslaget har som formål å innlemme innholdet i JAR OPS 1 seksjon 1 (Joint Aviation Requirements - driftsbestemmelser for ervervsmessig lufttransport - fly) ved å fastsette et nytt vedlegg III til rådsforordning (EØF) nr. 3922/91 samt foreta nødvendige endringer i forordningen. JAR OPS 1 er et kompromiss inngått av JAA (Joint Aviation Authority). Norge er fullverdig medlem av JAA som er organisert som en samarbeidsorganisasjon, hvis regler (Joint Aviation Requirements – ”JAR”) forutsetter nasjonal gjennomføring. JAR OPS 1 inneholder driftsbestemmelser for ervervsmessig lufttransport med fly, herunder også kravene til å få godkjenning som et luftfartsforetak (AOC – Air Operator Certificates).

Merknader

Kommisjonen har i sitt endrede forslag foretatt endringer for å tilpasse JAR OPS 1 til EF-retten. Videre har det endrede forslaget tilrettelagt for en prosedyre som skal sikre at endringer som er foretatt eller planlegges foretatt av JAR-OPS 1 i JAA, vil bli innført i vedlegg III til rådsfordning (EØF) nr. 3922/91 før vedlegget trer i kraft, slik at det kan bringes på linje med siste versjon i JAR-OPS. Subpart M i EU-OPS 1 vedrørende vedlikehold av luftfartøyer vil dog bare gjelde fram til september 2005 inntil vedlikeholdsbestemmelsene i kommisjonsforordning (EF) nr. 2042/2003 vil tre i kraft.

Kommisjonen har utarbeidet utkast til bestemmelser om flyge- og hviletid for besetningsmedlemmer i et eget kapittel Q med den begrunnelse at det er foruroligende at det ikke finnes slike bestemmelser, da det har vesentlig betydning for flysikkerheten. Forslaget inneholder detaljerte bestemmelser om tjenesteperiode, beredskapsvakt, hvileperioder og begrensninger for den maksimale daglige flygetjenesteperiode på 13 timer. Det er også foreslått at etter tre års iverksettelse av bestemmelsene, skal EASA foreta en vitenskapelig og medisinsk vurdering av bestemmelsene i kapittel Q. Norge har allerede i dag gjennom EØS-avtalen gjennomført rådsforordning (EØF) nr. 3922/91 om harmonisering av tekniske krav og administrative fremgangsmåter i sivil luftfart. (Jf. Særskilt vedlegg nr. 2 til St. prp. nr. 40 (1993-94) bind 10A s. 370) Herigjennom er det forutsatt at Norge fortløpende gjennomfører JAR’ene.

Ved forskrift av 30.3.2001 nr. 382 om gjennomføring av driftskrav iht. JAR OPS 1 for ervervsmessig lufttransport med fly er JAR OPS 1 endringsutgave 1 av 1. mars 1998 gjennomført i norsk rett.

I forskrift av 28.6.1979 nr. 3189 er det fastsatt slike bestemmelser for ruteflyging i Norge.

Status

Forslaget er til behandling i Rådet/Europaparlamentet.

KOM(2004) 473 Forslag til europaparlaments- og rådsdirektiv om felles sertifikat for flygeledere

Sammendrag av innholdet

Forslaget til nytt direktiv har som formål å øke sikkerheten, utnytte den disponible flygelederbemanning bedre samt fremme gjensidig anerkjennelse av sertifikater. Direktivet skal gjelde for alle flygeledere samt militære flygeledere som dirigerer sivil luftfart.

Direktivet vil fastsette regler for alle ledd i prosessen ved utstedelse av sertifikater, og vil bli basert på gjeldende internasjonale standarder. Forslaget tar utgangspunkt i at den myndighet som skal føre tilsyn med at kravene overholdes må være tilstrekkelig uavhengig de som driver opplæring. Videre er det vist til at sertifisering av de som tilbyr opplæring er et viktig element som har betydning for sikkerheten og som bidrar til utdannelsens kvalitet.

Merknader

Det er tre norske forskrifter på området; forskrift av 25. oktober 2003 nr. 1301 har bestemmelser om sertifisering av flygeledere, forskrift av 25. oktober 2003 nr. 1302 har bestemmelser om utdanningsorganisasjoner for flygeledere og forskrift av 11. november 2003 nr. 1345 har bestemmelser om etablering, organisering og drift av lufttrafikktjenesten.

Det antas at forslaget til direktiv ikke vil ha økonomiske eller administrative konsekvenser.

Sakkyndige instansers merknader

Forslaget til direktiv er i første omgang oversendt Luftfartstilsynet. Luftfartstilsynet har opplyst at det norske regelverket pr. i dag er i samsvar med bestemmelsene i det foreslåtte direktivet, med unntak av kravet til språkkunnskaper i engelsk.

Status

Forslaget er til behandling i Rådet/Europaparlamentet.