Debattinnlegg av samferdselsminister Dale: Ja til EUs fjerde jernbanepakke

Debattinnlegg av samferdselsminister Jon Georg Dale. På trykk i Trønder-Avisa, Halden Arbeiderblad og Oppland Arbeiderblad 26. oktober 2018.

I Europa ønskjer ein å styrke konkurransekrafta til jernbanen i forhold til andre transportformer, ikkje minst vegtransporten. Historisk har den europeiske jernbanesektoren vore delt opp i nasjonale marknadar, med ulike tekniske løysingar, ulik organisering og ulike reglar. For å auke konkurransekrafta til jernbanen er det difor nødvendig å opne jernbanemarknadene. Fleire felles standardar og meir harmonisering på tvers av landegrensene vil gjere unødvendige byråkratiske hindre til historie, slik at prisane på jernbanetenester og -utstyr går ned. Vi kan då få meir jernbane for pengane.

EUs fjerde jernbanepakke inneheld reglar om felles standardar for tekniske krav på tvers av landegrensene. I tillegg vil EU innføre meir bruk av konkurranse i jernbanesektoren. Dette skal legge til rette for innovasjon, betre tenester og riktige priser, mellom anna ved tildeling av kontraktar der staten kjøper persontogtilbod - slik vi i dag gjer med NSB. Samstundes sikrar EUs fjerde jernbanepakke at sikkerheitsnivået blir like bra eller betre enn før. Statens jernbanetilsyn skal bidra til nettopp dette ved å delta i arbeidet til EUs jernbanebyrå.

Eg har store vanskar med å forstå kvifor motstandarar av jernbanepakka hevdar at sikkerheita på norsk jernbane risikerer å bli dårlegare. Fagfolka i Statens jernbanetilsyn er heilt klare på at pakka ikkje kjem til å svekkje sikkerheitsnivået. Dei same krava vil gjelde for verksemdenes sikkerheitsstyring anten det er EUs jernbanebyrå eller Statens jernbanetilsyn som er rett myndigheit for å tildele sikkerheitssertifikat.

Statens jernbanetilsyn skal føre tilsyn med at togselskapa følgjer reglane i sine eigne sikkerheitsstyringssystem. Om det ved tilsyn skulle vise seg at reglane ikkje blir følgde og på ein slik måte at det er ein fare for sikkerheita, kan Statens jernbanetilsyn påleggje stans av verksemda om nødvendig med hjelp frå politiet, med heimel i jernbanelova. Desse vedtaka kan ikkje noko EU-organ overprøve. Det vil difor alltid vere Statens jernbanetilsyn og norske rettsinstansar som skal ha det siste ordet om togtrafikken er sikker.

EU og dei nasjonale myndigheitene har arbeidd godt med å kome fram til nye og meir tydelege sikkerheitskrav i jernbanepakka. Det er ingen skilnad på om det er private eller statseigde selskap som køyrer, heller ikkje om selskapa er norske eller utanlandske. Dei nye krava vil gjere sitt til at det blir enklare for tilsynsmyndigheitene å handheve krava, og i Noreg er det framleis Statens jernbanetilsyn som skal gjere dette.
Noreg har allereie eit teknisk regelverk med standardar som er felles for Europa. Vi byggjer jernbane og kjøper inn tog og nye signalsystem etter dette regelverket, med dei nødvendige tilpassingane for norske forhold. Moglegheita til å fastsette nasjonale forskrifter har vi brukt tidlegare, og dei eigne krava vi treng, vil vi framleis kunne ha med jernbanepakka.

Regjeringa er positiv til konkurranse om drift av persontogtilboda. Det har eit fleirtal på Stortinget innført som ein del av jernbanereforma. Konkurranse gjer at togselskapa legg seg meir i selen for å tiltrekke seg passasjerar, og at pengane frå skattebetalarane blir nytta mest mogleg effektivt når staten kjøper persontogtransport. Britiske Go-Ahead har nettopp vunne konkurransen om persontogtilboda på Sørlandsbanen, Jærbanen og Arendalsbanen. Selskapet legg opp til å gi eit minst like godt togtilbod, samstundes som staten dei neste ti åra skal betale drygt 3 milliardar kroner, eller 50 prosent mindre, samanlikna med dagens ordning. Dette viser at konkurranse fungerer.
Motstandarar av konkurranse har skapt eit inntrykk av at jernbanepakka krev konkurranse om alle persontogtilbod i all framtid. Det er ikkje riktig. Regelverket er meir fleksibelt. Jernbanepakka opnar for å direktetildele togtilbod, slik vi har gjort i Noreg til no. Geografiske omsyn eller strukturelle sider ved jernbanesystemet kan vere argument for ikkje å tildele etter konkurranse. I slike tilfelle er det marknadsovervakingsorganet i Statens jernbanetilsyn som skal avgjere om vilkåra for direktetildeling er oppfylte, ikkje EU.

Felles regelverk gir like rettar for alle togselskap i alle land i Europa. Det er viktig for Noreg at det ikkje er overflødige byråkratiske hindre for grensekryssande transport. Ein stor del av tømmertransporten går til Sverige, og malmtransportane på Ofotbanen er særs viktig både for norske og svenske interesser. Dei norske godstoga mellom Sør-Noreg og Narvik køyrer via Sverige. Dei er viktige for leveransen av mat til innbyggjarane i Nord-Noreg, og fraktar fisk sørover som skal ut på internasjonale marknader. I tillegg deltar NSB med sitt dotterselskap i konkurransen om persontogtrafikk i Sverige, og har faktisk vunne fleire gonger. Vi må difor hugse på at norske togselskap òg må ha dei same rettane når dei skal køyre tog ute i Europa.

Europa er no ein felles marknad for kjøp av jernbaneprodukt og -tenester. Dette nyt vi godt av når vi skal skaffe nye tog og når vi treng utstyr og komponentar for vedlikehald, fornying og utbygging av jernbanen vår. Vi skal byggje ut og modernisere signal- og sikringsanlegget vårt med den felleseuropeiske standarden ERTMS. Nettopp felles standardar er det som må til for å styrke jernbanen, og dette gjeld ikkje berre i Europa. Dei siste åra har jernbanetransporten mellom Asia og Europa blitt mangedobla, og det er eit stort behov for fleire standardar og felles løysingar på verdas jernbaner. EUs fjerde jernbanepakke er ein del av dette biletet, og eg har vanskeleg for å forstå kvifor Noreg ikkje skal vere ein del av dette. 

Til toppen