Aktiver Javascript i din nettleser for en bedre opplevelse på regjeringen.no

Spørsmål og svar om fjerde jernbanepakke

Hva er fjerde jernbanepakke?
EUs fjerde jernbanepakke er en samling med lovgivning fra 2016 utformet for å fullføre det indre markedet for jernbanetjenester og -produkter i Europa. Pakken fokuserer på innenlands persontransport og følger opp tidligere pakker som har omhandlet grensekryssende godstransport (2001), innenlands godstransport (2004) og grensekryssende persontransport (2007).

Konkret er det regler som skal forenkle og harmonisere prosessene for å gi tillatelse til nytt eller endret togmateriell og gi sikkerhetssertifikat til togselskaper. I tillegg innføres krav som legger til rette for økt bruk av konkurranse på likeverdige vilkår.

Vi kan fortsatt ivareta våre nasjonale krav til sikkerhet og kontroll med trafikken på norsk jernbane, og Statens jernbanetilsyn vil fortsatt ha siste ord om sikkerheten på norsk jernbane.

Hva ønsker man å oppnå?
Det overordnede målet er å revitalisere jernbanesektoren og gjøre den mer konkurransedyktig overfor andre transportformer.

EUs lovgivning på området åpner gradvis jernbanetransportmarkeder for konkurranse, sikrer samtrafikkevnen mellom de nasjonale jernbanesystemene, samtidig som hensiktsmessige rammebetingelser for utviklingen av et felles europeisk jernbaneområde fastsettes. Disse inkluderer regler for avgifter og kapasitetsallokering, fellesbestemmelser om lisensiering av jernbanevirksomheter og sertifisering av togoperatører, sikkerhetskrav, bestemmelser om EUs jernbanebyrå (ERA) og jernbaneforvaltningsorganer i hver medlemsstat, samt jernbanepassasjerettigheter.

Enklere og harmoniserte prosedyrer for kjøretøytillatelser legger til rette for at man får togmateriell raskere ut i markedet. Togselskaper skal gjennom ordningen med felles sikkerhetssertifikat møte færre byråkratiske hindre, samtidig som sikkerhetsnivået opprettholdes eller styrkes.

Jernbanepakken realiserer likeverdige vilkår for markedsadgang og muligheten til å tilby og utføre jernbanetjenester, både for person- og godstransport i Europa.

I denne sammenheng er konkurranse et virkemiddel, ikke et mål i seg selv. Jernbanesektoren i Europa har hatt utfordringer med nasjonale særordninger som har gjort det vanskelig for nye aktører å etablere seg med nye, gode tjenester. Dette har bidratt til å svekke jernbanen i konkurranse med bl.a. veitransport.

På hvilken måte forenkles og harmoniseres prosessene knyttet til kjøretøytillatelser og tildeling av sikkerhetssertifikat?
Statens jernbanetilsyn vil fortsatt ha siste ord om sikkerheten på norsk jernbane. EUs jernbanebyrå (ERA) får myndighet til å treffe vedtak om tillatelse til å bringe kjøretøy i omsetning og tildeling av sikkerhetssertifikat for virksomhet som skal foregå i flere land. Hittil har det vært nødvendig å få tillatelser og sikkerhetssertifikater fra hvert av de ulike landene som det har vært aktuelt for togselskaper å kjøre tog i. Landene som er berørt, vil delta i ERAs saksbehandling gjennom å vurdere de aktuelle nasjonale reglene. Dette medfører at togselskaper bare trenger å sende én søknad om sikkerhetssertifikat til en felles portal for saksbehandling, i stedet for å måtte få sikkerhetssertifikat fra alle de nasjonale myndighetene der de skal kjøre tog.

Tilsvarende gjelder for togprodusentene, jernbaneforetakene og andre, som bare trenger å forholde seg til én tillatelsesmyndighet (ERA) når de skal søke om tillatelse til å bringe kjøretøyer i omsetning.   

I tillegg skal ERA forhåndsgodkjenne spesifikasjoner til prosjekter om utbygging av  det felleseuropeiske togkontroll- og signalsystemet (ERTMS) langs sporet, men Statens jernbanetilsyn vil fortsatt være vedtaksmyndighet for den endelige tillatelsen til å ta i bruk slike anlegg i Norge. Det er lagt opp til en gradvis innføring av ERTMS på hele det norske jernbanenettet, med planlagt ferdigstilling første halvdel av 2030-tallet. Anbudskonkurransen for ERTMS-utstyr langs sporet ble avsluttet i 2018, og prosjektet trenger slik det nå fremstår ikke en forhåndsgodkjenning av ERA.

Kan man beholde nasjonale krav?
Ja, det er mulig å beholde dagens nasjonale krav til både sikkerhet og kjøretøy ut fra blant annet særegenheter ved landets jernbanenett, geografiske og klimatiske forhold og historiske forhold. ERA skal undersøke nye og eksisterende nasjonale regler, med tanke på om de muliggjør jernbanesystemets samtrafikkevne eller er i tråd med de felles sikkerhetsmetodene.

Der hvor en nasjonal regel går ut på det samme som en felles europeisk regel, kan den nasjonale regelen fjernes, så man unngår dobbeltregulering. Statens jernbanetilsyn har allerede gjort en grundig gjennomgang av de nasjonale sikkerhetsreglene, og det er nå bare et fåtall nasjonale sikkerhetsregler igjen i forskriftene. Et eksempel på en slik regel er prinsippet om at ikke enkeltfeil skal kunne få fatale konsekvenser. Denne regelen anerkjennes også av ERA, og det arbeides nå for å få regelen inn i den felles EU-lovgivningen. Andre sikkerhetsregler er også å finne igjen blant annet i virksomhetenes egne sikkerhetsstyringssystemer og i Bane NORs regler om bruk av jernbaneinfrastrukturen.  

Når det gjelder tekniske regler, har Norge i dag enkelte tilpasninger til de felleseuropeiske reglene, blant annet basert på klimatiske forhold og egenskaper ved strømforsyningsanlegget. Disse må tas hensyn til før kjøretøy kan tas i bruk på det norske jernbanenettet. Statens jernbanetilsyn skal gi innspill til EUs jernbanebyrå om disse kravene er oppfylt. De nasjonale kravene til kjøretøy for å få tillatelse på det norske jernbanenettet som bruksområde, er tatt inn i kjøretøyforskriften.

Det er også flere egenskaper ved det norske jernbanenettet som togselskapene må ta hensyn til før de kan kjøre tog på norske strekninger. Les mer om dette hos Bane NOR. Lover og regler om jernbanen finnes på Statens jernbanetilsyns nettsider.

Hvis et land vil innføre nye nasjonale krav, må disse være berettigede og ikke gå lenger enn nødvendig. Dette er et eksisterende prinsipp, og er ikke nytt ved fjerde jernbanepakke. Det er sjelden nye nasjonale krav innføres, siden regelverksutviklingen foregår på europeisk nivå.

Statens jernbanetilsyn arbeider aktivt for å opprettholde et høyt sikkerhetsnivå. Et eksempel er prinsippet om at ikke enkeltfeil skal kunne få fatale konsekvenser, blant annet ut fra risiko­vurderingene som må gjøres av selskapene.  Slik sikkerhetslogikk anerkjennes også av ERA og kan tenkes å få plass også i felles EU-lovgivning.  

Det er også flere egenskaper ved det norske jernbanenettet som togselskapene må ta hensyn til før de kan kjøre tog på norske strekninger. Les mer om dette hos Bane NOR. Lover og regler om jernbanen finnes på Statens jernbanetilsyns nettsider.

Hvis et land vil innføre nye nasjonale krav, må disse være berettigede og ikke gå lenger enn nødvendig. Dette er et eksisterende prinsipp, og er ikke nytt ved fjerde jernbanepakke. Det er sjelden man innfører nye nasjonale krav, siden regelverksutviklingen foregår på europeisk nivå.

Vil det overføres myndighet til Kommisjonen?
Dersom ERA, etter å ha konferert med medlemsstaten, finner at de nasjonale reglene ikke oppfyller de grunnleggende kravene, skal byrået underrette Kommisjonen om forholdet. Etter at medlemsstaten har lagt frem sine synspunkter for Kommisjonen, kan Kommisjonen anmode berørte medlemsstaten om å endre eller oppheve den aktuelle regelen. Det er her foreslått EØS-tilpasninger, slik at det er EFTAs overvåkingsorgan som overtar denne oppgaven overfor Norge. Det overføres dermed ikke myndighet til Kommisjonen.

Adgangen til å fastsette nye og beholde eksisterende nasjonale regler er underlagt en form for kontroll, men dette utgjør ikke en myndighetsoverføring.

Blir kravene til sikkerhet svekket med den nye ordningen for felles sikkerhetssertifikat og kjøretøytillatelser?
Nei, de fleste sikkerhetskrav er allerede felles for jernbanen i Europa. Det er nå vedtatt et sett med felles krav til innhold i virksomhetenes sikkerhetssertifikat. Disse kravene er noe mer detaljerte enn de tidligere kravene i EU-lovgivningen, og skal dekke alle sider ved sikkerhetsstyringen. I tillegg kan de ulike landene beholde nasjonale sikkerhetskrav. De nasjonale sikkerhetsmyndighetene skal bistå EUs jernbanebyrå (ERA) i vurderingen av de ulike søknadene om sikkerhetssertifikat, ved å vurdere dem opp mot relevante nasjonale regler.

Det legges dessuten opp til en styrking av samarbeid og utveksling av "best practice" for gjennomføring av tilsyn. Her har norske myndigheter allerede en velfungerende tilsynsmetodikk. Denne felles metodikken har til nå ikke vært likt gjennomført i alle EU-statene. Praktiseringen blir nå harmonisert i hele Europa, slik at de nasjonale myndighetene har felles beslutningskriterier for å reagere på eventuelle brudd på sikkerhetskravene. Dette gjør det enklere og mer forutsigbart for jernbaneforetak som opererer i flere land, og legger til rette for å utvikle sikkerhetskulturen i hele EU/EØS.

Generelt er sikkerheten på jernbanen i både Norge og Europa ansett for å være høy. Den fjerde jernbanepakken legger til rette for å styrke den ytterligere.

Kan norske myndigheter stanse togselskaper selv om ERA har gitt dem tillatelse til å kjøre i Norge?
Ja, det følger av den norske jernbaneloven at Statens jernbanetilsyn kan stanse driften når sikkerhetsmessige hensyn krever det. I tillegg er togselskapene selv pålagt etter loven å stanse driften dersom hensynet til sikkerheten tilsier det. Disse reglene blir ikke endret ved innføring av jernbanepakken.

Skal EUs jernbanebyrå (ERA) også gjennomføre tilsyn med togselskaper?
Nei. Rollefordelingen mellom nasjonale myndigheter og EUs myndigheter er slik at der ERA treffer vedtak, vil det være de nasjonale sikkerhetsmyndighetene som har ansvaret for oppfølgingen gjennom tilsyn, slik som i dag. Alle togselskaper som får utstedt felles sikkerhetssertifikat av ERA er gjenstand for tilsyn fra Statens jernbanetilsyn når de opererer i Norge. Hvis Statens jernbanetilsyn avdekker svakheter ved sikkerhetsstyringen som gjør at vilkårene for å inneha sikkerhetssertifikat ikke er oppfylt, skal tilsynet anmode ERA om å trekke tilbake sikkerhetssertifkatet.

ERA kan foreta besøk og inspeksjoner hos jernbanevirksomheter i forbindelse med utstedelse av sikkerhetssertifikat. ERA og Statens jernbanetilsyn skal samordne tilretteleggingen av slike besøk. ERAs eventuelle inspeksjoner foretas som en del av søknadsprosessen, og ERA har ikke myndighet til å foreta besøk og inspeksjoner hos jernbanevirksomheter i etterkant av at det er utstedt sikkerhetssertifikat.

Det er dermed ingen vesentlig endring i Statens jernbanetilsyns rolle som tilsynsmyndighet.

Påvirkes reglene om føreropplæring og førerkompetanse?
Nei. Fjerde jernbanepakke medfører ingen endringer i krav til opplæring og kompetanse for lokførere. For å kunne kjøre tog i Norge, må lokførere ha sertifikat som omfatter kompetanse for kjøring på de aktuelle norske strekningene med det aktuelle togmateriellet, og beherske norsk på et tilfredsstillende, gitt nivå. Les mer om krav til og opplæring av førere på Statens jernbanetilsyns nettsider.

Åpner det nye regelverket for at Statens jernbanetilsyn fortsatt kan utstede sikkerhetssertifikat og kjøretøytillatelser?
Ja, togselskapene kan be om at felles sikkerhetssertifikat gis av den nasjonale sikkerhetsmyndigheten istedenfor ERA, dersom bruken er begrenset til dette landet. Tilsvarende kan man be om at den nasjonale sikkerhetsmyndigheten i et annet EU-land utsteder kjøretøytillatelser, hvis bruksområdet er begrenset til jernbanenettet i dette landet.

Har Norge kommet med innspill til utformingen av fjerde jernbanepakke, og på hvilken måte har forslagene fra norsk side fått gjennomslag?
Ja, norske myndigheter har bidratt aktivt til at reglene i fjerde jernbanepakke skal være i tråd med norske interesser, særlig:

  • Frihet i utformingen av trafikkpakker
  • Adgang til å eie både togselskap (Vygruppen AS, tidligere NSB AS) og infrastrukturforvalter (Bane NOR) i samme departement
  • Nasjonale krav for bl.a. vinterforhold og strømforsyning
  • Mer konkrete krav til systemer for sikkerhetsstyring

Reglene i pakken er i stor grad i tråd med de innspillene som norske myndigheter har foreslått.

Hvordan bidrar Norge i arbeidet til EUs jernbanebyrå (ERA)?
Norge er gjennom EØS-avtalen allerede del av det europeiske jernbanesamarbeidet. På vegne av Norge deltar Statens jernbanetilsyn i ERAs arbeid på lik linje med EU-statenes tilsynsmyndigheter. Tilsvarende gjelder for Statens havarikommisjon. Videre er Norge representert i ERAs styre, men uten stemmerett. I tillegg får flere bransjeorganisasjoner delta i ERAs arbeid, og her er norske virksomheter og organisasjoner representert gjennom sine europeiske paraplyorganisasjoner. Norske borgere kan få jobb i ERA på lik linje med EU-borgere.

Samlet bidrar dette til at kunnskap om norske forhold og metoder blir spilt inn i ERAs arbeid med koordinering og utvikling av jernbanesektoren.

Hvordan foregår saksbehandlingen i EUs jernbanebyrå (ERA)?Togselskaper og andre søkere sender søknaden sin til en fellesportal hos ERA. Det vil være mulig å søke på sitt eget språk. Norske togselskaper kan derfor sende sine søknader til ERA på norsk. ERA vil kreve inn et saksbehandlingsgebyr for de kostnadene som påløper ved søknadsbehandlingen.

For de sakene der ERA skal treffe vedtak, skal den nasjonale sikkerhetsmyndigheten involveres for vurdering opp mot nasjonale krav. ERA vil ved behov be om bistand fra en «Pool of Experts» i sin saksbehandling. Denne poolen består av eksperter fra hele EU/EØS-området og Statens jernbanetilsyn nominerer norske eksperter inn til denne ordningen..

Det inngås egne samarbeidsavtaler mellom byrået og de nasjonale sikkerhetsmyndighetene, og disse skal regulere bl.a. fordeling av kostnader og involvering av eksperter i hver enkelt sak. Disse avtalene inngås etter en felles mal, for å sikre likeverdige vilkår. Forhandlingene mellom byrået og Statens jernbanetilsyn med sikte på en samarbeidsavtale er langt på vei ferdige, og det legges til grunn at en avtale kan inngås innen de fristene som gjelder.

Hvorfor er det gjort unntak fra EØS-avtalens to-pilarstruktur?
EØS-avtalen bygger som kjent på to pilarer, EU- og EFTA-pilaren. Det følger av denne to-pilarstrukturen at myndighet som i EU-pilaren gis til et EU-organ i utgangspunktet skal tilligge et EFTA-organ i EFTA-pilaren. EØS-avtalen åpner imidlertid for at to-pilarstrukturen kan fravikes i særskilte tilfeller, etter en konkret vurdering.

Samferdselsdepartementet finner at en én-pilarløsning der ERA, som det samlende europeiske fagorganet for jernbanetekniske og sikkerhetsmessige spørsmål, gis myndighet til å utstede felles europeiske sikkerhetssertifikater og kjøretøytillatelser, gjør at søknadsprosessen blir upartisk og mer effektiv enn i dag. Tillatelsesprosessen forenkles gjennom at den samles i én enkelt framgangsmåte der hvert jernbanekjøretøy bare trenger én tillatelse som gis av ERA, men der nasjonale myndigheter bidrar med vurderinger av forholdet til nasjonale regler.  

Formålet med det nye regelverket er altså økt forutsigbarhet for aktørene, samtidig som sikkerheten ivaretas ved at tillatelsene gis av et samlet, uavhengig europeisk fagorgan for jernbanetekniske og sikkerhetsmessige spørsmål. I denne saken mener Samferdselsdepartementet at det ikke vil tjene formålet å legge myndigheten i EFTA-pillaren, fordi myndigheten da må legges det til et organ som i dag ikke har slik teknisk fagkompetanse som ERA har. Dessuten er nasjonal innflytelse sikret ved at Statens jernbanetilsyn skal delta i saksforberedelsen i ERA der det gjelder norske regler.

Hva er status for behandlingen av fjerde jernbanepakke i EU?
Alle reglene som utgjør pakken er vedtatt i EU. EUs gjennomføringsfrist var 16. juni 2019, med mulighet til forlengelse til 16. juni 2020. På grunn av Covid-19-utbruddet er gjennomføringsfristen for de EU-statene som ennå ikke har gjennomført alle reglene forlenget til 31. oktober 2020.

For øvrig er ERA og Kommisjonens arbeid med å forberede innføringen av pakken nær ved å bli ferdigstilt. Dette består særlig i utarbeidelse av utfyllende regler på områder som Kommisjonen er gitt myndighet til (med involvering av representanter fra medlemsstatene), opprettelse av praktiske ordninger for de nye oppgavene til ERA og inngåelse av avtaler mellom ERA og de nasjonale sikkerhetsmyndighetene. Statens jernbanetilsyn har deltatt aktivt i dette arbeidet, og Norge er representert i de relevante foraene som behandler disse sakene.

Når vil saken bli gjennomført i Norge?
Samferdselsdepartementet har sendt en lov- og samtykkeproposisjon til Stortinget. Departementet har også forberedt utkast til tilhørende forskrifter, som er sendt på alminnelig høring med høringsfrist 25. september.

Statens jernbanetilsyn har ansvaret for en rekke forskrifter på områdene som berøres av fjerde jernbanepakke, og har allerede gjennomført høring av flesteparten av disse forskriftene. Se nærmere www.sjt.no for aktuelle høringer. Det er opp til Stortinget å ta stilling til om lovforslaget skal vedtas og samtykke til at fjerde jernbanepakke gjennomføres i Norge. Det er ventet at Stortinget vil treffe vedtak i løpet av høsten. Følg saken på Stortinget her.

Når vil EUs fjerde jernbanepakke bli innlemmet i EØS-avtalen?Prosessene med å ta pakken inn i EØS-avtalen pågår, men det er vanskelig å si noe eksakt om når dette vil skje.

Når vil de nye reglene gjelde i Norge?
Samferdselsdepartementet vil arbeide for at nasjonale lover og forskrifter i størst mulig grad kan iverksettes så tett som mulig opp mot gjennomføringsfristene for EU. En slik rettsharmoni vil redusere de administrative byrdene for involverte aktører, og sørge for større regulatorisk trygghet for foretak som vil operere i jernbanemarkedet. Dette vil være en fordel både for virksomheter som er etablert i Norge og EU.

Departementet understreker at det først er når EØS-komitébeslutningene trer i kraft at det oppstår en EØS-rettslig forpliktelse til å følge de nye reglene. Departementet vil ikke legge opp til at den omtalte myndighetsoverføringen til ERA skjer før EØS-komitébeslutningene trer i kraft. Statens jernbanetilsyn vil i mellomperioden ha den samme myndigheten som i dag for utstedelse av sikkerhetssertifikater og kjøretøytillatelser.

Innføres det krav til konkurranse om persontogtrafikken?
Staten ved Jernbanedirektoratet er ansvarlig for å inngå avtaler om offentlig kjøp av persontogtransport. Hovedtyngden av trafikken har frem til nå vært kjøpt inn av staten ved såkalt direktetildeling til tidligere NSB (nå Vygruppen). Avtaler om å utføre trafikk i visse områder eller på visse strekninger er det nå konkurranse om. Uavhengig av EUs fjerde jernbanepakke gikk et flertall på Stortinget i behandlingen av regjeringens jernbanereform våren 2015 inn for å innføre konkurranse om persontogtilbudene i Norge. Les mer om konkurransene/trafikkpakkene på Jernbanedirektoratets nettsider

Fjerde jernbanepakke inneholder krav til hvordan myndighetene skal gå frem når de inngår nye avtaler om offentlig kjøp av persontogtransport. Målet er å sikre at man får god kvalitet på tjenestene, og å unngå at det offentlige betaler for mye til selskaper som utfører tjenestene.

Nye krav til avtaler om offentlig kjøp av persontogtransport gjelder fra 3. desember 2019 i EU.

Avtaler om offentlig kjøp av persontogtransport kan, selv om reglene i fjerde jernbanepakke gjennomføres, direktetildeles frem til 24. desember 2023 med en varighet på inntil ti år. Senest fra 25. desember 2023 må slike avtaler som utgangspunkt tildeles etter konkurranse. Det betyr at etter en overgangsfase blir hovedregelen at de ansvarlige myndighetene må gjennomføre konkurranse når de skal inngå avtaler om offentlig tjenesteytelse av persontogtransport, slik det allerede er krav om for andre kollektivtransporttjenester.

Finnes det unntak fra kravet til konkurranse?
EUs fjerde jernbanepakke åpner for å tildele kontrakter direkte (altså uten konkurranse) i visse tilfeller:

  • Særlige omstendigheter som gjør at direktetildeling av kontrakten vil gi bedre kvalitet på tjenestene og/eller høyere kostnadseffektivitet
  • Manglede interesse i markedet/mangel på tilbydere
  • Lav kontraktsverdi eller begrenset omfang av transporten  
  • Hastetiltak ved fare for trafikkavbrudd

Etter det første alternativet kan den vedkommende myndigheten (i Norge er dette Jernbanedirektoratet) tildele kontrakter direkte hvis det anses "berettiget ut fra de relevante strukturelle og geografiske særtrekkene i markedet og jernbanenettet, særlig med hensyn til størrelse, særtrekk ved etterspørselen, jernbanenettets kompleksitet, teknisk og geografisk isolasjon og de tjenestene som omfattes av kontrakten". Dette fremgår av EUs kollektivtransportforordning. I slike tilfeller skal det være mulig å be om en vurdering fra et uavhengig organ, dvs. at en berørt aktør kan be om at det gjøres en vurdering av om forordningens vilkår for direktetildeling er oppfylt. Departementet legger opp til at Statens jernbanetilsyn blir utpekt som et slikt uavhengig organ.

Kan det stilles krav til lønns- og arbeidsvilkår i konkurransene?
Ja, det er et krav i det nye regelverket at de som yter en offentlig tjeneste (dvs. togselskapene som vinner konkurransen) skal "overholde gjeldende sosialrettslige og arbeidsrettslige forpliktelser" som fremgår av EU-lovgivning, nasjonal lovgivning eller tariffavtaler. Vi har i Norge en bestemmelse i jernbaneloven som medfører at arbeidsmiljølovens regler om virksomhetsoverdragelse gjelder ved konkurranse om persontogtrafikk.

I tillegg har vi en nasjonal regel som skal forhindre sosial dumping, slik at både de ansatte i togselskapene og hos underleverandører må ha lønns- og arbeidsvilkår som ikke er dårligere enn det som er normalt for vedkommende sted og yrke.

Er det krav til å privatisere jernbanen?
Nei. Fjerde jernbanepakke inneholder ingen krav til at staten skal gi fra seg eierskapet til jernbanen. Regjeringen har ingen planer om å sette ut ansvaret for å forvalte jernbaneinfrastrukturen til private aktører. Tvert imot driver regjeringen nå med store statlige investerings- og vedlikeholdsprosjekter for norsk jernbane.

Det er stor variasjon mellom landene i EU/EØS hvordan man organiserer jernbanedriften. Det er derfor et viktig hensyn bak regelverket at man skal ivareta eksisterende nasjonale løsninger for sektoren, men på en slik måte at man har rettferdige vilkår for å utføre jernbanetjenester oppå infrastrukturen. Man skal bl.a. sørge for at det ikke foregår kryssubsidiering av offentlig kjøpt persontransport og andre former for transport, fordi det vil kunne forstyrre konkurransevilkårene i jernbanemarkedene. Å overvåke markedene for jernbanetjenester er blant oppgavene til Statens jernbanetilsyn.  

Det ligger til rette i regelverket for at man kan velge - hvis det er et ønske nasjonalt - å sette ut enkelte av infrastrukturforvalters tjenester til andre. Uansett er det klare regler om ansvar for sikkerheten og for å sikre tydelige roller mellom aktørene.  

Blir det fritt frem for kommersielle aktører?
Det vil i prinsippet bli åpen tilgang til jernbanenettet. Slik har det vært innen godstrafikk i Norge i over ti år allerede. Det betyr at alle som ønsker å kjøre tog, kan få lov til det, men det er noen viktige betingelser:

- Man må ha lisens fra Statens jernbanetilsyn og felles sikkerhetssertifikat fra ERA (eller Statens jernbanetilsyn ved utelukkende nasjonal drift)

- Man må søke om ruteleier fra infrastrukturforvalter (Bane NOR) og inngå sportilgangsavtale.

- Den nye tjenesten må ikke føre til en relevant skade på den økonomiske likevekten i en eksisterende kontrakt om offentlig tjenesteyting.

Det betyr at man f.eks. ikke nødvendigvis kan starte opp nye ruter som innebærer "cherry-picking", det vil si at man bare velger de mest inntektsbringende avgangene. Dette reguleres nærmere i egne regler. Det vil være Statens jernbanetilsyn som skal vurdere dette.

Hvis et kommersielt togselskap ønsker å starte en ny rute i Norge, er det altså blant annet en forutsetning at søkeren blir tildelt nødvendige ruteleier. Dersom det etter samordning og samråd ikke er mulig å imøtekomme alle søknader om infrastrukturkapasitet, skal infrastrukturforvalteren erklære den berørte jernbaneinfrastrukturen som overbelastet. Da kan det tre inn egne regler om prioritering av søknadene om ruteleier.

Mesteparten av Vys trafikk (tidligere NSB) og Flytogets tilbringertjeneste til og fra Oslo lufthavn er i dag omfattet av avtaler med staten om offentlig tjeneste. Go-Ahead Norge AS og SJ Norge AS kjører også tog etter avtale med Jernbanedirektoratet. De gjeldende avtalene finnes på Jernbanedirektoratets nettsider. 

Vil Samferdselsdepartementet fortsatt kunne ha ansvar for både Vygruppen AS (operatør) og Bane NOR (infrastruktur)
Eierforholdene til Vygruppen AS (tidligere NSB AS) og Bane NOR berøres ikke av fjerde jernbanepakke. Samferdselsdepartementet vil fortsatt kunne ha eieransvar for begge selskapene.

Det er fastsatt strenge regler om såkalt vertikalt integrerte selskaper for å unngå interessekonflikter ved utøvelsen av infrastrukturforvalters sentrale funksjoner som tildeling av ruteleier, trafikkstyring osv. Samtidig fremgår det eksplisitt at en infrastrukturforvalter og et trafikkselskap som begge eies av staten ikke utgjør en vertikalt integrert virksomhet, heller ikke når de forvaltes av samme departement.

Hvilke direktiver og forordninger består pakken av?
Fjerde jernbanepakke består av seks direktiver og forordninger utformet for å fullføre det indre markedet for jernbanetjenester i Europa. Direktiver må innarbeides i nasjonale lover og forskrifter, mens forordninger tas direkte inn i nasjonal rett slik de er:

Teknisk del:

  1. Europaparlaments- og rådsforordning (EU) 2016/796 om EUs jernbanebyrå, ERA. Forordningen er trådt i kraft i EU, og ERA har allerede begynt å utføre sine nye oppgaver
  2. Europaparlaments- og rådsdirektiv (EU) 2016/797 (omarbeiding) om samtrafikkevnen i EU. Senest 16. juni 2019 skal medlemsstatene ha gjennomført direktivet, og fra samme dato skal ERA utstede kjøretøytillatelser . Det er mulig å forlenge denne fristen med ett år. På grunn av Covid-19-utbruddet har Kommisjonen foreslått å forlenge fristen med ytterligere 3 måneder.
  3. Europaparlaments- og rådsdirektiv (EU) 2016/798) om jernbanesikkerhet (omarbeiding). Senest 16. juni 2019 skal medlemsstatene ha gjennomført direktivet, og fra samme dato skal EUs jernbanebyrå (ERA) utstede felles sikkerhetssertifikat. Det er mulig å forlenge denne fristen med ett år. På grunn av Covid-19-utbruddet har Kommisjonen foreslått å forlenge fristen med ytterligere 3 måneder.

Markedsdel:

  1. Europaparlaments- og rådsforordning (EU) 2016/2338 om åpning av markedet for innenlands persontogtransport. Forordningen trådte i kraft 24. desember 2017, og nye krav til avtaler om offentlig kjøp av persontogtransport gjelder fra 3. desember 2019. Avtaler om offentlig kjøp av persontogtransport kan direktetildeles frem til 24. desember 2023, med en varighet på inntil ti år. Senest fra 25. desember 2023 må avtaler om offentlig kjøp av persontogtransport tildeles etter konkurranse, selv om det fortsatt er mulighet for direktetildeling på visse vilkår.
  2. Europaparlaments- og rådsdirektiv (EU) 2016/2370 om åpning av markedet for innenlands persontogtransport og forvaltning av jernbaneinfrastrukturen. Direktivet skal være gjennomført i EU innen 25. desember 2018, men bestemmelsene om fri tilgang til jernbanen for persontogselskaper skal gjelde med virkning for ruteplaneperioden som begynner 14. desember 2020.
  3. Europaparlaments- og rådsforordning (EU) 2016/2337 om oppheving av felles regler for standardisering av jernbaneforetaks regnskaper. Denne har ingen reell betydning for Norge, og er allerede tatt inn i EØS-avtalen og gjennomført i norsk rett.