Byvekstavtaler og tilskudd til byområder

Artikkel | Sist oppdatert: 22.03.2024 | Samferdselsdepartementet

Byvekstavtalene er regjeringens viktigste virkemiddel for å utvikle attraktive byer med god mobilitet og fremkommelighet, og med mindre lokal luftforurensning, støy og klimagassutslipp. Effektiv arealbruk, virkemidler som reduserer bilbruk og tilrettelegging for klima- og miljøvennlig transport av avgjørende for å få en slik utvikling. Målet er å stanse veksten i persontransport med bil – ofte omtalt som nullvekstmålet. Regjeringen har også andre tilskuddsordninger som er rettet inn mot å nå dette målet.

Bakgrunn

Veitrafikk bidrar til kø, dårlig luftkvalitet og støy, og er særlig et problem i de største byområdene. Samtidig tar veiinfrastruktur store arealer i byene, der areal allerede er en knapp ressurs.

God samordning i areal- og transportplanleggingen bidrar til en bærekraftig samfunnsutvikling med byer det er godt å bo og arbeide i. For å redusere bilbruken må flere virkemidler virke sammen. Kollektivtilbudet må være attraktivt, effektivt og enkelt å bruke, og det må være trygge og sammenhengende løsninger for syklister og fotgjengere. En effektiv arealbruk som gjør at folk kan bo nært arbeid, skole, handels- og tjenestetilbud og kollektivknutepunkter, vil både være med på å begrense transportbehovet og bidra til at flere velger å sykle, gå eller reise kollektivt. Bompenger og restriktiv parkeringspolitikk er også effektive virkemidler for å redusere bilbruken.

Bypakker og byvekstavtaler

De største byområdene har over lengre tid hatt bompengefinansierte bypakker. Hver enkelt bypakke består av en portefølje av samferdselsprosjekter og -tiltak som finansieres med bompenger, og i de fleste tilfeller også med statlige og lokale midler. Bompengeinnkrevingen bidrar til å finansiere investeringer i kollektiv- og veitiltak og i noen byområder også drift av lokal kollektivtransport. Den senere tiden har det blitt åpnet for at bompengeinnkreving også kan bidra til regulering av trafikk i byområdene gjennom å kunne ha et mer fleksibelt takstsystem med tids- og miljødifferensierte takster. Dette er noe som har bidratt til regulering av trafikk over døgnet og innfasing av miljøvennlige kjøretøy.

Bymiljøavtaler mellom staten, fylkeskommunen og de største kommunene ble første gang omtalt i Nasjonal transportplan 2014-2023. Bakgrunnen for å innføre ordningen var at ansvaret for areal- og transportplanleggingen var fragmentert og bar preg av manglende koordinering. Mens staten har ansvaret for riksveier og jernbanen, har fylkeskommunene og kommunene ansvaret for fylkesveier og kommunale veier, det lokale kollektivtilbudet, arealbruk, bompenger og parkeringspolitikk. Hensikten med bymiljøavtalene var å få et mer målrettet samarbeid på tvers av forvaltningsnivåene og sektorene som har ansvar for ulike virkemidler.

I bymiljøavtalene ble det bygget videre på det etablerte samarbeidet i bypakkene, men i tillegg kom arealbruk inn i arbeidet. Nullvekstmålet, som ble lagt til grunn i Klimaforliket i Stortinget i 2012, har fra starten av vært det overordnede målet for avtalene.

Den første bymiljøavtalen ble inngått i 2016. Daværende Kommunal- og moderniseringsdepartementet tok initiativ overfor byområdene til at arealtiltakene i bymiljøavtalene skulle konkretiseres i byutviklingsavtaler. Bymiljøavtalene og byutviklingsavtalene ble senere slått sammen til byvekstavtaler, der arealbruk ble integrert med transporttiltakene.

Ni byområder er omfattet av ordningen med byvekstavtaler. Det er i dag inngått avtaler for fem av disse: Oslo-området, Bergens-området, Trondheims-området, Nord-Jæren og Tromsø. Det pågår forhandlinger med Nedre Glomma (Fredrikstad og Sarpsborg) og Kristiansandsregionen. I tråd med Nasjonal transportplan 2025-2036 vil det på sikt også være aktuelt å invitere Buskerudbyen (Drammens-området) og Grenland til forhandlinger.

Dagens byvekstavtaler er langsiktige politiske intensjonsavtaler som går over om lag ti år. Staten inviterer byområdene til forhandlinger, og forslag til avtale blir behandlet i alle berørte by-/kommunestyrer, fylkesting og regjeringen før signering. Fra statens side tas det forbehold om Stortingets årlige bevilgninger.

I avtalene forplikter staten, fylkeskommunene og kommunene seg til en felles innsats for å nå nullvekstmålet. Staten bidrar til å finansiere økt satsing på kollektivtransport, sykling og gange, som støttes opp av lokale virkemidler som restriktive tiltak mot biltrafikk og arealbruk, samt drift av kollektivtrafikk og investeringer i infrastruktur. De bompengefinansierte bypakkene er en del av avtalene, og er viktige både for å finansiere prosjekter og tiltak, og for å stanse veksten i personbiltrafikken i tråd med nullvekstmålet.

Måloppnåelse og porteføljestyring

Nullvekstmålet har vært sentralt for areal- og transportpolitikken i byområdene det siste tiåret. Målet er, med noen justeringer, lagt til grunn i de fire siste nasjonale transportplanene, og det er godt forankret i det lokale arbeidet i byområdene. Nullvekstmålet dekker flere viktige hensyn, og er formulert slik:

Klimagassutslipp, kø, luftforurensning og støy skal reduseres gjennom effektiv arealbruk og ved at veksten i persontransporten tas med kollektivtransport, sykling og gange.

Måloppnåelsen i byvekstavtalene følges opp gjennom et sett med indikatorer som er felles for alle byområdene. Trafikkutviklingen for persontransport med bil måles ved hjelp av byindeksen med trafikkregistreringspunkter (trafikktellinger). Dette er hovedindikatoren for å følge opp nullvekstmålet. For å få et helhetlig bilde av utviklingen i byområdene rapporteres det også på trafikkarbeid, transportmiddelfordeling, kollektivreiser, klimagassutslipp, arealbruk og parkering. Samlet rapportering framgår av statsbudsjettet (Prop. 1 S for Samferdselsdepartementet).

I oppfølgingen av byvekstavtalene møtes partene jevnlig og blir enige om et felles fireårig handlingsprogram som rulleres årlig. Porteføljestyring ligger til grunn for avtalene. Dette innebærer at tiltakene prioriteres etter en helhetlig vurdering basert på bidrag til måloppnåelse, disponible midler, samfunnsøkonomisk lønnsomhet, planstatus og kapasitet på planlegging og gjennomføring. Ev. kostnadsøkninger og/eller inntektssvikt skal håndteres i den løpende porteføljestyringen og ikke gjennom økte bompengetakster ut over gjennomsnittstaksten og/eller forlenget innkrevingsperiode for byområdenes bompengeordning.

Finansiering av byvekstavtalene

I Nasjonal transportplan 2025-2036 er det lagt til grunn 88 mrd. kr til byområdene over tolvårsperioden. Dette vil i i hovedsak gå til byvekstavtalene. Staten bidrar på denne måten til en økt satsing på drift av fylkeskommunal kollektivtransport og mindre investeringer i tiltak for kollektivtransport, sykling og gange. Eksempler på investeringstiltak er knutepunkter, holdeplasser og gang- og sykkelveier langs riksveier og lokale veier. I tillegg bidrar staten med midler til stasjon- og knutepunktutvikling langs jernbanen.

I de fire største byområdene dekker staten 70 prosent av de årlige kostnadene i utbyggingen av flere store kollektivprosjekter. Det pågår nå utbygging av tre slike prosjekter: Fornebubanen i Oslo og Akershus, Bussveien på Nord-Jæren og Metrobuss i Trondheim. Staten har også vært med på å finansiere Bybanen til Fyllingsdalen i Bergen som åpnet i 2022. Bybanen til Åsane i Bergen og ny T-banetunnel i Oslo vil også kunne være aktuelle for tilskudd, men det statlige bidraget til disse prosjektene er ikke endelig fastsatt.

Byutredninger

I 2017 laget Statens vegvesen i samarbeid med Jernbanedirektoratet og lokale myndigheter byutredninger som viser ulike måter å nå nullvekstmålet på, både gjennom samferdsels- og arealtiltak. For Oslo-området ble det gjennomført en konseptvalgutredning for Oslo-navet som var ferdig i 2016. Disse utredningene har vært et viktig faglig grunnlag for byvekstavtalene.

I Nasjonal transportplan 2025-2036 er det pekt på et behov for å oppdatere disse utredningene, både fordi prognoser, trender og drivkrefter kan ha endret seg, og fordi strammere økonomiske rammer kan gi behov for å vurdere prosjektporteføljene på nytt. Et slikt oppdatert og omforent faglig grunnlag i form av forenklede byutredninger er helt avgjørende for å kunne gjøre gode vurderinger av hva som er nødvendig for å nå nullvekstmålet, og skal som hovedregel foreligge før staten inviterer til forhandlinger eller reforhandlinger av byvekst- avtaler. Utredningsbehovet kan variere mellom byområdene. Omfang og aktuelle temaer for arbeidet vil bli nærmere vurdert.

Belønningsordningen

Belønningsordningen er en insentivordning som skal bidra til å nå nullvekstmålet. Ordningen skal stimulere til bedre framkommelighet, miljø og helse i storbyområdene ved å dempe veksten i personbiltransport og øke antallet kollektivreiser på bekostning av reiser med personbil.

Belønningsavtalene er primært fireårige. Staten har i dag belønningsavtaler for Buskerudbyen (Drammens-området) og Grenland. Disse byene vil på sikt være aktuelle for forhandlinger om byvekstavtaler. Ved inngåelse byvekstavtaler blir belønningsmidlene innlemmet i de nye avtalene.

Tilskuddsordning til fem mindre byområder utenfor ordningen med byvekstavtaler

I Nasjonal transportplan 2025-2036 har regjeringen prioritert å videreføre tilskuddsordningen for klima- og miljøvennlig byutvikling og god frem-kommelighet i fem byområder som ikke er omfattet av byvekstavtalene. Ordningen var i utgangspunktet avgrenset til fire år, men regjeringen prioriterer å videreføre tilskuddet i planperioden med 50 mill. kr i årlig gjennomsnitt.

Ordningen er øremerket byområdene Bodø, Ålesund, Haugesund, Arendal/Grimstad og Vestfoldbyen (Tønsberg, Sandefjord og Larvik). Bodø og Ålesund har oppfylt kriteriene for å få tilskudd og har blitt tildelt midler fra ordningen. Flere byer kan være aktuelle for tilskudd i planperioden hvis de oppfyller kriteriene, som bl.a. er knyttet til at byområdet må forplikte seg til å følge opp nullvekstmålet og ha en bypakke som er behandlet i Stortinget. Disse kriteriene legger til rette for at tilskuddet kan inngå som en integrert del av den øvrige klima-, miljø- og transportsatsingen i byområdene, slik at måloppnåelsen blir best mulig. Samferdselsdepartementet vil vurdere innretningen av denne tilskuddsordningen nærmere, bl.a. hvordan det kan legges til rette for økt langsiktighet og forutsigbarhet for byområdene som mottar tilskudd.