9 Særskilte merknader til de enkelte paragrafene
Til § 10-3
I utkastet § 10-3 annet ledd foreslås et nytt annet punktum til gjennomføring av Montreal-konvensjonen artikkel 3 nr. 2 om billettløse reiser. Videre foreslås et nytt tredje ledd til gjennomføring av bestemmelsene i konvensjonen artikkel 3 nr. 4 om at passasjerene skal opplyses skriftlig om at når Montreal-konvensjonen kommer til anvendelse, regulerer den og kan medføre begrensning av fraktførerens erstatningsansvar ved død eller personskade, ved ødeleggelse eller tap av eller skade på reisegods samt ved forsinkelse. Se merknadene til artikkel 3 nr. 2 og nr. 4 foran i kapittel 3.
Braathens AS og Flyselskapenes Landsforninghar sine høringssvar reist spørsmål om hvordan denne informasjonsplikten kan oppfylles i tilfelle av billettløse reiser, hvor informasjonen ikke kan gis i billetten. Departementet mener dette vil kunne la seg gjøre for eksempel i form av oppslag i innsjekkingsskranken eller andre steder, eventuelt i form av at informasjonen trykkes på baksiden av ombordstigningskortet eller liknende. Det er således ikke påkrevet at det sendes ut skriftlig informasjon til hver passasjer individuelt på forhånd. Muntlig informasjon pr. telefon ved billettbestilling eller informasjon på fraktførerens internettside vil imidlertid ikke være nok til å oppfylle kravet. Braathens AS gir uttrykk for at det her må være nok at informasjonen er tilgjengelig for den som ønsker slik informasjon. Departementet viser til at konvensjonen bare krever at passasjerene skal gjøres kjent med at Montreal-konvensjonen regulerer ansvaret og kan medføre begrensning av dette. Kravet om at hver passasjer skal få opplyst denne informasjonen skriftlig må forstås etter ordlyden. Ordlyden krever imidlertid ikke at det skal opplyses om de nærmere detaljer i ansvarsreglene.
Til § 10-4
I utkastet § 10-4 foreslås reglene i nåværende første og annet ledd om reisegodsbevis erstattet med ett nytt og enklere første ledd til gjennomføring av Montreal-konvensjonen artikkel 3 nr. 3. Det er særlig grunn til å merke seg at bestemmelsen om at reisegodsbeviset kan erstattes med registrering på annen måte (nåværende § 10-4 annet ledd) ikke lenger vil gjelde. Se merknadene til artikkel 3 nr. 3 foran i kapittel 3.
Til § 10-5
Kravet i § 10-5 annet ledd første punktum om samtykke fra avsenderen for at fraktføreren skal kunne unnlate å utferdige luftfraktbrev når opplysningene om befordringen registreres på annen måte foreslås strøket. Se merknadene til Montreal-konvensjonen artikkel 4 nr. 2 over i kapittel 3.
Bestemmelsen i § 10-5 tredje ledd om at en fraktfører ikke kan nekte å ta imot gods til transport fordi det systemet som er brukt for å registrere opplysninger om transporten ikke er tilgjengelig på omlastings- eller bestemmelsesstedet, er ikke videreført i Montreal-konvensjonen og foreslås derfor opphevet. Se merknadene til Montreal-konvensjonen artikkel 4 i kapittel 3 foran.
Til § 10-10
I § 10-10 første ledd, som et nytt tredje punktum der, foreslås en ny bestemmelse til gjennomføring av Montreal-konvensjonen artikkel 10 nr. 1 annet punktum. Se merknadene til Montreal-konvensjonen artikkel 10 i kapittel 3 foran.
Til § 10-16
I § 10-16 foreslås et nytt første ledd om dokumentasjon av godsets art, som gjennomfører Montreal-konvensjonen artikkel 6. I annet ledd, som blir nytt tredje ledd, foreslås en liten endring til gjennomføring av konvensjonens artikkel 16 nr. 1 første punktum, ved at også krav fra andre offentlige myndigheter enn politi- og tollmyndigheter er omfattet av bestemmelsen.
Til § 10-17
I § 10-17 første punktum er det foretatt to mindre endringer i ordlyden. For det første endres ordet «hendelse» i § 10-17 første punktum til «ulykke». Se nærmere om bakgrunnen for dette i merknadene til Montreal-konvensjonen artikkel 17 nr. 1 over i kapittel 3. Begrepet «ulykke» skal fortolkes vidt. Det kreves ikke at det foreligger det man i daglig tale vil kalle en «ulykke», eller at det innføres noe vilkår om at selve flyet må ha forulykket. Tilfelle der bare en passasjer forulykkes, for eksempel gjennom et fall på grunn av turbulens, vil fortsatt være dekket. Et tvilstilfelle etter den nye ordlyden kan imidlertid være at en passasjer får psykiske skader som følge av en turbulens som ikke er sterkere enn det som anses som normalt og helt udramatisk, men dette ville nok også være et tvilstilfelle etter dagens ordlyd.
For det andre strykes § 10-17 annet punktum som inneholder en særskilt presisering av at ansvaret ikke omfatter skader som utelukkende er forårsaket av passasjerens helsetilstand. Endringen har ikke materiell betydning. Fraktførerens ansvar vil fortsatt ikke omfatte et dødsfall eller personskader om bord på flyet som utelukkende skyldes at passasjeren lider av en sykdom e.l. Se nærmere om dette i merknadene til Montreal-konvensjonen artikkel 17 over i kapittel 3.
Til § 10-17 a
I § 10-17 a foreslås en inkorporering av forordning (EF) nr. 889/2002 som gjør endringer i forordning (EF) nr. 2027/97. Se nærmere om dette i punkt 2.1 foran og i kapittel 4.
§ 10-17 a fikk ved lov 30. oktober 1988 nr. 66 et nytt annet punktum som fastslår at det gjelder et subjektivt ansvar med omvendt bevisbyrde for skade ut over grensen på 100.000 SDR, jf. Ot.prp. nr. 70 (1997-98) side 5. I forordning (EF) nr. 889/2002, er forordningens ansvarsbestemmelser erstattet av en generell henvisning til Montreal-konvensjonens regler, jf. forordning (EF) nr. 889/2002 artikkel 1 paragraf 4 som endrer forordning (EF) nr. 2027/97 artikkel 3. Luftfartsloven § 10-17 a annet punktum kan derfor oppheves.
Til § 10-18
I § 10-18 om fraktførerens ansvar for reisegods foreslås endringer i samsvar med Montreal-konvensjonen artikkel 17 nr. 2 og nr. 3. De nye reglene om innskrevet reisegods gjennomføres ved endringer i første ledd, mens det gis et nytt annet ledd som regulerer håndbagasje. I et nytt tredje ledd gjennomføres artikkel 17 nr. 3 om på hvilket tidspunkt innskrevet reisegods skal anses tapt. Se nærmere om dette i merknadene til artikkel 17 nr. 2 og nr. 3 i kapittel 3 over. Som nevnt der, innebærer artikkel 17 nr. 2 at fraktførerens ansvar for skade på håndbagasje, som i dag er objektivt, gjøres avhengig av at skaden skyldes feil begått på fraktførerens side. I høringen har Barne - og familiedepartementetpåpekt at denne endringen er uheldig fra et forbrukersynspunkt. Til dette skal Justisdepartementet bemerke at virkningen av Montreal-konvensjonen totalt sett, med de forbedrede erstatningsreglene i forhold til død og personskade på passasjer, vil være at passasjerenes erstatningsrettslige stilling forbedres.
Til § 10-19
Overskriften i § 10-19 er i dag misvisende. Departementet foreslår derfor å endre overskriften i bestemmelsen til «Ansvar for gods». Videre foreslås § 10-19 endret i samsvar med Montreal-konvensjonen artikkel 18 nr. 2, jf. merknadene til artikkel 18 over i kapittel 3.
Til § 10-20
I utkastet § 10-20 om fraktførerens ansvar for tap som følge av forsinkelse foreslås endringer til gjennomføring av Montreal-konvensjonen artikkel 19, jf. merknadene til artikkel 19 over i kapittel 3.
Til § 10-21
Montreal-konvensjonen artikkel 20 samler reglene om skadelidtes medvirkning i en generell bestemmelse som gjelder både for personskade på passasjerer, samt for reisegods og gods, men uten å gjøre noen materielle endringer. Det foreslås på denne bakgrunn en redaksjonell endring i § 10-21 ved at første ledd første punktum og annet ledd slås sammen til en ny felles bestemmelse i første ledd første punktum. Første ledd annet punktum, som tilsvarer Montreal-konvensjonen artikkel 20 annet punktum, står uendret.
§ 10-21 fjerde ledd inneholder en bestemmelse om at lov 13. juni 1969 nr. 26 om skadeserstatning §§ 5-1 og 5-2 gjelder for lufttransport innen riket som foretas uten mellomlanding i utlandet. For innenriks trafikk som faller utenfor Warszawa-konvensjonens anvendelsesområde gjelder altså skadeserstatningslovens regler om medvirkning. Betydningen av dette er først og fremst at etter luftfartsloven § 10-21 første og annet ledd skalerstatningen nedsettes eller falle bort ved medvirkning fra skadelidtes side, mens erstatningen etter skadeserstatningslovens regler i disse tilfellene kannedsettes eller bortfalle. Luftfartsloven § 10-21 fjerde ledd kan opprettholdes også under Montreal-konvensjonen, og bestemmelsen foreslås derfor videreført som tredje ledd i utkastet § 10-21.
Til § 10-22
Utkastet § 10-22 første ledd gjennomfører de nye reglene om død og personskade på passasjer i Montreal-konvensjonen artikkel 21, jf. nærmere om dette i merknadene til artikkel 21 i kapittel 3 over.
Det vil med de nye reglene være to ulike ansvarsgrunnlag som kommer til anvendelse for en og samme skade, i den utstrekning vedkommendes krav overstiger 100000 SDR (ca. 1 mill. kr.). I tilfelle der fraktfører kan føre bevis for sin uskyld i henhold til vilkårene i utkastet § 10-22 første ledd annet punktum, vil skadelidte bare få dekning for den delen av kravet som dekkes av det objektive ansvaret på 100000 SDR. I tilfelle der slik bevis ikke føres, vil skadelidte få dekket sitt fulle tap, også for så vidt tapet overstiger 100000 SDR. For øvrig kan man merke seg at heller ikke den subjektive delen av ansvaret kan begrenses eller fraskrives, selv om dette ikke er presisert uttrykkelig i artikkel 21. I norsk rett vil dette følge av § 10-23.
Gjeldende § 10-22 annet ledd presiserer at første ledd ikke gjelder for ansvar etter EØS-avtalen vedlegg XIII, som innlemmer forordning (EF) nr. 2027/97 om luftfartsselskapers erstatningsansvar ved ulykker i EØS-avtalen. Bestemmelsen har sin bakgrunn i at ansvarsreglene i luftfartsloven i dag ikke er sammenfallende med denne forordningens regler, som tilsvarer Montreal-konvensjonens regler. Når Montreal-konvensjonen nå gjennomføres i luftfartsloven bortfaller dette problemet. Presiseringen i gjeldende annet ledd blir da overflødig og foreslås derfor strøket. Det fremgår av luftfartsloven § 10-17 a at rådsforordningen gjelder som norsk lov.
I § 10-22 nåværende tredje ledd, som blir nye annet ledd, foreslår departementet bare en rent redaksjonell endring som går ut på å stryke ordene «spesielle trekkrettigheter» i tillegg til SDR. (Se også nedenfor om endringen i § 10-22 syvende ledd).
Montreal-konvensjonen artikkel 22 nr. 2 innfører visse unntak fra begrensningsbeløpet på 1000 SDR (ca. 10000 kr.) ved befordring av reisegods, jf. § 10-22 nåværende fjerde ledd, slik at denne ansvarsbegrensningen ikke skal gjelde dersom passasjeren ved overleveringen av bagasjen til fraktføreren (det vil si ved innsjekkingen) avgir en særlig erklæring om verdien, og har betalt et frakttillegg som eventuelt kreves. Unntaket foreslås gjennomført i et nytt annet punktum i utkastet § 10-22 tredje ledd. Se nærmere om dette i merknadene til artikkel 22 nr. 2 over i kapittel 3. Braathens AS og Flyselskapenes Landsforeninghar i sin høringsuttalelse gitt uttrykk for at denne regelen vil innebære utgifter for flyselskapet som man ikke får dekket ved forsikring, og videre at en slik regel kan føre til lange køer ved innsjekkingen, som må bøtes på med mer personale. På denne bakgrunn mener disse to høringsinstansene at denne regelen ikke bør innføres. Departementet skal til dette bemerke at det å tiltre Montreal-konvensjonen medfører en forpliktelse til å gjennomføre også denne regelen. Etter departementets syn er de eventuelt uheldige sidene ved denne regelen som påpekes av disse høringsinstansene ikke av en slik karakter at det tilsier at Norge ikke skal tiltre konvensjonen. Departementet antar for øvrig at bare et fåtall passasjerer vil ta bryet - og kostnadene - ved en slik særlig erklæring og det frakttillegget som skal betales. Etter departementets syn er det derfor lite trolig at regelen vil medføre lange køer i innsjekkingen.
I § 10-22 nåværende femte ledd (som blir nytt fjerde ledd) om fraktførerens ansvar for tap i forbindelse med fraktgods inntas presiseringen i Montreal-konvensjonens artikkel 22 nr. 3 av at ansvarsbegrensningen gjelder dersom godset «forsinkes, skades eller går helt eller delvis tapt». Videre innarbeides henvisningen i Montreal-konvensjonen artikkel 22 nr. 4 annet punktum til registrering på annen måte enn ved luftfraktbrev eller godskvittering.
Den nye bestemmelsen i Montreal-konvensjonen artikkel § 22 nr. 5 som gjør unntak fra ansvarsbegrensningene i artikkel 22 nr. 1 og 2 i visse tilfelle, foreslås innarbeidet i et nytt femte ledd i utkastet § 10-22.
I § 10-22 sjette ledd foreslås innarbeidet de endringene som Montreal-konvensjonen medfører i forhold til reglene om saksomkostninger. Se nærmere om dette over i kapittel 3 i merknadene til konvensjonen artikkel 22 nr. 6.
I syvende ledd foreslås en redaksjonell endring som gir definisjonen av SDR anvendelse i forhold til hele luftfartsloven, og ikke bare i forhold til § 10-22, som i dag. Henvisningen til «spesielle trekkrettigheter (SDR)» i § 10-22 første til sjette ledd foreslås forenklet til bare «SDR».
Til § 10-22 a
Etter Montreal-konvensjonen artikkel 28 kan man i nasjonal rett bestemme at fraktføreren ved død eller personskade på passasjer skal utbetale forskudd til den erstatningsberettigede (dvs. de etterlatte) for å dekke vedkommendes umiddelbare økonomiske behov. I og med at det er overlatt til nasjonal rett å gi regler om dette, vil det også være anledning til å bestemme nærmere regler om dette som ikke følger av Montreal-konvensjonens
En rett til forskuddsutbetaling er allerede gjennomført for luftfartsselskaper som omfattes av forordning (EF) nr. 2027/97, jf. artikkel 5 der, herunder norske luftfartsselskaper. Hensynet til sammenheng i rettsystemet tilsier etter departementetssyn at de samme reglene om forskuddsbetaling som følger av forordningen bør gjelde generelt, også utenfor forordningens virkeområde. Det fremmes derfor forslag om å innføre en ny § 10-22 a i luftfartsloven, som gjennomfører de samme reglene om dette som gjelder etter artikkel 5 i forordning (EF) nr. 2027/97. Se nærmere om forordningens regler om forskuddsbetaling i Ot.prp. nr. 70 (1997-98) kapittel 10. Det kan være grunn til å merke seg at retten til forskuddsbetaling , både etter Montreal-konvensjonen og etter forordningen, bare gjelder ved «flyulykker» («aircraft accidents»). Tilfelle som er å anse som en «ulykke» men som ikke er å anse som en «flyulykke», omfattes derfor ikke av retten til forskuddsutbetaling. Departementet antar at det for at det skal foreligge en «flyulykke» kreves at selve flyet er forulykket på en eller annen måte. Et tilfelle av turbulens for eksempel, der selve flyet ikke utsettes for skade, kan neppe regnes som «flyulykke». Hvor grensen går mellom en «ulykke» og en «flyulykke» kan nok være tvilsomt i tilfelle der flyet er skadet, for eksempel etter en uheldig landing eller en dramatisk nødlanding, men uten at det foreligger alvorlige skader på flyet eller passasjerene. Den nærmere fortolkning i slike tilfelle bør skje på bakgrunn av en fortolkning av den ovennevnte EU forordningen, da intensjonen er at den nye § 10-22 a skal gjennomføre de samme reglene generelt, som de som gjelder når forordningen kommer til anvendelse etter § 10-17 a.
Til § 10-23
I utkastet § 10-23 nytt første ledd foreslås en regel til gjennomføring av Montreal-konvensjonens artikkel 25 om adgangen til å avtale høyere ansvarsgrenser enn konvensjonens. Dette er først og fremst av betydning i forhold til skade på gods, siden ansvaret for passasjerskader uansett er ubegrenset, jf. foran i merknadene til utkastet § 10-22.
Regelen i luftfartsloven § 10-23 annet ledd om forbehold ved godsbefordring er ikke videreført i Montreal-konvensjonen. Bestemmelsen foreslås derfor opphevet.
Til § 10-24
Luftfartsloven § 10-24 annet ledd inneholder en bestemmelse om at første ledd ikke gjelder for ansvar etter EØS-avtalen vedlegg XIII, som innlemmer forordning nr. 2027/97 i EØS-avtalen. Denne presiseringen blir overflødig når det nå ved gjennomføringen av Montreal-konvensjonen blir samsvar mellom luftfartslovens alminnelige regler om ansvaret og forordningens regler. Presiseringen i § 10-24 annet ledd kan derfor oppheves.
Til § 10-25
I et nytt annet ledd i utkastet § 10-25 gjennomføres Montreal-konvensjonen artikkel 30 nr. 3, som inneholder en ny bestemmelse med unntak fra retten til ansvarsbegrensning i tilfelle av forsett og grov uaktsomhet hos den ansvarlige. Se merknadene til artikkel 30 nr. 3 over i kapittel 3.
Til § 10-26
I utkastet § 10-26 første ledd innarbeides en henvisning til opplysninger registrert på annen måte, i tillegg til henvisningen til befordringsdokumentet, jf. Montreal-konvensjonen artikkel 31 nr. 1. I annet ledd innarbeides en særskilt presisering av at reklamasjonsfristen på 7 dager gjelder bare for innskrevet reisegods, jf. Montreal-konvensjonen artikkel 31 nr. 2. Reglene om klage i § 10-26 tredje ledd forenkles i henhold til Montreal-konvensjonen artikkel 31 nr. 3, som bare krever at skriftlig klage må være levert eller avsendt innen fristens utløp.
Til § 10-28
I § 10-28 første ledd foreslås en redaksjonell endring som består i at kravet i nåværende tredje ledd om at søksmål må reises i en konvensjonsstat, flyttes til første ledd.
I utkastet § 10-28 annet ledd gjennomføres de nye reglene i Montreal-konvensjonen artikkel 33 nr. 2 vedrørende det særskilte vernetinget ved skade på passasjerer.
Artikkel 33 nr. 2 sier intet om ved hvilken domstol innenfor den aktuelle staten søksmål skal reises. I utgangspunktet vil dette derfor reguleres av de alminnelige vernetingsreglene i tvistemålsloven. Det er imidlertid ikke sikkert at det finnes en anvendelig domstol etter tvistemålslovens regler i alle de tilfeller der søksmål kan reises i Norge etter artikkel 33 nr. 2. Tvistemålsloven peker i utgangspunktet ut saksøktes (fraktførerens) hjemting som det alminnelige verneting, og de særlige vernetingene i tvistemålsloven kommer neppe til anvendelse i alle de tilfeller som dekkes av artikkel 33 nr. 2. I utkastet § 10-28 annet ledd annet punktum foreslås derfor en særlig vernetingsregel som angir saksøkerens hjemting på ulykkestidspunktet som rett verneting når annet ledd kommer til anvendelse.
Når det gjelder den nærmere fortolkning av begrepene «forretningsavtale» og «fast bopel» i utkastet § 10-28 annet ledd vises til definisjonene i Montreal-konvensjonen artikkel 33 nr. 3. Departementet finner det ikke hensiktsmessig å innta disse definisjonene i luftfartsloven, men ved den nærmere tolkningen av begrepene må det ses hen til disse definisjonene i konvensjonen.
Luftfartsloven § 10-28 tredje ledd foreslås opphevet. Bestemmelsen i tredje ledd stammer fra luftfartsloven 16. desember 1960 nr. 1 § 144 annet ledd. Kravet i tredje ledd om at søksmål må reises innenfor de kontraherende staters territorium følger av Warszawa-konvensjonen, men ikke unntaket som knytter seg til at bestemmelsesstedet eller avgangsstedet etter fraktavtalen ligger i en stat som ikke er tilsluttet Warszawa-konvensjonen. Formålet med bestemmelsen var etter Ot.prp. nr. 52 (1959-60) side 47 å søke å unngå at spørsmål om erstatning etter Warszawa-konvensjonen skulle bli å avgjøre ved domstoler i land som ikke var tilsluttet konvensjonen. Det ble uttalt i motivene at bestemmelsen også kunne ha en viss betydning i forhold til den daværende lovens § 148 om lovvalget ved fraktavtaler, samt i forbindelse med spørsmål om anerkjennelse eller fullbyrdelse av en utenlandsk dom avsagt i en ikke-konvensjonsstat. Noen tilsvarende bestemmelse som § 148 i loven av 1960 eksisterer ikke lenger. Departementet kan ikke se at bestemmelsen er av stor betydning i forhold til anerkjennelse og fullbyrdelse av dommer. Bestemmelsen virker også noe forvirrende ved siden av de konvensjonsbestemte jurisdiksjonsbestemmelsene i første og annet ledd. Kravet om at søksmål må reises i en konvensjonsstat følger imidlertid av Montreal-konvensjonen artikkel 33 nr. 1. Dette kravet foreslås derfor flyttet til første ledd, og resten av tredje ledd strykes.
Til § 10-37
I § 10-37 første ledd foreslås et nytt annet punktum som gjennomfører presiseringen i Montreal-konvensjonen artikkel 38 nr. 1 vedrørende befordring som utføres med annet befordringsmiddel. Se merknadene til artikkel 38 nr. 1 over i kapittel 3.
Til § 10-38
I luftfartsloven § 10-38 annet ledd om voldgift foreslås gjennomført noen nye presiseringer som følger av Montreal-konvensjonen artikkel 34, jf. merknadene til artikkel 34 over i kapittel 3. I tillegg foreslås enkelte redaksjonelle endringer i bestemmelsen.
Til § 10-38 a
Montreal-konvensjonen artikkel 50 pålegger konvensjonsstatene å stille krav om at deres egne fraktførere har tilstrekkelig forsikring til å dekke ansvaret etter Montreal-konvensjonen og gir konvensjonsstatene rett - men ikke plikt - til å kreve at en utenlandsk fraktfører godtgjør å ha slik forsikring. Bestemmelsene om dette foreslås gjennomført i en ny § 10-38 a. Den nye § 10-38 a vil erstatte nåværende § 11-2 annet ledd, som foreslås strøket.
Utkastet § 10-38 a første ledd etablerer forsikringsplikten for norske fraktførere. I annet ledd foreslås regler om at utenlandske fraktførere med lufttransporter til, fra eller innom Norge skal ha forsikring. Det vil være opp til norske luftfartsmyndigheter i hvilken grad man foretar kontroller av at utenlandske fraktførere har tilstrekkelig forsikring. Tilsynet med forsikringsplikten vil ligge til Luftfartstilsynet.
Et særlig spørsmål er om en stat som er fraktfører vil kunne oppfylle forsikringsplikten ved å stå som selvassurandør. Den norske stat står vanligvis som selvassurandør og vil normalt ikke dekke sitt erstatningsansvar gjennom forsikring. Departementets syn er at Montreal-konvensjonen artikkel 50 ikke er til hinder for en praksis der staten er selvassurandør. I utkastet til § 10-38 a er dette presisert i første ledd annet punktum i forhold til den norske stat, og i annet ledd annet punktum i forhold til fremmed stat. I slike tilfelle vil det for å tilfredstille kravet i artikkel 50 annet punktum måtte utstedes dokumentasjon fra staten som bekrefter assuranse som selvassurandør. Det foreslås i § 10-38 a tredje ledd annet punktum en hjemmel til å gi nærmere regler om dette. For ordens skyld skal det nevnes her at man ikke kan regulere i den norske luftfartsloven hvorvidt slik selvassuranse aksepteres av fremmede stater der den norske stat skulle operere som fraktfører. Man kan i den norske luftfartsloven bare regulere hvilke krav norske luftfartsmyndigheter skal stille til norske fraktførere og til fraktførere som opererer i Norge.
Departementet foreslår at nivået på forsikringsplikten i norsk rett fastsettes i forskrift, jf. forskriftshjemmelen i utkastet § 10-38 a tredje ledd. Dette gir en ønskelig fleksibilitet. Kompetansen til å gi forskrifter om dette vil bli lagt til Samferdselsdepartementet. Se for øvrig merknadene til artikkel 50 over i kapittel 3 når det gjelder Montreal-konvensjonens krav med hensyn til omfanget av forsikringsplikten.
I høringsbrevet ga Justisdepartementet uttrykk for at forsikringsplikten i norsk rett bør legges på et nivå tilsvarende 400.000 SDR pr. passasjer (ca. 4 mill. kr.), jf. nærmere om bakgrunnen for dette i merknadene til artikkel 50 over i kapittel 3. Noen av høringsinstansene har kommentert dette nærmere. Selv om nivået på forsikringsplikten ikke fastsettes i selve loven, jf. over om § 10-38 a tredje ledd, finner departementet likevel grunn til her å nevne høringsinstansenes merknader vedrørende omfanget av forsikringsplikten. Barne- og familiedepartementet uttaler at «nivået bør legges så høyt at eventuelle skadelidte får dekket sitt fulle økonomiske tap». Den Norske Advokatforening uttaler at man er enig i at forsikring på 250 000 SDR pr. passasjer er for lavt i forhold til erstatningsnivået i norsk rett, men at det likevel bør vurderes å legge forsikringsplikten på dette nivået dersom ECAC-rekommandasjonens minstekrav på dette beløpet vinner allmenn oppslutning. Finansnæringens Hovedorganisasjonpåpeker at departementet når det gjelder omfanget av forsikringsplikten kun tar utgangspunkt i de alvorligste ulykkene som fører til livsvarig invaliditet, og viser videre til at gjennomsnittet av personskader ligger på et atskillig lavere nivå. Finansnæringens Hovedorganisasjon reiser på denne bakgrunn spørsmål om hva slags risikovurdering det er naturlig å benytte, «den reelle eller worst case scenario-risikoen (alle passasjerene blir alvorlig og livsvarig invalid)» og gir uttrykk for at det er viktig at myndighetene også danner seg et bilde av hvilke muligheter skadevolder har til å få kjøpt en ansvarsforsikring. Samferdselsdepartementet viser til arbeidet med en ny forordning om dette i EU. Avinor AS uttaler:
«Når Justisdepartementet i høringsbrevet legger til grunn at erstatningsbeløpet i norsk rett realistisk kan fastsettes i størrelsesorden SDR 400 000 pr. passasjer, mener Avinor AS at dette beløp bør legges til grunn også i lov- og forskriftsverk som gjennomfører Montreal-konvensjonens artikkel 50. Det vises fra Justisdepartementet til at man innen ECAC vurderer et minstekrav på SDR 250 000 pr. passasjer. Det bør fra norsk side arbeides for at dette beløp blir tilnærmet hva vi i Norge kan forvente at ansvaret vil bli. Dersom minstebeløpet ikke heves, er det vår oppfatning at et norsk nivå likevel bør legges til grunn i det norske regelverket. ECACs rekommandasjoner gjelder et minstebeløp. De fleste store og seriøse aktører vil ha høyere forsikringer i praksis. Minstebeløpet frykter vi vil kunne komme til syne hos de fraktførere hvor vi kan frykte at skaderisikoen er størst. Et forhøyet krav til forsikringssum antar vi således ikke vil ramme den jevne fraktfører, men vil sikre passasjerene hos alle.
Formålet bak kravet er at det skal være mulighet for en stat til å få dokumentert at fraktføreren har tilgang til de økonomiske ressurser som er nødvendig i forbindelse med utbetaling etter en ulykke. Til nå har man med hjemmel i de internasjonale konvensjonene kun hatt mulighet til å kreve fremlagt forsikringer som garanti for skade på tredjemenn.
Som operatør av flyplasser og norsk luftrom ser Avinor AS det som svært positivt at denne plikten til forsikring nå kommer uttrykkelig til syne. Vi ser dette som en måte å sikre passasjerene og derigjennom luftfarten fra useriøse aktører, som gjennom manglende oppgjør til skadelidte i dag kan skade luftfartens omdømme.»
Til § 10-40
I § 10-40 erstattes legaldefinisjonene av begrepene «Varsjava-konvensjonen» og «Guadalajara-konvensjonen» med en legaldefinisjon av «Montreal-konvensjonen», som foreslås tatt inn som et nytt første ledd. Loven inneholder imidlertid fortsatt henvisninger til Warszawa-konvensjonen, i § 19-3. Definisjonen av Warszawa-konvensjonen i nåværende første ledd inntas derfor som annet ledd. Skrivemåten foreslås endret fra «Varsjava» til «Warszawa». Definisjonen av Guadalajara-konvensjonen i annet ledd oppheves, da loven ikke lenger vil henvise til denne konvensjonen noe sted.
Til § 10-41
Luftfartsloven § 10-41 første ledd inneholder unntak i forhold til stater som har tatt forbehold for militære eller statlige luftbefordringer i henhold til Warszawa-systemet. Overgangen til Montreal-konvensjonen innebærer at henvisningene til forbehold må erstattes med en henvisning til bestemmelsen om tilsvarende forbehold i Montreal-konvensjonen artikkel 57.
§ 10-41 annet ledd omhandler forbehold i Warszawa-systemet som ikke er videreført i Montreal-konvensjonen. Annet ledd foreslås derfor opphevet.
Til § 11-1
Etter § 11-1gjelder i dag et rent eieransvar for skade på tredjeperson. I et nytt annet ledd foreslås en regel som gjør brukeren solidarisk ansvarlig med eieren for ansvaret etter første ledd, i tilfelle der luftfartøyet brukes i ervervsmessig luftfartsvirksomhet i henhold til en leieavtale som er godkjent av luftfartsmyndigheten. Se nærmere om forslaget over i kapittel 7.
Til § 11-2
Reglene om forsikring av ansvaret etter luftfartsloven kapittel X finnes i dag i § 11-2 annet ledd. Departementet foreslår at reglene om forsikring av ansvaret under Montreal-konvensjonen gis i en ny § 10-38 a, og at § 11-2 annet ledd oppheves. Se nærmere over i merknadene til § 10-38 a. Endringen medfører også at kapitteloverskriften til kapittel XI må endres.
Til § 19-3
Gjeldende kapittel X i luftfartsloven bygger på Warszawa-konvensjonen slik denne er endret ved Haag-protokollen og ved Montreal-protokoll nr. 1-4, samt på Guadalajara-konvensjonen, jf. om dette punkt 2. foran. Regler som ivaretar Norges konvensjonsforpliktelser i forhold til stater som er tilknyttet ulike eldre deler av Warszawa-systemet finnes i dag i luftfartsloven § 19-3. § 19-3 er bygget opp slik at reglene som er gitt i den tidligere luftfartslovgivningen fortsatt gjelder i forhold til stater som bare er forpliktet etter eldre utgaver av Warszawa-systemet. Ettersom det finnes mange ulike varianter av tilknytning til Warszawa-systemet, er bestemmelsen relativt komplisert.
Som det fremgår foran i kapittel 6 foreslår departementet at Norge fortsetter å stå i Warszawa-systemet inntil videre, selv om Norge tiltrer Montreal-konvensjonen. Dette innebærer at bestemmelsene i luftfartsloven § 19-3 fortsatt blir stående. Departementet foreslår imidlertid enkelte endringer.
Der § 19-3 første ledd henviser til bestemmelser i någjeldende luftfartslov som blir endret ved gjennomføringen av Montreal-konvensjonen, må henvisningene endres slik at det fremgår at det henvises til bestemmelsene slik de lød før endringene som foreslås i herværende proposisjon.
I § 19-3 annet ledd foreslås ingen endringer.
§ 19-3 tredje ledd fastsetter at reglene i luftfartsloven av 1960 § 138 a slik den lød før den ble opphevet ved vedtakelsen av luftfartsloven av 1993 fortsatt skal gjelde ved befordring som utføres av norsk luftfartsforetak, når befordringen omfattes av Warszawa-konvensjonen. § 138 a ble innført i luftfartsloven av 1960 ved endringslov 20. februar 1976 nr. 3. Bestemmelsen øket ansvaret for norske luftfartsforetak til 100000 SDR pr. passasjer. Bakgrunnen var at man fant ansvarsbegrensningen i Warszawa-systemet for passasjerer utilfredsstillende lav. Samtidig som man økte ansvaret for norske luftfartsforetak, gjorde man i § 235 det økte ansvaret for norske luftfartsforetak gjeldende også for forhold som falt inn under den opprinnelige Warszawa-konvensjonen, ved en henvisning i § 235 til § 138 a. Denne henvisningen til § 138 a i § 235 er videreført i 1993-loven § 19-3 tredje ledd. I dag synes denne henvisningen imidlertid å være misvisende, siden det følger av rådsforordning (EF) nr. 2027/97 at norske luftfartsselskapers ansvar for passasjerskader er ubegrenset. Dette gjelder for alle lufttransporter som norske luftfartsselskaper foretar, også transporter som faller inn under den opprinnelige Warszawa-konvensjonen. Det foreslås derfor at luftfartsloven § 19-3 tredje ledd oppheves.
I luftfartsloven § 19-3 fjerde ledd, som regulerer forholdet til stater som er part i Warszawa-konvensjonen med endringer etter Haag-protokollen 28. september 1955, foreslås en endring som retter opp en tidligere inkurie. I dag sier fjerde ledd at det er bestemmelsene i luftfartsloven kapittel 9 «slik de lød før endringene i loven», som skal gjelde. Dette er ikke riktig. Forholdet skal derimot reguleres av bestemmelsene i luftfartsloven av 1960 kapittel IX, før endringene ved lov av 18. desember 1987 nr. 94. Ved denne lovendringen ble Montreal-protokoll nr. 3 og 4 gjennomført i luftfartslovens kapittel IX. Bakgrunnen for at loven her har blitt misvisende er at den tidligere lovs § 235 ble overført direkte som ny § 19-3 i luftfartsloven av 11. juni 1993 nr. 101, uten at henvisningen ble tilpasset ved utarbeidelsen av den nye loven. Det fremgår av NOU 1991: 18 Revisjon av Luftfartsloven på side 93 at utvalget foreslo å presisere at det skulle være luftfartsloven kapittel IX før endringen 18. desember 1987 nr. 94 som skulle gjelde for forhold som er omfattet av Haag-protokollen. Dette ble imidlertid ved en inkurie oversett i det videre lovarbeid. Departementet foreslår derfor nå å innta en slik presisering.
Luftfartsloven § 19-3 femte ledd regulerer hvilke regler som skal gjelde i forhold til stater som bare har ratifisert Montreal-protokoll nr. 3 men ikke Montreal-protokoll nr. 4, mens § 19-3 sjette ledd regulerer hvilke regler som skal gjelde i forhold til stater som bare har ratifisert Montreal-protokoll nr. 4, men ikke Montreal-protokoll nr. 3. Som nevnt ovenfor under punkt 6.2 foreslår departementet at Norge ikke sier opp Montreal-protokoll nr. 3 inntil videre. Likevel anses det hensiktsmessig ut fra forenklingshensyn å ta ut de bestemmelsene i luftfartsloven som referer seg til denne protokollen, som ikke er i kraft og som derfor uansett ikke er bindende for Norge. Luftfartsloven § 19-3 femte ledd foreslås derfor opphevet i tråd med dette, for å forenkle § 19-3 så langt dette er mulig så lenge Warszawa-systemet fortsatt består.
Det vil derimot fortsatt være behov for å regulere nærmere hvilke regler som skal gjelde i forhold til stater som har ratifisert Montreal-protokoll nr. 4, men som ikke har ratifisert den nye Montreal-konvensjonen. I disse tilfellene vil det være slik at det for så vidt angår gods vil være bestemmelsene i luftfartsloven av 1960 kapittel IX som skal gjelde, slik de lød etter endringene ved lov 18. desember 1987 nr. 94. For passasjerer og reisegods vil det være bestemmelsene i samme kapittel slik de lød før endringsloven 18. desember 1987 nr. 94 som skal gjelde, fordi en stat som har tiltrådt Montreal-protokoll nr. 4 har tiltrådt Warszawa-konvensjonen slik den lyder etter Haag-protokollen og Montreal-protokoll nr. 4. Ettersom reglene om transport av passasjerer og reisegods i realiteten ikke er endret i Montreal-protokoll nr. 4 fremstår de i formen fra Haag-protokollen, se nærmere Ot. prp. nr. 8 (1987-88) s. 15. Departementet foreslår at § 19-3 sjette ledd, som blir nytt fjerde ledd, endres i samsvar med dette.
Luftfartsloven § 19-3 syvende ledd berøres ikke av Montreal-konvensjonen og videreføres uten endringer som femte ledd.
Ikrafttredelsen
Del I (endringene i luftfartsloven) foreslås satt i kraft når Kongen bestemmer. Endringene i § 10-17 a, som gjennomfører forordning 889/2002, bør settes i kraft når forordningen etter artikkel 2 får anvendelse i EU. Når dette blir, avhenger av på hvilket tidspunkt EU deponerer sitt ratifikasjonsdokument (jf. om dette punkt 2.1 foran). Ikraftsettingen av Del I for øvrig bør skje med virkning fra den dato Montreal-konvensjonen får virkning for Norge, som vil være seksti dager etter tiltredelsen jf. Montreal-konvensjonen artikkel 53 nr. 7. Det vil bli lagt opp til at Norge tiltrer Montreal-konvensjonen samtidig med EU, slik at tidspunktet for at Montreal-konvensjonen får virkning for Norge blir sammenfallende med tidspunktet for at forordningen kommer til anvendelse.
Del II med Stortingets samtykke til at Norge tiltrer Montreal-konvensjonen foreslås satt i kraft straks.