Revisjon av SES - Tjenesteytingsforordningen

Europaparlaments -og Rådsforordning (EF) nr. 1070/2009 av 21. oktober 2009, som endrer Europaparlaments- og Rådsforordning (EF) nr. 550/2004 av 10. mars 2004 om yting av flysikringstjenester i Det felles europeiske luftrom (tjenesteytingsforordningen)...

Regulation (EC) No 1070/2009 of the European Parliament and of the Council of 21 October 2009, amending Regulation (EC) No. 550/2004 of the European Parliament and of the Council of 10 March 2004 on the provision of air navigation services in the single European sky ("the service provision Regula...

Sakstrinn

  1. Faktanotat
  2. Foreløpig posisjonsnotat
  3. Posisjonsnotat
  4. Gjennomføringsnotat

Opprettet 15.08.2008

Spesialutvalg: Transport

Dato sist behandlet i spesialutvalg: 16.04.2009

Hovedansvarlig(e) departement(er): Samferdselsdepartementet

Vedlegg/protokoll i EØS-avtalen: Vedlegg XIII. Transport

Kapittel i EØS-avtalen: VI. Sivil luftfart

Status

Den 14. november 2009 ble revisjonen av regelverkspakken publisert som: Regulation (EC) No 1070/2009 of the European Parliament and of the Council of 21 October 2009 amending Regulations (EC) No 549/2004, (EC) No 550/2004, (EC) No 551/2004 and (EC) No 552/2004 in order to improve the performance and sustainability of the European aviation system. Forordningen trådte i kraft 4. desember 2009. Rettsakten er tatt inn i EØS-avtalen og gjennomført ved FOR-2014-12-19-1846 (Forskrift om etablering og gjennomføring av Det felles europeiske luftrom)​. Ikraft 1.1.2015.

Innledning

Dette EØS-notatet omhandler den delen av Europaparlaments- og Rådsforordning nr 1070/2009 av 21. oktober 2009, som innfører endringer i Europaparlaments- og Rådsforordning (EF) 550/2004 av 10. mars 2004 om yting av flysikringstjenester i Det felles europeiske luftrom (tjenesteytingsforordningen). Dette EØS-notatet må leses sammen med de tre andre EØS-notatene som omhandler de øvrige Europaparlaments- og Rådsforordninger i lovgivingspakken om Det felles europeiske luftrom som forordning 1070/2009 innfører endringer i: Forordning 549/2004 (rammeforordningen), forordning 551/2004 (luftromsforordningen) og forordning 552/2004 (samvirkeforordningen).

Sammendrag av innhold

Hovedformålet med forordning 550/2004 er å etablere felles europeiske krav til sikker og effektiv yting av flysikringstjenester. Tjenesteytingsforordningen legger blant annet grunnlaget for etablering av felles europeiske krav knyttet til yting av flysikringstjenester. Endringsforslaget innebærer endringer i bestemmelsene om utpeking av tjenesteyter, samt i avgiftssystemet (charging scheme) for ytelse av flysikringstjenester.   

Nytt i artikkel 2.3 er at medlemslandene som deltar i en funksjonell luftromsblokk skal inngå avtaler vedrørende gjennomføringen av tilsynsvirksomheten innenfor denne luftromsblokken, samt at de gjensidig skal anerkjenne de utførte og pågående tilsynsoppgavene innen luftromsblokken.

I artikkel 8.2 er det tatt inn et nytt krav som innebærer at når det gjelder utøvelse av lufttrafikktjenester (flygeledertjenesten m.v.) på tvers av landegrensene må medlemsstatene sørge for at ikke nasjonale særregler om eierskap eller krav til lokalisering av driftskontor står i veien for å oppfylle kravene i artikkelen. Hensikten er å oppmuntre medlemsstatene til å velge tjenesteytere fra andre land der det er hensiktsmessig. På den annen side er det fortsatt medlemsstaten som avgjør hvilken tjenesteyter som skal yte lufttrafikktjeneste innenfor vedkommende stats luftrom, og medlemsstaten har full diskresjon vedrørende utpeking av tjenesteyter(e) som skal utføre denne tjenesten. (Artikkel 8.4.)

Bestemmelsen om funksjonelle luftromsblokker (FAB) er flyttet fra luftromsforordningen (forordning 551/2004) til tjenesteyterforordningen (artikkel 9a) for å tydeliggjøre sammenhengen mellom luftromsblokker og tjenesteyting. Det understrekes at hensikten med å etablere funksjonelle luftromsblokker er å bidra til å oppfylle de ytelseskrav for flysikringstjenester som settes gjennom ytelseskravene ("Performance scheme")  i rammeforordningen artikkel 11. Jfr. også den reviderte definisjonen av funksjonelle luftromsblokker. (Artikkel 2.25 i rammeforordningen (forordning 549/2004).

Artikkel 9a.1 er endret, slik at luftromsblokkene ikke lenger begrenses til øvre luftrom. Tre år etter at forordning 1070/2009 trådte i kraft - dvs. den 4. desember 2012 - er satt som tidsfrist for etablering av luftromsblokker, mens det i den tidligere forordningen ikke var angitt noen frist. Kommisjonen har uttalt at dette innebærer at luftromsblokkene i praksis skal være etablert innen denne fristen. Artikkel 9a.3 og 9a.6 pålegger medlemsstatene å foreta en formell og reell konsultasjon av Kommisjonen og andre medlemsland før en funksjonell luftromsblokk blir etablert. Dette gjøres for å forsikre seg om at de ulike initiativene for etablering av FAB er i samsvar med bestemmelsen. Det er fastsatt en serie kriterier som en FAB skal "måles" mot for å demonstrere at den bidrar til å oppfylle målsettingene i regelverket.

Artikkel 9.b nevner at Kommisjonen kan utpeke en egen koordinator for opprettelse av luftromsblokkene. ("Functional Airspace Blocks System Coordinator". Tanken er at denne instansen skal være en støtte til landene - inklusiv tredjeland som deltar i slikt samarbeid - hvor disse møter på utfordringer i etableringen av FAB'er. Funksjonen opphører så snart den siste FAB'en er opprettet.

Kapittel 3 i forordningen omhandler avgiftssystem ("charging scheme") for flysikringstjenester. Formålet med avgiftssystemet er å bidra til større åpenhet ved fastsettelse, pålegg og håndheving av avgifter for luftromsbrukere, jf. artikkel 14. Nytt i artikkelen er at avgiftssystemet også skal bidra til større grad av kostnadseffektivitet i ytelsen av flysikringstjenester, til effektivitet i avviklingen av lufttrafikken, samt å opprettholde et høyt sikkerhetsnivå. Avgiftene fastsettes på grunnlag av en oversikt over kostnadene for tjenesteytingen ("kostbase").  Artikkel 15.2 er endret slik at tjenesteyter ikke lenger kan kreve å få dekket alle sine kostnader, men kun de fastsatte ("determined") kostnader inklusiv et rimelige beløp for rentekostnader på investert kapital, avskrivingskostnader, vedlikehold, drift, styring og administrasjon. Økonomiske "disinsentiver" (dvs. økonomiske sanksjoner som er ilagt tjenesteyter av medlemsstaten, for eksempel som følge av at vedtatte ytelsesmål ikke blir nådd), skal ikke kunne tas med i kostbasen. Dette skal bæres av tjenesteyteren selv.

I henhold til artikkel 15.2.e kan tjenesteytere heller ikke lenger bruke avgifter for å kryss-subsidiere mellom underveistjenester og terminaltjenester. Dette er i følge Kommisjonen i samsvar med ICAOs prinsipper. Det kan derimot skje kryss-subsidiering på nærmere vilkår innenfor hver av disse tjenestekategoriene. Avgiftene skal fastsettes pr kalenderår, og for en periode på maksimalt 5 år, jf art 15.2.c.   Artikkel 15a innfører en ordning for å definere og eventuelt finansiere felleseuropeiske prosjekter innen flysikringstjenester. 

Ifølge kapittel 4 i forordningen skal Kommisjonen innen utgangen av 2012 legge frem en rapport angående konsekvensene av å innføre markedsprinsipper for deler av flysikringstjenesten, nærmere bestemt kommunikasjons- og navigasjonstjenester, samt overvåknings- og informasjonstjenester.

Merknader

De fire grunnleggende rettsaktene i lovgivingspakken om Det felles europeiske luftrom er tatt inn i EØS-avtalen. EØS-komitébeslutningen angående denne lovgivingspakken ble lagt frem for Stortinget ved Stortingsproposisjon nr. 87 for 2005-2006. Rettsaktene er implementert i norsk rett gjennom forskrift vedtatt av Samferdselsdepartementet 26. januar 2007, nr. 99.

Forordning 1070/2009 kan tas inn i norsk rett ved å vedta en endringsforskrift.  Det er ikke identifisert elementer i endringsforordningen 1070/2009 som innebærer at man må gjennomføre lovendringer for å kunne implementere dem i norsk rett. Men saken er av en slik karakter at den vil bli lagt frem for Stortinget i form av en Stortingsproposisjon, på samme måte som den opprinnelige lovgivningspakken om 'Et felles europeisk luftrom'. Gjennomføringen av EØS-komitébeslutningen i norsk rett anses å være en sak av særlig viktighet fordi endringene i rettsaktene innebærer suverenitetsavståelse. Når det gjelder forordning 550/2004 dreier det seg om kravene til etablering av funksjonelle luftromsblokker. Det vises til Prop. 143 S (2011-2012) om samtykke til ratifikasjon av avtale av 4. juni 2012 om etablering av den nordeuropeiske funksjonelle luftromsblokk mellom Estland, Finland, Latvia og Norge.

Luftfartstilsynet vil få mer krevende oppgaver i forbindelse med gjennomføring av de nye bestemmelsene knyttet til avgiftssystemet.

Avinor vil kunne få utfordringer som følge av endringene i bestemmelsene vedrørende avgiftssystemet, blant annet at tjenesteutøverne ikke kan kreve full kostnadsdekning hvis fastsatte ytelsesmål ikke oppnås, m.v. Endringene i bestemmelsene angående funksjonelle luftromsblokker vil kunne innebære mer krevende oppgaver for myndigheter og departement - i det minste i en overgangsperiode til en luftromsblokk som omfatter norsk luftrom er etablert og virksomheten knyttet til den er kommet inn i stabile former. Deltagelse i en funksjonell luftromsblokk vil trolig også være mer krevende for tjenesteutøverne både på kort og lang sikt. Mer presis angivelse av konsekvensene må knyttes til de etterfølgende detaljerte implementeringsregelverk.

Iht. den reviderte rettsakten skal Kommisjonen utarbeide og vedta en rekke slike implementerings­regelverk, bl.a. skal Kommisjonen innen utgangen av 2010 vedta veiledningsmateriale angående opprettelse av funksjonelle luftromsblokker (FAB), og innen utgangen av 2011 vedta regelverk med krav til den informasjon som medlemsstatene må fremlegge før opprettelse av en FAB. Videre må implementeringsregelverket angående fastsetting m.v. av avgiftene for flysikringstjenesten ("charging scheme") revideres for å reflektere endringene i forordning 550/2004 samt innføringen av ytelsesstyringssystemet. Følgelig må revisjonen av charging scheme finne sted samtidig med vedtagelsen av ytelsesstyringssystemet, dvs. innen utgangen av 2010 ifølge Kommisjonens planer. Det vil bli utarbeidet egne EØS-notater om disse rettsaktene.

Sakkyndige instansers merknader  

Det er knyttet noe usikkerhet til omfanget av administrative og økonomiske konsekvenser som følge av endringene i forordning 550/2004. For å få større klarhet i hvilke økonomiske og administrative konsekvenser SES pakke II vil få, har en rekke sentrale aktører i markedet blitt spurt særskilt om dette, ut over den høringen som ble gjennomført i juli 2008. Det gjelder Avinor, Forsvaret, NHO Luftfart, Barin, Meteorologisk Institutt og Sandefjord Lufthavn AS. De spesifikke høringsinnspillene som kom inn er detaljert beskrevet i EØS-posisjonsnotat til endringene i rammeforordningen, 549/2009, og må sees i sammenheng med dette EØS-notatet på dette punktet.

Luftfartstilsynet har vurdert forordning 1070/2009 og stiller seg positiv til artikkel 2.5 som inneholder bestemmelser om inngåelse av avtale om tjenesteyting og gjensidig anerkjenning av utførte tilsynsoppgaver i funksjonelle luftromsblokker. Luftfartstilsynet har videre ingen innvendinger til artikkel 8.1 angående utpeking av utenlandske utøvere av lufttrafikktjenester. Bestemmelsen gjør ikke inngrep i medlemsstatenes rett til valg av tjenesteyter. Luftfartstilsynet ser etablering av funksjonelle luftromsblokker som et viktig element for å kunne oppnå de ytelsesmål som settes. Det er således viktig å fokusere på grunnlaget for opprettelsen av FAB, slik at luftromsblokken etableres på en mest mulig hensiktsmessig måte i henhold til formålet. Luftfartstilsynet har ingen innvendinger mot endringene i kapittel 3 som fastsetter prinsippene for avgiftssystemet

Avinor viser i sin høringsuttalelse til at de ikke har innvendinger til endringene

i artikkel 8 angående utpeking av en utenlandsk aktør. Avinor viser til at endringene i artikkel 9 om funksjonelle luftromsblokker åpner for en bedre utnyttelse av luftrommet. Tidsfristen for etablering av luftromsblokker, innen 4. desember 2012, setter et sterkt press på alle involverte parter, både tjenesteytere og myndighetene. Vedrørende artikkel 15 viser Avinor til at det ikke lenger legges opp til et fullt "cost recovery" system, og at det heller ikke vil være lov til å kryss-subsidiere mellom underveistjenesten og tårntjenesten. Avinor er pålagt å drive tjeneste over hele landet, også hvor det er økonomisk svært ulønnsomt. Det er viktig at disse forhold tas med i betraktningen når det åpnes for at medlemsstatene kan velge å dekke et eventuelt underskudd med offentlige subsidier. Det forutsettes også at Avinor som sådan kan gjøre dette.

Meteorologisk institutt (MI) anfører at bestemmelsen om etablering av større luftromsblokker er utfordrende for de nasjonale meteorologiske instituttene som leverer flyværtjenester i Europa. Dersom Meteorologisk Institutt fortsatt skal ivareta den nasjonale flyværtjenesten etter full implementering, vil instituttet vurdere å inngå i fellesskap med andre aktuelle leverandører av værtjenester innen samme luftromsblokk. MI er fornøyd med at artikkel 9, vedrørende statenes rett til å utpeke leverandør av meteorologiske tjenester, beholdes uendret.

Forsvaret (Forsvarsstaben) påpeker at de har spesielle behov sammenlignet med sivil luftfart og at det ved gjennomføring av SES II, og da spesielt funksjonelle luftromsblokker (FAB), må sørges for at Forsvaret har adgang til treningsområder og kan drives effektivt, at det opprettes avtaler med tjenesteytere nasjonalt og i FAB som tar hensyn til Forsvarets operasjoner og behov for luftrom.

NHO Luftfart støtter i hovedsak prinsippene i artikkel 15.2 i tjenesteytingsforordningen om premissene for kryss-subsidiering innenfor flysikringstjenesten. De understreker likevel behovet for å synliggjøre det faktiske kostnadsgrunnlag for de tjenestene flyselskapene mottar. De uttaler at det er helt vesentlig for å ha reelle og konstruktive konsultasjonsordninger med selskapene, og at dette vil gi incentiver til en kostnadseffektiv virksomhet. NHO Luftfart støtter intensjoner om å etablere klare incentivordninger for en mer effektiv og stabil tjenesteutøvelse, jf. artikkel 15.3. De viser til at slike ordninger må ha i seg klare økonomiske incentivordninger, og de oppfatter at regelverket gir rom for dette. NHO Luftfart oppfatter at artikkel 15a blant annet skal gi grunnlag for å finansiere prosjekter/infrastruktur på tvers av landegrenser, noe de gir sin støtte til. Dersom paragrafen også skal legitimere såkalt "pre-financing" er NHO Luftfart skeptisk til dette. De mener et slikt prinsipp også er i strid med ICAOs prinsipper for avgiftslegging.

SAS Gruppen har i sitt høringssvar uttalt at de ønsker at medlemsstatene gir Single European Sky høyeste prioritet og at de stiller seg positiv til forordning 1070/2009 med hensyn til forbedring av ytelse innen miljø og effektivitet. SAS motsetter seg imidlertid kraftfullt artikkel 15a om finansiering av felleseuropeiske prosjekter. De mener denne bør fjernes ettersom den strider mot ICAOs prinsipper samt Kommisjonens målsetting med SES, med hensyn til at avgifter skal fastsettes på et objektivt og åpent grunnlag basert på "users pay principle". SAS uttaler at de bare kan akseptere "pre financing" dersom det viser seg å være den mest effektive formen for finansiering. SAS er i prinsippet i mot all kryss-subsidiering ettersom det undergraver muligheten til åpen konkurranse og synliggjøring av kostnader. SAS mener bestemmelsene angående 'insentiver' må tydeliggjøres, for avklare hvordan luftromsbrukere (flyselskaper) skal kunne delta i ordninger med 'insentiver' uten at det fører til diskriminering.    

Finansdepartementet har avgitt en generell høringsuttalelse som er gjengitt i EØS-notatet angående forordning 549/2004.Gjennomføringen av EØS-komitébeslutningen i norsk rett anses å være en sak av særlig viktighet fordi endringene i rettsaktene innebærer suverenitetsavståelse. Når det gjelder forordning 550/2004 dreier det seg om kravene til etablering av funksjonelle luftromsblokker. Det vises til Prop. 143 S (2011-2012) om samtykke til ratifikasjon av avtale av 4. juni 2012 om etablering av den nordeuropeiske funksjonelle luftromsblokk mellom Estland, Finland, Latvia og Norge. Gjennomføringen av EØS-komitébeslutningen i norsk rett anses å være en sak av særlig viktighet fordi endringene i rettsaktene innebærer suverenitetsavståelse. Når det gjelder forordning 550/2004 dreier det seg om kravene til etablering av funksjonelle luftromsblokker. Det vises til Prop. 143 S (2011-2012) om samtykke til ratifikasjon av avtale av 4. juni 2012 om etablering av den nordeuropeiske funksjonelle luftromsblokk mellom Estland, Finland, Latvia og Norge.

Vurdering

Den enkelte stats ansvar både i forhold til sertifisering og utpeking av ytere av flysikringstjenester innenfor eget luftrom vil være uendret. Dette vil innebære behov for tett samarbeid mellom myndighetene i land som inngår i en FAB, både når det gjelder utpeking av tjenesteyter, avklaring av ansvarsforhold, regelverk, oppfølgning av hendelser og ikke minst infrastruktur og kostnadsbase. (Jfr. bl.a. artikkel 2.3.)

Når det gjelder den nye bestemmelsen i artikkel 8.2, om at ikke nasjonale særregler om eierskap eller krav til lokalisering av driftskontor må stå i veien for å oppfylle kravene i artikkelen, antas det at den ikke vil ha praktiske konsekvenser for Norge. Jfr. at ifølge Kommisjonen er hensikten med endringen ikke å gripe inn i medlemsstatenes valg (utpeking) av sertifisert utøver av lufttrafikktjenester i sitt luftrom. 

Endringene i bestemmelsene angående funksjonelle luftromsblokker innebærer at dette elementet i pakken får en vesentlig større betydning. Ifølge artikkel 9a har medlemslandene ansvar for at funksjonelle luftromsblokker (FAB) skal være etablert innen 4. desember 2012. Etableringen må støttes av sikkerhetsanalyser og rettferdiggjøres av en positiv kost-/nytte analyse som tar hensyn til optimal bruk av teknisk utstyr og personelle ressurser. Etableringen av funksjonelle luftromsblokker er et middel for å innfri krav til ytelse som skal fastsettes etter artikkel 11 i Rammeforordningen, noe som må tas hensyn til ved utformingen av blokken(e). De reviderte kravene og prosedyrene angående FAB, sammenholdt med den reviderte definisjonen, innebærer at medlemsstatene blir stilt overfor vesentlig større utfordringer mht. å etablere funksjonelle luftromsblokker som rent faktisk bidrar til å oppfylle målsettingene i SES Pakke II.   

Avinor samarbeider med tjenesteutøvere i øvrige nordiske land, samt Estland og Latvia om utredning av en funksjonell luftromsblokk ("North European Functional Airspace Block"(NEFAB)), og Luftfartstilsynet følger opp dette.

Samferdselsdepartementet er også involvert i arbeidet med prosjektet. Videre vil Forsvars­departementet og militære instanser bli trukket inn. Arbeidet med å forberede et slikt arrangement skal gå fram til 2012, og det skal etableres overordnede avtaler mellom medlemsstatene og mellom tilsynsmyndighetene i de involverte statene, i tillegg til den grunnleggende avtalen mellom tjenesteyterne. Etableringen av NEFAB vil innebære bruk av ikke ubetydelige ressurser hos Avinor og Luftfartstilsynet, i det minste i en overgangsperiode. Men på sikt vil samarbeidet bidra til effektivisering og kvalitetsheving hos de deltagende aktører. For Avinor som tjenesteyter innebærer deltagelse i dette prosjektet et betydelig potensial i så måte, samtidig som det innebærer muligheter for å yte tjenester også utenfor norsk luftrom. Dette gjelder ikke minst luftrom i grenseområdene mellom Norge og hhv. Finland og Sverige. De positive effektene av NEFAB-prosjektet vil komme både luftfartsbransjen og de reisende til gode.

Avinor har opplyst at deres andel av prosjektkostnadene ifm. NEFAB-prosjektet for perioden 1.1.2009 - 31.12.2010 er om lag10 mill. kr. Luftfartstilsynet har så langt ikke angitt sine kostnader konkret. Samferdselsdepartementet anser at NEFAB-prosjektet er viktig for å realisere de potensielle samfunnsmessige gevinstene ved gjennomføringen av lovgivings­pakken om Single Sky i Norge.

Når det gjelder bemerkningen i Avinors høringsuttalelse angående de nye begrensingene mht. å dekke et eventuelt underskudd på deler av sin virksomhet ved kryss-subsidiering, så vil dette fortsatt være mulig så lenge det ikke skjer ved overføring av midler mellom underveistjenesten og tårntjenesten. Dvs. at selskapets overskudd fra kommersiell virksomhet kan benyttes til dette formålet. Imidlertid har Avinor etterfølgende opplyst at de legger opp til at Flysikrings­virksomheten i konsernet skal være selvfinansierende. Avinor baserer ikke finansiering av sin flysikringsvirksomhet på kryss-subsidiering mellom underveistjenesten og tårntjenesten.

Avinor har varslet at de ser behov for å etablere et klarere organisatorisk og finansielt skille mellom flysikringstjenesten og øvrige deler av konsernet som følge av Single Sky pakke II. Dette henger nær sammen med det nye systemet for ytelsesstyring der det innføres insentiver for å få tjenesteyterne til å oppfylle ytelseskravene. Avinor har så langt ikke konkretisert de økonomiske og administrative konsekvensene for sin del. 

Bestemmelsen om felles (europeiske) prosjekter (artikkel 15a) er mindre ambisiøs enn i Kommisjonens opprinnelige forslag. Det er ikke lenger noen hjemmel for at Kommisjonen kan innføre særlig avgifter for å finansiere slike prosjekter. Følgelig er dette elementet lite kontroversielt. Slike prosjekter kan eventuelt finansieres fra EU-midler, f.eks fra budsjettet for Transeuropeiske nettverk for transport (TEN-T). EFTA-statene deltar imidlertid ikke i finansieringen av TEN-T.  

Luftfartstilsynet har tilsatt personell og arbeider nå med ivaretakelse av det økonomiske tilsynsansvaret. Pr. i dag antas Luftfartstilsynet å ha tilstrekkelige ressurser, men det kan bli behov for økte ressurser når gjennomførings­bestemmelsene ang. krav til ytelse og oppfølging av dem kommer på plass og må følges opp. Luftfartstilsynet har varslet behov for en ny stilling i 2011, samt ytterligere økning i 2012. Det antas at noe av kostnadene kan dekkes ved gebyrer f.o.m. 2012.

Det er et poeng at artikkel 15 i tjenesteyter­forordningen (550/2004) tillater at tilsynsmyndighetene legger sine relevante kostnader inn i kostbasen for flysikringsavgifter (charging scheme). Dette innebærer at tilsynsmyndighetene i en viss utstrekning kan få dekket sine utgifter for denne oppgaven gjennom avgiftsforordningen. Bestemmelsen er ikke ny, men har fått større aktualitet som følge av at denne oppgaven blir vesentlig mer omfattende under Single Sky pakke II. Denne måten å finansiere tilsynsmyndigheten på finnes p.t. ikke i Norge, og det er ikke foretatt noen konkret vurdering av om det er aktuelt å innføre en slik ordning. Imidlertid arbeides det for i størst mulig grad å finansiere økte kostnader i Luftfartstilsynet gjennom kostnadsriktige justeringer i tilsynets gebyrer.

Samlet sett innbærer revisjonen av forordning 550/2004 at myndigheten til Kommisjonen på dette saksområdet er blitt klarere og noe utvidet.

Det reviderte regelverket innebærer spesielle utfordringer mht. EØS-tilpasninger knyttet til avtaler om opprettelse av funksjonelle luftromsblokker som omfatter både EU-stater og EFTA-stater:

Samarbeidsavtaler om selve opprettelsen av funksjonelle luftromsblokker skal vurderes av Kommisjonen iht. fastlagte kriterier, og Kommisjonen kan eventuelt henvende seg til berørte land og be om at de foretar justeringer i planene. Kommisjonens vurdering skal legges frem for Single Sky-komitéen, men det er ikke tale om et formelt vedtak med overnasjonal godkjenning av FAB-avtalen. Samferdselsdepartementet mener det er ønskelig at det primært er Kommisjonen som får denne kompetansen også når det gjelder samarbeidsavtaler om luftromsblokker som omfatter både EU-land og EFTA-land, og at saken behandles i Single Sky-komitéen. Det vil ikke gi mening å etablere en form for separat behandling av EFTA-statenes luftrom i en slik FAB. Som nevnt omfatter NEFAB-prosjektet bl.a. islandsk og norsk luftrom, og skal i så fall behandles på denne måten. Ut i fra sakens natur kan en modell være et tett samarbeid mellom Kommisjonen og ESA som munner ut i en felles innstilling, samt at Single Sky komiteen benyttes som konsultasjonsorgan. Følgelig krever dette avklaringer både av prinsipiell karakter og mht. den konkrete utformingen av tilpasningsteksten.

Det vises ellers til omtale i EØS-notat om forordning 549/2004 av felles ytelsesplaner for en FAB som omfatter både EU-stater og EFTA-stater.

Konklusjon: Endringene i forordning 550/2004 er EØS-relevante og akseptable, og det anbefales at Europaparlaments- og Rådsforordning (EF) nr. 1070/2009 tas inn i EØS-avtalen med nødvendige tilpasninger. Saken forelegges Stortinget.​

Innholder informasjon unntatt offentlighet, jf. offl. § 13

Andre opplysninger

Nøkkelinformasjon

Institusjon: Parlament og Råd
Type rettsakt: Forordning
KOM-nr.: KOM(2008)388
Rettsaktnr.: 1070/2009
Basis rettsaktnr.: 0550/2004
Celexnr.: 32009R1070

EFTA-prosessen

Dato mottatt standardskjema: 18.11.2009
Frist returnering standardskjema: 04.01.2010
Dato returnert standardskjema: 01.01.2014
Dato innlemmet i EØS-avtalen: 01.01.2014
Nummer for EØS-komitebeslutning: 228/2013
Tekniske tilpasningstekster: Ja
Materielle tilpasningstekster: Nei
Art. 103-forbehold: Ja

Norsk regelverk

Endring av norsk regelverk: Ja
Høringsstart: 31.10.2014
Høringsfrist: 15.12.2014
Frist for gjennomføring: 01.01.2015
Dato for faktisk gjennomføring: 01.01.2015
Dato varsling til ESA om gjennomføring: 13.01.2015

Lenker

Til toppen