Forord
Prosjektet "Trafikk, oppvekst og nær-miljø" (TON) var et samarbeidspro-sjekt med Samferdselsdepartementet (1991-1994) som ble koblet sammen med Vegdirektoratets prøveprosjekt med miljø-prioritert gjennomkjøring (MGP) i tettstedet Hokksund, Statens Vegvesens "oppryddningstiltak" på den gamle riksvegen gjennom tettstedet Hommelvik. Arbeidet resulterte blant annet i et betydelig bedre miljø og klar standardheving på sentrale gater og plasser i tettstedene.
Sentrumsutvikling er et prioritert område innenfor departementets arbeid med steds-forming og utvikling av miljøbyer. Det var derfor interessant å studere disse tettstedene noen tid etter "ansiktsløftningen" for og finne mulige ringvirkninger, spesielt for handels- og næringsliv på stedet.
Konsulentfirmaet AS Civitas ved Elin Hurvenes ble engasjert til å gjennomføre en ringvirkningsanalyse på ettersommeren 1996. Analysen inneholder beskrivelser og interessante konklusjoner som vi ønsker å spre til kommuner og næringsliv gjennom denne rapporten. Konsulenten står ansvarlig for innhold og konklusjoner i rapporten.
Tidligere utgitte publikasjoner om prosjektene i Hokksund og Hommelvik:
Stedsanalyse - Eksempel Hokksund T990 Miljøverndepartementet 1993
Trafikk, oppvekst og nærmiljø
Et oppsummering av TON-prosjektet T1106 Miljøverndepartementet
Miljøgate. Stedet og vegen
Sammendragsrapport fra miljøgateprosjektet Vegdirektoratet
Miljøverndepartementet desember 1996.
Tidligere utgitte publikasjoner om prosjektene i Hokksund og Hommelvik:
Stedsanalyse - Eksempel Hokksund T990 Miljøverndepartementet 1993
Trafikk, oppvekst og nærmiljø
Et oppsummering av TON-prosjektet T1106 Miljøverndepartementet
Miljøgate. Stedet og vegen
Sammendragsrapport fra miljøgateprosjektet Vegdirektoratet
Miljøverndepartementet desember 1996.
Forfatterens forord
Analysen er gjennomført på oppdrag fra Miljøverndepartementet som ønsket å få belyst ringvirkninger av sentrumstiltak gjennomført som ledd i de statlig støttede TON- og MPGprosjektene i tettstedene Hommelvik i Malvik kommune, Sør-Trøndelag og Hokksund i Øvre Eiker kommune, Buskerud i perioden 1991 -1996.
Arbeidet er utført av AS Civitas med byplanlegger/MBA Elin Hurvenes som prosjektleder og sivilingeniør/byplanlegger Gustav Nielsen som rådgiver for prosjektet.
Flere forskjellige konsulentfirma var engasjert for å yte faglig bistand til de to belyste prosjektene og oppdragsgiver ønsket at denne ringvirkningsanalysen skulle gjennomføres av en konsulent uten tidligere kjennskap til tiltakene. AS Civitas har ikke hatt oppdrag tilknyttet de to prosjektene.
Kontaktpersoner i Miljøverndepartementet har vært rådgiver Kjell Spigseth og rådgiver Ragnhild Haug. Sammen med sivilarkitekt Johan-Ditlef Martens og cand. oecon. Tore Kvarud fra Kvarud Analyse har disse fungert som referansegruppe for prosjektet og har gitt nyttig og nødvendig informasjon undervegs.
I Malvik kommune og Øvre Eiker kommune har henholdsvis plansjef Alf B Haugnes og kultursjef Jostein Barstad vært nøkkelpersoner og velvillig stilt sine kontaktnett til disposisjon. I tillegg rettes en stor takk til alle informantene i rapporten.
Oslo, november 1996
AS Civitas
Fredensborgveien 40177
Oslo Tel 22-600465
Fax 22-605228
Innhold
Vedlegg 1 Før- og ettermålinger av kassainnslag i Hokksund-butikkene (Obs: i GIF-format, 106 kb)
Kilde: Buskerud Vegkontor
Sammendrag og konklusjoner
1.1 Fellestrekk
1.1.1 Vanskelig å fastslå årsaker til endring
Det er vanskelig å kategorisk slå fast hva som er ringvirkninger av TON- og MPG-prosjektene og hva som skyldes andre forhold. På bakgrunn av denne analysen er det likevel mulig å hente ut en del konturer av trender, konklusjoner og fellestrekk for utviklingen og resultatene i Hommelvik og Hokksund.
1.1.2 Statlig engasjement har vært avgjørende
Verdien av statlig engasjement kan oppsummeres som følger:
- Kommunene hadde ikke økonomi, ambisjoner, plan- og fagkompetanse nok til å dra i gang tilsvarende prosjekt alene.
- Midlene til prosjektene kom i hovedsak fra ordinære poster i kommunale og statlige budsjett ved vilje til omprioritering eller fremskyvning av midler. Midlene var ikke ekstraordinære eller tatt fra andre sektorer.
- Statlig engasjement var vesentlig for å skape tillit og få andre aktører på banen.
- Bruk og overføring av statlig fagkompetanse, entusiasme og ambisjoner gav lokal tro på egen evne til gjennomføring.
- Miljøverndepartementets og vegkon-torenes engasjement og midler utløste ressurser hos andre aktører, hvilket ga større investeringspott og bredde i samarbeidet.
- Prosjektene kan ha hjulpet til med å sette tettstedsutvikling på dagsorden i andre kommuner.
1.1.3 Bredt samarbeide er viktig
- Kommunen har fått tilført fagkompetanse fra statlige aktører og private konsulenter og oppnådd "selvtillit" og prosessfor-ståelse som er i bruk etterpå.
- Kommunen har fått et videre nettverk av verdifulle kontakter som man har fortsatt å bruke etterpå.
- Utvidet samarbeid viste at utviklingsidéer og planinteresser kan være sammenfallende for kommunene, NSB, Statens vegvesen og private interesser.
1.1.4 Positive virkninger for handel og næringsliv
- Handelen og næringslivet har hatt positiv utvikling som sannsynligvis delvis skyldes prosjektene.
- Prosjektene har resultert i konkrete ny-investeringer.
- Parkering og tilgjengelighet med bil er viktig emne for både næringsliv og handlende.
- Prosjektene har likevel ikke skapt større samarbeid mellom de næringsdrivende.
1.2 Særtrekk for Hokksund
- Kommunen har fått tilført verdifull fagkompetanse som nå blir benyttet i prosjekt på Vestfossen.
- Prosjektene har ført til større lokal satsing fra næringslivet og stedet er tilført flere nye handelstilbud.
- Lokal skepsis hos næringsdrivende ble snudd til entusiasme og ønske om å bidra selv etterhvert som man så at "noe skjedde".
- Sentrum et blitt mer attraktivt sted å bo – økt etterspørsel etter sentrumsboliger.
- Hærverk har avtatt og er ikke lenger et problem.
- Sentrum blir brukt over lengre perioder over dagen selv om butikkenes åpningstider ikke er utvidet.
- Helheten og standarden i prosjektene ga "kvalitetspress" på huseiere som følte seg kallet til å ruste opp fasadene på eiendommene.
- Informasjon om bakgrunn og finansiering har ikke nådd ut til alle.
- Prosjektene ga Hokksundbeboerene til-bake en følelse av tilhørighet og stolthet.
1.3 Særtrekk for Hommelvik
- Kommunalt initiativ alene ville ikke vært nok for å få "tunge" medspillere som NSB inn på laget.
- Handelsvirksomheten i Hommelvik er styrket etter gjennomføringen av prosjek-tene.
- Nyinvesteringen Café Rampa kom som et direkte resultat av prosjektene og har bidratt positivt for Hommelviks "handelsbalanse", sosiale liv, samhold og stedsfølelse.
- Samkjøring av forskjellige prosjekter gav kommuneøkonomiske besparelser.
- Næringslivets investeringer som bidrag til prosjektene ble raskt tjent inn igjen.
- Prosjektene kan ha virket som inspirasjon for Åfjord, Støren og Oppdal.
- MPG og TON har gitt positiv signaleffekt i form av triveligere område og bedre miljø og vil muligens på sikt bidra til økt bosetning i Hommelvik. Kortsiktig satsing (Cafe Rampa) kan bidra til å gi langsiktige, positive bosettingseffekter.
- Hærverk har ikke forsvunnet, men har endret karakter; omfanget er likevel begrenset.
1.4 Momenter for fremtidig arbeid med sentrumsutvikling
- Det er ønskelig å kunne måle eventuelle varige, langsiktige effekter som ennå ikke er kommet frem.
- Det er behov for å stryke den generelle plankompetansen i kommunene.
- Det kan være behov for å vurdere hvilke bransjer/næringer som har størst potensiale for å utvikle seg i et tettstedssentrum. Mye vil likevel være personavhengig.
- Det er behov for å koordinere statlige ressurser via en fordelingsmodell som stiller krav til lokal egeninnsats og gir rom for deltakelse fra mange aktører.
- Lokalt næringsliv bør trekkes inn tidlig i en sentrumsutviklingsprosess og det bør stilles krav om egeninnsats og utarbeidelse av felles strategi.
- Store summer som må brukes innen korte tidsrammer må ikke gi planløsninger som sperrer for senere utvikling.
- Klarhet med hensyn til ansvar for vedlikehold av anleggene er viktig, før det planlegges og bygges.
- Miljøverndepartementets egen kompetansebase og erfaringer fra sentrumsutvikling bør brukes.
1.5 Generelt om sentrums-utvikling
1.5.1 Stort potensiale ved målrettet innsats for næringsutvikling
Hverken TON- eller MPG- prosjektet var konkret rettet mot næringsutvikling. De positive effekter og fordeler som er oppnådd for Hommelvik og Hokksund sentrum er kommet som et biprodukt av to tiltak som ikke hadde handels- og næringsliv som hovedmål. Det er derfor sannsynlig å tro at potensialet vil være stort ved en målrettet innsats for næringsutvikling hvor næringslivet selv bidrar aktivt i prosessen.
Kommunal- og arbeidsdepartementet, Miljøverndepartementet og Samferdselsdepartementet er alle på sin måte engasjert i sted- og sentrumsutvikling. Det er en interessant tanke å forestille seg hva økte midler og sterkere samarbeid mellom disse aktørene kunne utløse.
1.5.2 Er miljøforbedring dyrt ?
Investeringene i Hommelvik og Hokksund var henholdsvis 14 og 50 millioner kroner og Vegkontorenes midler representer store deler av summen. Sett i forhold til hva som brukes på norske tettsteder i dag er dette store summer. Men, i forhold til hva som investeres andre steder i samfunnet, er det beskjedne beløp. En enkel rundkjøring, som Norge etterhvert er fullt av, koster 3-4 millioner. En litt komplisert rundkjøring i Tønsberg kostet 12 millioner. Et planfritt kryss koster 20-25 millioner og en tunnel oftest fra 50 til 75.000 kroner pr løpemeter. For den summen som ble brukt i Hokksund kunne man altså fått 400 meter tunnel. Stasjonsgata i Hokksund er 600 meter lang. Midlene som ble brukt i Hommelvik tilsvarer 140 meter tunnel.
Midlene i TON- og MPG- prosjektene skriver seg i hovedsak fra ordinære poster i kommunale og statlige budsjett hvor det er vist vilje til omprioritering eller fremskyvning av midler. At det ikke har vært snakk om ekstraordinære midler eller midler tatt fra andre sektorer er et viktig poeng.
"Handelen trenger ikke sentrum, men sentrum trenger handelen", blir det ofte sagt i forbindelse med sentrumsutvikling. På små tettsteder er det kan hende omvendt. Lokalhandelen trenger et sentrum for å klare seg. At handels- og næringsliv i små byer og tettsteder har slitt i konkurranse med blant annet bilbaserte kjøpesentre har flere steder ført til "døde" sentrumsområder hvor tapt investeringsvilje har ført stedet inn i en negativ spiral.
Miljøforbedringstiltak som gjør by- og tettstedssentrum til attraktive bo-og besøksområder og som samtidig skaper investeringsvilje hos næringslivet, kan danne grunnlag for en bærekraftig videreutvikling av stedet. Miljøforbedringstiltak i våre byer og tettsteder, som gir resultater på linje med det som er oppnådd i Hokksund og Hommelvik, koster ikke mye sett oppimot de samfunnsøkonomiske konsekvensene ved å la være.
1.5.3 Behov for utvidet strategisk tenkning hos lokalt næringsliv
I hverken Hokksund eller Hommelvik har tiltakene ført til større samhold, samarbeid eller visjonær tenkning hos de næringsdrivende. Hovedinntrykket er at de næringsdrivende i liten grad har prøvd å utforme en felles langsiktig strategi for å videreutvikle de positive omsetningstendensene og skape maksimal utnyttelse av tettstedenes nye ansikt.
Kortsiktig planlegging og manglende profesjonell strategisk tenkning er muligens uttrykk for et grunnleggende og generelt problem hos lokale næringsdrivende. Små tettsteder vil fortsatt være utsatt for konkurranse fra bilbaserte kjøpesentre hvor det foregår en rask profesjonell utvikling hos både senterledelse og kjedeledelse. Den lokale kjøpmannen har allerede mye å ta igjen på dette området og nødvendigheten av mer profesjonell og strategisk tenkning vil bare øke. Det lokale næringsliv bør selv vurdere behovet for nye organiserings- og samarbeidsformer og utvikling av egen ekspertise.
Fra Øvre Eiker kommune signaliseres det at kommunen har gjort sitt for å hjelpe de næringsdrivende. Skal de overleve og videre-utvikle butikkene sine er det nå opp til dem.
Samarbeid og utvikling av felles strategi hos lokalt næringsliv er et moment for videre statlig engasjement i tettstedsutvikling. Når det skal satses offentlige midler på tettstedsutvikling i framtiden bør det derfor stilles krav om at også det lokale næringsliv engasjerer seg og satser. Det bør være en forutsetning for støtte at et slikt engasjement er synliggjort og konkretisert før eventuelle midler stilles til disposisjon. Et organisert samarbeid mellom kommunen og de næringsdrivende, for eksempel gjennom en sentrumsforening slik vi nå ser i flere norske byer, er også en forutsetning for et varig resultat av investeringene.
1.6 Finansieringsmuligheter
for andre kommuner
I hovedsak dreier midlene i Hokksund og Hommelvik seg om ordinære midler selv om både TON- og MPG- prosjektene var prøveprosjekt. Andre kommuner kan ha nyttig av å studere de "spleisebaserte" finaniseringsmodellene som har vært benyttet og se på kilder til finansiering som allerede eksisterer.
1.6.1 Statens vegvesen
Vegvesenet arbeider med forbedring av eksisterende vegnett. I Stortingsmelding nr.34 1992-93 (Norsk veg- og vegtrafikkplan 1994-97) blir vegkontorene tillagt et opp-rydningsansvar i forbindelse med omlegging av riksveg. Der hvor vegstrekninger og gater blir avlastet etter bygging av nye omkjøringsveier, vil det blir foretatt miljømessig forbedring tilpasset vegens\gatens nye funksjon. Dette gjelder særlig i byer og tettsteder hvor største delen av trafikken var gjennomgangstrafikk.
Inntrykket er at vegkontorene tar dette ansvaret alvorlig og midler til opprydning blir nå lagt inn i prosjektbudsjett for omlegging/nedgradering av riksveg. I Hommelvik fikk vegkontoret et opprydningsansvar da E-6 ble lagt utenom sentrum. I tillegg kan vegkontorene bruke miljøgate som et midlertidig tiltak i på-vente av omkjøringsveg.
1.6.2 Kommunal- og arbeidsdepartementet
Departementet har de såkalt 551.51 midlene som i statsbudsjettet blir omtalt som midler til regionale program for nærings-utvikling. Statsbudsjettet for 1997 tilsier omlag 165 millioner kroner på denne posten til fordeling på landsbasis. Hovedkategoriene av tiltak og prosjekt som kan få støtte er næringsutvikling gjennom
- investeringer i fysisk infrastruktur
- bruk av kunnskapsrettet infrastruktur
- større regionale tiltaks- og samarbeidsprosjekt
Under det første punktet kan kommunene søke om midler til utbyggingstiltak i kommunesentra, for eksempel sentrumsutvikling, men i konkurranse med infrastruktur prosjekt.
Midlene blir videredistribuert og admini-strert av fylkene i samråd med departementet, men kommunene må selv foreslå prosjekter og søke. Midlene er distrikts-politiske og store bykommuner og tilgrensende kommuner kvalifiserer ikke. Derfor kunne for eksempel Malvik kommune ikke søke om midler derfra.
I 1996 fikk Sør-Trøndelag fylkeskommune 8.1 millioner kroner hvor ca. 2 millioner ble gitt til stedsutviklingsprosjekt. Fordelingsmodeller, prioriterte prosjekter og samarbeidsformer varierer fra fylke til fylke.
1.6.3 Fylkesmannens kontor
Selv om landets fylkesmenn ikke direkte disponerer midler øremerket tettstedsutvikling finnes det midler relatert til stedsforming på dette nivået. Bygdeutviklingsmidler, investeringsstøtte til miljøtiltak i jordbruket, spesielle tiltak i landbrukets kulturlandskap, restaurering av verneverdige bygninger, friluftmidler til tettstedsnære friluftsområder for å nevne noen. Fokuseringen på de forskjellige områdene vil naturlig nok variere fra fylke til fylke.
1.6.4 Kommunale midler
Både Øvre Eiker og Malvik kommune bidro med en betydelig egeninnsats. Den største delen av dette skriver seg likevel fra ordinære poster i kommunens langtidsbudsjett. I Hommelvik ble en prosjektert VVA- omlegging framskyndet slik at arbeidet kunne gå parallelt med opprustingen i sentrum. Bortsett fra den praktiske betydningen var dette god kommunaløkonomi. Beregninger viser at den form for prosjektsamkjøring kan gi 30-40% kostnadsbesparelser.
1.6.5 Næringslivet og eiendomsbesittere
Både i Hommelvik og spesielt i Hokksund har de næringsdrivende og gårdeierne bidratt økonomisk. I hovedsak kom bidragene i form av opprusting av egen fasade og fortausområde, noe som hevet standarden og inntrykket av stedet. I tillegg bidro flere aktører med midler som ble stilt til kommunens disposisjon. Det er ikke usannsynlig at andre kommuner vil kunne få istand liknende bidragsmodeller hos lokalt næringsliv.
Erfaringene fra disse to tettstedene viser at kommunene hadde behov for statlig "drahjelp" for å komme i gang. Deler av næringslivet fikk først tiltro til prosjektene etter at arbeidet kom i gang og resultatene ble synlige.
Bakgrunn og rammer for analysen
2.1 Miljøverndepartementets hensikt med undersøkelsen
Miljøverndepartementet skal legge frem ny Stortingsmelding om regional planlegging våren 1997. I meldingen vil sentrumsutvikling være et viktig emne i et eget kapittel om byer og tettsteder.
Som bakgrunnsmateriale til Stortingsmeldingen er departementet opptatt av å få belyst hvilke effekter allerede igangsatte og fullførte sentrumstiltak i små tettsteder kan ha hatt på:
- handelsvirksomheten
- private og offentlige investeringer i bolig og næring
- arealbruk og lokalisering av virksomheter i sentrumsnære områder
- kafé og uteliv
- kulturaktiviteter
- hærverk på offentlig og privat eiendom
Grunnlaget for prosjektet er to forskjellige og allerede gjennomførte tiltak; Miljøverndepartementets Trafikk, oppvekst og nærmiljøprosjekt (TON) og Statens vegvesens Miljøprioritert gjennomkjøring (MPG), også kalt miljøgate-prosjekt. Prosjektene ble etterhvert knyttet sterkt opp til hverandre og prosessene ble samkjørt. Begge prosjektene er beskrevet nedenfor.
Hverken TON- eller MPG- prosjektet hadde handels- og sentrumsutvikling som utgangspunkt eller hovedmålsetning. Oppdraget besto i å analysere og vurdere eventuelle ringvirkninger tiltakene likevel kan ha hatt på sentrumsutviklingen i små tettsteder.
2.2 TON-prosjektene
2.2.1 Bakgrunn
TON- prosjektene kom igang som et resultat av samarbeid mellom Miljøverndepartementet og Samferdselsdepartementet. Prosjektene startet våren 1991 og varte ut 1994. Miljøverndepartementet ledet arbeidet i samråd med Samferdselsdepartementet og ivaretok sekreteriatsfunksjonen for den statlige delen av arbeidet.
Prosjektorganiseringen i kommunene varierte, men hovedmønsteret var en politisk styringsgruppe og en administrativ prosjektgruppe.
Fra 1992 ble samarbeidet utvidet og formalisert i et sentralt prosjektråd med representanter fra kommunene, fylkeskommunene, fylkesmannen, berørte vegkontor, Aksjon Nærmiljø og Trafikk, Vegdirektoratet, Samferdselsdepartementet, Kulturdepartementet, Barne- og familiedepartementet og Miljøverndepartementet.
Bakgrunn, mål og arbeidsform for utviklingsprogrammet er beskrevet i "Trafikk, oppvekst og nærmiljø – en oppsummering av TON prosjektet" som er utgitt av Miljøverndepartementet i samarbeid med de involverte kommunene.
2.2.2 Satsingsområder og mål
TON-prosjektet hadde fire innsatsområder
- miljøvennlig trafikk, gang- og sykkelveger
- grønnstruktur og nære friområder
- lokalsamfunn, skoleanlegg og lokale møtesteder
- sentrum som møtested
En målsetning var å utvikle et områderettet og sektorovergripende arbeid i kommunene. Miljøverndepartementet bidro økonomisk med ca. 3 millioner kroner i hver kommune til planlegging, prosjektering og gjennom-føring av tiltak. En stor del av dette var sysselsettingsmidler som ble kanalisert til prosjektene via Miljøverndepartementet.
Både i forkant av prosjektene og under prosessen ble det arrangert idéseminar og fagkonferanser i regi av Miljøverndepartementet hvor alle involverte parter fikk delta for utveksling og utvikling av idéer. Kommunene drev i tillegg utstrakt informasjonsvirksomhet overfor berørte parter som butikk- og gårdeiere og publikum generelt.
2.2.3 Tettstedene
Tettstedene som ble tatt opp i TON-prosjektet var
- Hokksund i Øvre Eiker kommune, Buskerud
- Hønefoss i Ringerike kommune, Buskerud
- Hommelvik i Malvik kommune, Sør-Trøndelag
- Charlottenlund/Brundalen i Trondheim kommune, Sør-Trøndelag
- Lademoen i Trondheim kommune, Sør-Trøndelag
Hovedaktør i Miljøverndepartementet var rådgiver Kjell Spigseth som også var prosjektleder for TON. I tillegg knyttet Miljøverndepartementet til seg landskapsarkitekt Ola Bettum ved IN’BY og sivilarkitekt Johan-Ditlef Martens som konsulenter for prosjektet.
2.2.4 Dokumentasjon og bakgrunnsinformasjon
Miljøverndepartementet har som nevnt og i samarbeid med prosjektkommunene, utgitt rapporten "Trafikk, oppvekst og nærmiljø – en oppsummering av TON-prosjektet".
I tillegg ble det utarbeidet stedsanalyser for de forskjellige tettstedene og kommunene har utgitt en flere lokale rapporter og planer for tiltakene.
2.3 MPG/Miljøgate – prosjektene
2.3.1 Bakgrunn
Statens vegvesen startet prøveprosjektet miljøgate og miljøprioritert gjennomkjøring (MPG) i 1991. Hensikten med prøveprosjektet var å få mer kunnskap om hvordan miljøgater virker, og få økt oppmerksomhet og satsing på miljø- og trafikksikkerhetsforbedringer i byer og tettsteder.
2.3.2 Mål
Målet med miljøgatene har vært å forbedre trafikk- og tettstedsmiljøet gjennom
- lavere og jevnere fartsnivå, forbedret trafikksikkerhet og reduserte miljøulemper
- ryddigere og bedre forhold for alle trafikant-grupper, med særlig vekt på fotgjengere og syklister
- bedre tilpasning mellom stedet og vegen, bedre visuelt og fysisk miljø.
2.3.3 Organisering
Alle landets vegkontor ble invitert av vegdirektøren til å delta i prosjektet og det kom inn 45 forslag. I utgangspunktet ble fem prøvesteder valgt ut
- Batnfjordsøra i Gjemnes kommune, Møre og Romsdal
- Os i Os kommune, Hedmark
- Stryn i Stryn kommune, Sogn og Fjordane
- Hokksund i Øvre Eiker kommune, Buskerud
- Rakkestad i Rakkestad kommune, Østfold
Den finansielle bistanden varierte fra prosjekt til prosjekt.
Utvelgelseskriterier og prosjektutviklingsbeskrivelse finnes i "Miljøgate – stedet og vegen" en sammendragsrapport fra miljøgateprosjektet som er utgitt av Statens vegvesen.
Vegkontorene hadde ansvar for planlegging, prosjektering og gjennomføring av tiltak i samarbeid med kommunene. Prosjektleder i Vegdirektoratet var overingeniør Siri Legernes i perioden 1991-1994 og overingeniør Amund Vik i perioden 1994-1996.
2.3.4 Dokumentasjon og bakgrunnsinformasjon
Vegdirektoratet har utgitt hoved- og sammendragsrapport "Miljøgate – stedet og vegen" som nevnt over. I tillegg finnes det enkeltrapporter og etterundersøkelser fra de forskjellige stedene gjennomført av lokale vegkontoret samt informasjonsbrosjyrer.
2.4 Valg av tettsteder for undersøkelsen
For å gi analysen en viss bredde og mulighet til å sammenstille erfaringer og resultater var det oppdragsgivers ønske at resultatene fra to tettsteder ble vurdert. Hokksund og Hommelvik ble valgt fordi prosjektene der representere forskjellige landsdeler, klima, befolkningsstørrelse og investeringsmengde.
Metode
3.1 Arbeidsform
Arbeidet med denne rapporten har i hovedsak basert seg på
- gjennomgang av eksisterende data og det skriftlige materiale som allerede foreligger om prosjektene
- lokalisering og analyse av tilgjengelig og relevant tallmateriale
- informant-intervju
Utvelgelse av informanter ble foretatt av konsulenten.
Informanter ble plukket ut fra to kategorier på bakgrunn av
- en vurdering av deres betydning, engasjement og posisjon i prosjektene
- nøkkelposisjoner på tettstedet som ga informasjon, oppfatninger og kontakter
Etter henvisning fra disse nøkkelpersonene ble også andre mer perifere personer i tettstedet bedt om å gi sitt syn på opprustingsprosjektene samt kommentere resultatene.
Tettstedene Hokksund og Hommelvik har forskjellig karakter og størrelse. Resultatene av tiltakene har fellestrekk, men ulikheter kommer også frem.
I Hommelvik har det vært mulig å fokusere sterkt på den ene nyetableringen som har funnet sted. I Hokksund, hvor utbygging og tilvekst av virksomheter har vært større, har fokuseringen blitt mer generell og støtter seg sterkere til statistikk og eksisterende tallmateriale som gir kontur av trendene i Hokksund.
3.2 Begrensninger
Oppdragsgiver har fra starten av vært innforstått med de begrensninger som ligger i denne typen analyse og vurdering. Måling av sentrumsutvikling er et komplisert fagfelt. Utenforliggende faktorer som f eks endret kjøpekraft, vegomlegginger osv vil kunne forstyrre analysene og det kan bli vanskelig å si med sikkerhet om eventuelle forbedringer, aktiviteter og øking av handelen skyldes konkrete tiltak i TON eller MPG. Dessuten er det begrensede mulig-heter for å vurdere om registrerte endringer er varige etter så kort tid.
I tillegg må man være klar over begrensninger i informant-intervju metoden. Intervju-objektet kan føle et ubevisst behov for å uttrykke det han/hun tror intervjueren ønsker å høre. Vi har derfor brukt flere
kilder og forsøkt å underbygge uttalelsene med supplerende kontrollinformasjon fra andre hold.
3.3 Anvendelse av statistikk
Når det gjelder statistikk over varehandelsutvikling har vi benyttet tallmateriale innhentet fra Statistisk sentralbyrå (SSB).
For Hokksund inneholder tallene også omsetningen ved et nærliggende handlesenter og disse måtte trekkes ut for å få frem handelsutviklingen i Hokksund sentrum. Omsetningstallene fra senteret har vi fått direkte derfra under forutsetning av konfidensiell behandling. Disse gjengis derfor ikke separat i rapporten. Å benytte statistikk fra to forskjellige kilder inne-bærer alltid en viss risiko for at sammenlikningsgrunnlaget blir ulikt. I dette tilfellet tror vi den risikoen er liten og at tallene etter bearbeidelse viser et korrekt bilde av virkeligheten.
For Hommelvik har vi i tillegg fått omsetningsstatistikk fra enkelte butikker som er vurdert separat.
Hommelvik i Malvik kommune
4.1 Beskrivelse av gjennomførte tiltak
Hommelvik ligger i Sør-Trøndelag, har ca 3500 innbyggere og er administrasjonssenter i Malvik kommune som har 10500 innbyggere. Hommelvik ligger ved E-6 mellom Trondheim og Værnes flyplass. Avstanden til Trondheim sentrum er ca 25 kilometer og til Værnes ca 10 kilometer. NSB trafikkerer Hommelvik med 22 lokaltogavganger pr døgn i hver retning til både Trondheim og Værnes.
Hellsenteret ligger omlag 10 minutters kjøring fra Hommelvik. I tillegg ligger det et lite senter på Vikhamar (10km) med omtrent samme butikktilbud som Hommelvik.
Prosjektene i Hommelvik hadde kort oppsummert følgende tiltaksområder
- Miljøprioritert gjennomkjøring på gammel riksveg (tidligere E-6)
- etablering av bedre sykkelvegnett
- tilgjengelighet til strandsonen
- skolegårder og fellesområder i sentrum
- trinnvis opparbeiding av stasjonsområdet
- treplantingsplan
- tilrettelegging av kollektivtrafikken
|
| Område/ gate |
Ferdig |
| TON |
|
| Reidar Jensens gt. |
juni 1992 |
| Hommelvik barnehage |
aug 1992 |
| Hommelvik ungdomsskole |
juli 1992 |
| Hommelvik barneskole |
juni 1992 |
| Miljøgate J. Nygaardsvoldsgate/ Hommelvik kirke |
aug 1993 |
| Friområde langs Homla |
mai 1994 |
| Klubbhus Øya |
aug 1994 |
| Stasjonsfjæra |
mai 1995 |
| MPG |
|
| Rehabilitering av gammel E-6 gjennom Hommelvik |
sommer 1996 |
| Fortau sentrum - Sannan |
sommer 1996 |
|
Nye E-6 utenom Hommelvik ble åpnet for trafikk sommeren 1990. Den siste delen av E-6 fra Hommelvik mot Stjørdal ble åpnet i oktober 1995.
4.2 Aktørenes roller og deltakelse
4.2.1 Finansiering
Oversikten under gir et økonomisk bilde av hovedaktørene i prosessen i Hommelvik og beskriver deres bidragsform.
Som det fremgår av oversikten dreide finansieringen seg i stor grad om ordinære midler og omprioritering/ fremskynding av disse fremfor ekstraordinære bevilgninger. Det later til at Miljøverndepartementets TON-midler hadde en katalysatoreffekt som utløste midler hos de øvrige involverte parter.
4.2.2 Miljøverndepartementet
Miljøverndepartementet tok direkte kontakt med Malvik kommune i 1991 med forespørsel om deltakelse i TON.
Utgangspunktet for prosjektet ble en felles videreutvikling av eksisterende kommuneplan med endringer og tilleggsprosjekt.
En rekke henvendelser ble gjort til andre aktører og mulige samarbeidspartnere, bl a fylkeskommunene, NSB, Vegkontoret samt næringslivet i Hommelvik.
I 1992 fikk Miljøverndepartementet tilsagn om bruk av sysselsettingsmidler til miljøprosjekt. Midlene måtte benyttes samme år og førte til en rask utvikling og igangsetting av de forskjellige tiltakene.
1991-1995
|
| Aktør |
Bidragsform |
Kroner |
|
| MD |
TON-midler |
3.000.000,- |
| SV Sør-Trøndelag |
MPG/ Miljøgate |
2.500.000,- |
| SV Sør-Trøndelag |
Opprusting av fortau |
650.000,- |
| Malvik kommune |
Tilskudd til "gata" |
1.000.000,- |
| Malvik kommune* |
Vann, veg, avløp |
3.000.000,- |
| NSB |
Storbymidler |
1.400.000,- |
| NSB |
Plattform/ letak |
1.100.000,- |
| Prix (Trondos) |
Til eget bygg/ området rundt |
800.000,- |
| Sparebanken Midt-Norge |
Gave til Hommelvik |
200.000,- |
| Statoil (bensinstasjon) |
Gave til Hommelvik |
100.000,- |
| Shell (bensinstasjon) |
Gave til Hommelvik |
100.000,- |
|
| Til sammen |
|
13.850.000,- |
|
*Nødvendig arbeid som allerede var planlagt, men som ble fremskyndet for å passe inn i annet arbeid i gata. Ifølge beregninger fra andre prosjekter kan slik samkjøring gi en kostnadsinnsparing på omlag 30 prosent, (her ca. 1 million kroner.)
4.2.3 Malvik kommune
I kommunen sto plansjef Alf B Haugnes for prosjektledelsen og han beskriver samarbeidet med de andre aktørene som spennende og utviklende for de ansatte i kommunen: "Vi var heldige som fikk være med".
Han sier videre at overføringen av kompetanse fra Miljøverndepartementets seminarer og fagkonferanser var helt nødvendig for å tilføre dimensjoner til prosjektet, spesielt fra sektor til områderettet planlegging.
TON og MPG resulterte i et bredt, tverrfaglig samarbeid. Etter avsluttet prosess fikk man i stand et uformelt "Planforum" for å beholde kontakten og fortsatt jobbe tverrfaglig.
Å trekke inn næringslivet og lokale organisasjoner i Hommelvik var et blinkskudd.
Det tilførte prosjektet mye at det satt lokale folk i alle arbeidsgruppene.
Prosessen førte til en holdningsendring og videreutvikling hos teknisk etat. Gjennom planleggingsmidler fra TON fikk man inn landskapsarkitekt og etaten ønsket dette skulle bli en permanent stilling og har behov for arkitektkompetanse.
Politikerne ser også behovet, men frykter administrativ vekst. Formannskapet har derfor foreløpig sagt nei til en slik stilling. Haugnes mener det kan bli mulig å omdisponere ved naturlig avgang og han har løpende diskusjon med politikerne om dette.
Haugnes sier kommunen ikke har mottatt en eneste negativ reaksjon og all presseomtale har vært positiv. Tidligere verserte mange vitser om hvor fælt det var i Hommelvik, nå kommer det positive kommentarer fra folk utenfra kommunen.
4.2.4 Statens vegvesen, Sør-Trøndelag
Malvik kommune fikk først avslag på sin søknad om midler til miljøgate, men avslaget ble påklaget og avgjørelsen omgjort. Samarbeidet mellom kommunen og vegkontoret har vært svært bra under hele prosessen. Da det i etterkant av MPG ble søkt om kr 650.000 til forlengelse av fortauet ut av sentrum var holdningen positiv og avgjørelsen ble omtrent tatt over bordet fordi samarbeidet og den gjensidig forståelse for verdien av tiltakene var styrket.
Vegkontoret bidro hele tiden med fagfolk og kompetanse som støtte til teknisk etat i kommunen.
Utbyggingssjef Johan Widerøe ved vegkontoret i Sør-Trøndelag sier det ble lettere å bruke midler til miljøgate prosjekt etter siste revisjon av Norsk veg- og vegtrafikkplan for 1994-97. Der ble vegkontorene pålagt sterkere opprydningsansvar i tettstedene i forbindelse med vegomlegginger.
Han mener det har skjedd en holdningsendring på vegkontorene i løpet av de siste 4-5 årene. Sør-Trøndelag Vegkontor er nå aktivt ute med egne forslag til kommunene om hva som kan og bør gjøres i tettstedene.
For at kommunene skal få et "eierforhold" til planene og opprustningene er det viktig at de selv er den førende part i prosessen. Vegkontoret kan bistå med midler og fagkunnskap. At kommunene selv styrer, anser han som en av de viktigste suksessfaktorer i miljøgate prosjektene.
Seksjonsleder for trafikksikkerhet ved Vegkontoret, Erik Jølsgard sier de ønsker seg flere henvendelser fra kommunene, nettopp fordi det er lettere å gjennomføre arbeidet når kommunene selv ser behovet.
Erfaring fra Sør-Trøndelag viser at prosessen går lettere der hvor kommunen leder prosessen og han viser til Hommelvik og Åfjord som gode eksempler. Opprustningen på Oppdal er også vellykket, men prosessen var tyngre fordi det var Vegkontoret som førte an.
Jølsgard mener at ren sentrumsutvikling i fremtiden ikke nødvendigvis behøver å spille på hele TON spekteret hvor enkelte tiltak ble lite synlige. Han sier likevel at et lite visuelt, men viktig resultat var at "TON skapte en stor tverrfaglig utvikling og vi innser nå at fagkonferanser for teknokrater egentlig bør være for sosionomer."
Widerøe uttrykker ønske om at "Stortingsbehandlingen av neste NVVP må få profilert at det settes av egne midler til et utvidet miljøgatebegrep".
4.2.5 NSB
NSB fikk i 1991 oversendt forslag fra Malvik kommune om ny plan for Hommelvik sentrum i forbindelse med TON- og MPG- prosjektene. Forslaget dreide seg om flytting av fylkesvegen inn på NSBs grunn for å frigi arealer inn mot byggningsrekken som dominerer Hommelvik sentrum. I planen var det samtidig lagt inn forslag om en oppgradering av stasjonsområdet.
For NSB var dette i tråd med selskapets egne planer. "Trønderbaneprosjektet" skisserte at NSB ønsket tettere samarbeid med kommuner som viste interesse for å gjøre noe.
I tillegg var planforslaget sammenfallende med NSBs ønske om å gi stasjonen en mer sentral plass i Hommelvik sentrum og opprustningsplanen for stasjonsområdet gav NSB mulighet til å søke om Storbymidler til prosjektet.
I forbindelse med opprustningen av stasjonsområdet foretok NSB ompriori-teringer i egne planer for opprustning av plattformer. Hommelvik, som sto på venteliste, ble skjøvet framover i tid slik at plattformopprustningen kunne kjøres parallelt med de øvrige prosjektene i Hommelvik. Plattformen, inklusiv nytt letak, ble rustet opp høsten 1992.
NSBs eiendomssjef i regionen, Lindis Burheim, sier: "TON og Miljøgate prosjektene førte indirekte til at Hommelvik rykket opp på NSBs prioriteringsliste og skviset ut tre andre steder (Åsen, Røra og Sparbu) som først får sine plattformer rustet opp i år (1996)."
Burheim er helt klar når det gjelder den rolle TON og miljøgateprosjektene har spilt i NSBs beslutningsprosess. "Rent psykisk hadde det mye å si at Miljøverndepartementet var inne i bildet. Vi har bred samarbeidserfaring med kommuner og vet de ofte vakler, mangler langsiktig tenkning og har svake budsjett. Uten et statlig engasjement og midler hadde NSB sagt nei til en slik henvendelse om opprustning".
Når det gjelder samarbeidsprosessen og måten prosjektene ble styrt på sier hun
følgende: "Internt i NSB ble det sett positivt på det store, brede samarbeidet. Flere aktører ga spenning, tyngde og sikkerhet".
"En ringvirkning av samarbeidsprosjektet er de nære kontakter som nå er knyttet til kommunen. I Malvik kommune tar man i dag en telefon til NSB for å spørre om noe eller lufte en idé før man sender brev fordi man nå kjenner folk og deres arbeidsområder."
NSB var også interessert i å få inn nye aktiviteter på stasjonsområdet som trakk folk dit og samtidig kunne være et tilbud til de reisende. Henvendelsen fra Stein Hoffstad om å starte kafévirksomhet på stasjonsområdet ble derfor sett på som positivt.
NSB har gitt Hoffstad en leiekontrakt på 25 år som er svært rimelig den første tiden. Til gjengjeld har NSB fått rustet opp en falleferdig eiendom og samtidig utvidet sitt tilbud til passasjerene.
4.2.6 Prix
Prix (eiet av Trondheim og Omegn Samvirkelag, Trondos) investerte kr 800.000 i forbindelse med opprustningen i Hommelvik. Ifølge Prixsjef Sommervoll så Trondas på dette som en langtidsinvestering som følge av TON og MPG. Han legger ikke skjul på at Prix Hommelvik fikk midlene i kjølvannet av prosjektene: "Intet opprustningsprosjekt, ingen midler!".
Prix avsto grunn i forbindelse med TON-prosjektet. Butikken fikk sine parkeringsplasser redusert fra 30 til 17, men disse er bedre disponert og tilrettelagt for de handlende.
I Prix/Trondos ble kommunens prosjektledelse ansett som svært god. Alle var samarbeidsvillige og Prix/Trondos har i dag bedre dialog med alle i kommunen fra ingeniør til rådmann.
"Malvik kommune har kappet ned tiden på beslutningsprosessen og det er viktig for styret i bedriften å vite at tilbakemeldingen er kjapp." De kr 800.000 som Prix investerte i opprustning i forbindelse med TON har man forlengst tjent inn igjen.
Ryktene om en mulig Rimi etablering tar ledelsen i Prix med stor ro:
"Vi er glade for konkurranse og frykter den ikke."
4.2.7 Sparebanken Midt-Norge
Sparebanken Midt-Norge ved banksjef Østbyhaug reagerte på den generelle henvendelsen fra kommunen om økonomisk støtte til prosjektet med en gave på kr 200.000. Midlene ble ikke øremerket.
Skissen over hva som skulle utføres innen TON og miljøgate prosjektet viste at banken ville få bedre tilgjengelighet i form av parkering, området ville bli mer attraktivt generelt og dette skapte enstemmighet i bankens styre om bevilgning av penger.
Sparebanken Midt-Norge i Hommelvik var med på å finansiere Cafe Rampa.
"Vi hadde tru på idéen og prosjektet. Hommelvik var uten serveringssted og sjølv om risikoen var stor for banken mente vi det ville gavne stedet så vi tok sjansen".
Om finansieringen ville kommet uten TON sier Østbyhaug:
"Resultatet kunne nok blitt det samme til slutt, men kundegrunnlaget ville vært mindre og dermed risikoen for banken større."
4.2.8 Sør-Trøndelag fylkeskommune
Fra kommunens synspunkt fungerte samarbeidet med fylkeskommunen svært bra tidlig i prosessen og fylket var på det tidspunktet veldig aktive, spesielt i problemanalysen.
Senere følte kommunen at fylket "slakket av", men uten at det fikk nevneverdig betydning for prosjektenes utvikling. Siden prosjektene fungerte bra kunne fylkeskommunens krefter konsentreres andre steder i fylket.
Overarkitekt Vegar Hagerup, på kom-munalavdelingen i Sør-Trøndelag fylkeskommune, har ansvar for tettstedsutvikling i fylket. Han bekrefter fylkeskommunens etterhvert passive rolle i Hommelvik. Han begrunner det med fylkets vanskelige posisjon overfor øvrige kommuner som hadde stablet på bena interesse, ildsjeler og midler til sentrumsutvikling og som ønsket seg hjelp til å komme videre.
Fylket så det som sin oppgave å hjelpe disse slik at ikke all oppmerksomhet ble rettet mot ett eller to steder. I tillegg så fylkeskommunen at utviklingen i Hommelvik gikk bra og kunne derfor prioritere andre tettsteder.
Fylkeskommunen er kritisk til utvelgelsesprosessen når det gjaldt TON og miljøgate prosjektene. Ifølge fylket var valget vilkårlig og det ble ikke tatt hensyn til at stedene skulle ha regional betydning, være regionale møteplasser:
"Resultatet er fine utstillingsvinduer som fungerer bra som akkurat det, men ikke som reell inspirasjon. Ingen kommuner kan med egne midler kopiere prototypen fra Hommelvik. Til det er listen lagt for høyt, noe som reduserer overføringsverdien siden kommunene spør etter prosjekter de selv kan gjennomføre."
Fra fylkeskommunalt synspunkt blir det hevdet at for de fleste kommuner er 5 millioner kroner det maksimale innsatsbeløpet etter at midler er innhentet fra forskjellige instanser og basert på spleising.
Kommunaldepartementets 551.51 midler til kommunesentra gir fylkeskommunen om lag 2 millioner til fordeling pr år og fordeles til kommuner og prosjekter hvor "fjerdedelsprinsippet" kan benyttes, dvs 1/4 hver fra kommunen, fylkeskommunen, Statens vegvesen og private. Det blir også lagt vekt på evne til gjennomføring og lokal entusiasme.
Erfaringene fra Hommelvik viser at pengene ble gjort tilgjengelige hos både NSB og det lokale næringsliv når man trodde på prosjektet og evnen til gjennomføring ble synliggjort. Dette viser kanskje at en ny, utvidet samarbeidsmodell kan gi kommunenes prosjekter flere midler.
Hagerup kunne tenke seg en framtidig ordning hvor midler ble samordnet og disponert på fylkesbasis slik at overordnede regionale interesser ble ivaretatt og lokal vilje og ildsjeler ble belønnet.
Sør-Trøndelag fylkeskommune har allerede en Samrådsgruppe for tettstedsutvikling med representanter fra fylket, veg-vesenet og fylkesmannen som jobber med kriterier, prioritering og informasjon. Fylket arrangerte to studieturer i oktober 1996 for å se på en rekke prosjekter i Norge for politikere (2/5 av deltakerende), planleggere (2/5) og representanter fra næringslivet i kommunene (1/5). Fylkeskommunen stilte som betingelse at hver kommune var representert med minst 4 utsendinger for å gi disse "tyngde" når de kom tilbake. 70 deltakere meldte seg til 40 plasser og ny tur arrangeres våren 1997.
Erfaringene fra studieturene (som bl a gikk til Hommelvik og Hokksund) viser faktisk at deltakerne følte overføringsverdien fra Hommelvik var stor. Der kjente deltakerne seg igjen og investeringsmengden skremte ingen. Hokksund derimot, lot til å representere et økonomisk løft de fleste følte lå utenfor deres rekkevidde.
4.2.9 Shell- og Statoil-stasjonene
Shell Norge og Statoil bidro med midler til gata, men omleggingen av E-6 har ført til omsetningsreduksjon på 60% hos Shell.
Shell stasjonen skal allikevel rustes opp selv om nye stasjoner på motorvegen har tatt mye av kundegrunnlaget. Daglig leder hos Shell i Hommelvik ergrer seg over kommunen og Statens vegvesen som ikke skilter stasjonen på nye E-6.
4.3 Nye etableringer og aktiviteter
4.3.1 "Café Rampa"
Stein Hoffstad er Malvikgutt med 20 års erfaring fra restaurantbransjen. 1. mai 1996 åpnet han "Café Rampa" i Hommelvik. Kaféen har vært en stor suksess fra første dag og har utviklet seg til å bli rene bydelshuset.
En måned før åpningen, mens det ennå gjensto mye arbeid, brakk Hoffstad benet. Det sier mye om den lokale interessen for "Rampa" at Stein Hoffstad ble nedringt med tilbud om hjelp fra kjente og ukjente som dagen etter stilte med kost, hammer og drill slik at åpningen fant sted etter planen. (21.9. 1996 stengte Hoffstad caféen og holdt selskap for alle som hadde deltatt på dugnaden.)
De besøkende er i alle aldre fra 0 til 80 år. I helgene kommer ca 50 prosent av gjestene utenfra kommunen.
"Forleden dag så jeg noen turister som stoppet og tok bilder i gata vår. Det hadde jeg aldri sett i Hommelvik før!".
Omsetning i forhold til budsjett er blitt dobbelt så stor. og stedet er allerede full-booket til konfirmasjoner og julebord til neste år.
Hoffstad har til nå brakt 5 nye arbeidsplasser til kommunen.
""Rampa" har vært med på å gi stedet helhet og kan muligens ha vært med på å stoppe handelslekkasjen til Trondheim og nærliggende sentra idet folk også kommer utenfra kommunen."
Dette utsagnet blir støttet av lederen for Malvik Næringsutvikling Andreas Mørkved og daglig leder hos Prix som begge føler "Rampa" spiller en viktig rolle for sentrum som attraktivt sted å handle.
Det at folk utenfra kommunen kommer til "Rampa" bidrar til bedring i den lokale "handelsbalansen".
Den lokale interessen og troen på "å få noe til" spilte en avgjørende rolle for finansieringen av prosjektet som hadde en kostnadsramme på 1,4 millioner kroner. Samtlige Trondheimsbanker Hoffstad kontaktet vendte tommelen ned for prosjektet. Det var Sparebanken Midt-Norge i Hommelvik som til slutt gav finansieringstilsagn mot Hoffstads egenkapital på 30 prosent. AS Malvik Næringsutvikling bidro med kr 50.000 og Hoffstad fikk ca kr 150.000 i etableringsstipend fra SND.
""Rampa" er et helt klart resultat av opprustningsprosjektener i Hommelvik. Hadde det ikke blitt så fint i sentrum hadde jeg aldri turt å satse her."
4.3.2 "Kulturdagene"
I juni 1996 arrangerte Malvik kommune Kulturdager. I Hommelvik ble dagene brukt til å markere at opprustningsprosjektene var ferdige med offisiell åpning av gata. I tillegg var det bl a fotballturnering, "salsa-kveld" på "Rampa", aktivitetsdag for barn og ungdom og sangstevne. Malvik kommune ønsker å gjøre dette til et årlig arrangement.
4.4 Andre informanter
4.4.1 Malvik Næringsforening
Leder for Malvik Næringsforening, Margareth Pedersen, sier at opprustningen i Hommelvik ikke har ført til at nærings-livet i kommunen er blitt mer aktivt som samlet tropp.
"Dette har vært positivt for butikkene i sentrum, men for næringslivet i kommunen generelt – kanskje ikke. Hommelvik sentrum trekker nå folk fra andre steder i kommunen, men uten at det har ført til sjalusi."
Hun har ikke merket at de næringsdrivende er blitt flinkere til å tenke nytt og satse selv.
"Fremdeles er det klaging over at "kommunen ikke gjør nok" og for lite fokusering på hva man selv kan bidra med. Malviks næringsliv begynner å våkne, men det går tregt – ingen vil satse og bruke penger".
4.4.2 AS Malvik Næringsutvikling
Daglig leder i AS Malvik Næringsutvikling, Andreas Mørkved, forteller at man kan ane et større tomtepress. Det kan med tiden bli behov for omregulering for å skape plass til nyetableringer. Både bilverksted og kultur/kommunehus er på trappene, men utviklingen vil trolig skje sakte.
Litt befolkningstilvekst har det også vært med tilløp til boligfortetting i store haver, men Hommelvik har ikke opplevd større etterspørsel etter tomter eller etableringslokaler siden prosjektene ble ferdigstilt. Det som kommer av nyetablering og boligfortetning er ting som har ligget i løypa lenge og er uavhengig av TON- og
MPG-prosjektene.
Beslutningsprosessene i kommunen er rask og dette har gitt positive tilbakemeldinger fra næringslivet.
Malvik Næringsutvikling ønsker å demme opp for kjøpelekkasjen til Trondheim og bruker bevisst TON og MPG som springbrett for dette ved bl a miljøprofil i annonser.
4.5 Handelsutvikling
4.5.1 Omsetning i varehandelen
Handelsutviklingen i Hommelvik er i tabellen nedenfor sammenliknet med den prosentvise utviklingen fra foregående år i hele fylket og på landsbasis.
Det er vanskelig å si om den positive utviklingen i Hommelvik siden 1993 skyldes prosjektene eller den generelle oppgangen som har funnet sted. Man kan spekulere på om Hommelvik ville kommet ut av den negative spiralen uten TON og MPG.
Med god hjelp fra AS Malvik Nærings-utvikling var det også mulig å hente inn omsetningsstatistikk fra en del av butik-kene i Hommelvik.
4.5.2 Urmaker Ivar B. Hagen
Urmaker Hagens revisor forteller at butikkens omsetning har økt kraftig.
4.5.3 Prix Hommelvik
Den positive utviklingene i 1995 skyldes ifølge Trondos miljøprosjektet, nye leietakere i bygget og generelt gode konjunkturer. I tillegg er butikken godt innarbeidet og har store markedsandeler i nærområdet.
Trondos er fornøyd med at butikken har stabilisert seg på et positivt nivå fordi det har vært flere andre og utenforliggende faktorer som har skapt hindringer for omsetningen.
Ifølge Sommervoll var Prix Hommelvik den butikken i sin kategori som hadde best omsetning i 1995 med en økning på 5.5 prosent. Prix omsetter i dag for over 30 millioner kroner pr år. Hovedårsaken til denne økte omsetningen er ifølge Sommervoll økt trivsel i sentrum, flere aktiviteter/tilbud ("Rampa") og bedre tilgjengelig parkering selv med færre plasser.
4.5.4 Bunnpris
Eieren av Bunnpris vil ikke ut med omsetningstall, men sier han har hatt en dårligere utvikling enn ventet etter at prosjektet var ferdig. Hans konklusjon er at han har fått dårligere parkeringstilbud og har mistet kunder til Prix som har fått bedre parkeringsforhold.
Prix som bidro økonomisk og var aktiv i prosjektet har fått avkastning på sin investering mens Bunnpris, som ikke var like aktiv, kommer dårligere ut. Dette kan være viktig signal til næringslivet. Å være del av prosessen gir mulighet til å bidra og påvirke.
4.5.5 Sparebanken Midt-Norge
Banken har ikke registrert større vekst i Hommelvik i forhold til resten av konsernet og har heller ikke hatt økende antall henvendelser fra folk som ønsker å etablere seg i Hommelvik.
"Med hensyn til tilgjengeligheten og parkering noterer banken seg mere tilfredse kunder som gir utrykk for at parkeringsforholdene er bedret og gir positive tilbakemeldinger om den skjønnhetsmessige delen av prosjektet."
4.5.6 Café Rampa
"Cafè Rampa" har som tidligere nevnt en omsetning som ligger godt over budsjettet for inneværende år. Dette kan skyldes forsiktige omsetningsprognoser. Samtidig er det, etter kun 5 måneders drift, for tidlig å si noe om varige virkninger og videre utvikling. Etter å ha besøkt "Rampa" sitter en igjen med solid inntrykk av at dette er et sted "Hommelviking’an" er blitt glade i og vil fortsette å støtte opp om.
% endring i omsetning i forhold til foregående år
|
| År |
Hommelvik |
Sør-Trøndelag fylke |
Landsbasis |
|
| 1989 |
-1.1 |
+1.1 |
+6.8 |
| 1990 |
+1.4 |
+9.2 |
+5.2 |
| 1991 |
-5.3 |
+3.6 |
+5.2 |
| 1992 |
-2.6 |
+5.0 |
+4.5 |
| 1993 |
+4.0 |
+0.8 |
+13.3 |
| 1994 |
+2.5 |
+8.7 |
+10.5 |
| 1995 |
+5.1 |
+6.1 |
+5.3 |
|
4.6 Holdningsendringer til stedet
Holdningsendringer er vanskelig å måle, men omfanget av hærverk kan være en indikator på hvilket syn, omtanke og respekt innbyggerende har til stedet. Hærverk har ikke vært et stort problem i Hommelvik selv om det forekom under prosjektarbeidet og i ettertid. I august 1996 ble barken revet av på to nye trær i sentrum. I tillegg flytter "skateboard’ere" på de nye benkene og bruker disse som "hopp".
Alf Haugnes i Malvik kommune oppfordret de skyldige om å stoppe ødeleggelsene i sentrum. En gjeng sinte ungdommer stilte på hans kontor fordi de følte seg uthengt i pressen. Haugnes fikk i stand en dialog mellom ungdommene og kulturetaten. Kommunen har lovet å asfaltere et område nær sentrum til skateboarding.
Økt handelsaktivitet og stort besøkstall på "Rampa" er også gode indikatorer på at "vinden har snudd" i Hommelvik. | 