Kritikerne er på feil spor

Innlegg publisert i Klassekampen, 3. juni 2020.

Befolkningsvekst i byer og klimaengasjement er viktige grunner til at jernbanen har fått sin renessanse her i landet. Dette er ikke særnorske fenomener. En bedre jernbane er derfor et mål for mange land. Det overordnede målet for EU er å revitalisere den europeiske jernbanesektoren og gjøre den mer konkurransedyktig overfor andre transportformer. De nasjonale jernbanesystemene har gradvis blitt åpnet og standardisert i de siste tiårene, gjerne gjennom samlinger av ulike regler som har blitt omtalt som jernbanepakker. EUs fjerde jernbanepakke er en samling med lovgivning fra 2016 som legger til rette for mer innovasjon, bedre prosesser for å vurdere tekniske og sikkerhetsmessige krav, og mer effektive og bedre tjenester for innenlands persontransport.

Både forbundssekretær Grethe Thorsen i Norsk Lokomotivmannsforbund og rådgiver Julie-Isabell Løvdal i For Velferdsstaten har i kronikker stilt seg negative til jernbanepakken (Klassekampen, 19. og 28. mai). Jeg deler ikke deres syn.

Å innføre fjerde jernbanepakke vil på ingen måte bety at norsk jernbanesektor skal styres fra Brussel. Vi skal fortsatt bestemme over og kontrollere norsk jernbane - den skal ikke privatiseres. Tog, skinner, stasjoner, billettsystemer og Vy skal fremdeles være i statlig eie. Drift, vedlikehold og utbygging av jernbanen skal selvsagt også være statlig styrt. Stortinget bestemmer fortsatt hvor mye og hvordan vi skal satse på jernbanen.

Med jernbanepakke 4 kan vi videreføre våre etablerte metoder for sikkerhetstilsyn med trafikken. Statens jernbanetilsyn skal føre tilsyn med at jernbanevirksomhetene kjører tog i Norge på en sikker måte. Vi får beholde våre særnorske tekniske krav som følger av for eksempel klimatiske forhold og egenskaper ved strømforsyningsanlegg.

En forskjell fra dagens praksis blir at EUs jernbanebyrå ERA skal godkjenne togsett og utstede sikkerhetssertifikat for togselskaper med trafikk i flere land. De berørte landenes sikkerhetsmyndigheter vil delta i saksgangen ved å vurdere samsvar med nasjonale krav. I dag må togselskapet gjennom en prosess hos begge lands sikkerhetsmyndigheter. Dette forenkles med jernbanepakken.

Statens jernbanetilsyn kommer likevel fortsatt til å ha det siste ordet om sikkerheten. Dersom tilsynet mener at et togselskap ikke kan kjøre tog på en tilstrekkelig sikker måte i Norge, har det myndighet til å stoppe kjøring av tog - uavhengig av om ERA har utstedt et sikkerhetssertifikat eller en kjøretøytillatelse.

Å innføre mer konkurranse i sektoren er ment som et virkemiddel, ikke et mål i seg selv. Hensikten er å gjøre togtransport mer attraktivt, samtidig som man får mer jernbane for pengene. Her har vi gode eksempler i Norge. Før hadde Vy (NSB) monopol på å drive persontogtilbudene. Etter konkurranse om flere av togtilbudene skal staten betale mindre for å kjøpe togtjenester enn før. Og de reisende vil få et bedre togtilbud.

Selv om kravet om konkurranse er hovedregelen, er det ikke hugget i stein. Regelverket åpner for direktetildeling, hvis det kan gi bedre kvalitet eller høyere kostnadseffektivitet.

EUs fjerde jernbanepakke medfører myndighetsoverføring til ERA, men dette skjer på et teknisk og begrenset område med et betydelig innslag av harmoniserte krav og få nasjonale regler. Den nasjonale innflytelsen er sikret gjennom medvirkning i vurderingen av de nasjonale reglene og deltakelse i ERAs arbeid. Selve trafikkutøvelsen vil være gjenstand for nasjonal kontroll og håndheving.

De konstitusjonelle sidene ved myndighetsoverføringen er nøye vurdert. Det er flere som har trukket i tvil om vi kan gjennomføre pakken i Norge innenfor rammene i Grunnloven. Derfor har jeg bedt om at Lovavdelingen i Justis- og beredskapsdepartementet gjør en egen vurdering.

Ved å utvikle en felles europeisk sikkerhetskultur, kan vi føle oss trygge på at jernbanevirksomhet drives sikkert i hele Europa under nasjonalt tilsyn. Jeg er trygg på at den fjerde jernbanepakken vil være positiv for den videre utviklingen av norsk jernbane.