Wet lease-forordningen

Kommisjonens forslag til en europaparlaments- og rådsforordning som endrer forordning (EU) nr. 1008/2008 om felles regler om lufttransport i Fellesskapet - KOM(2016) 818 av 21. desember 2016

Commission proposal for a Regulation of the European Parliament and of the Council amending Regulation (EC) No 1008/2008 on common rules for the operation of air services in the Community - COM(2016) 818 adopted on 21 December 2016.

Sakstrinn

  1. Faktanotat
  2. Foreløpig posisjonsnotat
  3. Posisjonsnotat
  4. Gjennomføringsnotat

Opprettet 07.02.2017

Spesialutvalg: Transport

Dato sist behandlet i spesialutvalg:

Hovedansvarlig(e) departement(er): Samferdselsdepartementet

Vedlegg/protokoll i EØS-avtalen:

Kapittel i EØS-avtalen:

Status

Forslaget har blitt sendt til Rådet og Parlamentet. Ingen av disse har så langt rukket å ta stilling til hvor raskt de vil behandle det eller hvordan de vil forholde seg til innholdet.

Sammendrag av innhold

Utkastet til forordning endrer reglene om såkalt wet lease i artikkel 13 av forordning (EF) nr. 1008/2008 om felles regler om lufttransport i Fellesskapet (lufttransportforordningen). Wet lease innebærer at et flyselskap leier luftfartøy med mannskap fra et annet selskap. I slike tilfeller forblir fartøy og mannskap underlagt det sikkerhetstilsynet som er knyttet til det utleiende selskapets Air Operator Certificate (AOC).

I gjeldende versjon av artikkel 13 forutsetter wet lease av et fartøy som er registrert i et tredjeland forhåndsgodkjenning av den kompetente tilsynsmyndigheten. I tillegg må en av tre alternative betingelser være til stede (artikkel 13(3)(b) ufullstendig gjengitt): (1) Det må foreligge en ekstraordinær omstendighet. (2) Det må foreligge sesongmessige kapasitetssvingninger. (3) Wet lese må på annen måte være nødvendig for å løse operative utfordringer. Alle tre alternativer tilsier at det må foreligge et unntakstilfelle, og at det ikke er tillatt å benytte wet lease som grunnlag for selskapets forretningsmodell.

Forslaget til forordning innebærer at de tre alternative betingelsene bare gjelder "dersom noe annet ikke er avtalt i en internasjonal avtale inngått av Unionen" ("unless otherwise provided for in an internation agreement concluded by the Union"). Dette avtaleunntaket skal innlede opplistingen av de tre alternative, og er helt generelt formulert - det vil si at unntaket selv ikke inneholder noe saklige begrensinger av hva som kan bestemmes i slike internasjonale avtaler. Etter ordlyden kan man tenke seg at det ikke avtales noen saklige begrensninger for når wet lease skal kunne benyttes i det hele tatt.

Merknader

Forslaget er hjemlet i TFEU artikkel 100 (2) - den generelle hjemmelen for å gi regler på transportområdet - på samme måte som lufttransportforordningen selv (tidligere artikkel 80 (2)).


Rettslige konsekvenser

Lufttranportforordningen er gjennomført i norsk rett ved forskrift 12. august 2011 nr. 833 om lufttransporttjenester i EØS. Dersom forordningen blir endret, må lufttransportforordningen endres ved at det tas inn en henvisning til endringsforordningen. Andre endringer er ikke nødvendig å foreta.

Økonomiske og administrative konsekvenser

Endringen av forordningen vil i seg selv ikke ha noen økonomiske eller administrative konsekvenser. Endringen åpner bare for en nye frihet som kan benyttes når internasjonale avtaler inngås. På samme måten som Kommisjonen antyder, bør Norge gjennomføre en vurdering av konsekvensene når den enkelte avtalen forhandles - ved utarbeidingen av mandatet eller når en tar stilling til om forhandlingsresultatet skal godkjennes og avtale inngås.

Sakkyndige instansers merknader

Av norske flyselskaper er det i dag først og fremst SAS og Norwegian som kan tenkes å bli berørt av forslaget. Samferdselsdepartementet innhenter synspunkter fra disse som grunnlag for å utforme en posisjon i forhandlingene med USA om en egen wet lease-avtale. Innholdet i disse er så vidt nært knyttet til flyselskapenes forretningsstrategier at de ikke kan gjengis her. Luftfartstilsynet deltar i forhandlingene sammen med departementet.

Vurdering

Forslaget er i praksis en konsekvens av et endringsbehov som har vist seg under de pågående forhandlingene mellom EU (+ Norge) og USA om en egen wet lease-avtale. Denne er i sin tur knyttet til diskusjonen om hvilken grad av markedsåpningen man ønsker innenfor det transatlantiske markedet som er skapt ved Open Skies-avtalen mellom de samme partene.

Det er likevel viktig å skille mellom den foreslåtte endringen av lufttransportforordningen og de avtale med tredjeland som måtte bli inngått, og muliggjort, innenfor den mindre strange rammen forslaget skaper. Kommisjonen legger selv til grunn at formålet med forslaget kun er å sikre "rettslig konsistens" ("legal consistency") mellom den avtalen som er i ferd med å bli fremforhandlet med USA og intern EU-rett. Samferdselsdepartementet er enig i denne tilnærmingen.

Forhandlingen med USA tilsier likevel at det er verd å spørre seg hvor generell endringen i lufttransportforordningen bør gjøres. USA har særlig vært opptatt av at det til det første av de tre alternative grunnlagene (se Sammendrag av innhold) for å akseptere wet lease (ekstraordinære omstendigheter) er knyttet en tidsgrense for leieforholdet på syv måneder, med mulighet for ytterligere syv måneder forlengelse ("7 + 7-regelen"). Den foreslåtte generelt formulerte endringen av innledningen til artikkel 13(3)(b) - "dersom noe annet ikke er avtalt i internasjonal avtale" - skiller ikke mellom tidsbegrensningen og selve grunnkriteriet om at det må foreligge et unntakstilfelle fra det man kan kalle vanlig drift. Den tillater også at partene avtaler at den myndigheten som skal forhåndsgodkjenne leien ikke skal måtte kreve at det foreligger en ekstraordinær omstendighet (eller en av de to andre alternative betingelsene i bokstav b).

Teoretisk sett tillater den foreslåtte ordlyden at det avtales at det ikke skal være noen markedsregulatoriske begrensninger på wet lease av luftfartøy registrert i tredjeland. I så fall vil markedet for wet lease mellom partene til avtalen åpnes fullstendig for de foretakene som hører hjemme i de aktuelle landene. Kravene til sikkerhet endres naturligvis ikke, jf. artikkel 13(3)(a). Men har det vært meningen å åpne for avtaler som markedsregulatorisk tillater wet lease som "forretningsmodell"? Hvis ikke - er det ønskelig å trekke en snevrere grense allerede i lufttransportforordningen, eller kan/bør dette overlates til arbeidet med utformingen av enkeltavtaler? Samferdselsdepartementet bør forsøke å avklare dette i det videre arbeidet med forslaget. Hvis svarene er ja, er det også nødvendig å ta stilling til om dette er ønskelig og akseptabelt.

Bakgrunnen fra forhandlingen med USA reiser også et annet spørsmål: I innledningen til lufttransportforordningens artikkel 13(3) - på nivået over den bestemmelsen som foreslås endret - heter det at den kompetente myndigheten "kan" gi sin godkjennelse av leieavtalen. Strengt forstått innebærer dette at partene i en leieavtale ikke har rettskrav på å få den godkjent selv om de opplistede vilkårene er til stede. Departementet er ikke kjent med at wet lease i praksis har vært nektet så lenge de opplistede vilkårene har vært til stede. Uansett kan man tenke seg en situasjon der det følger av avtalene som inngås med USA eller andre tredjeland at private parter skal ha rettskrav på å få godkjent en wet lease-avtale dersom de vilkårene som er beskrevet i avtalen er til stede.

Samferdselsdepartementet foreløpige vurdering er at forslaget er akseptabelt og at det ikke er nødvendig å legge det frem for Stortinget. I det videre arbeidet bør likevel de tolkningsspørsmålene som er nevnt ovenfor tas opp med andre medlemsland og en klarere norsk forhandlingsposisjon bør formuleres.

Andre opplysninger

Nøkkelinformasjon

Institusjon: Parlament og Råd
Type rettsakt: Forordning
KOM-nr.: KOM(2016)818
Basis rettsaktnr.:

Norsk regelverk

Høringsstart:
Høringsfrist:
Frist for gjennomføring:

Lenker