Svovelinnhold i marint drivstoff

Status

Direktivet ble vedtatt i EU den 21. november 2012. Direktivet ble innlemmet i EØS-avtalen ved beslutning 139/2014 den 28. juni 2014. Rettsakten er gjennomført i norsk rett.

Sammendrag av

Direktivet endrer rådsdirektiv 1999/32/EF som tidligere er endret ved direktiv 2005/33/EC. Bakgrunnen for endringsdirektivet er at FNs sjøfartsorganisasjon (IMO) den 10. oktober 2008 fastsatte strengere krav til utslipp til luft i den internasjonale konvensjonen om hindring av forurensing fra skip (MARPOL) vedlegg VI. Endringene i MARPOL vedlegg VI om svoveldioksider i marint drivstoff trådte i kraft 1. juli 2010, og direktiv 2012/33/EU tar inn de nye IMO-kravene i EU-retten.

Med endringene er grensene for svovelinnhold i drivstoff for skip i EU i overensstemmelse med IMO-kravene. Angitt i vektprosent kan kravene oppsummeres slik:

• Marint drivstoff som benyttes i EU/EØS-området må være i henhold til den globale grensen på 3,50 %
• Fra 2020 er den globale grensen 0,50 % 
• I SECA-områder (SOx Emission Control Areas) er grensen 1,00 prosent ut 2014
• Fra 2015 er grensen i SECA-områder 0,10 %
• For marin gassolje (MGO) gjelder en generell grense på 0,10 %

Fortsatt vil det gjelde to særkrav i EU som ikke er en del av MARPOL vedlegg VI.

• For skip mv. som ligger til kai eller ved anker i et havneområde gjelder en grense på 0,10 %
• For passasjerskip i rutefart innad i - eller til eller fra EØS-området -gjelder en grense på 1,50 %

Videre er det verdt å merke seg at den generelle IMO-grensen på 0,50 % fra 2020 i MARPOL vedlegg VI kan bli utsatt til 2025 dersom undersøkelser i 2018 viser manglende tilgjengelighet av relevante drivstofftyper. En lignende klausul er ikke tatt inn i EU-direktivet, slik at kravet om 0,50 % vil uansett tre i kraft for EU- og EØS-landene fra dette tidspunktet.

Direktivet er utformet i tråd med MARPOL vedlegg VI regel 18 (2) med hensyn til dokumentasjonskrav og rettigheter for det tilfelle at et fartøy ikke har hatt muligheten til å skaffe bunkerolje som er i henhold til svovelkravene. EU-direktivet har videre fokus på strengere kontroll og sanksjoner ved overtredelser.

Direktivet legger videre opp til at utslippsreduserende tiltak kan benyttes som et alternativ til lavsvovel drivstoff, og i den forbindelse kan medlemsstatene opprette økonomiske støtteordninger i samsvar med reglene for statsstøtte. 

Merknader

Norge tok initiativet til IMOs revisjon av MARPOL Vedlegg VI om luftforurensning, og endringene var i tråd med norske interesser. I norsk rett følger det av forskrift om miljømessig sikkerhet (miljøforskriften) § 12 at MARPOL vedlegg VI gjelder som forskrift. Særkravene for skip som ligger til kai og passasjerskip er implementert i §§ 13 og 14.  

Det er en fordel at IMO sine krav i hovedsak implementeres i direktivet. De særskilte kravene til passasjerskip som anløper EUs havner vil bidra til ytterligere utslippsreduksjon. For Norge gjelder dette passasjerskip som anløper havner nord for 62 grader nord. Da et slikt krav ikke vil være et særskilt norsk krav, men et europeisk krav antas konsekvensene å være håndterbare.

Klima- og forurensningsdirektoratet (Klif) viser til at begrensing av SO både har effekt på helse og miljø. Selv om problemer med sur nedbør er kraftig redusert, er det fortsatt problemer med forsuring i store deler av landet.

Det legges i Norge en SO-avgift på alle mineraloljer til innenlands bruk som inneholder mer enn 0,05 vektprosent svovel. Avgiften har bl.a. den effekt at det i liten grad benyttes tungolje i innenriks sjøfart i Norge samt at svovelinnholdet i marine gassoljer i alminnelighet ligger vesentlig under dagens krav. Tall fra Norsk Petroleumsinstitutt viser at gjennomsnittlig vektprosent for marine gassoljer omsatt i Norge var 0,06 % i 2011.

Direktivet hører til i gruppe 2 (rettsakter som krever forskriftsendring som ikke griper vesentlig inn i norsk handlefrihet).

Administrative og økonomiske konsekvenser  Kommisjonen utførte omfattende kostnad/nytte-vurderinger i forbindelse med utarbeidelse av direktivet. Disse analysene viser at innskjerpingen av svovelkravene er et svært kostnadseffektivt tiltak. Det mest konservative anslaget viser en nytte/kostnadsfaktor på 3.1 mens de mest optimistiske anslagene gir en faktor på 13.1. Det er helsegevinster som utgjør nytten, mens økte drivstoffpriser utgjør det meste av kostnaden. Miljøgevinster er ikke inkludert i disse beregningene. Direktivet anses ikke å ha økonomiske konsekvenser av betydning utover det som IMO-reglene vil ha.

Sakkyndige instansers merknader

Sjøfartsdirektoratet har sendt forespørsel til hovedorganisasjonene i forbindelse med utarbeidelse av posisjonsnotatet. Rederiforbundet er utelukkende positiv til implementering av EU-kravene om lavt svovelinnhold i marint drivstoff. Sjøfartsdirektoratet har ikke mottatt innspill fra de øvrige organisasjonene. Derimot har Sjøfartsdirektoratet fått signaler fra aktører i bransjen som etterspør støtteordninger slik det legges opp til i direktivets artikkel 4f, og det vises til at andre EU-land har til hensikt å innføre slike ordninger.

Klif har forelagt direktivet for Norsk Petroleumsinstitutt med oppfordring om å sende det ut til deres medlemmer. Det er ikke kommet inn kommentarer på endringene derfra.

Rettsakten ble behandlet i Spesialutvalget for miljø 12. mars 2013 hvor Fiskeri- og kystdepartementet, Olje- og energidepartementet, Helse- og omsorgsdepartementet, Kommunal- og regionaldepartementet, Samferdselsdepartementet, Landbruks- og matdepartementet, Nærings- og handelsdepartementet, Finansdepartementet, Utenriksdepartementet og Miljøverndepartementet er representert. Spesialutvalget fant rettsakten EØS-relevant og akseptabel.

Vurdering

Norge var blant pådriverne for de nye kravene i MARPOL vedlegg VI. Reduksjon av luftforurensning fra skip anses å være et kostnadseffektivt miljøtiltak. At EU-retten bringes i overensstemmelse med IMO-kravene er en stor fordel. Vi vurderer samtidig at de regionale særkravene for EU/EØS-området er håndterlige og hensiktsmessige. De nye svovelkravene vil ha som konsekvens at antall skip som benytter tungolje i EU antas å reduseres betydelig. Det vil også kunne stimulere til økt anvendelse av gassdrift innen skipsfarten.

Direktivet medfører behov for mindre endringer i produktforskriften, herunder oppdatering av ISO-standard 8217 og endringer for når det er forbudt å produsere, importere og omsette marin gassolje med mer enn 0,10 vektprosent svovel. Når det gjelder miljøforskriften fremgår det av § 12 at MARPOL konsolidert utgave 2011 vedlegg VI om hindring av luftforurensning som endret ved MEPC.202(62) og MEPC.203(62), samt NO Technical Code som endret ved MEPC.177(58), gjelder som forskrift. Særkravene for EU om skip i havn og passasjerskip er tatt inn i §§ 13 og 14. Det ser dermed ikke ut til å være behov for endring av miljøforskriften som følge av direktivet, bortsett fra en mindre endring i § 13 ettersom svovelgrensene i det nye direktivet angis med to desimaler.

For det tilfelle at det opprettes økonomiske støtteordninger slik artikkel 4f åpner for, vil implementeringen av direktivet følgelig kunne innebære kostnader for Staten.

Det ser ikke ut til å være behov for tilpasningstekst. Direktivets artikkel 11 viderefører kravet om sanksjoner ved overtredelser fra direktiv 1999/32, men direktivet inneholder ikke krav om at overtredelser kriminaliseres.

Direktivet er relevant og akseptabelt for innlemmelse i EØS-avtalen.

Andre opplysninger

I forbindelse med FULL CITY ulykken i 2009 besluttet regjeringen følgende: "Ta initiativ overfor FNs skipsfartsorganisasjon (IMO) om å utvide de særskilt strenge kravene til drivstoff som innføres i Nordsjøen i 2015 til også å omfatte Norskehavet og Barentshavet."

Nøkkelinformasjon

Institusjon:	Kommisjonen
Type rettsakt:	Direktiv
KOM-nr.:	KOM(2011)439
Rettsaktnr.:	2012/0033/EU
Basis rettsaktnr.:	1999/0032/EU
Celexnr.:	32012L0033

EFTA-prosessen

Dato mottatt standardskjema:	27.11.2012
Frist returnering standardskjema:	08.01.2013
Dato returnert standardskjema:	11.06.2013
Dato innlemmet i EØS-avtalen:	28.06.2014
Nummer for EØS-komitebeslutning:	139/2014
Tekniske tilpasningstekster:	Nei
Materielle tilpasningstekster:	Nei
Art. 103-forbehold:	Nei

Norsk regelverk

Endring av norsk regelverk:	Ja
Høringsstart:
Høringsfrist:
Frist for gjennomføring:
Dato for faktisk gjennomføring:
Dato varsling til ESA om gjennomføring: