NPA 2016-08

NPA 2016-08 Import av luftfartøy fra andre regelverkssystem, og revisjon av Part-21 Subpart H - endring av forordning (EU) 748/2012 og forordning (EU) 1321/2014

NPA 2016-08 Import of aircraft from other regulatory system, and Part-21 Subpart H review

Sakstrinn

  1. Faktanotat
  2. Foreløpig posisjonsnotat
  3. Posisjonsnotat
  4. Gjennomføringsnotat

Opprettet 27.09.2016

Spesialutvalg: Transport

Dato sist behandlet i spesialutvalg:

Hovedansvarlig(e) departement(er): Samferdselsdepartementet

Vedlegg/protokoll i EØS-avtalen: Vedlegg XIII. Transport

Kapittel i EØS-avtalen: VI. Sivil luftfart

Status

EASA publiserte NPA (Notices of Proposed Amendment) 2016-08 “Import of aircraft from other regulatory system, and Part-21 Suppart H review” 7. september 2016. Høringen som EASA gjennomfører er åpen for kommentarer fra enhver offentlig eller privat part inntil 7. desember 2016. Luftfartstilsynet har i flere sammenhenger oppfordret de berørte aktørene i markedet til å besvare høringene fra EASA. Saken vil bli behandlet i EASA-komiteen, hvor Samferdselsdepartementet og Luftfartstilsynet representerer norske interesser.                       

Sammendrag av innhold

NPA 2016-08 inneholder forslag til endring av forordning (EU) nr. 748/2012 om luftdyktighets- og miljøsertifisering av luftfartøyer og hermed forbundet materiell, deler og apparatur og for sertifisering av konstruksjons- og produksjonsorganisasjoner. I tilleggg foreslås det å endre forordning (EU) nr.1321/2014 om kontinuerlig luftdyktighet mv.

Formålet med reglene i både forordning (EU) nr. 748/2012 og forordning (EU) nr. 1321/2014, er å opprettholde et høyt, ensartet sikkerhetsnivå for sivil luftfart i Europa. Det har vist seg nødvendig å endre kravene til og prosedyrene for evalueringsprosessen i forbindelse med import av luftfartøy.

Det spesifikke formålet med regelverksforslaget er
- å redusere potensielle sikkerhetsrisikoer knyttet til det faktum at et luftfartøy ikke er i samsvar med EU-reglene før det blir registrert / importert. Dessuten å legge til rette for en felles forståelse av tilnærming som skal følges, i form av anerkjennelse av sertifikater m.m. utstedt av andre interessenter.
- å klargjøre dagens regelverk knyttet til utstedelse av CofA (Certificate of Airworthiness) for å oppnå en standardisert gjennomføring og likebehandling i alle medlemsstatene.

Merknader
Hjemmel i EU-traktaten

Forordning (EU) nr. 748/2012 og forordning (EU) nr. 1321/2014 er gitt med hjemmel i forordning (EF) nr. 216/2008 (Basisforordningen). Basisforordningener på sin side hjemlet i TFEU artikkel 100.

Gjeldende norsk lovgivning og politikk på området

I Norge er forordning (EU) nr. 748/2012 gjennomført i forskrift 4. mars 2013 nr. 252 om luftdyktighets- og miljøsertifisering for luftfartøyer mv. og sertifisering av design- og produksjonsorganisasjoner (sertifiseringsforskriften). Forordning (EU) nr. 1321/2014 er gjennomført i forskrift 7. mai 2015 nr. 488 om kontinuerlig luftdyktighet mv.(vedlikeholdsforskriften).

Rettsakten krever forskrifsendring som ikke griper vesentlig inn i norsk handlefrihet.

Rettslige konsekvenser

Den foreslått rettsakten vil endre forordning 748/2012 og forordning 1321/2014. Forutsatt at rettsakten blir innlemmet i EØS-avtalen, vil Norge være forpliktet til å gjennomføre den i norskt rett. Dette vil skje ved endring av hhv. sertifiseringsforskriften og vedlikeholdsforskriften

Økonomiske og administrative konsekvenser

De berørte er eiere / operatører som har til hensikt å operere fly registrert i EU, CAMOer som utsteder anbefalinger for slike fly, og vedkommende myndigheter som utsteder luftdyktighetsgjennomgang av sertifikater og luftdyktighetsbevis.

Når man importerer et luftfartøy er det viktig at dets luftdyktighetsstatus er grundig vurdert. Tatt i betraktning at dagens regler ikke er egnet for alle saker som oppstår under importprosessen, er det mulig at mangel på tilstrekkelig regulering kan føre til at et fly som importeres har noen luftdyktighetsfeil. For eksempel kan dette skje når et brukt fly blir importert til en medlemsstat, men det er ingen luftdyktighetsuttalelse fra den eksporterende myndighet. Risiskoen for at en ulykke vil skje på grunn av mangelfull luftdyktighetsstatus er meget usannsynlig, men dersom det likevel skjer en ulykke vil det få katastrofale konsekvenser. 

Hvis regelverket ikke endres som foreslått, vil uoverensstemmelser i prosessen med å importere et fly mellom Part-M og Part-21 fortsatt eksistere, og det vil ikke være en felles tilnærming i medlemsstatene.

Gjennomføring av rettsakten vil medføre begrensede administrative og økonomiske konsekvenser. Luftfartstilsynet må endre en del referanser til Part-21 som er gitt i standardbrev og prosedyrer. Antakeligvis vil dette i omfang tilsvare 2-3 dagsverk. Endringene antas ikke å få praktiske eller økonomiske konsekvenser for norske organisasjoner eller myndigheter ut over dette.

Sakkyndige instansers merknader

NPA 2016-08 er på nasjonal høring fra 29. september 2016 til 7. desember 2016. 

Rettsakten følger fast track-prosedyren og behandles derfor ikke av SU Transport.

Luftfartstilsynet finner finner rettsakten EØS-relevant og akseptabel.

Vurdering

Luftfartstilsynet ser positivt på forslaget i NPA 2016-08, og vi mener det vil bidra til å sikre og opprettholde et høyt, ensartet sikkerhetsnivå for sivil luftfart i Europa.

Dette vil være positivt for flysikkerheten. Forslaget inneholder ikke problemstillinger av politisk karakter.  

Luftfartstilsynet har vurdert at det ikke er behov for tlpasningstekst.

Andre opplysninger

Under de europeiske luftdyktighetsregler, vil et luftdyktig luftfartøy utstedes med et luftdyktighetsbevis (CofA) og et luftdyktighetsbevis (ARC).
- En CofA utstedes for nye fly når det er bevist at flyet er produsert i samsvar med et godkjent design. Også for brukt luftfartøy, utstedes en CofA når flyet er importert fra en annen stat, når det er bevist på tidspunktet for import at flyet tilsvarer et godkjent design, oppfyller sin produksjonsstandard, og løpende luftdyktighetskrav. For både ny eller brukt fly, er prosessen med å utstede en CofA regulert i Part-21 og luftdyktighetsbevis har ubegrenset gyldighet. Prosessen med å overføre fly mellom medlemsstatene er også adressert i Part-21.
- I løpet av et luftfartøys levetid utstedes en ARC periodisk etter tilfredsstillende luftdyktighetsinspeksjon utført i samsvar med Part-M. ARC er gyldig for en bestemt tidsperiode, opptil 36 måneder.
En CofA gjelder kun i kombinasjon med en gyldig ARC og gyldige sertifikater er nødvendig å fly.
Prosessene for å få begge sertifikater er vanligvis knyttet sammen og er avhengig av land. De er også knyttet til prosessen med å registrere flyet. Registreringen er underlagt nasjonale regler, utenfor rammen EASA.

EASA erkjenner at gjeldende krav i Part-21 og Part-M, i forhold til import av et fly, bør formuleres tydeligere og kravene må forbedres.

 1. For et luftfartøy importert til EU, er utstedelse av et CofA dag regulert i henhold til Part- 21, Subpart H - 'luftdyktighetsbevis og begrensede luftdyktighetsbevis', særlig av  artikkel 21.A.174 og 21.B.325 . Artikkel 21.A.174 refererer til Part- M med hensyn til anbefalingen for utstedelse av et luftdyktighets Airworthiness Review Certificate (ARC), og Part-M presenterer i M.A.710 kravet om å gjennomføre en inspeksjon av luftdyktighet for å utstede en anbefaling for utstedelse av ARC av vedkommende myndighet. De viktigste målene for inspeksjon av luftdyktighet er å etablere luftdyktighetsstatus for det importerte fly med hensyn til de europeiske regler, og å identifisere ytterligere godkjenninger, inspeksjoner, eller vedlikeholdsoppgaver som kreves for å sikre samsvar med de europeiske reglene. Leasede fly er gjenstand for en slik gjennomgang når de skifter til "European registrering '. Det er behov for ytterligere avklaring av kravene for sertifikater, dokumenter og poster fra tredje land som vil være akseptabel når man utfører inspeksjon av luftdyktighet for disse flyene.

2. I spesielle tilfelle av luftfartøy registrert i et EU-land, som brukes av tredjestatsoperatører (og hvor ansvaret for registreringsstaten ikke har blitt overført), er mulighetene tilgjengelige i grunnforordningen for å endre Part-M til å gi kreditt for Management av luftdyktighet (CAMO) og vedlikehold utført av utenlandsk operatør / vedlikeholdsorganisasjon, bør vurderes (i stedet for å kreve en kontrakt med en CAMO og vedlikehold blir utført av en Part-145-organisasjonen). Dette bør eliminere behovet for leasingselskapene å flytte disse flyene utenfor EU regelverk.

(3) Artikkel 21.A.174, i tilfelle av import av et brukt fly, kreves en luftdyktighetsuttalelse fra eksportmyndighet, hvilket har ført til ulike tolkninger og diskusjoner om denne uttalelsen. Særlig i tilfeller der det ikke er en bilateral luftfartsavtale med eksportlandet. Også tilfeller der slik eksport uttalelse, eller andre dokumenter som kreves av artikkel 21.A.174 ikke er tilgjengelige, skal rettes.

(4) Følgende bør også tydeliggjøres, når en nasjonal luftfartsmyndighet (NAA) mottar en søknad om utstedelse av et CofA for et brukt fly som ikke har blitt flydd for en viss periode, og dens luftdyktighet herunder luftdyktighetsbeviset/sertifikatet er forsinket eller ingen person har hatt ansvaret for den kontinuerlige luftdyktighet for en viss periode, og / eller det har blitt avregistrert eller overført mellom medlemsstatene. I noen tilfeller har vedkommende fly aldri hatt en CofA utstedt i henhold til EU-regulering, men i stedet for utstedt under tidligere medlemsstatenes nasjonale forskrifter.

(5) Det er også tilfeller av søknader om CofA for fly som tidligere var utenfor omfanget av EASA, som for eksempel: militær, politi, eller egendefinerte fly. Denne situasjonen er ikke spesifikt omtalt i eksisterende Part-21 og Part-M kravene.

(6) Det har blitt observert at medlemsstatene har ulike tolkninger av regelverket for å utstede den første CofA for et nytt fly produsert i Europa. Eksempler er behovet for kontroll, nødvendig dokumentasjon, og inkorporering av luftdyktighetspåbud. Det er behov for å avklare disse spørsmålene.

(7) I dag er det også rom for ulike tolkninger av gjeldende krav i tilfelle et brukt fly overføres fra en medlemsstat til en annen. Forbedring av reglene er nødvendig for å oppnå konsekvent gjennomføring og lik behandling.

(8) Til slutt, et behov for veiledning om riktig bruk av rubrikk 4 i EASA Forms 24 og 25. Det er foreslått å justere med ICAOs bestemmelser om identifikasjon av flyets kategori i luftdyktighetsbeviset.

Nøkkelinformasjon

Type sak Regelverk i utvikling/komiteer/arbeidsgrupper under kommisjonen
KOM-nr.:
Basis rettsaktnr.: 216/2008

Norsk regelverk

Høringsstart: 29.09.2016
Høringsfrist: 07.12.2016
Frist for gjennomføring:

Lenker

Til toppen