Aktiver Javascript i din nettleser for en bedre opplevelse på regjeringen.no

Kabotasje: Vil begrense utenlandsk lastebiltransport i Norge

Regjeringen er svært opptatt av like konkurransevilkår i veitransporten. Granavolden-erklæringen slår fast at regjeringen skal bidra til ryddige konkurranseforhold innen transportnæringen, og arbeide aktivt mot liberalisering av kabotasjeregelverket.

Befolkningsøkning og økonomisk vekst fører til mer varehandel. Som følge av dette øker behovet for transport mellom produsent og forbruker. Store deler av varehandelen er internasjonal, slik at det blir mye transport mellom landene.  

Selv om mesteparten av godset mellom Norge og utlandet fraktes med skip, krysser også en del varer landegrensene på veiene. Både norske og utenlandske sjåfører kjører varer både til og fra Norge, og overordnet viser utviklingen de siste tiårene at godsmengden har økt (se figur 10).   

Begrenset omfang av kabotasjekjøring
En del av de utenlandske transportørene utfører også transportoppdrag mens de er i Norge. Slike oppdrag, det vil si når en transportør fra én stat utfører transportoppdrag mellom to punkter på territoriet til en annen stat, kalles på fagspråket for kabotasje.     

Kabotasje er, ifølge yrkestransportloven, i utgangspunktet ikke tillatt. Innen godstransport har transportører fra EØS likevel adgang til å utføre kabotasje i forbindelse med et internasjonalt (grensekryssende) transportoppdrag. Transportøren kan da utføre maksimalt tre kabotasjeturer i løpet av syv dager etter at den internasjonale lasten er levert.

Omfanget av godstransportkabotasje i Norge er lite. I 2017 transporterte utenlandske lastebilsjåfører 1,5 millioner tonn gods i Norge. Det tilsvarer 0,6 prosent av alt gods som ble fraktet av norske og utenlandske lastebiler på veinettet, viser tall fra Statistisk sentralbyrå. Prosentandelen var den samme i 2016.

Positive og negative sider
Kabotasjekjøring har både positive og negative konsekvenser. Kabotasje hindrer at lastebilene kjører tomme mellom transportoppdrag. For deler av norsk næringsliv kan kabotasje være spesielt positivt. De utenlandske transportørene kan i mange tilfeller tilby rimelig transport, og reduksjon i slike utgifter gjør bedriftene mer konkurransedyktige.

Den rimelige transporten kan på den annen side by på utfordringer for norske lastebilbedrifter, som risikerer å tape oppdrag på grunn av at de ikke kan tilby like rimelig transport. Som følge av dette risikerer norske yrkessjåfører å miste jobben. Et annen utfordring kan være dårlig skodde lastebiler og manglede kompetanse hos sjåførene under vanskelige kjøreforhold om vinteren. Dette er negativt for trafikksikkerheten.

Norge er motstander av å liberalisere kabotasjeregelverket
Som en del av mobilitetspakken del 1 la EU-kommisjonen i mai 2017 fram forslag til endringer i kabotasjeregelverket. Forslaget går ut på at en transportør fra en annen stat kan utføre et ubegrenset antall kabotasjeoppdrag innenfor en periode på fem dager regnet fra tidspunktet for lossing av internasjonal last.

Dette forslaget, som betyr en liberalisering av kabotasjeregelverket, er svært omstridt i EU-systemet. Litt forenklet er EU-landene i øst positive til EU-kommisjonens forslag, mens landene i vest og nord negative, deriblant Norge.

Det er fra norsk side viktig å sikre norske transportbedrifters konkurransekraft og at utenlandske sjåfører betaler bompenger og andre avgifter, kjører trafikksikre lastebiler og følger reglene som gjelder på veinettet i Norge. Norske myndigheter ønsker at lastebiler som blir brukt i kabotasjeoppdrag bør ha en karantenetid på fem dager før de kan kjøre nye kabotasjeturer. En slik praksis vil være med på å dempe omfanget av kabotasje.

Persontransportkabotasje
For persontransport i rute, er kabotasje begrenset til innenlands strekninger som er en del av en internasjonal rute. For persontransport utenfor rute kan kabotasje utføres midlertidig i Norge. Hva som menes med midlertidig er ikke nærmere spesifisert.

8. november la EU-kommisjonen fram forslag til endringer i regelverket om internasjonal busstransport. Forslaget har hatt lite framdrift i EU-systemet.

Forslaget legger opp til å liberalisere adgangen til markedet for busstransport i rute. Utenlandske transportører skal få lettere adgang til å utføre nasjonal transport (kabotasje), ved at adgangen til kabotasje i rutetransport ikke lengre skal være begrenset av midlertidighet og at transporten må være i tilslutning til en internasjonal rutetransport. Det fastsettes en kilometersgrense for når det ikke vil være adgang til å nekte en rutetillatelse på bakgrunn av kontrakter om offentlig kjøp av transporttjenester.

Fra norsk side har det vært uttrykt betenkeligheter med å åpne det norske rutebussmarkedet for utenlandske transportører uten at de må være varig etablert i Norge. I tillegg kan det stilles spørsmål ved om reglene om krav til etablering i det medlemslandet man skal drive virksomhet vil bli svært uthulet.

Når det gjelder forslag om å liberalisere det nasjonale markedet for rutetransport, er en foreløpig vurdering at dette best kan bli regulert på nasjonalt nivå, tilpasset det enkelte EØS-medlemsland. Det vises til at rutetransport med buss er en stor del av kollektivtransporten i fylkeskommunene, og at slik transport bør tilpasses lokalt.

Det var et ønske fra norsk side at det nye forslaget skulle definere nærmere hva som skal forstås med "midlertidig" kabotasjekjøring innen turvognsegmentet, men dette er ikke nevnt i forslaget.

Endelige vedtak er ikke fattet i EU
Endringer i regelverkene for gods- og persontransportkabotasje er ikke endelig vedtatt. Forslaget til nytt regelverk for persontransportkabotasje ble behandlet i Europaparlamentet i februar 2019. Saken har imidlertid hatt lite framdrift i Rådet.

I kompromisset som landene i EUs ministerråd har inngått om mobilitetspakken, støttes norske synspunkter om ikke å liberalisere kabotasjeregelverket for godstransport samt å innføre en karantenetid på fem dager. Europaparlamentet må imidlertid også utarbeide en felles posisjon om kabotasje. Det er stor usikkerhet knyttet til den videre behandlingen av mobilitetspakken i Europaparlamentet.

Kommisjonen, EUs ministerråd og Europaparlamentet må deretter forhandle for å bli enige om en felles posisjon (trilogforhandlinger). Det er derfor ingen garanti for at Norges synspunkter vil få like store gjennomslag i regelverket som til slutt blir gjeldende.

Til toppen