Felles sikkerhetsmetode for risikovurderinger

Publisert under: Regjeringen Stoltenberg II

Utgiver:

Kommisjonsforordning (EF) nr. 352/2009 om innføring av felles sikkerhetsmetoder for risikovurderinger iht. artikkel 6 pkt. 3 bokstav a i direktiv 2004/49/EF ...

Commission regulation (EC) No 352/2009 on the adoption of a common safety method on risk evaluation and assessment as referred to in Article 6(3)(a) of Directive 2004/49/EC of the European Parliament and of the Council...

Sakstrinn

  1. Faktanotat
  2. Foreløpig posisjonsnotat
  3. Posisjonsnotat
  4. Gjennomføringsnotat

Opprettet 03.08.2009

Spesialutvalg: Transport

Dato sist behandlet i spesialutvalg: 07.12.2009

Hovedansvarlig(e) departement(er): Samferdselsdepartementet

Vedlegg/protokoll i EØS-avtalen: Vedlegg XIII. Transport

Kapittel i EØS-avtalen: III. Transport med jernbane

Status

Forordningen ble vedtatt 24. april 2009 og ble publisert i Official Journal 29. april 2009. Forordningen trer 19. juli 2010 i kraft for vesentlige endringer som kan innvirke på rullende materiell, for vesentlige endringer i henhold til artikkel 15 nr. 1 i direktiv 2008/57/EF eller dersom en TSI krever det. Forordningen trer i kraft for resten av jernbanesystemet 1. juli 2012.

Forordningen er implementert i norsk rett gjennom forskrift 12. mars 2010 nr. 401 om gjennomføring av kommisjonsforordning (EF) nr. 352/2009 om innføring av felles sikkerhetsmetode for risikovurderinger i henhold til artikkel 6 pkt. 3a i direktiv 2004/49/EF (forskrift om felles sikkerhetsmetode for risikovurderinger)

Beskrivelse

I henhold til direktiv 2004/49/EF (jernbanesikkerhetsdirektivet) artikkel 6 nr. 1 skal det utarbeides en felles sikkerhetsmetode for bl.a. risikovurderinger, jf. artikkel 6 nr. 3 bokstav a. Sikkerhetsdirektivet ble implementert i norsk rett i 2005. Denne felles sikkerhetsmetoden for risikovurderinger ble vedtatt 24. april 2009 i kommisjonsforordning (EF) nr. 352/2009 og fastsetter felleseuropeiske regler for innføring av en felles sikkerhetsmetode for risikovurderinger iht. artikkel 6 nr. 3 bokstav a i direktiv 2004/49/EF (jernbanesikkerhetsdirektivet). Forordningen ble publisert i Official Journal 29. april 2009. Forordningen trer i kraft 1. juli 2012.

For følgende forhold trer den likevel i kraft fra 19. juli 2010:
• vesentlige endringer som får innvirkning på rullende materiell
• vesentlige endringer av strukturelle delsystemer når det er krevd i henhold til direktiv 2008/57/EF artikkel 15 pkt. 1 eller i henhold til en TSI.


Sammendrag av innhold
Den felles sikkerhetsmetoden for risikovurderinger skal sikre at det opprettholdes et høyt sikkerhetsnivå i Europa og at dette nivået forbedres når det er nødvendig og praktisk mulig. En av hindringene for den grenseoverskridende jernbanetransporten har vært at det ikke finnes en felles fremgangsmåte for hvordan det skal dokumenteres og vurderes om jernbanesystemets sikkerhetsnivåer og sikkerhetskrav som fremgår av sikkerhetsdirektivet er oppfylt. Dette har bl.a. medført at den enkelte medlemsstat har gjennomført egne vurderinger av systemer som allerede er godkjent helt eller delvis i en annen medlemsstat. Dette medfører dobbeltarbeid for myndighetene og ytterligere kostnader for jernbanevirksomhetene.

Sikkerhetsstyringssystemet skal i henhold til jernbanesikkerhetsdirektivet vedlegg III punkt 2 bokstav d inneholde prosedyrer og metoder for risikovurdering og gjennomføring av risikohåndteringstiltak ved alle endringer av driftsforhold eller hver gang nytt materiell fører til nye risikoer for infrastrukturen eller driften, og dette omfattes derfor av forordningen.

Den felles sikkerhetsmetode for risikovurdering skal benyttes på alle endringer som anses som vesentlige. Endringene kan være av teknisk, driftsmessig eller organisatorsk art. Dersom det ikke er fastsatt i nasjonale forskrifter i hvilke tilfeller som det skal foretas risikovurderinger, er det i utgangspunktet initiativtaker som avgjør om endringene er å anse som vesentlige eller ikke, jf. artikkel 4 nr. 1. I artikkel 4 nr. 2 er det angitt hvilke kriterier som skal legges til grunn for vurderingen av hva som anses som en vesentlig endring.

En beskrivelse av selve metoden for risikostyring fremgår av kommisjonsforordningen vedlegg I og skal benyttes ved vesentlige endringer av strukturelle delsystemer, som nevnt i artikkel 4 (f.eks. rullende materiell) eller dersom en TSI-rettsakt (teknisk spesifikasjon for interoperabilitet) krever at denne metoden benyttes.

I artikkel 6 stilles det krav om at det skal foretas en uavhengig vurdering av om den beskrevne metoden for risikovurdering er blitt anvendt korrekt. Denne vurderingen skal foretas av et organ som oppfyller kravene i forordningen vedlegg II. Vurderingsorganet kan enten være eksternt eller internt hos initiativtakeren. I henhold til artikkel 6 nr. 3 kan sikkerhetsmyndigheten, dvs. i Norge Statens jernbanetilsyn, fungere som uavhengig vurderingsorgan i følgende tilfeller:
• når det skal gis tillatelse til å ta rullende materiell i bruk
• når det skal gis en supplerende tillatelse til å ta i bruk rullende materiell
• når sikkerhetssertifikat skal ajourføres på grunn av vesentlige endringer av karakter eller omfang av de pågående aktiviteter
• når sikkerhetssertifikat skal ajourføres på grunn av vesentlige endringer i de overordnede sikkerhetsforskriftene, jf. jernbanesikkerhetsdirektivet artikkel 10 nr. 5
• når sikkerhetsgodkjenningen skal ajourføres på grunn av vesentlige endringer av infrastrukturen, signalsystem eller energiforsyninger eller prinsippene for driften og vedlikeholdet av infrastrukturen
• når sikkerhetsgodkjenningen skal ajourføres på grunn av vesentlige endringer i de overordnede sikkerhetsforskriftene, jf. jernbanesikkerhetsdirektivet artikkel 11 nr. 2.


Gjeldende norsk regelverk
Risikoanalyse/-vurderinger reguleres i dag i forskrift 19. desember 2005 nr. 1621 om krav til jernbanevirksomhet på det nasjonale jernbanenettet (sikkerhetsforskriften) kapittel 5, samt i §§ 12-9, 12-10, 13-10 og 13-11. Kapittel 5 regulerer risikoanalyser generelt, dvs. krav om akseptkriterier, krav til når risikoanalyser skal gjennomføres, krav til oppfølging og oppdatering av analyser.

Bestemmelsene i kapittel 12 og 13 regulerer når risikoanalyser/-vurderinger skal oversendes i forbindelse med tillatelse til å ta i bruk infrastruktur og rullende materiell. Sikkerhetsforskriftens krav til når det skal gjennomføres risikoanalyser er strengere enn forordningens krav, og dette innebærer at norske jernbanevirksomheter må gjennomføre og oversende risikoanalyser til tilsynet i større grad enn det forordningen krever per i dag.

Av sikkerhetsforskriften § 12-10 tredje ledd og § 13-11 tredje ledd fremgår det at tilsynet kan kreve at det benyttes assessor (uavhengig vurdering) ved utbygging av ny eller endret infrastruktur og ved anskaffelse nytt eller endret materiell. I praksis har tilsynet krevd bruk av assessor i forbindelse med f.eks. store utbyggingsprosjekter og ved anskaffelse av nytt signalanlegg.

Merknader
Forordningen ble sendt på høring 12. juni 2009 med høringsfrist 1. september 2009. Virksomhetene ble bedt om å uttale seg om økonomiske og administrative konsekvenser for og tallfeste disse i den grad det er mulig.
Høringen ble sendt til følgende virksomheter:
• Jernbaneverket
• CargoLink AS
• CargoNet AS
• Flytoget AS
• Malmtrafikk AS
• NSB AS
• NSB Gjøvikbanen AS
• AS Valdresbanen
• Ofotbanen Drift AS
• Baneservice AS


Det er kun Jernbaneverket, NSB AS og NSB Gjøvikbanen AS som har besvart høringen.

Jernbaneverkets høringsuttalelse
Jernbaneverket har foretatt en skjønnsmessig vurdering av de forventede økonomiske konsekvensene og har avdekket tre områder forordningen forventes å få økonomiske konsekvenser for.
• Tilpasning av styringssystemet
• Opplæring
• Etterlevelse


Tilpasning av styringssystemet:
Det vil være behov for å gjøre endringer i Jernbaneverkets sikkerhetshåndbok og styringssystem. Endringene vil kreve ca. 160 arbeidstimer og med en timepris på kr. 600,- gir dette en total kostnad på ca. kr. 100 000,-.

Opplæring:
Jernbaneverket har ca. 100 personer i målgruppen for opplæring. Det er behov for en treningsdag på 6 timer. I tillegg har instruktørene behov for ca. 100 timer til forberedelse. Dette innebærer et totalt antall timer til opplæring på 800. Med en timepris på kr. 600,-, gir dette en total kostnad på ca. kr. 500 000,-.

Etterlevelse:
Selve etterlevelsen av forordningens krav vil sannsynligvis ikke kreve mer tid enn etterlevelsen av dagens krav.

Kravet om bruk av uavhengig vurderingsorgan vil sannsynligvis innebære mer bruk av ekstern assessor sammenlignet med dagens situasjon. Det er vanskelig å anslå de økonomiske konsekvensene av dette da det vil være avhengig av størrelsen på de søknadspliktige prosjektene. Kostnadene til bruk av uavhengig vurderingsorgan/assessor vil trolig ligge i intervallet mellom minimum kr. 200 000,- for mindre prosjekter (størrelsesorden 10 millioner kroner) og 2-3 millioner kroner for et stort prosjekt (størrelsesorden 1 milliard kroner). Et røft overslag dersom alle søknadspliktige prosjekter skal benytte uavhengig ekstern assessor, er at dette vil øke kostnadene med størrelsesorden 0,1 % - 1 %. Dette vil utgjøre 5 - 50 millioner kroner for en prosjektportefølje på 5 milliarder kroner, der øvre grense av intervallet er mer sannsynlig enn den nedre fordi det vil være flere mindre prosjekter enn større prosjekter.

NSB AS' høringsuttalelse
Det forutsettes at NSBs styringssystem allerede har de nødvendige prosedyrene til å ivareta kommisjonsforordningens krav, samt at personell som er involvert har behørig kompetanse til å gjennomføre vurderingsprosessen som forordningen krever. Det er forutsatt at det ikke blir innført nasjonale krav som innebærer at forordningens system ikke skal benyttes i større grad enn det som fremgår av forordningen dvs. at det er initiativtakeren som vurderer hvilke endringer som anses som vesentlige eller ikke.

Dersom det blir innført nasjonale krav som innebærer at forordningens krav om bruk av uavhengig assessor skal benyttes i større grad enn dette, vil dette innebære administrative og økonomiske konsekvenser for NSB. Det er vanskelig å fastsette omfanget og det er derfor ikke mulig å tallfeste eventuelle konsekvenser.

NSB Gjøvikbanen AS' høringsuttalelse
Utgangspunktet er at sikkerhetsstyringssystemet til NSB Gjøvikbanen ivaretar de krav som stilles til prosedyrer og metoder for risikovurdering som kreves gjennom forordningen. Det gjennomføres allerede i dag risikohåndteringstiltak ved endringer av driftsforhold eller ved endringer på materiell som kan føre til nye risikoer for infrastrukturen eller driften.

Kravet til en uavhengig vurdering av om den beskrevne metoden for risikostyring er blitt anvendt korrekt vil ha store økonomiske konsekvenser for et lite selskap med begrenset utvalg av faglige ressurser. Det er vanskelig å fastsette omfanget av dette, og det er derfor ikke mulig å tallfeste de økonomiske konsekvensene.

Vurdering

Innholder informasjon unntatt offentligheten ihht. offentlighetsloven § 14 jf.

Andre opplysninger

Nøkkelinformasjon

Institusjon: Kommisjonen
Type rettsakt: Forordning
KOM-nr.:
Rettsaktnr.: 352/2009
Basis rettsaktnr.:
Celexnr.: 32009R0352

EFTA-prosessen

Dato mottatt standardskjema: 29.04.2009
Frist returnering standardskjema: 10.06.2009
Dato returnert standardskjema: 08.12.2009
Dato innlemmet i EØS-avtalen: 12.03.2010
Nummer for EØS-komitebeslutning: 030/2010
Tekniske tilpasningstekster: Nei
Materielle tilpasningstekster: Nei
Art. 103-forbehold: Nei

Norsk regelverk

Endring av norsk regelverk: Ja
Høringsstart: 12.06.2009
Høringsfrist: 01.09.2009
Frist for gjennomføring: 12.03.2010
Dato for faktisk gjennomføring: 12.03.2010
Dato varsling til ESA om gjennomføring: 26.03.2010

Lenker