Pilot Common Project

Kommisjonsforordning (EU) nr. 716/2014 om etablering av et første fellesprosjekt vedrørende implementering av "European Air Traffic Management Master Plan"

Commission Implementing Regulation (EU) No 716/2014 of 27 June 2014 on the establishment of the Pilot Common Project supporting the implementation of the European Air Traffic Management Master Plan

Sakstrinn

  1. Faktanotat
  2. Foreløpig posisjonsnotat
  3. Posisjonsnotat
  4. Gjennomføringsnotat

Opprettet 07.04.2014

Spesialutvalg: Transport

Dato sist behandlet i spesialutvalg: 10.06.2014

Hovedansvarlig(e) departement(er): Samferdselsdepartementet

Vedlegg/protokoll i EØS-avtalen: Vedlegg XIII. Transport

Kapittel i EØS-avtalen: VI. Sivil luftfart

Status

Forordningen har før den ble vedtatt vært ute på en bred åpen høring i regi av EU-kommisjonen. Luftfartstilsynet har gitt innspill til denne høringen basert på de synspunkter som framgår av dette EØS-notatet. I tillegg vil det bli tatt administrative skritt for om mulig å få en bedre avklaring av norsk status når det gjelder finansiering. Forordningen har vært behandlet i Single Sky Committee (skriftlig votering avsluttet 28. mai 2014 (konsensus)) forut for vedtakelsen 27. juni 2014.

Rettsakten er tatt inn i EØS-avtalen 20. mars 2015, og norsk gjennomføringsforskrift er stadfestet av Luftfartstilsynet 30. mars 2015.

Sammendrag av innhold

Forordning (EU) nr. 716/2014 om ”Pilot Common Project” - heretter benevnt PCP - er hjemlet i SES-lovgivningen og refererer til fellesprosjektene omhandlet i den allerede vedtatte forordning (EU) nr. 409/2013, som legger rammeverket for identifisering og gjennomføring av slike fellesprosjekter. Det er snakk om "modne" teknologiprosjekter som må gjennomføres synkronisert i flere stater for å oppnå ønsket effekt. Foreliggende forordning er det første konkrete gjennomføringsprosjektet for slik "moden" teknologi.

Norge har som utgangspunktet sluttet seg til realiseringen av målsettingene gjennom full deltakelse i Single European Sky og jobber aktivt for norske interesser i gjennomføringen av initiativet. SES-lovgivningen er innlemmet i EØS-avtalen i sin helhet.

En av de viktigste forutsetningene for å nå de ambisiøse målene innenfor Single European Sky, er at man evner å utvikle og implementere teknologiske løsninger som muliggjør den ønskede effektivisering i luftrommet, som igjen skal føre til bedre sikkerhet, lavere utslipp og reduserte kostnader. Nye teknologiske løsninger og krav til interoperabilitet vil, sammen med et effektivt FAB-samarbeid og effektivisering av de sentrale mekanismene for nettverksfunksjonene, være de viktigste verktøyene i arbeidet med å nå de fastsatte mål i henhold til ordningen med ytelsesstyring. Til dette formålet og for å samle og koordinere forskning og utvikling, ble teknologiprogrammet SESAR (Single European Sky Air traffic management Research and development) etablert.

Forordningen omhandler seks ulike elementer til forbedret ATM-funksjonalitet [funksjonalitet for lufttrafikkstyringen innebærer de samlede luft- og bakkebaserte funksjoner (lufttrafikktjenester, styring av luftrommet og styring av lufttrafikkbevegelser), som kreves for å sikre at luftfartøyer kan operere sikkert og effektivt i alle faser av en flyging]:

AF-1 : «Extended Arrival Manager (AMAN) and Performance Based Navigation (PBN) in high density Terminal Maneuvering Areas (TMAs)»

AMAN finnes allerede i dag og er et verktøy flygelederne benytter for å separere og avgjøre den mest effektive rekkefølgen av flytrafikken i ankomstfasen. I Norge er det kun Oslo Lufthavn som benytter AMAN. AF-1 støtter forlengelse av planleggingshorisonten ut til minimum 180-200 NM. Det forventes å kunne forbedre presisjonen når luftfartøyer går inn for landing på rullebanen, samt å lette trafikksekvensering i en tidlig fase, noe som igjen vil kunne legge til rette for «grønne landinger» og økt forutsigbarhet. Dette vil gi redusert drivstofforbruk og mindre miljøbelastning i ankomstfasen.

PBN (Performance Based Navigation) i TMAer med høy aktivitet omfatter utvikling og implementering av drivstoffeffektive og miljøvennlige prosedyrer for ankomst og avgang. (TMA er det luftrom som omgir en flyplass.) Disse prosedyrene vil bli felles for store deler av verden og er i hovedsak utviklet i regi av ICAO.

Denne funksjonaliteten er sammensatt av tre sub-funksjonaliteter:

1) «Arrival Management extended to en-route Airspace»

2) «Arrival Management into Multiple Airports»

3) «Enhanced Terminal Airspace using RNP-Based Operations»

I henhold til den vedtatte forordningen er det kun Oslo Lufthavn som i Norge er tenkt integrert i AF-1. Det forutsettes at systemet skal være på plass senest 1. januar 2024.

AF-2 : «Airport Integration and Throughput»

Denne funksjonaliteten har som formål å forenkle arbeidet med å levere flysikringstjenester på den enkelte flyplass. Dette vil kunne forbedre rullebanesikkerheten og øke gjennomstrømningen av flytrafikk.

Denne funksjonaliteten er sammensatt av fem sub-funksjonaliteter:

1) «Departure Management Synchronized with Pre-departure sequencing» – vil gi bedre tilrettelegging av avgang i en tidlig fase.

2) «Departure Management integrating Surface Management Constraints» – vil gi en en sikrere og mere effektiv taxi-fase.

3) «Time Based Separation for Final Approach» – vil gi en effektivisering av den siste del av landingsfasen.

4) «Automated Assistance to Controller for Surface Movement Planning and Routing» - vil gi sikrere og mer effektiv styring og overvåkning av bevegelser på bakken.

5) «Airport Safety nets» – består av et sett ulike prosedyrer for økt bakkesikkerhet. Vil redusere risiko for feil, og også kunne detektere feilsituasjoner og avverge feil.

I henhold til den vedtatte forordning er det kun Oslo Lufthavn som er tenkt integrert i AF-2. Det forutsettes at sub-funksjonalitet 1, 2, og 5 skal være på plass senest 1. januar 2021. Funksjonalitet 3 og 4 skal være på plass 1. januar 2024.

AF-3 : «Flexible Airspace Management and Free Route»

Denne funksjonaliteten vil tillate luftromsbrukere fritt å planlegge hvilken rute man ønsker å fly, uten referanse til publisert rutenettverk, slik praksis er i dag. Hvilken rute man får godkjent vil likevel avhenge av at luftrommet er tilgjengelig. Plikten til å tilrettelegge for Free Route Airspace (FRA) skal gjelde over Flight level 310. Dette vil i praksis først og fremst ha betydning for distanseflyginger i øvre del av luftrommet. Tilretteleggingen for slike ruteføringer fordrer enda tettere sivil-militær koordinering for samtidig å kunne ivareta og legge tilrette for hensiktsmessige militære treningsområder i overensstemmelse med Forsvarets behov. Prosesser for sivil-militær koordinering reguleres gjennom eget FUA-avtaleverk og praktiseringen av dette.

Denne funksjonaliteten er sammensatt av tre sub-funksjonaliteter:

1) «Airspace Management and Advanced Flexible Use of Airspace» – vil bedre utveksling av informasjon mellom de ulike aktørene vedrørende luftromsstatus og endringer i luftromsstatus. Dette vil lette arbeidet med planlegging av FRA. Forsvaret har for egen del behov for å sikre tilstrekkelig grad av informasjonssikkerhet knyttet til informasjonsutveksling.

2) «Free Routing» - vil tilrettelegge for at de enkelte luftromsbrukere selv kan definere sin egen flyrute. Innenfor et FRA-område vil luftromsbrukerne kunne planlegge fritt. Et FRA-område kan omfatte luftrom for flere stater, f.eks det området som planlegges under NEFAB og den dansk/svenske FAB.

3) «Medium Term Conflict Detection with Conflict Resolution Advisories and Conformance Monitoring» - Et system (safety net) som er utviklet for å advare flygelederne om mulig konflikt mellom luftfartøy i sitt ansvarsområde innenfor en 20-minutters planleggingshorisont.

Skal gjelde for alt luftrom over flight level 310. Systemet skal være tilgjengelig for alle luftromsbrukere fra 1. januar 2022.

  
AF-4 : «Network Collaborative Management»

Denne funksjonaliteten skal tilrettelegge for et bredere samarbeid mellom de ulike aktører i hele nettverket. Målet er å redusere dagens problemer med fragmentert tjenesteyting i luftrommet.

Denne funksjonaliteten er sammensatt av fire sub-funksjonaliteter:

1) «Enhanced Short Term ATFCM Measures» – vil kunne gi en tett og effektiv koordinering mellom flykontrolltjenesten og Network Manager (NM).

2) «Collaborative Network Operation Plan» – utvikling av en plan som skal støtte opp om oppgavene til NM. Det skal utvikles en felles plan for operasjon av nettverket som skal oppdateres og gjøres tilgjengelig for alle luftromsbrukere. Planen skal oppdateres fortløpende med aktuelle data om lufthavnstatus, værforhold og annen luftromsinformasjon.

3) «Calculated Take-off Time to Target Times for ATFCM purposes» – vil være et verktøy som på en bedre måte skal kalkulere den optimale “take-off” tid, og derigjennom redusere forsinkelser som må handteres mens flyet er i lufta.

4) «Automated Support for Traffic Complexity Assessment» – System som tilrettelegger for bruk av eksisterende data for å løse fremtidige vanskelige trafikkavviklingssituasjoner.

Funksjonaliteten skal gjøres tilgjengelig for hele det europeiske nettverket, og skal også innbefatte militær lufttrafikktjeneste i de landene som har dette. Funksjonaliteten skal være tilgjengelig i hele nettverket senest 1. januar 2022.

AF-5 : «Initial System Wide Information Management (iSWIM): ground-ground integration and aeronautical data management & sharing»

Funksjonaliteten omfatter utvikling av tjenester for informasjonsutveksling. I dag er SWIM kun et konsept. Planen er å utvikle dette til et globalt informasjonsnettverk. iSWIM er første steg i utvikling av dette nettet. Derav betegnelsen iSWIM, hvor «i» står for initial. Det ferdige nettverk vil bestå av standarder, infrastruktur og styring som muliggjør forvaltning av informasjon og utveksling mellom operative aktører via standardiserte tjenester. iSWIM støtter informasjonsutveksling som er bygget på standarder og levert via et IP-basert nettverk ved SWIM aktiverte systemer.

Systemet vil bestå av seks deler:

1) «Common infrastructure components» - utvikle standard for infrastruktur komponenter

2) «SWIM Technical Infrastructure and Profiles» - utvikle standard for hvordan den tekniske infrastruktur skal utformes.

3) «Aeronautical information exchange» – system for deling av aeronautisk informasjon

4) «Meteorological information exchange» – system for deling av metrologisk informasjon

5) «Cooperative network information exchange» – system for deling av informasjon i det felles nettverk

6) «Flight information exchange» – system for deling av flyveinformasjon.

Forsvaret vil ha behov for å kunne hemmeligholde typer av informasjon som kan avsløre militære taktiske treningsprogram (TTP).

Systemet er tenkt innført i hele det europeiske nettverket. Foreløpig plan er at det skal være på plass senest 1. januar 2025.

AF-6 : «Initial Trajectory Information Sharing: air-ground integration towards i4D with enhanced Flight Data Processing performances»

Funksjonalitet som skal tilrettelegge for bedre planlegging av underveis fasen av en flyvning. Det vil gi flyvelederne mulighet til å ta hensyn til flere parametre når flyvningen planlegges. I dag har man data for lengde- og breddegrad, samt høyde. Det nye systemet skal i tillegg gi informasjon om tid. Dette vil gi flygelederne bedre tid til å planlegge og tilrettelegge den enkelte flyging.

Fra Forsvarets side er det viktig med tilstrekkelig grad av informasjonssikkerhet i disse systemene.

Systemet er tenkt innført i hele det europeiske nettverket. Foreløpig plan er at det skal være på plass senest 1. januar 2025.



Merknader
Gjennom politiske beslutninger om tilslutning til rammene for Single European Sky og målsettingene for lovgivningen, har Norge allerede langt på vei akseptert at det vil påløpe kostnader i forbindelse med implementering av ny teknologi, men det er forventninger om at vekst i trafikken sammen med nødvendige omstruktureringer vil muliggjøre moderniseringen og endatil redusere enhetskostnadene knyttet til ytelsen av flysikringstjenester. Gjennom ytelsesstyringen reguleres og låses i tillegg kostnadsutviklingen for flysikringstjenestene innenfor referanseperiodene. Investeringskostnadene for flysikringstjenesteyterne må dermed bæres innenfor den kostnadsrammen som fastsettes som del av ytelsesstyringen.

Økonomiske konsekvenser

Gjennomføring av PCP vil påføre både tjenesteytere og luftromsbrukere store kostnader. De seks ATM-funksjonalitetene som er tatt inn i forordningen vil i all hovedsak bety et krav om investeringer hos tjenesteyterne, men også luftromsbrukerne må påregne noen utstyrskrav. På den andre side vil en stor del av investeringene medføre betydelige sparte kostnader for luftromsbrukerne.

Også forsvaret som luftromsbruker vil måtte påregne kostnader i forbindelse med innfasing av ny teknologi.

For Norge er investeringer knyttet til PCP av Avinor kalkulert til i størrelsesorden 1.2 milliarder kroner. Dette inkluderer anskaffelser, omstillings-, utviklings- og opplærings­kostnader og henger også nøye sammen med nødvendigheten av å måtte anskaffe nytt ATM-system uavhengig av SESAR-utviklingen og PCP.

Administrativt vil innføring av den nye teknologien medføre nye oppgaver for Luftfartstilsynet. Det er så langt ikke avklart hvilken rolle de nasjonale luftfartsmyndigheter skal ha i arbeidet med gjennomføring av PCP, men det forventes økt behov for både bemanning og kompetanseheving i Luftfartstilsynet. Det forventes at Luftfartstilsynet håndterer denne utfordringen innenfor eksisterende budsjettrammer.

Den kost/ nytte analysen som er gjennomført for Europa som helhet, viser entydig at de identifiserte tiltak under PCP bør gjennomføres:  De gir et positivt regnestykke beregnet til 2.4 milliarder euro (NPV 2014-2030). 3.8 milliarder euro i løpende kostnader (2.5 milliarder euro diskontert) med 12.1 milliarder euro i beregnet besparelser (4.9 milliarder euro diskontert). Diskonteringsrente på 8%.

Det er lagt opp til at manglende lønnsomhet delvis kan kompenseres gjennom delfinansiering/ støtte fra egne EU-fond beregnet til dette formålet jfr. EUs «Connecting Europe Facility». For Norge er det en særlig utfordring knyttet til finansiering, da det er uklart hvorvidt norske aktører kvalifiserer til finansiell støtte. I utgangspunktet er ikke norske aktører berettiget til å søke slik finansiering. Det er imidlertid en åpning for å søke som «tredjeland» dersom vår deltakelse blir vurdert som avgjørende for nettverket.

Samferdselsdepartementet er innforstått med at de finansieringsmekanismene som blir etablert av EU under «Connecting Europe Facility», utelukker direkte tildeling av støtte/ finansiering til norske aktører. Det betyr i utgangspunktet at hele kostnaden for PCP må dekkes av luftromsbrukerne gjennom egne investeringer i tillegg til indirekte finansiering av tjenesteyternes kostnader gjennom flysikringsavgiftene.

På grunn av uklarhetene rundt konsekvensene av ulike finansielle rammevilkår i EU og Norge av SESAR Deployment har Samferdselsdepartementet​ fått gjennomført en utredning av spørsmålet om behovet for å tilrettelegge for en finansieringsordning for norske aktører, enten gjennom deltakelse i EUs finansieringsordning på området eller ved å etablere en ren nasjonal finansieringsordning. Utredningsoppdraget innebærer ikke at det skal tilrettelegges for en finansieringsordning, men rapporten skal gi grunnlag for departementets videre arbeid. Dersom Samferdselsdepartementet kommer til at det er ønskelig å legge til rette for en finansieringsordning, vil saken fremmes som ordinær budsjettsak i regjering/ Storting.

I ytelsesplan for referanseperiode 2 (2015-19) er tjenesteyters kapitalkostnader fastsatt. Kostnader knyttet til PCP som vil påløpe i perioden 2015-19, er derfor allerede nå en del av investeringsplanene og således reflektert i fremtidig akseptert/ beregnet avgiftsproveny. Foreliggende forordning kommer sent i forhold til denne prosessen, med en viss risiko for at investeringskostnadene blir satt for lavt eller for høyt i forhold til et faktisk behov. Denne type usikkerhet bør søkes unngått i senere fellesprosjekter.

Rettslige konsekvenser

Norge har i utgangspunktet sluttet seg til arbeidet med å nå de ambisiøse målene som er satt for gjennomføring av Single European Sky, og har også vært positive til å gjennomføre de viktigste tiltakene for å nå disse målene. Disse omfatter utvikling av bindende ytelsesplaner, forpliktende avtale om luftromssamarbeid i den funksjonelle luftromsblokken NEFAB og implementering av nye teknologiske løsninger.

Samferdselsdepartementet aksepterer konsekvensene av at reglene blir bindende i Norge uten finansielle incentiver, men jobber parallellt med spørsmålet om ønskeligheten av å legge til rette for en finansieringsordning. Eventuelle bevilgninger til et slikt formål må selvfølgelig fremmes og behandles i den ordinære budsjettprosessen.

Forordningen om «PCP» er gjennomført i norsk rett som en egen forskrift, med hjemmel i luftfartsloven § 7-3. Forskrift om gjenomføring av det første fellesprosjektet som støtter gjennomføringen av ATM-masterplan stadfestet av Luftfartstilsynet 30.03.2015.

Sakkyndige instansers merknader

Luftfartstilsynet har gjennomført et eget konsultasjonsmøte med berørte aktører hvor det ble åpnet for en direkte tilbakemelding av synspunkter. Vi har mottatt innspill fra NHO Luftfart og Avinor AS. Forordningen vil medføre konsekvenser for militær luftfart. Forsvaret har valgt å begrense sine innspill til å påpeke det generelle unntaket iht forordning (EU) nr. 549/2004 artikkel 1(2) for militær luftfart (militære operasjoner og militær trening), samt påpeke enkelte forhold av betydning for Forsvaret.

Gjennomgående for de tilbakemeldinger vi har mottatt så langt er en stor bekymring for at norske luftromsbrukere må dekke hele regningen for nødvendige investeringer, når EU-landene kan oppnå del-finansiering gjennom egne støtteordinger som vil bli lyst ut. Det ønskes en snarlig avklaring av mulige finansieringsløsninger for Norge.

I tillegg er det en generell bekymring knyttet til risikoen knyttet til teknologisk modenhet. Avinor AS er i fase med å fornye hele dagens ATM-system. Gjennomføringen av de forpliktelser som vil følge av forordningen om PCP, vil være en del av dette prosjektet.

Oslo Lufthavn har i tillegg gitt konkret tilbakemelding knyttet til ATM-funksjonalitet 2, hvor det stilles krav om klarering av alle kjøretøyer på manøvreringsområdet. I dag gis det en klarering fra tårnet til en brøyteleder, som oftest i den første bilen, når et «brøytetog» skal entre manøvreringsområdet. Et «brøytetog» vil vanligvis bestå av mange brøytebiler etter hverandre. Dersom alle bilene skal ha egen klarering vil dette øke arbeidsbelastningen hos flygeleder i tårnet, og trolig medføre forsinkelser i brøytearbeidet som i neste omgang rammer trafikkavviklingen. I et senere møte ble det imidlertid fra Avinor's side bekreftet at denne bekymringen ikke lengere var aktuell.

Luftfartstilsynet er av den oppfatning at det er avgjørende med felles standarder for risikovurdering av de ulike funksjonalitetene. En felleseuropeisk enhet som kan gjøre risikovurderinger etter en felles standard vil utvilsom være effektivt. Deretter får nasjonale myndigheter i oppgave å overvåke selve gjennomføringsfasen, herunder overgang mellom nytt og gammelt system. Generelt er tilsynsmyndighetenes oppgaver lite beskrevet.

Formell høring av nasjonal gjennomføringsforskrift er gjennomført. Det vises til Luftfartstilsynets nettsider.

Vurdering

Luftfartstilsynets vurdering er at de seks ATM-funksjonalitetene, totalt sett, vil være et viktig bidrag til å oppnå de ambisiøse målene som er lagt i SES-initiativet. Norge har deltatt aktivt i arbeidet med utvikling av ATM Master Plan, og det er positivt at man nå har oppnådd et modenhetsnivå som gjør en praktisk gjennomføring mulig.

Å gjennomføre et så stort prosjekt som PCP vil imidlertid medføre risiko på svært mange områder:

  1. Økonomisk risiko – det er vanskelig å si noe eksakt om hva det vil koste for tjenesteytere og luftromsbrukere å ta i bruk den nye teknologien. Her vil det være ulik grad av usikkerhet fra land til land. For Norge kommer i tillegg stor grad av usikkerhet knyttet til finansieringsmulighetene.

  2. Teknologisk risiko – Det er grunn til å påpeke det faktum at man de senere år har besluttet gjennomført andre teknologiprosjekter som i ettertid har vist seg ikke å ha et ønsket modenhetsnivå. F.eks krav til DataLink. Selv om teknologien i dag vurderes som «moden» vil det uansett være knyttet stor usikkerhet til hvordan dette vil slå ut i en driftssituasjon. Det har vært hevdet fra flere hold at man i arbeidet med SESAR-teknologi ikke har tatt tilstrekkelig hensyn til risikoen for angrep med den hensikt å skade ATM-systemene (cyber security). Dette er en bekymring som må tas på alvor og som vil bli adressert i det videre arbeidet med gjennomføring.

  3. Gjennomføringsrisiko – For å oppnå de nødvendige gevinster av PCP er det fokusert på behovet for en synkronisert og samtidig gjennomføring i hele nettverket. Til å sikre gjennomføringsplanene vil det bli oppnevnt en egen «deployment manager» som skal ha et overordnet ansvar for gjennomføring av alle fellesprosjekter. I tillegg vil det bli oppnevnt egne prosjektledere for de ulike tiltak. Til tross for en tilsynelatende god organisering er det ingen tvil om at kravet til synkronisering og samtidighet vil bli svært utfordrende når dette skal gjennomføres i så mange stater.

Luftfartstilsynet har i det følgende gjort en vurdering av de enkelte ATM-funksjonalitetene og sett på hvilken effekt disse vil ha for norsk luftfart:

AF-1: «Extended Arrival Manager (AMAN) and Performance Based Navigation (PBN) in high density Terminal Maneuvering Areas (TMAs)»

Funksjonaliteten vil i første omgang kun være aktuell for Oslo Lufthavn. Der har man allerede installert AMAN, og er derfor i posisjon for å innføre «extended AMAN». AMAN vurderes som et svært nyttig hjelpemiddel for å tilrettelegge for effektiv avvikling av køen inn til lufthavner med tett trafikk. Dagens AMAN strekker seg til 100/120 nm ut fra flyplassen, mens den nye utvidede AMAN gir en rekkevidde på 180/200 nm. Dette gjør det mulig å benytte AMAN i hele landingsfasen fra flyet forlater sin marsjhøyde. Gevinsten vil være at det er mulig å få en tettere og jevnere landingsrytme, samt at det trolig vil kunne øke effektiviteten hos den enkelte flygeleder. Økt luftromskapasitet og redusert drivstofforbruk vil være effekten av en slik investering.

AF-2: «Airport Integration and Throughput»

Funksjonaliteten vil i første omgang kun være aktuell for Oslo Lufthavn. Tilbakemeldinger så langt tilsier at den nye teknologien vil være egnet til å gi økt effektivitet i trafikkavviklingen ved lufthavnen. Dette vil være svært positivt med tanke på den forventede trafikkøkning ved landets hovedflyplass.

AF-3: «Flexible Airspace Management and Free Route»

«Free Route» er så langt det viktigste samarbeidsprosjektet i NEFAB og det viktigste samarbeidsprosjektet med den dansk/svenske FABen. En teknologisk tilrettelegging av mulighetene for å realisere «free route» i felles luftrom vil derfor være avgjørende.

Internt i Norge har lufttrafikktjenesten i praksis tilbudt FRA ved at lufttrafikktjenesten så sant det er mulig gir klarering for direkteruter så snart luftfartøyene er i lufta. I stor grad har flygelederne også gitt direkteklarering gjennom svensk luftrom. Det nye vil være at luftromsbrukerne vil kunne planlegge med direkterutinger allerede ved innlevering av flight plan. Free Route vil kunne gi gevinst både i forhold til kapasitet i luftrommet og redusert bruk av drivstoff.

Det forventes at noe av den fleksibilitet vi i dag har knyttet til forsvarets bruk av luftrom vil bli redusert ved innfasing av «free route». I praksis betyr det at det vil kreve langt strengere planlegging fra forsvarets side. Det vil blant annet bety at det ikke vil være like lett som i dag å få tilgang på luftrom på ad-hoc-basis.

AF-4: «Network Collaborative Management»

Funksjonaliteten legger til rette for en bedre koordinering med Network Manager. Dette vurderes som viktig med tanke på en bedre flyt i hele det europeiske nettverket. Network Manager ble opprettet som en sentral funksjon for å støtte opp om målsettingene i SES. Tilbakemeldinger fra Avinor er at samarbeidet med Network Manager så langt har fungert godt. Det er Luftfartstilsynets vurdering at dette vil være en funksjonalitet som kan ha positive effekter også i Norge.

AF-5 og 6: «Initial System Wide Information Management (iSWIM): ground-ground integration and aeronautical data management & sharing» og «Initial Trajectory Information Sharing: air-ground integration towards i4D with enhanced Flight Data Processing performances»

Når det gjelder AF-5 og AF-6 er det grunn til bekymring at disse to funksjonalitetene har et modenhetsnivå som gjorde at de i første forslag til forordning ikke skulle være bindende. Slik det framgår av dokumentasjonen er disse to funksjonalitetene helt eller delvis en forutsetning for en eller flere av AF 1-4. I workshop hvor PCP ble presentert, ble det opplyst at det i dag finnes andre systemer som kan støtte opp under funksjonalitet 1-4 dersom funksjonalitet 5 og 6 ikke når et tilstrekkelig modenhetsnivå i tide. Kost/ nytte-analysene er imidlertid basert på at funksjonalitet 5 og 6 er på plass. Dette er en usikkerhet som bør søkes nærmere avklart.

I siste forslag til forordning som ble fremlagt i mars 2014 foreslo EU-kommisjonen imidlertid at disse to funksjonalitetene likevel skulle gjøres bindende. Dette ble senere vedtatt.  Forutsatt at man evner å nå et tilfredsstillende modenhetsnivå vil disse to funksjonalitetene danne et godt fundament for øvrige funksjonaliteter og som sådan være viktige brikker for å sikre en god og effektiv gjennomføring av PCP.

Konklusjon

Rettsakten ansees som EØS-relevant og akseptabel. Det må arbeides videre med identifiserte utfordringer knyttet til:

  • Finansieringsløsninger
  • Sikkerheten knyttet til uønskede angrep blir tilstrekkelig ivaretatt
  • Hvordan man løser utfordringen med at det i forordningen tas inn ATM-funksjonaliteter som er helt eller delvis avhengig av gjennomføring to funksjonaliteter som helt opp til vedtakelse av denne forordningen har vært ansett som «umodne»
  • Forsvarets behov for luftrom til militære operasjoner og militær trening
  • Forsvarets særskilte behov for beskyttelse av sensitiv informasjon

Andre opplysninger

Innholder informasjon unntatt offentlighet, jf. offl. § 14

Nøkkelinformasjon

Institusjon: Kommisjonen
Type rettsakt: Forordning
KOM-nr.:
Rettsaktnr.: 716/2014
Basis rettsaktnr.: 32004R0550
Celexnr.: 32014R0716

EFTA-prosessen

Dato mottatt standardskjema: 01.07.2014
Frist returnering standardskjema: 12.08.2014
Dato returnert standardskjema: 22.08.2014
Dato innlemmet i EØS-avtalen: 20.03.2015
Nummer for EØS-komitebeslutning: 65/2015
Tekniske tilpasningstekster: Nei
Materielle tilpasningstekster: Nei
Art. 103-forbehold: Nei

Norsk regelverk

Endring av norsk regelverk: Nei
Høringsstart: 14.11.2014
Høringsfrist: 10.02.2015
Frist for gjennomføring: 20.03.2015
Dato for faktisk gjennomføring: 30.03.2015
Dato varsling til ESA om gjennomføring: 08.04.2015

Lenker

Til toppen