Krav til flyplassutforming

Krav til flyplassutforming...

Common requirement for aerodrome design...

Sakstrinn

  1. Faktanotat
  2. Foreløpig posisjonsnotat
  3. Posisjonsnotat
  4. Gjennomføringsnotat

Opprettet 24.08.2011

Spesialutvalg: Transport

Dato sist behandlet i spesialutvalg:

Hovedansvarlig(e) departement(er): Samferdselsdepartementet

Vedlegg/protokoll i EØS-avtalen: Vedlegg XIII. Transport

Kapittel i EØS-avtalen: VI. Sivil luftfart

Status

Regelverksgruppen leverte sitt utkast til Implementing Rules til EASA i juli 2011. Regelverksgruppene vil fortsatt kunne arbeide med utkast til AMC (Acceptable Means of Compliance) og GM (guidance Material) etter dette tidspunktet.

EASA vil sende forordningsutkastene ut på høring første kvartal 2012.  

Planen er at forordningene skal tre i kraft 1.1.2014.

Sammendrag av innhold

Bakgrunn: Som ledd i Single European Sky II pakken er det europeiske flysikkerhetsbyrået EASA blitt gitt kompetanse innenfor flyplass og flysikring, jf. forordning 1108/2009, som endrer forordning 216/2008 Innenfor flyplassegmentet har EASA etablert tre arbeidsgrupper som har utarbeidet forslag til følgende ”implementing rules (IR’s)”, som EASA vil sende på høring første kvartal 2012:

  1. ADR.001 – Krav til flyplassoperatører og nasjonale myndigheter (OR og AR)
  2. ADR.002 – Krav til sikre flyplassoperasjoner og sikre flyoperasjoner på flyplasser (Part OPS)
  3. ADR.003 – Krav til flyplassutforming Arbeidsgruppene er sammensatt av representanter fra luftfartsindustrien og nasjonale myndiheter. Luftfartstilsynet deltar i arbeidsgruppe 1 og Avinor deltar i arbeidsgruppe 2.  Det er så langt lagt opp til at regelverket vil bli delt inn i tre ulike forordninger, basert på inndelingen som er gjort for de tre nevnte arbeidsgruppene. Det er imidlertid mulig at EASA vil komme til at det er hensiktsmessig å splitte opp OR og AR i to separate forordninger.I følge EASA skal forordningene baseres på ICAO Annex 14, GASR (Group of Aerodrome Safety Regulators), elementer fra ulike studier og rapporter og ”best practices” fra europeiske medlemsstater og tredjeland.

    En undersøkelse gjort av konsulentselskapet TÜV Nord Aviation på oppdrag fra EASA, viser at mange europeiske land ikke har implementert ICAO Annex 14 på en tilfredsstillende måte. I følge undersøkelsen er gjennomsnittlig 80 % av ICAO standards og 40 % av ICAO recommended practices blitt inkorporert i europeiske land. Norge er blant de landene i Europa som i størst grad har implementert ICAO standards og  ICAO recommended practices.  I følge EASA skal det nye flyplassregelverket gi flyplassoperatørene og de nasjonale myndighetene en viss grad av fleksibilitet ved at det åpnes for nasjonale tilpasninger. Nasjonale myndigheter kan f.eks tilpasse sertifikatene til lokale forhold som for eksempel vær og topografi. Dette gjelder særlig innenfor regelverket som regulerer flyplassutforming. Forutsetningen er imidlertid at flyplassen kan vise til at det iverksettes alternative kompenserende tiltak som sikrer et tilfredsstillende sikkerhetsnivå.  ICAO  Annex 14, kapittel 3 omhandler krav til flyplassers utforming. I EASA regelverket vil dette bli fastsatt i form av Certification Specifications (CS). Regelverket vil også i stor grad basere seg på guidance material og Acceptable Means of Compliance.   Regelverksstrukturen vil være den samme som for EASA regelverket for øvrig. Flyplassoperatørene må utarbeide interne prosedyrer som viser hvordan flyplassoperatøren opererer i henhold til gjeldende regelverk og sikkerhetsstandarder. De nasjonale myndighetene vil utføre løpende revisjoner og inspeksjoner for å sikre at kravene i regelverket blir implementert og etterfulgt.  EASA vil gjennomføre standardiseringsinspeksjoner, der de kontrollerer at medlemsstatene har sørget for at regelverket er implementert.  Dette EØS-notatet omhandler forslag til Implementing Rules for krav til flyplassutforming. Det er også utarbeidet eøs-notater for de to andre settene av Implementing Rules.   
  4. Innhold:

    Generelt: 

    Forordningsutkastet inneholder krav til utforming av flyplasser og flyplassutstyr. Forordningsutkastet er delt inn i ni kapitler og er ennå ikke ferdigstilt. Bestemmelsene er i stor grad utformet i henhold til de standarder og anbefalinger som fremgår av ICAO Annex 14, og vil i hovedsak være de samme som følger av norsk regelverk i dag. De vesentligste endringene er nevnt i dette dokument. 

    1.   Generelle bestemmelser. Kapitlet inneholder definisjoner og generelle bestemmelser om utforming av flyplasser, inkludert bestemmelser om fastsettelse av flyplassens referansekode. 

    2.   Flyplassdata

    Her foreslås krav til at flyplassoperatøren utarbeider, vedlikeholder og publiserer følgende tekniske dokumentasjon:
    • Flyplassens referansepunkt
    • Flyplassens og rullebanens høyde over havet
    • Flyplassens referansetemperatur (Månedsmiddelverdien av de høyeste dagtemperaturene i den måneden gjennom året som har den høyeste middeltemperaturen.) Referansetemperaturen skal baseres på målinger over flere år.)
    • Flyplassens dimensjoner og relatert informasjon.
    • Bæreevne for faste dekker
    • Kontrollplass for høydemåler
    • Rullebanelengder
    • Tilstandsrapport for manøvreringsområdet og fasiliteter
    • Fjerning av havarert luftfartøy
    • Brann- og redningstjeneste
    • Visuelle glidebaneanlegg
    • Koordinering mellom AIS og flyplassoperatør
    • Data om rullebanefriksjon Dette vil i hovedsak være de samme kravene som følger av norsk regelverk i dag.  3.   Flyplassutforming Kapittelet fastsetter krav til utforming av;
      • Rullebaner
      • Rullebaneskuldre
      • Rullebane snuplass
      • Rullebanesikkerhetsområder
      • Hinderfritt stigeområde
      • Stoppbane
      • Område for radiohøydemåler
      • Taksebaner
      • Taksebane skuldre
      • Taksebanesikkerhetsområder
      • Ventefelt, rullebane venteposisjoner, mellomliggende venteposisjoner, og venteposisjoner for kjøretøy
      • Oppstillingsplattform
      • Isolert oppstillingsplass
      • Avisingsplass m.v inkl. avrenningssystem
      • Kontrollplass for høydemåler
      • Rullebanelengder
      • Konstruksjoner og bygningerKravene til utforming vil i hovedsak være de samme kravene som følger av norsk regelverk i dag, men med noen unntak. Dette gjelder spesielt kravene til rullebanesikkerhetsområder, der de norske kravene avviker noe fra kravene i ICAO Annex 14. Forskjellene ligger både i krav til helninger og krav til utstrekning. Nåværende regelverk tillater noe brattere helninger enn det som følger av ICAO Annex 14. Det er imidlertid et særnorsk krav til helninger utenfor planert del. Dersom norske flyplasser skulle få et krav om å utbedre dette, ville det medføre høye kostnader, og på enkelte flyplasser ville en slik utbedring ikke være praktisk gjennomførbar. Det legges imidlertid opp til en viss fleksibilitet gjennom bruk av alternative kompenserende tiltak forutsatt at slike tiltak sikrer et tilfredsstillende sikkerhetsnivå.  Den norske forskriften stiller krav om at sikkerhetsområdet bare skal strekke seg 60 m foran rullebanens terskel på en presisjonsrullebane, mens ICAO Annex 14 krever 180 m for rullebaner med lengde inntil 1200 m, og 300 m for rullebaner med lengde fra 1200 m. Dersom norske flyplasser skulle få et krav om å utbedre dette, ville det medføre svært høye kostnader, og på enkelte flyplasser ville en slik utbedring ikke være praktisk gjennomførbar.  Her vises det til muligheten for fleksibilitet nevnt ovenfor. De norske kravene til sikkerhetsområdets utstrekning etter baneende avviker i mindre grad fra ICAO Annex 14. De norske forskriftene krever et bredere sikkerhetsområde utenfor 60 meter etter baneende. I følge ICAO Annex 14 skal denne delen av sikkerhetsområdet være det dobbelte av rullebanebredden, altså 60 m for en rullebane med bredde 30 m og 90 m for en rullebane med bredde 45 m. Den norske forskriften krever en total bredde på 150 m for rullebaner med lengde inntil 1200 m (rullebanebredde 30-45 m) hvorav 80 m planert, og en total bredde på 300 m for rullebaner med lengde fra 1200 m (og rullebanebredde 45-60 m), hvorav 150 m planert. I det siste utkastet fra EASA er det foreslått en større bredde enn det som er angitt i Annex 14, og vil tilsvare bredden på planert del i norsk forskrift.   Kravene til minsteavstand mellom taksebaner vil være lik det som følger av dagens regelverk, bortsett fra kode F der det foreslås en avstand på 95 m mellom senterlinje på parallelle taksebaner og 55 meter mellom taksebane senterlinje og objekt. Dette er mildere krav enn det som følger av dagens regelverk.  I norsk regelverk skilles det mellom taksebane og taksebane på plattform, med hensyn til hvilken avstand det må være mellom luftfartøy på taksebane og objekter. Dette skillet er ikke i overensstemmelse med ICAO Annex 14 og det foreslåtte regelverksutkastet. I regelverksutkastet er det samme avstandskrav for både taksebane og taksebane på plattform. Dette betyr at det kreves en større avstand mellom luftfartøy og objekter på taksebane på plattform enn det som fremgår av norske krav. Dersom norske flyplasser skulle få et krav om å utbedre dette, ville det medføre høye kostnader, og på enkelte flyplasser ville en slik utbedring ikke være praktisk gjennomførbar. Også her vises det imidlertid til muligheten for fleksibilitet.
      • 4.   Luftfartshinder
      • Utkastet foreslår at beregning av referansepunktet for horisontalflaten skal ta utgangspunkt i laveste rullebaneterskel. I gjeldende norsk rett beregnes referansepunktet fra høyeste punkt på flyplassens rullebaner. Dette kan medføre at det som ikke regnes som luftfartshinder i dag, vil kunne gjøre det i henhold til det foreslåtte EASA regelverket. Dette vil kunne få konsekvenser for enkelte flyplasser. De øvrige kravene er i hovedsak lik de som fremkommer av gjeldende regelverk i dag. 5.   Visuelle hjelpemidler Kravene er i hovedsak lik de som fremkommer av gjeldende regelverk i dag. 6.   Merking av luftfartshinder Kravene er i hovedsak lik de som fremkommer av gjeldende regelverk i dag. 7.   Merking av ubrukbare områder Kravene er i hovedsak lik de som fremkommer av gjeldende regelverk i dag. 8.   Elektriske systemer – kraftforsyning til visuelle hjelpemidler Utkastet stiller bl.a krav om reservekraft til flomlys på isolert oppstillingsplass og reservekraft til belysning på områder der passasjerer kan gå. Dette er ikke et krav etter dagens regelverk og vil kunne gi en merkostnad for flyplassene. De øvrige kravene er i hovedsak lik de som fremkommer av gjeldende regelverk i dag. 9.   Flyplassutstyr og installasjoner Kravene er i hovedsak lik de som fremkommer av gjeldende regelverk i dag. [1] Group of Aerodrome Safety Regulators
      • Merknader
      • Økonomiske og administrative konsekvenser:  Dersom norske flyplasser skulle få et krav om å utbedring av sikkerhetsområder og utbedring av avstanden mellom luftfartøy og objekter på taksebaner på plattform slik som beskrevet ovenfor, vil dette kunne medføre svært høye kostnader. På enkelte flyplasser ville en slik utbedring dessuten ikke være praktisk gjennomførbar.  Her vises igjen til den omtalte muligheten for fleksibilitet, og det er litt for tidlig i prosessen til å kunne si noe om hvordan dette endelig vil slå ut for norske flyplasser.Et krav til endret referansepunkt for horisontalflaten vil kunne medføre at det som ikke regnes som luftfartshinder i dag, vil kunne gjøre det i henhold til det foreslåtte EASA regelverket. Dette vil kunne få økonomiske konsekvenser for enkelte flyplasser, f. eks mht merking av hinder.  

        Nye krav om reservekraft vil kunne gi en merkostnad for flyplassene. Økte krav til dokumentering vil kunne bety økt ressursbehov for markedet. Luftfartstilsynet kan ikke på nåværende tidspunkt estimere hvilke kostnader dette vil medføre.

Vurdering

Det følger av forordning (EF) 216/2008 artikkel 1 (2b) at militære lufthavner er unntatt fra forordningens virkeområde. Flyplassene vil være unntatt fra forordningens virkeområde selv om flyplassene har sivil trafikk. I Norge vil Bodø lufthavn, Ørlandet lufthavn, Moss lufthavn, Rygge, Andøya lufthavn og Bardufoss lufthavn være unntatt forordningens virkeområde. Norge er imidlertid forpliktet til å opprettholde et tilsvarende sikkerhetsnivå ved disse flyplassene, jf. artikkel 1 (3). Det er derfor nødvendig å utarbeide et nasjonalt regelverk parallelt med EASA regelverket.   I tillegg åpner forordning (EF) 216/2008 artikkel 4 (3b) for at flyplasser som har færre en 10.000 årlige passasjerer kan unntas fra forordningen. Dette vil gjelde Notodden lufthavn, Hasvik lufthavn, Berlevåg lufthavn og Fagernes lufthavn, Leirin. Luftfartstilsynet mener det vil være hensiktsmessig å utarbeide et nasjonalt regelverk som samsvarer med EASA regelverket, med mulighet for lokale tilpasninger.  Det har vært til dels stor uenighet i arbeidsgruppen om kravene til sikkerhetsområdenes utstrekning etter baneende. Det er enda ikke kommet noen endelig avklaring. Det er flere medlemsstater som ønsker at det kun er ICAO standardene som skal gjennomføres i regelverket (ikke anbefalingene).  Arbeidsgruppen har hatt diskusjoner om hvordan ICAO anbefalinger skal fremkomme i EASA regelverket. Diskusjonen går ut på om anbefalingene skal publiseres som GM (Guidance Material) eller CS (Certification Specifications). Dette vil få betydning for hvilke krav det stilles til dokumentasjon, analyser og evt kompenserende tiltak for avvik.     Arbeidsgruppen har utformet krav til merking av luftfartshinder også utenfor flyplassens område. Det fremkommer ikke klart hvilken forordning disse bestemmelsene er hjemlet i. Problemstillingen er tatt opp med EASA uten at det så langt har kommet noen avklaring i saken. Fleksibilitet:I det uferdige utkastet til regelverk, vil det slik dette foreligger nå, være muligheter for den nasjonale luftfartsmyndigheten å tillate avvik fra EASA regellverket på eksisterende flyplasser. Det legges opp til å kunne gjøre dette på tre måter: 

1. Spesielle vilkår

Dersom EASA regelverket anses utilstrekkelig eller uhensiktsmessig, f eks som følge av at krevende fysiske, topografiske eller lignende begrensninger gjør at det ikke er mulig å oppfylle krav til utformingen av flyplassen, eller at erfaringer fra flyoperasjoner på den aktuelle eller en annen flyplass med tilsvarende utforming viser at sikkerheten kan være i fare, foreslås det i ujtkastet at luftfartsmyndigheten kan godkjenne enn annen teknisk løsning enn den foreskrevne, inkludert eventuelle begrensninger eller spesielle prosedyrer. Det vil imidlertid være en forutsetning at løsningen er i samsvar med de essensielle kravene i Annex Va til forordning (EF) 216/2008 (Essential Requirements) 

2. Tilsvarende sikkerhetsnivå

Luftfartsmyndigheten kan tillate alternative løsninger for eksisterende flyplasser som har et tilsvarende sikkerhetsnivå som den som følger av EASA standarden. Det vil være en forutsetning at flyplassoperatøren kan dokumentere et slikt sikkerhetsnivå. 

3. Eksisterende avvik fra krav til utforming

Det foreslås i utkastet at luftfartsmyndigheten ved førstegangs utstedelse av EASA sertifikat, kan godkjenne videreføring av tidligere godkjente løsninger som ikke er i samsvar med EASA regelverket. Det vil da i så fall være krav om at løsningene er nødvendige, gir et akseptabelt sikkerhetsnivå (som er et noe mildere krav enn tilsvarende sikkerhetsnivå som foreslås krevet under alternativ 2) og er i samsvar med de essensielle kravene i anneks Va til basisforordning (EF) 216/2008. Det foreslås også at avviket både må eksistere og være godkjent av luftfartsmyndigheten før tidspunktet hvor EASA regelverket trer i kraft. Luftfartsmyndigheten må notifisere EASA om alle avvik som godkjennes etter denne ordningen.Flyplassoperatøren må søke om videreføring av tidligere godkjente løsninger og må gjennom en risikoanalyse dokumenter at disse løsningene er nødvendige og at de gir et akseptabelt sikkerhetsnivå. Luftfartsmyndigheten må i tillegg utarbeide en oppfølgningsplan, der luftfartsmyndigheten periodisk vurderer om de alternative løsningene er nødvendige og om avvik fra EASA regelverket kan lukkes. 

4.  Behov for et fjerde alternativ

Norge og Island har overfor EASA spilt inn et forslag til et fjerde alternativ: Etter gjeldende rett fornyer Luftfartstilsynet eksisterende sertifikat selv om flyplassen har mindre åpne avvik. Sertifikatet blir da gitt på vilkår om at avvikene er lukket innen en gitt tidsfrist. I det foreliggende utkastet til EASA er det lagt opp til en godkjenningsprosedyre som innebærer at alle uvesentlige avvik må dokumenteres i en risikovurdering og notifiseres til EASA. Dette kan bli ressurskrevende for luftfartsmyndigheten og flyplassoperatørene. Dette temaet er imidlertid gjenstand for diskusjon i EASA.

Andre opplysninger

Nøkkelinformasjon

Type sak Regelverk i utvikling/komiteer/arbeidsgrupper under kommisjonen
KOM-nr.: KOM(2011)000
Basis rettsaktnr.:

Norsk regelverk

Høringsstart:
Høringsfrist:
Frist for gjennomføring:
Til toppen