7.1 Investering og økonomisk utvikling i planperioden

Investeringane det er rekna med i ny hovudflyplass vil ved opninga av denne i oktober 1998, vere på om lag 9,8 mrd. 1997-kroner, og den eksterne langsiktige gjelda vil liggje på om lag 7,8 mrd. kr etter sal av Fornebu. Tabell 7.2 nedanfor gir ei nærare oversikt jamført med investeringsramma som blei drøfta av Stortinget under handsaminga av St.prp. nr. 90 (1991 - 92) Utbygging og finansiering av hovedflyplass for Oslo-området på Gardermoen med tilhørende tilbringersystem og konsekvenser for Forsvaret.

Den langsiktige gjeldssummen inklusive byggjelånsrenter vil vere avhengig av prisutviklinga og rentenivået. Det er lagt til grunn at det skal reknast rente av denne gjelda frå den første dagen.

Statens betaling for Fornebu, som vil bli tilført Oslo Lufthavn AS i 1999, skal brukast til å nedbetale byggjelånet frå statskassa. Luftfartsverket arbeider som eigar aktivt for å redusere framandkapitalen (frå statskassa) gjennom styring av utbyggingskostnadene og høgast mogleg eigenkapital i prosjektet. Luftfartsverket vil etter planen skyte inn følgjande kapital i mill. kr i prosjektet:

Tabell 7.1 Luftfartsverkets planlagte innskotti prosjektet

Luftfartsverket vil såleis investere om lag 5,1 mrd. kr i Oslo Lufthavn AS som etter kvart vil gi avkasting til Luftfartsverket. Oslo Lufthavn AS vil etter opplegget ikkje få tilført midlar frå Luftfartsverket etter opningsdatoen for hovudflyplassen.

Hovudplanen for Gardermo-utbygginga viste realavkasting for prosjektet på 6,8 pst. Nye kalkylar viser betre lønsemd, men det må presiserast at lønsemda er avhengig av trafikkutvikling og driftskostnader.

Driftskostnadene på hovudflyplassen er førebels estimerte til om lag 420 mill. kr pr. år. Årlege driftskostnader vil såleis auke med nær 200 mill. kr i høve til driftskostnadene på Fornebu og Gardermoen i dag. Dei viktigaste grunnane er:

• Auka bygningsareal med 80 pst. til 137 000 kvm. får konsekvensar for m.a. energi- og reinhaldskostnader.
• Større omfang av tekniske installasjonar gir høgare kostnader til energi og vedlikehald. Her kan m.a. nemnast betre innflygingshjelpemiddel som gjer flyplassen meir tilgjengeleg i dårleg vér, flybruer (frå 6 på Fornebu til 34 på Gardermoen), bagasjesystem, heisar og rulletrapper/-fortau.
• Vesentleg større areal til rulle-/taksebanar og oppstillingsplasser aukar kostnadene til lysanlegg og til vedlikehald som t.d. snøbrøyting.
• Landsomfattande krav til securityontroll av alle passasjerar (også innanlandske) og delte trafikkstraumar aukar behovet for securitybemanning frå knapt 100 til over 200 årsverk.

Opplærings- og innkøyringsperioden frå 1. januar1997 til oktober 1998 vil krevje ekstra innsats og kostnader til kompetanseheving, prøvedrift/test og trening av tilsette i tillegg til direkte flyttekostnader. Det er rekna med 220 mill. kr til førebuing og oppstartskostnader. Utgiftene blir så langt som mogleg finansierte innanfor den samla investeringsramma.

Den økonomiske utviklinga for Oslo Lufthavn AS er analysert med basis i faste 1997-kroner. Betaling for Luftfartsverkets kapital er ikkje bygd inn i utrekningane. Likviditet til disposisjon er derfor eit utrykk for evna Oslo Lufthavn AS har til å betale for kapitalen i selskapet. Føresetnadene er elles:

• årleg trafikkvekst på 4,2 pst. frå 1998 og tilsvarande nominell vekst i avgiftsinntektene
• pir B vert bygd etter 1. januar 1999 og finansiert over driftsbudsjettet
• statlege investeringslån vert nedbetalt frå år 2001
• rentesats 6 pst. på alle statlege investeringar frå år 1999

Dei første driftsåra vil likviditeten variere pga. brå skift i utbetalingane som følgje av nedbetaling av statlege lån frå og med år 2001. Før avdrag på eksterne lån viser økonomianalysen positiv likviditet i drifta frå første driftsår i 1999. Oslo Lufthavn AS vil truleg vere i stand til å betale avdrag på eksterne lån frå år 2001.

Analysen viser at økonomien til Oslo Lufthavn AS er mest følsam for endringar i rentenivå og trafikkvolum. Ein auke i rentenivå på eitt prosentpoeng vil på årsbasis føre til at finanskostnadene aukar med 80 mill. kr. Med andre ord vil eitt prosentpoeng endring i rentenivået utgjere om lag 20 pst. av dei samla driftskostnadene. Det vil vere ei utfordring å få den endelege finansieringa realisert med eit gunstigast mogleg langsiktig rentenivå.

Dersom luftfartsavgiftene vert endra frå og med 1998 med +/- 2 pst., vil konsekvensen vere om lag +/- 50 mill. kr i likviditet for selskapet for heile perioden fram til og med år 2001. Hovudmålet på kort sikt er sjølvfinansiering av flyplassen og full dekning av kapitalkostnader. Deretter er målet å medverke til å oppretthalde og vidareutvikle det totale lufthamnsystemet i Noreg. Høg trafikkvekst vil føre til betre likviditetsutvikling for Oslo Lufthavn AS enn tidlegare rekna med.

Luftfartsverket og Oslo Lufthavn AS har ikkje formelt høve til finansiell samordning som konsern. For å kunne utvikle eit samla lufthamnsystem, vil det vere naudsynt med kapitaloverføring mellom delsystema. Luftfartsverket legg opp til å styrke si finansieringsevne ved å leggje festeavgift på grunn og krevje kapitalavkasting samt betale lån. Avkastingskravet på grunn skal, ifølgje St.prp. nr. 90 (1991 - 92), vere som om beløpet hadde vore eigenkapital. Ein sentral føresetnad for hovudflyplassen var at kapitalen Luftfartsverket skyt inn skal gi avkasting som kan nyttast i luftfartssystemet utanom Oslo-området.

Tabell 7.1 Investeringsramme for ny hovudflyplass på Gardermoen

Tal i mrd. kr. Basert på 2 pst. prisstigning frå 1996 til 1997.

7.2 Småflyplass for Oslo-området

Omsynet til kapasitet, tryggleik og rasjonell bruk av hovudflyplassen har vore utgangspunktet for Luftfartsverkets planlegging av småflyplass i Oslo-området. Ved handsaminga av St.prp. nr. 90 (1991 - 92) vart det innanfor kostnadsoverslaget for ny hovudflyplass avsett ei ramme på inntil 50 mill. kr for statens engasjement.

Småflytrafikken omfattar både sports- og hobbyflyging samt meir kommersiell trafikk (taxiflyging, flyfotografering, frakt- og postflyging), brann- og redningsteneste, ambulanseteneste, skule- og øvingsflyging og eigentransport.

Det har heile tida vore lagt opp til at hovudflyplassen skal avvikle mykje av den taxiflyginga og ervervsretta småflytrafikken som i dag nyttar Fornebu og Gardermoen i tillegg til skuleflyging (IFR) så langt kapasiteten tillet det. Vidare vil det ikkje vere restriksjonar på ambulanseflyging o.l.

Etter vedtak om utbygging av Gardermoen har allereie i dag mykje av småflyverksemda elles på Fornebu spreidd seg på mange andre flyplassar i Oslo-området, så som Eggemoen, Kjeller, Rygge, Ski og Torp m fl. Departementet har merka seg at brukarane er lokaliserte over heile Oslo-området, og at det såleis ikkje er nokon av dei nemnde eksisterande flyplassane som med kort reisetid kan nyttast av alle brukarane.

På grunn av endringar i dei generelle rammevilkåra for småflytrafikken, m.a. skjerpa krav til økonomi og sertifikat, vanskar med å få arbeid som flygar samt vanskeleg operativt tilgjenge til Fornebu, har det også vore ein generell nedgang i trafikken.

Luftfartsverket har vurdert over 20 alternative lokaliseringar utan at noko alternativ ut frå kostnader og krav til flyoperativ standard peikar seg ut som aktuelt prosjekt og med tilslutnad frå brukarhald og frå vertskommunen. Det alternativet som i planprosessen har kome lengst, og som det har vore lagt fram melding om etter plan- og bygningslova, er Eggemoen. Ved folkeavrøysting har eit fleirtal stemt mot å nytte Eggemoen som hovudsmåflyplass for Oslo-området. Departementet må såleis, i samsvar med vedtak i Luftfartsverkets styre, konstatere at ein ikkje ser det som realistisk å finne eit lokaliseringsalternativ for æin ny småflyplass som får lokalpolitisk tilslutnad frå eit fleirtal i folkevalde organ.

Ein ny småflyplass vil ikkje kunne bli sjølvfinansierande ut frå trafikkomfang med gjeldande avgiftsregulativ (om lag 1 mill. kr i årlege inntekter). Ettersom avgiftsinntektene ikkje vil kunne dekkje driftskostnadene, må det reknast med avgiftsauke dersom staten skal stå ansvarleg for utbygging av ny småflyplass, vurdert óg i høve til andre tiltak midlane kan nyttast til.

I valet mellom å avvikle småflytrafikken på ein ny separat småflyplass, eller på alle dei andre eksisterande plassane, har departementet lagt vekt på følgjande:

• manglande tilslutnad frå brukarar og vertskommunar om ein ny småflyplass
• at brukarane bur spreidt ut over Oslo-området
• at 50 mill. kr til føremålet frå staten må vurderast i høve til andre tiltak
• at det er mogleg å leggje til rette for småflyverksemda på eksisterande fly- og landingsplassar i staden for å byggje ut og drive ein eigen småflyplass
• miljøomsyn

Departementet har etter ei samla vurdering ikkje funne å kunne gå vidare med planlegging og bygging av ein ny småflyplass no.

Departementet legg vekt på at ein skal tilby ei akseptabel løysing for småflymiljøet. Departementet arbeider derfor no med å tilretteleggje for småflyaktiviteten på eksisterande fly- og landingsplassar. Den kommersielle delen vil kunne innpassast på Gardermoen i den grad dei kapasitetsmessige tilhøva tillet det. Det er ein føresetnad at privat- og skuleflyging primært vert avvikla på andre flyplassar, og ein vil søkje å oppnå operativ og miljømessig funksjonsdeling mellom base- og øvingsområde. Dersom det er naudsynt, vil det kunne bli aktuelt å nytte delar av dei 50 mill. kr til opprustingstiltak i samråd med brukarane og dei aktuelle kommunane.