Militær mobilitetsforordningen

Status

I EU er forslaget til behandling i Rådet og Parlamentet. Både Rådet og Parlamentet jobber med å avklare sin posisjon før sommeren, slik at trilogforhandlinger kan starte opp i juli. Målsetning er vedtakelse ila. 2026, og ikrafttredelse så snart som mulig i 2027. 

På norsk side har FD hovedansvar for oppfølging av militær mobilitetspakken. FD har etablert en task-force for videre oppfølging, der berørte departementer deltar. SD har ansvar for å følge opp EØS-prosessen om forslaget, herunder behandling i SU Transport og i EFTAs transportarbeidsgruppe. 

Sammendrag av innhold

Forslaget ble lagt frem 19. november 2025, som en del av militær mobilitetspakken. Pakken ble varslet i Kommisjonens hvitbok European Defence – Readiness 2030 og EUs Veikart for forsvar mot 2030, hvor militær mobilitet er en av de prioriterte kapabilitetene. Pakken består av en felles meddelelse fra høyrepresentanten for utenriks- og sikkerhetspolitikk og Europakommisjonen samt et forslag til forordning om militær mobilitet.

Forslaget om militær mobilitet gjelder grensekryssende militær transport av tropper, forsvarsmateriell og varer til militært formål. Forordningen regulerer tillatelser til grensekryssende transporter, krav til infrastruktur, samarbeid om transportkapasiteter, felles planlegging og øvelser med mer. Med forslaget etablerer EU ett militært mobilitetsområde (EU-wide Military Mobility Area) innen utløpet av 2027, og på sikt et «militært Schengen» som skal dekke regulatoriske forhold, infrastruktur, transportkapasiteter og støttefunksjoner. Forslaget til forordning etablerer altså et felles rammeverk for militær mobilitet, og  i tillegg en krisemekanisme kalt European Military Mobility Enhanced Response System (EMERS). Krisemekanismen etablerer effektive administrative systemer for grensekryssende militær mobilitet, gir militære transporter prioritert tilgang til infrastruktur og etablerer en rekke lettelser i sivil transportlovgivning med mer. Det etableres videre nye, enklere administrative systemer for grenseoverskridende militær transport og sivilt transportregelverk justeres.

Forslaget til forordning er utarbeidet i samråd med NATO og understøtter NATOs arbeid.

Det kreves betydelige investeringer for å oppgradere Europas transportinfrastruktur til flerbruksstandarder for både sivile og militære formål. Veier, broer, tunneler, havner og flyplasser må tilpasses store og tunge militærtransporter, samtidig som jernbanenett og tekniske standarder må forbedres for smidig transport over hele Europa. Også kommunikasjon og energiinfrastruktur må styrkes for å øke robustheten.

Utbedring av flerbruksinfrastruktur vil bygge på det transeuropeiske nettverket for transport (TEN-T), de fire korridorene for militær transport, som ble godkjent av EUs Ministerråd i mars 2025, og de 500 knutepunktene som det er identifisert at må forbedres på kort sikt. EU-midler fra Connecting Europe Facility (CEF) kan benyttes til dette. I neste MFF (EUs langtidsbudsjett) er det foreslått en ny del av CEF om militær mobilitet, med en egen budsjettlinje. Midler fra konkurranseevnefondet og andre EU-programmer som er foreslått i neste MFF kan også dekke utgifter til utvikling av infrastrukturen. EU-midler vil imidlertid bare kunne utgjøre en mindre del av de nødvendige investeringene, og medlemsstatene må derfor bære størstedelen av kostnadene.

Hensynet til militær mobilitet krever ekstra beskyttelse av kritisk infrastruktur. Kommisjonen foreslår at medlemsstatene identifiserer strategisk flerbruksinfrastruktur og bruker en felles verktøykasse med styrkede tiltak, inkludert håndtering av risiko ved utenlandsk eierskap og mulighet for midlertidig statlig kontroll ved behov. Forslaget foreslår at medlemsstatene i sitt arbeid med grenseoverskridende systemer for militær mobilitet også skal sørge for at transportsystemene er kompatible med tjenestene som tilbys gjennom EUs romprogram, som posisjonering og navigasjon (PNT), jordobservasjon (EO) og sikker satellittkommunikasjon.

Militær mobilitet er avhengig av sikker tilgang til drivstoff og energiinfrastruktur. Synkende etterspørsel etter fossile drivstoff og raffinerinedleggelser øker sårbarheten. Økt og mer spredt produksjon av bærekraftig flydrivstoff (SAF) og maritime drivstoff (SMF) skal styrke både robusthet og energisikkerhet.

I forslaget foreslås en Military Mobility Solidarity Pool, som skal fremme samordning og deling av transport- og logistikk-kapasiteter på tvers av medlemsstatene, og øke synligheten av eksisterende transportkapasiteter for militær transport. 

Forvaltningen av EUs system for militær mobilitet skal styrkes ved etablering av en Military Mobility Transport Group, ledet av Kommisjonen og bestående av medlemsstatene, EEAS (EUs utenrikstjeneste) inkludert den militære staben, og EDA (det europeiske forsvarsbyrået). EØS EFTA statene kan, på lik linje med Ukraina og Moldova, inviteres som observatører i denne gruppen. Hvert medlemsland skal også utpeke en National Coordinator for Military Transportmed nødvendig teknisk og administrativ kompetanse, som sikrer intern koordinering, samarbeid mellom relevante aktører og bistand med tollprosedyrer, særlig ved aktivering av EMERS. TEN-T-komiteen, der Norge (v/SD) deltar, vil få en styrket rolle i identifisering og oppgradering av transportinfrastruktur som kan anvendes til dual use.

Nærmere om krisemekanismen EMERS

EMERS vil aktivere et styrket og koordinert responsrammeverk for grenseoverskridende militær transport i nødsituasjoner der vanlige prosedyrer ikke strekker til. EMERS kan aktiveres av Rådet innen 48 timer, basert på forslag fra Kommisjonen, enten på eget initiativ eller etter en forespørsel fra minst én medlemsstat. Hensikten er å i en krisesituasjon kunne forenkle og fremskynde transport av militært personell og utstyr på tvers av landene i Europa.

Når EMERS aktiveres, gjelder spesielle regler for grenseoverskridende militær transport. Standardprosedyrer omgås, og militære operasjoner får prioritert tilgang til transportinfrastruktur. Det gis omfattende unntak fra transportlovgivningen, inkludert fra kabotasjeregler, kjøre og hviletidsregler. Militær transport fritas fra miljø- og støyrestriksjoner. Transportmateriell kan brukes mer fleksibelt, og strategisk infrastruktur med flerbruksformål får ekstra beskyttelse. Prosedyrene knyttet til EMERS og relasjonen til stater utenfor EU beskrives nærmere i omtalen av forslaget til forordning under.

Nærmere om endringer i annet regelverk

Forslaget berører mange sektorer (transport, forsvar, vareførsel, sivil beredskap mm.), og gjør endringer i flere ulike regelverk. Se nærmere omtale under "Vurderinger" nedenfor.

Merknader
Rettslige konsekvenser

Ved innlemmelse i EØS-avtalen, må forordningen gjennomføres i norsk rett "som den er", dvs. at den teksten som vedtas endelig i EU må gjennomføres i norsk rett.

Vurderinger av hvordan forordningen best kan gjennomføres i norsk rett, har ikke startet, og berørte departementer må komme tilbake til dette. Herunder mulig lovhjemmel, evt. behov for ny lov om militær mobilitet.

Økonomiske og administrative konsekvenser

Økonomiske og administrative konsekvenser av forslaget er ikke ferdig utredet. Det må sees nærmere på hvilke krav som stilles til infrastrukturen og hvordan dette kan finansieres, bla. sett i sammenheng med Nasjonal Transportplan.

EU-landene vil kunne få finansiering fra CEF-programmet, ref. omtale ovenfor. Norsk deltakelse i den delen av CEF som omhandler militær mobilitet er til vurdering. Avgjørelse av hvilke EU-programmer i den nye programperioden som Norge skal delta i, forventes vinteren 2027.

Forslaget legger også opp til at EU-byråene ERA (jernbane) og EASA (luftfart) vil få økte budsjetter, som kan benyttes til oppgradering av infrastruktur.

Sakkyndige instansers merknader

Forsvarsdepartementet har publisert informasjon om forslaget på sine nettsider, og bedt om innspill til utforming av norsk posisjon innen 1. mai 2026: Innspill til forslag om militær mobilitet - regjeringen.no

Berørte departementer har mottatt innspill fra underliggende etater/tilsyn.

Vurdering

Militær mobilitet er en forutsetning for en styrket forsvarsevne. Overordnet posisjon er at Norge støtter EUs arbeid med militær mobilitet og forslaget til forordning. For å ivareta vårt felles totalforsvar er det nødvendig at Norge er del av EUs rammeverk for militær mobilitet på så like vilkår som mulig som EUs medlemsland. 

Forslaget oppretter ett felles militær mobilitetsområde i Europa.Grensekryssende militær mobilitet vil bli betydelig enklere og mer effektivt enn i dag, slik at Europas forsvarsevne styrkes. Effektiv krisehåndtering i, og forsvar av Norden, forutsetter et effektivt system for militær mobilitet hvor Norge er fullt ut intergrert. Vår geografi samt Sveriges og Finlands medlemsskap i NATO understreker dette. Arbeidet på sivil side vil etter dette forslaget i hovedsak skje i EU.

Før forslaget ble presentert oversendte Norge et posisjonspapir til Kommisjonen. Papiret legger vekt på at Norge allerede er integrert i viktige deler av EUs arbeid med sikkerhet og forsvar, blant annet gjennom EØS-avtalen, deltagelse i PESCO og vårt strategiske partnerskap om sikkerhet og forsvar. Det uttales i posisjonen at den grensekryssende dimensjonen av militær mobilitet krever koordinerte tiltak på europeisk nivå. Mer konkret påpekes det at en krisemekanisme for å sikre uavbrutte militære forflytninger i Europa kan bidra til effektiv avskrekking og kriseforebygging, samtidig som det demonstrerer en felles vilje til å handle raskt i møte med nye trusler. En krisemekanisme må utformes slik at den sikrer effektive militære transporter også i ikke-medlemsstater, og at vi fra norsk side bør delta på så like vilkår som mulig som EUs medlemsstater.

Når det etableres en krisemekanisme slik som EMERS, bør Norge delta på så like vilkår som mulig som EUs medlemsland. Dersom Norge ikke integreres i arbeidet med planlegging og gjennomføring av militære transportoperasjoner, risikerer vi at det oppstår hindringer i militære transporter mellom Norge og våre NATO-allierte EU-medlemmer. Tempoet i forflytningene kan være avgjørende for utfallet av håndteringen av en krise- eller krigssituasjon, også i vår region. Iverksetting av EMERS vedtas av EUs Ministerråd innen 48 timer etter at forslaget er fremmet. Dette er krevende for Norge som EØS-medlem. Norsk posisjon er å jobbe for å finne løsninger som gjør at Norge på egnet måte kan delta i beslutningsprosessene i Rådet. For å effektivt ta i bruk EMERS, er det avgjørende at Norge har samme situasjonsforståelse som EUs medlemsstater.

Det er en utfordring at EUs fire militære mobilitetskorridorer ikke omfatter Norge. Korridorene "stopper" ved den norske grensen. Virkeområdet til deler av forordningen knyttes til disse korridorene. Norsk posisjon er å finne løsninger på dette, slik at våre sikkerhetsbehov ivaretas.

Dersom det blir pekt ut militære mobilitetskorridorer i Norge, vil forordningen innebære at infrastrukturen i disse korridorene må oppgraderes ved å nla. fjerne flaskehalser, forsterke bruer, oppgradere tunneler for transport av farlig gods, samt forbedre veginfrastrukturen til viktige flyplasser og havner. Motstandsdyktigheten i kommunikasjonssystemer m.m. må også styrkes. Utkastet til forordning stiller «skal-krav», til oppgradering, identifikasjon og beskyttelse av denne infrastrukturen, men det er så langt vi kan se ikke oppgitt frister for gjennomføring av kravene i forslaget.

En annen utfordring er at forslaget etablerer fora av betydning for samarbeidet om militær mobilitet, som vi fra norsk side ikke har fullgod tilgang til. Dette gjelder både militær mobilitetskomiteen (Military Mobility Transport Group) og solidaritetspoolen (Solidarity Pool). Norsk posisjon er at norsk deltakelse følger av våre deltakerretigheter etter EØS-avtalen, og at vi bør delta på så like vilkår som mulig som EUs medlemsland. 

Når det gjelder Solidarity Pool, består denne ordningen av en liste over tilgjengelige transport- og logistikkapasiteter som medlemsstatene (og eventuelt EU selv) registrerer. Det vurderes at dette for vegtransporten gjelder kjøretøy som staten allerede har kontrakt på og hvor kontrakten tillater militærbruk. I tillegg gjelder det for kjøretøy eller kjøretøy som er anskaffet med EU-midler. Medlemsstatene kan frivillig registrere egne kapasiteter, men kapasiteter finansiert av EU må registreres. Dermed er ordningen i praksis mest relevant for transportselskaper som har avtaler med Forsvaret og enkelte beredskapsleverandører. SVV vurderer at ordningen ikke gjelder for selskaper som kun f.eks. har kontrakt med Statens vegvesen eller andre sivile etater uten militærklausuler. Det er uklart om ordningen er ment å gjelde for kjøretøy som kan rekvireres av staten eller pålegges oppdrag for staten i medhold av lover og forskrifter.

Forslaget omfatter også lettelser av vareførselregelverket, for å sikre smidigere militære transporter på tvers av EUs ytre grenser. Det vil være behov for å sikre gode løsninger for vareførselsrelaterte forhold.

Det er også viktig å unngå duplisering med pågående arbeid i NATO.

Når det gjelder EØS-relevans, har forslaget har bestemmelser fra EUs felles transportpolitikk,TFEU artikkel 91 og 100 (2), som rettslig grunnlag. Forslagetvar ikke markert EØS-relevant av EU-siden. Imidlertid har generaldirektørene i DG MOVE og DG DEFIS i brev til Norges ambassadør til EU 18. desember 2025 pekt på at det er Kommisjonens intensjon at forordningen vil være EØS-relevant. Det legges dermed til grunn at EU-siden ikke vil motsette seg at forordningen innlemmes i EØS-avtalen. Norsk posisjon er at det jobbes for innlemmelse av forordningen i EØS-avtalen, med nødvendige tilpasninger. Hvile tilpasninger det vil være behov for, kommer an på behandlingen av forslaget i EU-systemet. Vi vil komme tilbake til behovet for tilpasninger når forslaget er vedtatt i EU og EØS-prosessen starter. 

Vurdering av endringer i annet regelverk

Når det gjelder de delene av forslaget som endrer vedtatte transportrettsakter, er SDs foreløpige vurdering at det ikke er større utfordringer. 

Så langt er følgende identifisert:

Luftfart

EASA-forordningen (2018/1139)

Artikkel 49 i forslaget endrer bestemmelser i forordning (EU) 2018/1139, og omhandler primært det nye konseptet ‘regulatory sandbox’. Dette er et konsept som delvis er utviklet i samarbeid mellom Luftfartstilsynet og EASA, og Norge støtter fullt ut at konseptet formaliseres i denne forordningen. Det at forslaget åpner for bruk av slike sandkasser i utviklingen av dualuseløsninger (sivilt–militært) er positivt, og bør ikke hindre at disse endringene vurderes som EØSrelevante i sin helhet.

Vår foreløpige vurdering er at det ikke er behov for tilpasninger utover rent tekniske justeringer.

Oppsummert ventes disse foreslåtte endringene å føre til positive konsekvenser for Norge og norsk luftfart. For luftfartsnæringen vil reglene kunne føre til økte muligheter for testing av innovative produkter og tjenester. For Luftfartstilsynet vi forslaget gjøre det enklere å etablere en regulatorisk sandkasse for testing av innovasjoner innen luftfarten.

Når det gjelder krisemekanismen EMERS, så påvirkes ikke sivil luftfart i normal drift, men ved aktivering kan militær transport få prioritet i luftrom og i transportinfrastruktur, noe som kan gi kapasitetsbegrensninger og mer sivil-militær styring av lufttrafikken. Når EMERS er aktivert er det videre et krav til økt beskyttelse av strategisk infrastruktur (SDI) som har både sivile og militære formål (dual-use), jf. artikkel 33. Det forutsetter at relevante aktører har system for å ivareta kravet til beskyttelse.

Det legges i forslaget blant annet opp til at medlemsstatene skal prioritere å øke kapasiteten for gjennomstrømming til lufthavner, og forbedring av lufthavner, terminalfasiliteter og utstyr. Videre skal motstandsdyktigheten til infrastruktur for kommunikasjon, kontroll, navigasjon, overvåking og energiforsyning økes, særlig mot forstyrrelser i radiokommunikasjon. Det er også krav om å sørge for tilstrekkelig robusthet og reservekapasitet i nettverket.For flyplasser innebærer det at de i større grad må tilpasses militær bruk, i tillegg til sivil trafikk, noe som kan medføre behov for fysiske oppgraderinger. Forslaget innebærer at flyplassoperatører for eksempel må:

- forsterke rullebaner, taksebaner og oppstillingsplasser for tyngre militære luftfartøy,

- utvide kapsitet for parkering og terminal/logistikk ved behov,

- tilrettelegge for store, tunge eller spesielle militære transporter («abonormal military transport»), og

- oppgradere drivstoff og energiforsyning.

Det listes også opp krav om bedre tilknytning til lufthavn fra vei og jernbane for å øke gjennomstrømmingen, samt krav til robusthet i navigasjon, kommunikasjon og overvåkingssystemer (CNS), bl.a. redundans og back-up løsninger. Hva som må til for å ivareta kravene må utredes nærmere, men investeringene kan bli kapitalkrevende og det vil kunne bli nødvendig å se på finansieringsløsninger.

Det foreslås i artikkel 34 at medlemsstatene skal innføre grunnleggende beskyttelsestiltak for "strategic dual-use infrastructure" (SDI) som befinner seg på medlemsstatens eget territorium, for å beskytte den mot alle typer farer, øke dens motstandsdyktighet og sikre at den til enhver tid fungerer effektivt.

Kravene i artikkel 34 er den mest inngripende delen for flyplassoperatørene, som må implementere tekniske, organisatoriske og sikkerhetsmessige tiltak. Videre må de sørge for at flyplassen fungerer kontinuerlig, også i krise eller krig, og de må samarbeide med myndigheter og andre aktører. Det stilles strengere krav til beskyttelse av infrastrukturen, herunder implementering av anti-drone-systemer mv. Dette vil være krevende for alle involverte. Det må utredes hvorvidt dette betyr en utfordring av politiets maktmonopol, utstyret må godkjennes av antageligvis flere myndigheter og det må sikres at bruk av utstyret ikke truer sikkerheten til annen lufttrafikk mv. Tiltakene som er listet opp dekkes delvis i dag hvis en lufthavn er underlagt sikkerhetsloven. Slike investeringer vil kunne bli kapitalkrevende for lufthavnene.

Vegtransport

Statens vegvesen har gjennom etablert samarbeid med Forsvaret om Host Nation Support og vertslandsstøttekonseptet et operativt rammeverk for mottak av allierte militære ressurser i krise og krig. Rammeverket omfatter RSOM-prosessen (Reception, Staging, Onward Movement), som regulerer mottak i havner og på flyplasser, oppstilling og klargjøring, samt videre forflytning og integrasjon i operasjonsområder. Denne grunnstrukturen vil også være utgangspunktet for en tilpasning til EUs forslag til forordning om militær mobilitet dersom den innlemmes i norsk rett. Flere av utfordringene knyttet til krisemekanismen EMERS som skal etablere effektive administrative systemer for grensekryssende militær mobilitet, gi militære transporter prioritert tilgang til infrastruktur og etablerer en rekke lettelser i sivil transportlovgivning er samtidig relevante for vertslandsstøttekonseptet generelt og bør håndteres uavhengig av forordningen. Dette gjelder særlig behovet for tydelige fullmakter i krise og krig, herunder prioritering av samfunnskritiske sivile og militære transporter, samt håndtering av dispensasjoner for spesialtransport og militære laster på vegnettet - spesielt på fylkesveg. EUs forslag til forordning stiller krav til robust veg- og bruinfrastruktur, forhåndsdefinertetransportkorridorer, harmonisert regelverk og prosedyrer samt effektiv og rask saksbehandling.

Vurdering av unntak og konsekvenser på vegtrafikklovens og yrkestransportlovens område

Forslaget innfører unntak fra EØS-relevante regler om tillatte vekter og dimensjoner, kabotasje og føreres kjøre- og hviletid. Vi har ikke identifisert særskilte bekymringer knyttet til unntak fra kjøre- og hviletidsbestemmelsene eller kabotasjereglene. Militære transporter har i dag unntak fra bestemmelser om kjøre- og hviletid. Det anses og uproblematisk at militære transporter som har fått tillatelse etter forordningens art 5 og 6 skal fritas fra restriksjoner for spesialtransport som kjøring i helger, helligdager m.m. og unntak fra ulike sone-reguleringer (evt. lavutslippssone, nullutslippssone, piggdekkgebyrsone osv.). Overgang til forhåndsklarerte tillatelser for grupper av kjøretøy er i tråd med eksisterende praksis.

Særlig om vekter og dimensjoner – militær spesialtransport

Unntak fra de harmoniserte reglene om vekter og dimensjoner i direktiv 96/53/EF må ta hensyn til at svært tunge eller overdimensjonerte transporter kan medføre utfordringer, avhengig av kvaliteten på infrastrukturen som benyttes.

Etter direktiv 96/53 er den rettslige situasjonen at en medlemsstat ikke kan nekte tilgang for kjøretøy eller vogntog som oppfyller direktivets krav. Det er likevel opp til medlemsstatene å fastsette maksimalt tillatte vekter i nasjonal transport både for delbart gods (ordinær transport), samt maksimalt tillatte vekter og dimensjoner for transport av udelbart gods (spesialtransport) som må ha dispensasjon.

Det norske vegnettet varierer betydelig når det gjelder bæreevne på bruer, vegstandard bredde og kurvatur. Maksimalt tillatte vekter og dimensjoner både for ordinære transporter og spesialtransporter er derfor basert på grundige vurderinger av hva infrastrukturen – særlig broer – kan tåle. For spesialtransport av udelbart gods fastsettes tillatte vekter og dimensjoner, ruter og vilkår herunder evt. restriksjoner for brupasseringer gjennom særskilte tillatelser/dispensasjoner. Tillatte vekter og dimensjoner for ordinær transport og reglene for dispensasjoner og unntak for spesialtransport reguleres av forskrift om bruk av kjøretøy kapittel 5 og 6. Av hensyn til ivaretakelse av infrastrukturen og da særlig for å unngå overbelastning av bruer er det viktig at vi kan opprettholde systemet vi har i dagens regelverk for dispensasjoner til spesialtransport i størst mulig grad.

Forslaget til forordning skiller mellom stående og ad hoc-tillatelser for militær transport jf. art 4, 5 og 6.

Dagens norske regelverk og praksis ivaretar i stor grad disse kravene allerede. Forsvaret har årsdispensasjoner for kjøretøy som overskrider tillatte vekter og dimensjoner på definerte strekninger, og utenlandske styrker får tidsavgrensede dispensasjoner ved øvelser og enkelttransporter. Vegnettet er klassifisert etter bruenes bæreevne, og dispensasjoner gis på grunnlaget av dette. Ved flernasjonale øvelser brukes etablerte kartløsninger som viser godkjente ruter og restriksjoner. Statens vegvesen stiller nødvendige krav til rutevalg, sikkerhet og transport av farlig gods.Kolonnekjøring er regulert innen faste rammer, med strengere begrensninger ved overskridelser av vekt og dimensjon. Restriksjoner ved brupassering fremgår av hver dispensasjon, og NATOs system for militær bæreevneklassifisering av bruer (MLC) benyttes i vurderingene. For bedre utnyttelse av bruer og mer effektiv forhåndsgodkjenning bør STANAG 2021 oppdateres eller erstattes av en felles europeisk standard.

Stående tillatelser kan ikke være tidsubegrensede, ettersom bruenes tilstand endres; maksimal varighet må fastsettes, og mottakerland må kunne endre eller trekke tillatelser ved behov.

Ad hoc-tillatelser håndteres også allerede i dagens system. Dersom bæreevne ikke kan dokumenteres innen frist, avslås søknaden. Samtidig kan det være behov for rask behandling, og søkerland bør derfor angi ønsket tidsfrist, som mottakerland besvarer etter beste evne. Her er kan det være utfordringer ved dagens system. Statens vegvesen er dispensasjonsmyndighet for alle veg-kategorier, men står likevel ikke fritt til å innvilgeenhver søknad om dispensasjon for vekt. Vegmyndigheten har gjennom sin angivelse avbruksklasse og veggruppe i vegliste for spesialtransport og 12/100 vegnettet, gitt en"forhåndsgodkjenning" av dispensasjoner inntil de vekter som følger av forskrift om bruk av kjøretøy § 5-9. Dersom det skal innvilges dispensasjon for større vekter enn dette – eller det skal kjøres på en veg utenom det forhåndsgodkjente vegnettet er det hjemmel i dag for unntak i særskilte tilfeller. Da må det imidlertid også gis tilsagn fra aktuell vegmyndighet (ofte fylkeskommune). Dette systemet kan skape utfordringer ved behov for rask behandling og er noe som må vurderes nærmere. Et tydelig forskriftsfestet unntak for militære transporter bør vurderes for økt forutsigbarhet.

SVV mottar i dag transportinformasjon via FOH på fastsatte skjema. Alternative søknadsformater vil kreve utvikling av et felles system. Skjemaet foreslått i Annex 2 til forordningen er ikke tilstrekkelig for vurdering av brubæreevne og dispensasjoner, og må suppleres med detaljerte opplysninger om kjøretøy, vekter, dimensjoner og kolonnekjøring.

Når EMERS er aktivert er transporter som overskrider største tillatte vekter eller dimensjoner fastsatt i direktiv 96/53 tillatt uavhengig av om det fraktes udelbart eller delbart gods jf. artikkel 23. Det kan likevel settes krav om nødvendige trafikkordninger. Det er likevel slik at infrastrukturens tåleevne setter en øvre grense for hva som kan tillates. Det er derfor avgjørende å sikre at militære transporter som overskrider gjeldende grenser for vekt og dimensjoner kan gjennomføres på en trygg måte og på egnede ruter. For å sikre dette kreves det kjennskap til rutevalg og/eller de aktuelle kjøretøyenes vekter og dimensjoner. Forslaget mangler konkretisering av om dette skal gjelde på et begrenset vegnett (på aktuelle militære korridorer) eller om det skal gjelde hele vegnettet. Det er heller ikke konkretisert hvilke vekter/dimensjoner som kan være aktuelle. Dersom det gjelder et begrenset vegnett legges det til grunn at utvidet TEN-T-vegnett vil være relevant. Det er usikkert hvordan dette vil bli ivaretatt, for eksempel gjennom ordningen der det nasjonale kontaktpunktet skal ha full oversikt over vegnettets kapasitet og restriksjoner.

Prioritert adgang til vegnettet for militære transporter

Under EMERS er det også krav om medlemsstatene og infrastruktureiere(vegmyndighetene), operatører og forvaltere skal gi militære transporter (herunderspesialtransport og transport av farlig gods) prioritert adgang til vegnettet og parkerings og rasteplasser langs vegen jf. artikkel 21. Dersom beslutningsmyndigheten følger veglova, vil kommuner og fylkeskommuner fortsatt ha myndighet over hvilke veger som kan benyttes. Statens vegvesen mangler hjemmel til å prioritere militære eller sivile transporter i krise og krig.

Prioritert adgang kan muligens også gis gjennom trafikkregulering/trafikkstyring ved at en vegstrekning f.eks. helt eller delvis stenges eller begrenser annen trafikk for å få militære transporter fram. I dag kan politiet regulere trafikken slik forholdene i hvert enkelt tilfelle krever det og som ledd i trafikkregulering helt eller delvis sperre en vegstrekning for et kortere tidsrom jf. vegtrafikkloven § 10. Statens vegvesen og kommunen kan treffe midlertidig vedtak om forbud mot all trafikk eller om annen regulering av trafikk på veg dersom forhold på vegen eller i dens omgivelser, arbeid på vegen eller vegens tilstand tilsier det. Det er usikkert om disse hjemlene er tilstrekkelige til å ivareta de foreslåtte kravene om prioritert adgang.

Havner

Havner er viktige for militær mobilitet. Ved krise eller krig vil Norge være mottaks- og transittland, og norske havner vil motta store mengder styrker, materiell og forsyninger som skal transporteres videre på vei og bane.

Forslaget til forordning vil berøre havner på flere måter. Under EMERS skal medlemsstatene, samt eiere, operatører og forvaltere av infrastruktur eller tilknyttede tjenester, prioritere tilgang til den militære transporten. Dette omfatter blant annet tilgang til territorialfarvannet, til havner, multimodale godsterminaler, drivstoff- og ladeinfrastruktur samt tilknyttede tjenester og fasiliteter. Forordningen stiller også krav om oppgradering av såkalt dual use infrastruktur og identifisering og beskyttelse av strategisk dual-use  infrastruktur.

Havne- og farvannsloven § 31 pålegger eiere og operatører av havner og havneanlegg å bistå Forsvaret ved kriser og krig. I medhold av denne bestemmelsen er det fastsatt forskrift om havners beredskap for og støtte til Forsvaret under krig, krigsfare og liknende forhold (havneberedskapsforskriften). Det er også fastsatt forskrift om Kystverkets støtte til Forsvaret (krigsnavigasjonsforskriften) med hjemme i havne- og farvannslovens §§ 7, 13 og 26. Hvorvidt forordning om militær mobilitet vil medføre ytterligere krav til å bistå Forsvaret må også vurderes nærmere i norsk rett ved en eventuell gjennomføring

Kommunale havner, og havner som er av særlig betydning for nasjonal sikkerhet, er omfattet av sikkerhetsloven. Disse er underlagt egne krav til beskyttelse. Hvilke ytterligere tiltak som eventuelt må gjennomføres i havner som følge av kravene i forordning om militær mobilitet må vurderes nærmere.

Sjøtransport

Skipsfarten har potensielt en viktig betydning ved forflytning av tropper og militær forsyning. Forslaget til forordning omfatter sjøtransport, og vil kunne berøre skipsfarten på flere vis. Behovet for regelverksverksendringer er imidlertid uklart, og vil vurderes nærmere når den endelige forordningen blir vedtatt.

Forslaget forutsetter at sivile skip kan brukes til militære formål. Hvilke tiltak myndighetene og det enkelte rederi må iverksette for å kunne tilpasse sivile skip til militære formål innenfor rammene av forordningen, må vurderes nærmere etter at forordningen blir vedtatt.

Videre skal nasjonale forsvarsstyrker og Kommisjonen ha tilgang til nasjonale skipsregistre for å kunne identifisere flerbruksfartøy. Forsvaret har allerede tilgang til data fra skipsregistrene og sertifikatdatabasen for sjøfolk, men Kommisjonen må sikres tilgang til dette. Det vil derfor være behov for en nærmere avklaring knyttet til hvordan slik tilgang kan sikres.

Ved aktivering av EMERS vil transport til militære formål ha prioritert tilgang til havner. Myndighetene skal etter beste evne minimere konsekvensene for andre sivile fartøy. Forslaget til forordning legger imidlertid til grunn at selskaper og rederier ikke kan kreve erstatning for økonomisk tap som følge av prioritert adgang for militær transport.

Vi merker oss at vedlegg II, som inneholder standardskjema for å søke tillatelse om grensekryssende militær transport, forutsetter at sjøfolkenes nasjonalitet blir beskrevet. Dette omfatter både sivile og militære skip. Det er imidlertid uklart hvorvidt sjøfolkenes nasjonalitet har rettslige implikasjoner ved militær mobilitet, og forholdet må undersøkes nærmere.

Jernbane

Forordning (2016/796 og forordning 2026/797)

Forslaget gjør endringer i disse forordningene, som bla. omfatter ERAs rolle. SDs foreløpige vudering er at dette ikke innebærer særlige utfordringer.

Vareførsel

En innlemmelse av forordningen i EØSavtalen kan medføre behov for endringer i vareførselsregelverket. Forordningsforslaget er ment å være fullt ut forenlig med den pågående reformen av EUs tollunion, og inneholder flere henvisninger til foreslåtte bestemmelser i tollreformen som ikke er innlemmet i EØS-avtalen.

EU og Norge utgjør ikke samme tollområde, og vareførsel har tradisjonelt falt utenfor EØSavtalens virkeområde. EUs gjeldende tollkodeks (Union Customs Code, UCC) (forordning 952/2013) er derfor ikke EØSrelevant og heller ikke innlemmet i EØSavtalen. Kommisjonen har imidlertid markert utkastet til revidert forordning (forslag til forordning fra Europaparlamentet og Rådet om etablering av Union Customs Code og European Union Customs Authority, og om oppheving av forordning (EU) nr. 952/2013 – COM (2023) 258), som inngår i reformen av EUs tollunion, som EØSrelevant. Det er per i dag ikke klart hvilke virkninger EUs forslag til tollreform kan få for Norge.

Et sentralt element i EUs tollreform er etableringen av en EUtollmyndighet (European Union Customs Authority, EUCA) som skal koordinere styringen av EUs tollunion på en rekke områder. Ifølge forslaget til forordning om militær mobilitet vil EUtollmyndigheten også bli tillagt funksjoner, blant annet ansvar knyttet til mekanismen for tollkrisehåndtering i perioder hvor EMERS (European Military Mobility Enhanced Response System) er aktivert (artikkel 31). Det foreligger per i dag ikke tilstrekkelig klarhet i hvilke implikasjoner dette eventuelt kan ha for norske tollmyndigheters rolle og ansvar.

Bestemmelsene i den foreslåtte forordningen om militær mobilitet bør vurderes i sammenheng med den pågående tollreformen for å avklare om det vil være behov for tilpasninger eller endringer.

Forsvar

NATOland som deltar i Partnership for Peace (PfP) er ikke omfattet av forordningen. Dette skaper en betydelig praktisk utfordring, ettersom Norge (og andre NATOland) er bundet av PfPavtalen om styrkers status (SOFA). SOFAavtalen gir PfPland anledning til å delta i forberedelser til mulige fredsoperasjoner under NATOledelse og legger til rette for tettere militært samarbeid med NATO. Det er derfor avgjørende at PfPland også tas i betraktning i forordningen.

Noen av bestemmelsene i forordningen (artiklene 5–9 om transport) kan kreve endringer i nasjonale regler for diplomatisk klarering. Dette arbeidet er allerede i gang i Norge, og FD vil konsultere Forsvaret for deres vurderinger av eventuelle justeringer som kan være nødvendige i lys av forslaget

Innholder informasjon unntatt offentlighet, jf. offl. § 20

Andre opplysninger

Nøkkelinformasjon

Institusjon:	Parlament og Råd
Type rettsakt:	Forordning
KOM-nr.:	KOM(2025)847
Basis rettsaktnr.:

Norsk regelverk

Høringsstart:
Høringsfrist:
Frist for gjennomføring:

Fylker og kommuner

Berører fylker og kommuner i vesentlig grad.

Lenker

• Kommisjonens forslag
• Høringsbrev