Aktiver Javascript i din nettleser for en bedre opplevelse på regjeringen.no

Spørsmål og svar - konkurranse om togtilbud

Hvorfor er det viktig for regjeringen med konkurranse om persontogtilbudet?  
Konkurranse om persontogtilbudene er et virkemiddel for å gi passasjerene et bedre togtilbud, samtidig som vi bruker skattebetalernes penger mest mulig effektivt.

Å bryte opp statseide monopoler har tidligere gitt positive effekter, både for brukerne og for samfunnet. Det finnes flere eksempler på dette. Å åpne for konkurranse i telekom-markedet ga et bredere tilbud og lavere priser. Etter at kringkastingsmonopolet opphørte på begynnelsen av 1980-tallet, fikk tv-seere og radiolyttere med årene flere kanaler og mer valgfrihet.

Selv om telekom-, kringkastings- og jernbanevirksomhet ikke er direkte sammenliknbare, så forventes det positive effekter for de reisende som følge av konkurransene om togtilbudene. Både Telenor og NRK har klart seg godt etter at monopolene ble brutt opp, og Vy (tidligere NSB) har gode forutsetninger for å gjøre det samme.

I hvilken grad har vi i Norge erfaringer med konkurranse i jernbanesektoren?
Konkurranse er ikke et nytt fenomen. Vy Gjøvikbanen (tidligere NSB Gjøvikbanen) vant i 2005 konkurransen om drift av lokal- og regionaltogtilbudet på Gjøvikbanen, og staten har gode erfaringer fra denne prosessen. Vys datterselskap i Sverige, Vy Tåg (tidligere Tågkompaniet), har for øvrig vunnet to av seks konkurranser om persontogtransport hos vår nærmeste nabo i øst. Dette viser at Vy hevder seg i konkurranse.  

Prosjekter innen bygging og vedlikehold av jernbanenettet tildeles etter konkurranse. Men akkurat som for persontogtilbudene er det staten som styrer konkurransene og som setter krav til selskapene. I konkurransene om å drifte persontogtilbudene settes det en rekke minimumskrav som skal sikre at de reisende får et minst like bra togtilbud som før.

Hvordan kan regjeringen bevise at konkurranse gir et bedre togtilbud?
Å innføre konkurranse legger til rette for nytenkning og innovasjon. Sammenliknet med å tildele trafikkavtale direkte til ett selskap, slik praksisen stort sett hittil har vært med Vy (tidligere NSB), motiverer konkurranse til at togselskapene legger seg mer i sælen for å gi kundene et godt togtilbud. Eksempler på dette kan være servicetilbudet om bord, kundeoppfølging og samarbeid med andre transportselskaper for å gi de reisende et bedre samlet kollektivtilbud for hele reisen.

Dersom togselskapet som vinner konkurransen etter hvert scorer dårlig på kundetilfredshetsundersøkelser og selv har skylden for dette, bør dette motivere togselskapet til å forbedre seg. Når staten bruker konkurranse som metode for å tildele kontrakt, vil vinnende togselskap trolig være mer "på tå hev" for de reisende enn når trafikkavtalen blir tildelt samme selskap med jevne mellomrom.

I trafikkavtalene er det selskapet som kjører togene som har ansvaret for at de tjener penger. Dermed motiveres togselskapet til å drive kostnadseffektivt og tiltrekke seg flere reisende, noe som i selv betyr at selskapet må tenke nytt og vurdere nye konsepter for å få flere til å ta toget.  

Hvordan kan regjeringen bevise at konkurranse fører til at staten kjøper persontogtjenester til riktig pris?
I et monopol er det kun én aktør som er tilbyder i markedet. I forhandlinger med monopolisten har ikke staten, som kjøper, tilstrekkelig informasjon til å vite om prisen som betales for produktet er riktig. Konkurranse åpner for flere tilbydere og at kjøper mottar flere pristilbud for samme produkt. Konkurranse gir derfor mer informasjon til staten om hva riktig pris på persontogtjenestene vil være.

I Trafikkpakke 1: Sør (driften av persontogtilbudene på Sørlands-, Arendals-, og Jærbanen), la Go-Ahead, Vy (tidligere NSB) og SJ inn pristilbud som var vesentlig lavere per år enn det Vy får i dag for å utføre denne tjenesten. Det samme gjelder pristilbudene som SJ og Vy la inn for å drifte persontogtilbudene i Trafikkpakke 2: Nord (Dovrebanen, Raumabanen, Rørosbanen, Nordlandsbanen, Trønderbanen og Meråkerbanen).

Dette er to gode indikasjoner på at konkurranse sikrer mer riktig pris på persontogtjenestene og at staten buker pengene effektivt.    

Det er i denne sammenheng viktig å påpeke at pris på langt nær betyr alt i valg av trafikkoperatør. I konkurransen om Trafikkpakke 1: Sør telte pris 40 prosent, mens kvalitet telte 60 prosent. I Trafikkpakke 2: Nord telte pris 50 prosent, kvalitet 45 prosent og oppdragsforståelse 5 prosent.

I tillegg stiller kontraktene en rekke krav til hva som minimum må leveres for å sikre at de reisende får et minst like bra tilbud som tidligere.

I Trafikkpakke 1: Sør og Trafikkpakke 3: Vest teller kvalitet 60 prosent og pris 40 prosent. I Trafikkpakke 2: Nord teller både kvalitet 45 prosent, pris 50 prosent og oppdragsforståelse 5 prosent. Hvorfor er det ulik vekting i ulike pakker? 
I alle trafikkpakker legger Jernbanedirektoratet til grunn minstekrav som skal sikre et minst like godt tilbud som i dag. Tilbyderne konkurrerer derfor på å levere et tilbud over minstekravene. I noen trafikkpakker er det større muligheter for å heve kvaliteten enn i andre pakker.

Sammenliknet med persontogtilbudene i trafikkpakkene Sør og Vest, er det i trafikpakke Nord ikke et like stort potensial for å styrke kvaliteten i mange av togtilbudene. Begrensninger i både infrastrukturen og togmateriell er viktige årsaker til dette.

Hvordan er vurderingen av kvalitet gjennomført i Trafikkpakke 1 og 2 for å sikre at vurderingen er gyldig?
Priser er i utgangspunktet enklere å sammenlikne enn kvalitet. Kvaliteten utgjøres av hvordan togselskapet oppnår fornøyde kunder, men også forvaltning av togmateriell og organisasjon/ledelse er med i vurderingen. Jernbanedirektoratet har operasjonalisert disse variablene, slik at det blir mulig å sammenlikne togselskapene som konkurrerer.

Togselskapene måtte oppfylle en lang rekke minimumskrav for å sikre de reisende et minst like godt tilbud som i dag. Togselskapene konkurrerte derfor om hvilken kvalitet de kunne tilby utover minimumskravene og til hvilken pris.

Hvilke andre trafikkpakker er det konkurranse om?
I desember kunngjør Jernbanedirektoratet vinneren av Trafikkpakke 3: Vest. Denne omfatter persontogtilbudene på Bergensbanen og Vossebana.

Jernbanedirektoratet har i juni 2019 sendt sitt forslag til pakkeinndeling av resten av persontogtilbudene - det vil si togtrafikken på Østlandet:

Trafikkpakke 4: Lokaltogtilbudene Spikkestad – Lillestrøm, Stabekk – Ski, Stabekk – Moss, Skøyen – Mysen og Oslo-Jaren, samt regionaltogtilbudene Oslo S – Halden (InterCity) og Oslo S - Gjøvik. Planlagt trafikkstart er i desember 2022.

Trafikkpakke 5: Lokaltogtilbudene Kongsberg-Eidsvoll, Drammen – Dal, Asker – Kongsvinger og Porsgrunn-Notodden, samt regionaltilbudene på InterCity-strekningene Drammen – Lillehammer og Skien – Eidsvoll. Planlagt trafikkstart er i 2024 etter at Drammen stasjon er ferdig ombygd.

Samferdselselsdepartementet skal behandle forslaget fra Jernbanedirektoratet og tar sikte på å legge fram forslag til endelig pakkeinndeling for denne togtrafikken på Østlandet i statsbudsjettet for 2020.

Hvorfor bruker staten penger på å kjøpe persontogtjenester?
Svært få av persontogtilbudene i Norge er bedriftsøkonomisk lønnsomme å drive. Billettinntektene er som regel ikke tilstrekkelig for å få driften til å gå rundt. Det offentlige, i dette tilfellet staten, kjøper derfor persontransport med tog, slik at folk skal få et godt togtilbud.

Hvor mye penger bruker staten på kjøp av persontransport med tog i året?
Til statlig kjøp av persontransporttjenester i 2019 har Stortinget bevilget om lag 6,6 milliarder kroner. Til kjøp av persontogtransporttjenester er det satt av nær 3,75 milliarder kroner. De resterende statlige midlene er fordelt med 1,28 milliarder kroner til riksveiferjetjenester, 717,4 millioner kroner til innenlandske flyruter og 725,1 millioner kroner til kystruten Bergen-Kirkenes (Hurtigruten).

Persontogtjenestene  utgjør altså over halvparten, det vil si nær 58 prosent, av hele det statlige persontransportkjøpet i 2019.

Hvorfor er det viktig at pengene til kjøp av persontransport brukes effektivt?
Med et statsbudsjett på om lag 1 350 milliarder kroner høres ikke 3,75 milliarder kroner ut som mye penger, men i seg selv er det et stort beløp. Folks tillit til velferdsstaten er avhengig av at skattepengene forvaltes på en fornuftig måte. Det legges opp til å forbedre flere togtilbud i årene framover. Da må staten sørge for at vi som skattebetalere får mest mulig persontogtransport igjen for pengene som brukes til å kjøpe dette. For å oppnå dette mener regjeringen at konkurranse er et mer hensiktsmessig virkemiddel enn å kjøpe en tjeneste etter forhandlinger med en monopolist.   

Hvorfor må staten bruke penger på persontogtransport og annen kollektivtransport som er bedriftsøkonomisk ulønnsom? Norge er et langstrakt land, med utfordrende topografi, spredtbygd bosetning og næringsutvikling i både by og distrikter. Markedet alene klarer ikke å dekke transportbehovene for folk og næringsliv over hele landet. Å bare basere seg på personbiler i og rundt de store byene ville ført til trafikkaos, veisystemet har ikke kapasitet til det. Det er heller ikke alle som har anledning til å kjøre eller sitte på i en bil. Et godt kollektivtilbud er derfor helt nødvendig for å få transportsystemet til å fungere.

I tillegg til billettinntekter er veldig mye av kollektivtransporten finansiert ved at det offentlige kjøper persontransporttjenester. Med unntak av tur- og ekspressbussene er veldig mye av bussvirksomheten delfinansiert av fylkeskommunene.

På jernbanenettet er det trafikken på Flåmsbana, turist/sommertrafikken på Raumabanen, dagtogene på fjernstrekningene Oslo-Bergen (Bergensbanen) og Oslo-Trondheim (Dovrebanen) og Flytogets rutetilbud mellom Drammen og Oslo Lufthavn som per i dag ikke er delfinansiert av staten.    

Kan vi ikke bare legge ned de togtilbudene som er bedriftsøkonomisk ulønnsomme og la de lønnsomme togtilbudene få bli igjen på skinnegangen?
Selv om mange av togtilbudene i seg selv ikke er bedriftsøkonomisk lønnsomme å drifte, betyr ikke det nødvendigvis at det vil være samfunnsøkonomisk lønnsomt å legge ned disse tilbudene. For eksempel er lokaltogtrafikken i Oslo-området stor. Å flytte alle passasjerer over i biler og busser ville ført til sammenbrudd i veisystemet. Dette kaoset ville ført til kø, og tapt tid betyr tapte inntekter for hele samfunnet. I og med at jernbanen i Oslo er elektrisk drevet, ville det blitt mer lokal luftforurensing som følge av at mange av dagens biler og busser ikke går på nullutslippsteknologi.

I store deler av verden, også i Norge, bor flere og flere i byer. Oslo kan nå kalle seg en millionby. Det er ventet at befolkningsveksten i mange byer i Norge vil fortsette. Togtransport gjør det mulig å transportere mange mennesker raskt på en arealeffektiv og trygg måte, og det er ideelt i og mellom byområder hvor det er mangel på plass.

Offentlig kjøp av persontogtjenester og andre typer kollektivtransporttjenester er for øvrig ikke et særnorsk fenomen. Det er helt vanlig i store deler av verden.   

Hvorfor skal regjeringen lykkes med konkurransene om av persontogtrafikken når godsnæringen sliter i et konkurranseutsatt marked?
Persontransport og godstransport med tog er to ulike markeder. En vesentlig forskjell har til nå vært at staten kjøper persontogtjenester, mens markedskreftene har rådd for den skinnegående godstransporten.

Et flertall på Stortinget har bestemt at staten skal sikre de reisende et godt togtilbud. På den måten er det ingen fare for at persontogtilbud skal bli nedlagt, med mindre et stortingsflertall går inn for det. I tillegg viser reisetallene en god utvikling, og de aller fleste av utbyggingsprosjektene på jernbanen skal først og fremst styrke persontogtilbudene. Det er derfor all grunn til å tro at reisetallene vil fortsette å øke de kommende årene. Konkurransen om persontogtilbudene handler i større grad om en annen måte å organisere det statlige kjøpet på, slik at vi får mer jernbane for skattebetalernes penger. 

Stortingsflertallet er positiv til at mer gods skal fraktes på jernbanenettet. Godstogselskapene er likevel avhengig av at vareeierne vil sende varene sine på jernbanen og betale en pris som gjør det økonomisk forsvarlig for godstogselskapene å drive. Staten kan derfor ikke "bestemme" at det skal være godstransport på jernbanen.

Derimot legger staten til rette for å styrke den skinnegående godstransporten, blant annet ved å bygge kryssingsspor, vedlikeholde og fornye infrastrukturen og oppgradere godsterminalene. Dette garanterer imidlertid ikke suksess for godstransporten, men har som hensikt å ivareta og etter hvert styrke jernbanetransportens konkurransekraft. I revidert budsjett 2019 har regjeringen foreslått å innføre en midlertidig støtteordning for godstransport på bane på inntil tre år. Hensikten er å hjelpe næringen ut av en økonomisk krevende periode fram til de særskilte tiltakene for den skinnegående godstransporten gir effekt.    

Det er viktig å påpeke at situasjonen ikke er kritisk for alle deler av godsnæringen på jernbane. Først og fremst er det containertransporten på som sliter, blant annet på grunn av sterk konkurranse fra veitransporten. Malm- og tømmertransporten på jernbane går relativt godt. 

Staten har ved flere anledninger tatt ut utbytte fra Vy (tidligere NSB). I hvilken grad risikerer staten å tape inntekter som følge av konkurransene?
Staten legger til grunn at et selskap som vinner en konkurranse ønsker å tjene penger. Dette gjelder uavhengig av om selskapet er offentlig eller privat, norsk eller utenlandsk.

I kontraktene som staten inngår med vinnende togselskap, legges det opp til at togselskapene beholder billettinntektene. Dette motiverer selskapet til å tiltrekke seg flere reisende, noe som er positivt, fordi det er ønskelig å få flere til å ta tog. I disse kontraktene har også togselskapet ansvaret for kostnadene og hvordan de utvikler seg. Dersom inntektene eller kostnadene blir annerledes enn togselskapet har lagt opp til, er det togselskapet selv som må finne en måte å dekke differansen på. En slik type kontrakter kalles nettokontrakter. I slike nettokontrakter blir det derfor viktig for togselskapene å beregne kostnadene og inntektene riktig. Når flere togselskap regner på hvilke kostnader og inntekter de tror de vil få, øker sannsynligheten også for at staten vil betale en riktigere og lavere pris.

Selv om andre togselskaper enn de statlige og norske selskapene Vy (tidligere NSB) og Flytoget vinner en konkurranse, trenger ikke det bety at staten taper penger. Dersom et utenlandsk selskap, privat eller offentlig, går til topps, kan staten likevel sitte igjen med nettogevinst. Grunnen er at prisen som staten betaler ved konkurranse som regel er vesentlig lavere enn ved å tildele trafikkavtale direkte. Selv om vinnende selskap tjener penger, kan staten altså få nettogevinst som følge av vesentlig lavere statlig kjøp. 

Staten kan risikere å tape penger dersom statlige selskaper ikke viser seg å være konkurransedyktige. Da vil statlige selskaper bli utkonkurrert og staten får ikke ta del i den verdiskapningen et konkurransedyktig selskap ville kunne levert over tid.

Det er også verdt å merke seg at staten kan tape penger når et statlig togselskap har vunnet en konkurranse. Det kan skje dersom kostnadene ble høyere eller reisetallene dårligere enn forutsatt i tilbudet. Da må det statlige togselskapet dekke inn underskuddet.

Dersom driften til det vinnende togselskap går dårlig, må da staten dekke tapet?
Nei. Dersom togselskapet går med underskudd, må selskapet selv dekke det. Den valgte kontraktsformen, nettokontrakt, gjør at togselskapet selv vil sitte med ansvaret for å oppfylle sine plikter. Dette innebærer at det er togselskapet som har ansvaret for kostnader og inntekter.

Dersom driften til det vinnende togselskap går dårlig, kan selskapet da sette opp prisene? 
Jernbanedirektoratet har i dag fastsatt et visst rutetilbud og makspriser på ordinære billetter, og togselskapet kan ikke endre på dette. Togselskapet står derimot fritt til å iverksette andre tiltak, for eksempel å sette opp prisen på komfortbilletter og legge ned avganger som togselskapet har satt opp i tillegg til avgangene som Jernbanedirektoratet krever.  

Hva skjer dersom et vinnende togselskap går konkurs under driftsperioden på ti år?  
Dersom et togselskap går konkurs eller trekker seg fra kontrakten, har staten ved Jernbanedirektoratet sikret seg økonomisk, i form av for eksempel morselskapsgaranti og/eller bankgaranti. I Trafikkpakke Sør har staten en garanti på 500 millioner kroner fra Go-Ahead.  

Er det ikke viktigere å konsentrere seg om å oppgradere jernbanenettet i stedet for å bruke mye energi på å arrangere konkurranser om togtilbudene?
Det ene utelukker ikke det andre. Det er riktig at oppgradering av jernbanenettet er viktig. Med unntak av byggingen av Gardermobanen på 1990-tallet pågår det en utbygging av ny jernbane som vi trolig må tilbake til ferdigstillingen av Nordlandsbanen til Bodø i 1962 for å finne maken til.

I statsbudsjettet for 2019 er det bevilget over 26 milliarder kroner til jernbane, en økning på nær 80 prosent siden 2013. Regjeringen legger opp til en videre opptrapping av denne satsingen. Da må vi sikre at togtilbudene blir så gode som mulig, samtidig som vi sikrer at skattebetalernes penger brukes så effektivt som mulig.    

På hvilken måte er Jernbanedirektoratet sikret faglig uavhengighet fra Samferdselsdepartementet i anbudsrundene om persontogtilbudene? 
Inntil Jernbanedirektoratet i 2017 ble etablert som en del av jernbanereformen, inngikk Samferdselsdepartementet kontrakt om kjøp av persontogtjenester med Vy, som skulle drive togtrafikken i en gitt periode fram til ny kontrakt ble inngått. Unntaket fra praksisen var konkurransen om persontogtrafikken på Gjøvikbanen, som Vy Gjøvikbanen (tidligere NSB Gjøvikbanen) vant i 2005. Denne konkurransen ble gjennomført i regi av Samferdselsdepartementet.

Jernbanedirektoratet har nå overtatt kjøpsoppgaven, uavhengig av om driftskontrakter tildeles direkte eller etter konkurranse. Dette sikrer uavhengighet fra Samferdselsdepartementet. Verken embetsverk eller politisk ledelse i departementet er involvert i gjennomføringen av konkurransene. Samferdselsdepartementet blir orientert om Jernbanedirektoratets virksomhet i den ordinære styringsdialogen, som foregår på samme måte som for andre underliggende etater.

Er Samferdselsdepartementet eller samferdselsministeren opptatt av at private togselskaper skal vinne konkurransene om persontogtilbudene?
Om selskapene er norske eller utenlandske, offentlige eller private, spiller ingen rolle. Det viktigste er at de reisende tilbys et godt togtilbud, at togene kommer og går når de skal, og at togtrafikken er sikker. Så vil vi også ha mest mulig jernbane for skattebetalernes penger.      

Hvorfor er regjeringen opptatt av å privatisere jernbanen?Regjeringen er overhodet ikke opptatt av dette, rett og slett fordi jernbanen ikke skal privatiseres. Med jernbanereformen har regjeringen sikret fortsatt statlig kontroll og styring av jernbanesektoren:

  • Statsforetaket Bane NOR har ansvar for å drifte, vedlikeholde og bygge ut jernbaneinfrastruktur, i tillegg til å eie jernbaneinfrastruktur og –eiendom.
  • Det statlige aksjeselskapet Entur har ansvar for billettsystemet, slik at passasjerene kan kjøpe togbillett på ett sted, uavhengig av togselskap.
  • Statlige Norske tog AS eier og kjøper inn persontog som skal gå på det norske jernbanenettet.
  • Jernbanedirektoratet har ansvar for å organisere togtilbudet, gjennomføre konkurransene om persontogtrafikken og sette makspris for ordinære togbilletter. Direktoratet setter også minimumskrav til togtilbudene, slik at de reisende er sikret et minst like gode togtilbud som i dag.
  • Statens jernbanetilsyn har ansvar for markedsovervåking og sikkerhetstilsyn i jernbanesektoren.
  • Statens havarikommisjon for transport skal undersøke årsakene etter ulykker og andre hendelser på jernbanenettet.

Som nevnt over er regjeringen opptatt av innføre konkurranse som et virkemiddel for oppnå bedre jernbanetjenester, samtidig som skattepengene brukes effektivt. Det betyr at folk og næringsliv får mer og bedre jernbane for pengene. Regjeringen ønsker at nasjonale og utenlandske, offentlige og private, aktører skal ha mulighet til å konkurrere om disse tjenestene.  

Drift av persontogtilbud, vedlikehold av jernbaneinfrastruktur og vedlikehold av persontogmateriell er eksempler på tjenester som regjeringen ønsker konkurranse om.  

Stemmer det at EUs fjerde jernbanepakke påbyr konkurranse om persontogtilbudene?
Konkurranse om persontogtrafikk er i utgangspunktet hovedregelen ved innføring av jernbanepakken, men det er ikke et absolutt påbud. Myndighetene kan fortsatt tildele kontrakt om drift av persontogtilbud direkte – under visse forutsetninger. Hvis man kan vise at det er tilstrekkelige særtrekk ved det norske jernbanenettet og det norske jernbanemarkedet som gjør at direktetildeling gir bedre tjenester, kan det være mulig å tildele direkte.

Det er markedsovervåkingsorganet i Statens jernbanetilsyn som vil kunne prøve om vilkårene for å tildele trafikkavtale direkte er oppfylt. Statens jernbanetilsyn er en av Samferdselsdepartementets underliggende etater, men i denne type saker kan ikke Statens jernbanetilsyn bli instruert av departementet.

I hvilken grad risikerer vi at sikkerheten på jernbanenettet blir svekket med flere togselskaper på jernbanenettet? Sikkerhetsnivået på norsk jernbane er høyt. Å ivareta eller styrke sikkerhet har alltid høyeste prioritet i sektoren. På oppdrag fra Samferdselsdepartementet utførte konsulentselskapet Safetec i 2016 en risikoanalyse av hvordan endringer i organiseringen av jernbanesektoren kan påvirke sikkerheten på jernbanen. Safetec fant ut at sikkerheten kunne bli like god eller bedre, gitt at visse tiltak ble gjennomført.

Jernbanedirektoratet fikk i oppdrag å følge opp de foreslåtte tiltakene, og flere av forutsetningene for å anta at sikkerheten kunne bli dårligere har ikke slått til. Den enkelte aktør i jernbanesystemet er uansett ansvarlig for å drive sin virksomhet på en sikker måte, og sørge for at grensesnitt mot andre aktører ivaretas.

Les mer om rapporten fra Safetec her.

Hvorfor kan ikke alle ansatte i konkurranseutsatte virksomheter være sikre på å beholde jobben når et nytt togselskap overtar persontrafikken?  
Det er fullt forståelig at ansatte kan oppleve utrygghet når de må forholde seg til en situasjon der arbeidsplassen deres blir gjenstand for konkurranse. Gjennom jernbanereformen er regjeringen opptatt av at de ansattes rettigheter og plikter ikke skal svekkes.

For ansatte i togselskaper som staten kjøper tjenester av, gjelder jernbanelovens regel om virksomhetsoverdragelse. Det betyr at lokomotivførere og konduktører skal bli tilbudt jobb i et nytt togselskap som overtar driften av et persontogtilbud, men de har ikke plikt til å takke ja til tilbudet. Lokomotivførere og togkonduktører som i dag arbeider for Vy på Sørlandsbanen, Jærbanen og Arendalsbanen, kan dermed fortsette når Go-Ahead overtar trafikken i desember i år. Det samme gjelder på strekningene som SJ overtar i juni 2020.   

Selskapene Mantena (togvedlikehold, tidligere eid av Vy) og Trafikkservice (togrenhold, eid av Vy) er å regne som underleverandører til togselskapene. Ansatte hos disse underleverandørene er derfor ikke underlagt jernbanelovens regel om virksomhetsoverdragelse, men den generelle regelen i arbeidsmiljøloven. Dette er en rettighet for den ansatte forutsatt at vilkårene i arbeidsmiljøloven er oppfylt. I tillegg kan partene selvfølgelig bli enige om å gi tilbud på samme vilkår til andre ansatte.

Sveitsiske Stadler vant i fjor konkurransen om vedlikeholdet av persontogmateriellet som Vy Gjøvikbanen bruker på Gjøvikbanen. I år har Stadler vunnet konkurransen om vedlikehold av Flirt-togene som Vy kjører. Mantena har tidligere utført dette vedlikeholdet. Det har dermed vært opp til Stadler å vurdere om ansatte i Mantena skulle få fortsette hos Stadler.

Både Mantena og Trafikkservice har for øvrig vist seg konkurransedyktige. Disse to underleverandørene har vunnet konkurransen om henholdsvis vedlikehold og renhold av togmateriellet som Go-Ahead skal kjøre med i Trafikkpakke Sør. Dersom Vy hadde vunnet konkurransen om Trafikkpakke Sør, ville selskapet valgt andre underleverandører enn Mantena og Trafikkservice. Det er dermed ikke gitt at dagens underleverandører får fortsette dersom Vy vinner en trafikkpakke.           

Hva skjer med de ansattes lønns- og pensjonsvilkår dersom andre togselskaper enn Vy vinner trafikkpakkene?
En togoperatør som vinner en trafikkpakke vil få virksomhetsoverdratt de Vy-ansatte som jobber på strekningen(e) som inngår i trafikkpakken. En slik virksomhetsoverdragelse skjer i medhold av jernbaneloven. Både Go-Ahead og SJ har forsikret at Vy-ansatte vil få like gode lønns- og arbeidsvilkår ved virksomhetsoverdragelse.

De ansatte hos togselskapets underleverandører vil motta lønn- og pensjonsvilkår i tråd med hva underleverandørene har fastsatt for sine ansatte. Som nevnt over skal både Mantena og Trafikkservice fortsatt utføre sine tjenester på Sørlandsbanen, Arendalsbanen og Jærbanen.   

Når det gjelder pensjonsordning, er det virksomhetene selv som velger dette. Vy og Mantena meldte overgang fra en ytelsesbasert pensjonsordning i Statens pensjonskasse til en innskuddsbasert pensjonsordning den 1. januar 2019. Ny pensjonsordning ble vedtatt i selskapene etter å ha vært til avstemning i fagforeningene.

Til toppen