2 Beskrivelse av prosjektet

2.1 Beliggenhet og tekniske data

I prosjektet inngår en undersjøisk tunnel på 7 765 meter som går mellom øya Eika i Ulstein kommune og Steinnesstranda på grensen mellom Volda og Ørsta kommuner. Største stigning i tunnelen blir 10 pst., og tunnelen er planlagt bygd med delvis tre kjørefelt. Laveste punkt vil ligge 290 meter under havoverflaten.

Videre skal det bygges en fritt-frambyggbru i betong mellom Eika og Eiksund. Lengden på brua blir 405 meter med et seilløp på 16 meters høyde. På land skal det bygges 4 900 meter ny riksveg i dagen og to tunneler på henholdsvis 1 160 og 630 meter.

I tillegg til hovedprosjektet (ny rv 653) kommer ombygging av 300 meter av Ev 39 ved Furene, 600 meter gang- og sykkelveger, 850 meter ny fylkesveg og utbedring av 4 300 meter av fv 47 mellom Steinnestranda og Berkneset. Utbedringen av fv 47 vil gi rassikker veg til Berkneset.

For tunnelbyggingen er det utført omfattende ingeniørgeologiske forundersøkelser. Undersøkelsene for den undersjøiske tunnelen ble avsluttet våren 1999.

Byggetiden for den undersjøiske tunnelen er beregnet til rundt 3 år. Hele prosjektet kan gjennomføres i løpet av 4 år.

2.2 Planstatus

Vegdirektoratet godkjente hovedplanen, alternativ Steinnes (1E + 2F), for Eiksundsambandet 26. februar 1997. I godkjenningsvedtaket ble det også godkjent en alternativ løsning med lengre undersjøisk tunnel, Steinnesstranda (1E + 2A/F), i tilfelle arkeologiske funn på Ytre Steinnes ville stenge for den første løsningen. Etter nye arkeologiske funn våren 1997, vedtok Møre og Romsdal fylkeskommune den alternative løsningen. Denne ble godkjent av Vegdirektoratet 19. november 1997.

Eiksundsambandet er delt inn i tre reguleringsparseller:

• Eiksund-Eika, reguleringsplan godkjent av Ulstein kommune 2. juli 1998.

• Steinnesstranda-Sørheim-Vikaura, reguleringsplan godkjent av Ørsta kommune 31. august 1998.

• Hovdevatnet-Furene, reguleringsplan godkjent av Ørsta kommune 7. desember 1998, og av Volda kommune 17. desember 1998.

2.3 Trafikkprognoser

Årsdøgntrafikken på ferjesambandet Eiksund-Rjånes, som skal erstattes, lå i 1998 på rundt 660 kjøretøy. Det var en spesielt sterkt vekst i trafikken på vel 9 pst. fra 1997 til 1998, og i første halvdel av 1999 har den vokst med 5 pst. i forhold til 1998. Andelen tungtrafikk har de siste årene ligget på 7,5 pst. I åpningsåret er det antatt en årsdøgntrafikk på om lag 900 kjøretøy.

I bompengeberegningene er det gått ut fra en engangsøkning i trafikken på 30 pst. ved åpning av sambandet og videre en årlig vekst på 1 pst. At momentanveksten ikke forventes å bli høyere skyldes at reisekostnader for eksisterende trafikk ikke blir vesentlig redusert.

2.4 Anleggskostnader

Kostnadsoverslaget for sambandet er 750 mill. kr (1999-kr) og har en usikkerhet på +/-10 pst.

Som en kvalitetssikring av overslaget har NTNU/SINTEF utarbeidet en selvstendig kostnadsanalyse av prosjektet. Dette overslaget ligger 7 pst. lavere enn Vegvesenets overslag. Differansen skyldes i hovedsak gjennomgående lavere enhetspriser, lavere kostnader ved grunnerverv og mindre omfang av vannsikring i tunnelen. Ut fra erfaring fra tilsvarende byggeprosjekter, mener Samferdselsdepartementet at Statens vegvesen sitt overslag på 750 mill. kr bør legges til grunn.

På grunnlag av resultatet fra de siste kjerneboringene er traséen for den undersjøiske tunnelen justert litt mot vest under Yksøysundet. Tunnellengden er dermed 35 meter lengre enn det som ligger inne i kostnadsoverslaget. Det er imidlertid regnet med at kostnadene ved 35 meter lengre tunnel blir oppveid av lavere kostnader til sikring som følge av traséjusteringen.

2.5 Virkninger av prosjektet

Det som bidrar til den økonomiske effekten av prosjektet er lavere tidskostnader (reisetid), og at ferjekostnader og ulempeskostnader for ferjetrafikantene forsvinner. I motsatt retning trekker høyere vedlikeholdskostnader og kjøretøykostnader, men først og fremst anleggskostnadene.

Netto nytte av utbyggingen er beregnet til -330 mill. kr, neddiskontert over 25 år. Ut fra en samfunnsøkonomisk vurdering er utbygging av sambandet ikke lønnsomt. Nyttekostnadsbrøken (netto nytte delt på kostnader) vil være om lag -0,4 for prosjektet. Denne beregningen er basert på prissatte konsekvenser. Det betyr at enkelte miljø- og samfunnsmessige virkninger ikke går i en slik analyse.

De negative miljøkonsekvensene av prosjektet er håndtert gjennom planprosessene. Det er planlagt en sjøfylling i Eiksundet i tilknytning til Eiksundbrua. Eiksundet er et strømsterkt sund slik at det ikke er ventet problemer med vannutskiftingen. Som omtalt under kap 2.2 er konflikter i forhold til kulturminner på Ytre Steinnes unngått ved å endre traséen for den undersjøiske tunnelen.

Eiksundsambandet kan ha flere positive samfunnsmessige virkninger. Mens øykommunene Hareid, Ulstein, Herøy og Sande har mye industri, har fastlandskommunene Ørsta og Volda offentlige tilbud som sykehus og høgskoler. Et fast vegsamband vil bidra til at distriktet knyttes bedre sammen og at arbeidsmarkedsområdet og det offentlige og private servicetilbudet utvides. Dette kan slå positivt ut for næringsliv og bosetting.