Forslag til endringer i kjøre- og hviletidsforordningen og fartsskriverforordningen

Forslag til endring av forordning 561/2006 om kjøre- og hviletid og forordning 165/2014 om fartsskriver

Proposal for a Regulation amending Regulation (EC) No 561/2006 and Regulation (EU) 165/2014

Sakstrinn

  1. Faktanotat
  2. Foreløpig posisjonsnotat
  3. Posisjonsnotat
  4. Gjennomføringsnotat

Opprettet 22.06.2017

Spesialutvalg: Transport

Dato sist behandlet i spesialutvalg:

Hovedansvarlig(e) departement(er): Samferdselsdepartementet

Vedlegg/protokoll i EØS-avtalen: Vedlegg XIII. Transport

Kapittel i EØS-avtalen: II. Veitransport

Status

Forslaget ble presentert av DG MOVE 31. mai 2017 som del av mobilitetspakken Europe on the Move. Forslaget er til behandling i Rådet og i Europaparlamentet. Norge deltar gjennom Road Alliance i det videre arbeidet med forslaget opp mot Rådet.

Sammendrag av innhold

Bakgrunn/formål:

Kommisjonen har på bakgrunn av en evaluering, kommet til at det felleseuropeiske regelverket om sosiale forhold innen vegtransporten bare delvis har bidratt til å forbedre sjåførenes arbeidsvilkår og å sikre rettferdige konkurransevilkår. Svakhetene knytter seg både til regelverket i seg selv, til utilstrekkelig håndheving, og til at reglene har manglende evne til å møte de sosiale og markedsmessige utfordringene vegtransportsektoren står ovenfor. Formålet med dette endringsforslaget å forbedre arbeids- og næringsvilkårene i vegtransportsektoren og sikre mer effektiv håndheving gjennom å klargjøre og oppdatere en del bestemmelser i kjøre- og hviletidsforordningen, og ved å utvide bruken av fartsskrivere. 

Nærmere om de enkelte endringene:

Forordning (EF) 561/2006

Unntaket i artikkel 3(h) foreslås endret slik at det ikke er plikt til montering/bruk av fartsskriver eller til registrering av kjøretimer og hvileperioder når kjøretøy brukes til ikke-kommersiell godstransport, som f.eks.transport av private eiendeler for private formål. Det fremgår av fortalen at Kommisjonens vurderer dette til være i tråd med EU-domstolens avgjørelse i Lundberg-saken, C-317/12.

En ny definisjon -"non-commercial carriage"- foreslås tatt inn i artikkel 4 (r) ; ikke-kommersiell transport defineres som enhver transport på veg annen enn mot leie, belønning eller egentransport, som det ikke mottas godtgjørelse for og som ikke genererer inntekt.

Registreringsplikten for sjåføren foreslås klargjort slik at sjåføren skal registrere annet arbeid og tilgjengelighetstid, jf. art. 6 (5). Forslaget skal harmonisere praksis. Kommisjonen anser slik registrering som viktig for en effektiv overvåking av sjåførenes arbeidsmønster.

Det foreslås videre presisert at sjåføren kan ta 45 min. pause i kjøretøyet mens det kjøres av en annen sjåfør, forutsatt at den som tar pausen ikke hjelper til med kjøringen, jf. art. 7.

Endringer i reglene for ukehvil

Innledningsvis vises det til definisjonen av ukehvile i forordning 561/2006 art 4 h: En normal ukehvil skal være minst 45 timer, en redusert ukehvil skal være minst 24 timer.

Art. 8(6): Beregningsperioden for ukehvil foreslås endret fra dagens regel om at sjåføren skal ha minst en normal og kan ta en redusert ukehvil i løpet av to uker, til minst to normale med mulighet for to reduserte ukehviler i løpet av 4 uker. Det innebærer at sjåføren kan ta to påfølgende reduserte ukehviler. Avstanden mellom hver ukehvile (6 24-timersperioder), og samlet daglig/ukentlig hvile er uendret. Redusert ukehvile skal kompenseres før utløpet av den tredje uken etter at reduksjonen fant sted. 

Art. 8(7) foreslås endret slik at redusert ukehvile bare kan kompenseres i forbindelse med en normal ukehvile. Etter gjeldende regel kan redusert ukehvile kompenseres sammen med en annen hvile(døgnhvil) på minst 9 timer.

Ny art. 8.8a: Det foreslås presisert at sjåføren ikke kan ta normal ukehvile/ normal ukehvile + kompensasjon i kjøretøyet, men i et egnet innkvartering-/overnattingssted med sanitære fasiliteter som er tilrettelagt eller betalt av arbeidsgiver. En slik hvile kan også tas hjemme eller på et annet privat sted valgt av fører.

Ny art. 8.8b: Det foreslås at transportforetaket/operatøren (ikke arbeidsgiver som i 8.8a) skal organisere arbeidet til føreren slik at hun/han får tilbringe minst en normal ukehvile eller en normal + kompensasjon hjemme i løpet av en hver treukersperiode.

Art. 9 første avsnitt foreslås endret slik at avbrudd på en redusert ukehvile er tillatt ved tog-/fergetransport. Per i dag er det kun en normal døgnhvile som kan avbrytes ved tog/fergetransport. Krav til avbruddstid og fastiliteter er det samme som etter gjeldende bestemmelse.

I Art. 12 foreslås et nytt annet avsnitt som åpner for at førerne kan  «utvide» 24-timersperioden eller 6-24 timers periodene for å rekke hjem for å ta  ukehvile, forutsatt at trafikksikkerheten ivaretas. Daglig- eller ukentlig kjøretid kan ikke overskrides. Døgn- eller ukehvilen skal tas i sin fulle lengde når den påbegynnes. 

Art.14 andre avsnitt endres slik at medlemstatene må begrunne behovet for ekstraordinære, midlertidige unntak fra kjøre-og hviletidsreglene, jf.art. 6 til 9, for kommisjonen.

Andre endringer

Art. 15 foreslås endret slik at medlemsstatene plikter å ha nasjonale regler som regulerer kjøretider, pauser og hviler for sjåfører som driver rutetransport av personer under 50 km, selv om den transporten er unntatt gjennom art 3a). Medlemsstatene skal også informere Kommisjonen om de nasjonale reglene som gjelder for slike sjåfører.

Art. 19 første avsnitt foreslås endret slik at medlemslandene skal ha straffer som er proporsjonale til alvorligheten av overtredelsene av forordning 561 og 165/2014. Straffene skal virke avskrekkende. Klassifiseringssystemet i vedlegg III til kontrolldirektivet (2006/22) skal brukes i denne sammenheng. Endringer i det nasjonale straffesystemet skal notifiseres til Kommisjonen(ESA).

Art. 22 foreslås endret for å forsterke det administrative samarbeidet og utvekslingen av data og informasjon mellom medlemslandene. Målsetningen er å gjøre implementeringen av forordningen og håndheving over landegrensene mer effektiv.

Art. 22(1) foreslås endret ved at medlemslandene pålegges å gi hverandre gjensidig bistand uten unødig opphold, innenfor nærmere angitte frister i art. 8 i kontrolldirektivet 2006/22. Art. 22(2) ny bokstav c pålegger medlemslandene å utvide informasjonen som allerede utveksles etter kontroller i tråd med gjeldende art. 22(2) til også å omfatte «annen spesifikk informasjon» som kan ha betydning for etterlevelsen av reglene i forordningen, herunder risikovurderingen av transportforetakene.  Art. 22 ny 3a presiserer at de nasjonale kontaktpunktene oppnevnt av det enkelte medlemsland i tråd med art. 7 i kontrolldirektivet 2006/22/EF skal brukes til informasjonsutveksling over landegrensene innenfor forordningens rammer. Dette kan bl.a. være informasjon om nasjonale fortolkninger og bruken av forordningen. Art. 22 ny 3b klargjør at slikt samarbeid og utveksling av informasjon skal være gratis.

I Art. 25(2) foreslås det at Kommisjonen får delegert myndighet til å vedta implementeringsrettsakter for å klargjøre bestemmelsene i forordningen. Formålet er å sikre enhetlig anvendelse og håndheving av forordningens regler. Endringen innebærer at «guidance notes» og «clarifications» som Kommisjonen gir i dag, istedet kan bli gitt i juridisk bindende implementeringsrettsakter.

Endringer av forordning (EU) 165/2014 om fartsskriver

Art. 8(1) andre strekpunkt endres slik at kjøretøyets GPS-posisjon i tillegg til å registreres hver tredje akkumulerte kjøretime også skal registrere hver grensepassering. Endringen retter seg mot den nye smarte fartsskriveren som kommer fra sommeren 2019.

Art. 34(7) første avsnitt endres slik at sjåføren i tillegg til å registrere landkoden ved arbeidsdagens start og slutt, også skal angi landkoden ved grensepassering. Ved første stopp etter passering av en grense, skal føreren manuelt legge inn landkoden til det landet vedkommende befinner seg i. Dette er uavhengig av type digital fartsskriver.

Merknader
Rettslige konsekvenser

Endringsforslaget vil innebære behov for endring av norske forskrifter.

Økonomiske og administrative konsekvenser

Kostnader ved endringsforslaget, blir i hovedsak lagt på transportforetak og kontrollmyndighetene. Endringer i 561 art 6-9, vil kreve endret kontrollverktøy, (analyseverktøy) og vil innebære økonomiske kostnader for både transportforetak og for de nasjonale kontrollmyndighetene. Hjelpeprogrammer som ligger i fartsskriverne (isora) vil også måtte oppdateres, noe som vil innebære økonomiske kostnader for transportører og for produsenter av digitale fartsskrivere. Det er vanskelig å tallfeste kostnadene på nåværende tidspunkt.

Sakkyndige instansers merknader

Samferdselsdepartementet har lagt ut informasjon om forslaget og høringen fra DG MOVE på sine internettsider. Det har også vært avholdt informasjonsmøte med berørte interessenter fra næringen, og næringen har fått mulighet til å komme med skriftlige innspill til forslaget. Berørte aktører  har også hatt mulighet til å svare på DG MOVE sin høring direkte.

Vurdering

I prinsippet er avklaringer som kan gjøre kjøre- og hviletidsregelverket enklere å forstå, positivt. Det er særlig tre momenter de foreslåtte endringene bør vurderes opp mot:

  1. Regelen må være enkel å forstå for bruker, slik at det gir forutberegnelighet og lik kontrollpraksis.
  2. Regelverket må være kontrollerbart. Dersom regelen er utformet slik at den enkelt kan omgås, vil den ha liten eller utilsiktet effekt.  
  3. Brudd på regelverket bør ha konsekvenser i form av en eller annen sanksjon.

Dersom regelendringene ikke innfrir kriteriene om at de er enkle å forstå, kontrollerbare og sanksjonerbare, kan det tale mot endringer.

Vurdering av de enkelte endringsforslagene:

Endringer av forordning (EF) 561/2006

Ny artikkel 3h)

Den uttalte begrunnelsen for endringen er EU-domstolsavgjørelsen i Lundberg saken(C-317/12). Forslaget åpner for at transport av private gjenstander til private formål med tunge kjøretøy (også over 7,5 tonn), ikke må følge kjøre-og hviletidsreglene, slik regelen var etter gammel forordning 3820/85. Vegdirektoratet viser til at det at privatpersoner kan bruke store lastebiler til privat kjøring uten å komme inn under kjøre- og hviletidsreglene, kan være krevende å håndheve, med en risiko for omgåelser. Departementet vurderer det imidlertid som overveiende positivt at forslaget gir mer fleksibilitet,  slik at det bl.a. vil være mulig å kjøre et flyttelass i privat sammenheng, uten å være underlagt kjøre- og hviletidsreglene.

Ny artikkel 4r)

En definisjon av non-commercial carriage kan bidra til mer harmonisert kontrollpraksis i EØS og støttes derfor.

Endring av artikkel 6.5. Det kan medføre en belastning for sjåførene at de pålegges å registrere annet arbeid og tilgjengelighetstid. En sjåfør som bare kjører av-og-til må etter forslaget etterregistrere hva som er gjort siden sist fartsskriverkortet ble tatt ut. Dette kan by på betydelige utfordringer og indirekte oppfordre til feilinformasjon. Departementet legger til grunn intensjonen bak endringen er god- ønsket om en økt etterlevelse av sjåførenes arbeidstid, jf. direktiv 2002/15. En avgrensning til etteregistrering tilbake til siste ukehvile hadde likevel vært mer praktikabelt.

Nytt avsnitt i artikkel 7 Muligheten til å ta pause ved flerbemanning vil kunne bidra til lik håndhevingspraksis i EU/EØS. Vegdirektoratet har erfaring med at enkelte land har forsøkt å bøtelegge førere i flerbemanning for at de ikke har tatt pause. I artikkel 4d) er pause definert. Vegdirektoratet har i forbindelse med forslaget tatt opp at all «tid til rådighet» med fordel kunne ha blitt godkjent som pause her, og videre at  utfordringer med «for mye pauser» bør søkes løst, da det er ulik kontrollpraksis i EU/EØS. I Norge sanksjoneres ikke sjåfører for å ha tatt for mye pauser.

Endring av artikkel 8.6 (som åpner for to påfølgende forkortede ukehviler) :

Denne endringen kan gi kontrollutfordringer, da maksimum kontrollperiode er 28 kalenderdager fra kontrollen, mens ukehvilen er knyttet til uken som definert i artikkel 4i) Etter punkt b) skal en sjåfør ta minst to normale og ha mulighet for to reduserte ukehviler i løpet av 4 uker og at redusert ukehvil skal kompenseres før utløpet av den tredje uken etter at reduksjonen fant sted (det har vært påpekt en uklarhet mht. om en fører tar f.eks. tre normale ukehviler og en redusert i løpet av fireukersperioden. Vegdirektoratet  mener at første setning i artiklene «shall take at least» gir svaret. Tre normale + en redusert, er mer enn to normale + to reduserte.). 

Økt fleksibilitet for ukehvile vil kunne lette den praktiske gjennomføringen av transportene, hvilket i utgangspunktet vurderes som positivt. NLF har påpekt at forslaget bør justeres mht ukentlig kjøretid for å oppnå fleksibilitet, ved¨å bruke en referanseperiode på 4 uker og 180 timer men beholde en maksimal ukentlig kjøretid på 56 timer.

Statens vegvesen, Arbeidstilsynet og yrkessjåførorganisasjonene har påpekt at forslaget om å åpne for to reduserte ukehviler etter hverandre kan virke negativt på sjåførens tretthet, selv om total arbeidstid ikke økes. Forslaget er omdiskutert i Road Alliance. Departementet viser til at konsekvensene av forslaget dersom det blir vedtatt, bør søkes kartlagt.

Endring av artikkel 8.7 :

Fra kontrollsiden vil dette være en grei avklaring og lette kontrollen med kompenserende ukehvil. NLF støtter forslaget. For ansatte sjåfører vil dette kunne være positivt, da det legges til rette for «langfri». For andre sjåfører vil forslaget kunne medføre økonomisk tap, ettersom kompensasjonen ikke lenger kan gjennomføres sammen med døgnhviler. 

Ny artikkel 8.8a: Det vurderes i utgangspunktet som svært positivt og som et skritt i riktig retning at kommisjonen ønsker å sikre akseptable overnattingsforhold for sjåførene. Forslaget reiser likevel utfordringer i forhold til at kravet ikke gjelder for redusert ukehvil. Forslaget reiser videre utfordringer når det gjelder kontroll; herunder krav til dokumentasjon. Har sjåføren overnattet på hotell eller lignende, vil kvittering for overnattingen kunne bekrefte at ukehvilen er tatt lovlig. Dersom føreren avvikler ukehvilen hjemme eller hos en annen privat person, blir spørsmålet om man da skal godta en muntlig forklaring på hvor hvilen er blitt gjennomført av fører/verten. Dersom det ikke blir entydig krav til dokumentasjon på overnatting, blir det vanskelig å kontrollere. Et tenkt tilfelle er at sjåføren får betalt av arbeidsgiver for å leie seg inn på et motell e.l, hvor føreren likevel velger å ta hvilen i kjøretøyet eller at føreren har overnattingskostnader (og ev. hjemreisekostnader) innbakt i lønnen. Da ser lønnen bedre ut i forhold til kontroll opp mot minstelønn. Etter departementets syn bør utfordringene i forbindelse med kontroll avklares.

Ny artikkel 8.8b:

I likhet med forslaget til 8.8a vurderer departementet at intensjonen bak forslaget er god- å bedre sosiale forhold for sjåførene. Forslaget har likevel svakheter når det kommer til praktisk gjennomføring. Kjøretøy som er hjemmehørende f. eks øst- Europa og som går i Norden, er sjelden utenfor Norden ifølge de opplysningene Vegdirektoratet har. Forslaget sier ikke noe om betalt hjemreise for føreren, noe VD og yrkestransportorganisasjonene har etterlyst. Vegdirektoratet viser til at sjåføren kan risikere å «miste» hybelen (lastebilen) i fridagene, uten å ha penger til hjemreise. Dersom forslaget hadde gått lengre i å spesifisere forpliktelsen til transportforetaket/operatøren slik at sjåføren avslutter arbeidsperioden i nærheten av hjemmet, hadde forslaget etter departementets vurdering vært bedre.

Endring av artikkel 9.1:

Departementet er positive til en slik endring, som vil gi økt fleksibilitet. Det vises likevel til at Vegdirektoratet vurderer at forslaget bør presiseres av kontrollhensyn, slik at det fortsatt er krav til at døgnhvilen er innenfor 24-timersperioden. I dag er det ikke behov for ens lik spesifisering, siden døgnhvilen skal være gjennomført innenfor 24-timersperioden. Vegdirektoratet viser her til at når det nå åpnes for at en redusert ukehvile også skal kunne avbrytes, vil det kunne oppstå uklarheter, f.eks: En fører har ett utstrekk på 17 timer før han starter med en redusert ukehvile på kaien. (ingen hvile på minst tre timer i løpet av dagen). Tre timer med venting på fergen, etter fulgt av en fergetur på 14 timer. På andre siden tas resten av hvilen (7 timer) for å få en 24-timers redusert ukehvile. Føreren har nå kun 6 timer hvile innenfor 24- timersperioden, fordelt på 2*3 timer. VD viser til at teksten  for eksempel kan klargjøres ved å tilføye: «..med ferge eller tog, og ikke har ett utstrekk på arbeidsdagen på over 12 timer kan en normal døgnhvile eller redusert ukehvile …» .

Ny artikkel 12.2:

Endringen åpner for at en fører kan øke utstrekket på sin arbeidsdag eller avstanden mellom ukehvilene for å kunne nå hjem for å avvikle sin døgn- eller ukehvile. Forutsetningen er at trafikksikkerheten er ivaretatt og at den daglige og ukentlige kjøretiden ikke overstiges. Økt fleksibilitet her vurderes å kunne virke positivt. Fra et kontrollperspektiv, bør det likevel settes en øvre grenser på hvor mye som kan tillates for å unngå misbruk. Det vises særlig til døgnhvilen sin innvirkning på trafikksikkerheten, og at mindre overskridelser bør tillates for døgnhvil enn for perioden mellom ukehvilene.

Endring av artikkel 14.2:

Den foreslåtte endringen om at behovet for ekstraordinære unntak skal begrunnes, støttes da dette vil kunne bidra til mer lik praksis i EU/EØS. 

Endring av artikkel 15:

Forslaget innebærer at det nasjonalt skal settes krav til kjøretid, pause og hvile for sjåfører som driver rutetransport av personer under 50 km, selv om den transporten er unntatt gjennom art 3a). Medlemsstatene skal også informere Kommisjonen om de nasjonale reglene som gjelder for slike sjåfører. Ved innføring av forordning (EF) 561/2006 ble det foreslått å pålegge transportselskapene som utfører slik transport å planlegge rutene slik at de ble innenfor rammene av kjøre- og hviletidsreglene. Det ble ikke gjennomført da, siden sjåførene var regulert gjennom arbeidsmiljølov. I ettertid har bussbransjen blitt mer utsatt for konkurranse, noe Vegdirektoratet vurderer har medført økte arbeidsdager og kortere hviler for sjåførene.  Departementets viser til at forslaget om krav om kjøre og hviletid for slik transport, eventuelt vil utløse behov for forskriftsendringer dersom forslaget blir vedtatt.

Endring av artikkel 22.1:

Forslaget vurderes som positivt. Transporten blir stadig mer internasjonal, og transportselskapene har mulighet til etablerere seg i lavkostland og ansette førere fra forskjellige land. I tillegg er manipulasjon av fartsskriversystemene blitt mer og mer utbredt. For å forhindre at enkelte transportører «gjemmer» seg i land som har lite kontroll, er forslaget et stort steg i riktig retning fra et kontrollperspektiv. Erfaringer gjort av kontrollører i ett land bør deles med andre lands kontrollører.

Nytt punkt under artikkel 22.2 c):

Målrettet kontroll som prioriterer useriøse transportselskaper, vurderes som positivt både for trafikksikkerheten og for et velfungerende transportmarked. En forutsetning for at målrettingen skal kunne fungere optimalt, er at EU/EØS landene har mest mulig like kriterier for risikoklassifiseringssystemet. Per i dag varierer dette fra land til land, men Kommisjonen har foreslått endring i art. 9 i direktiv 2006/22/EF slik at Kommisjonen skal vedta regler om felles formel for beregning av risikoklassifisering i form av implementeringsrettsakter. Også dette vurderee som positivt, se for øvrig forslag KOM(2017)278.

Nytt punkt under artikkel 22.3 a):

Det er etter departementets vurdering hensiktsmessig at de nasjonale kontaktpunktene er ansvarlig for informasjonsutveksling over landegrensene.

Nytt punkt under artikkel 22.3 b):

Det er etter departementets vurdering hensiktsmessig at samarbeidet og utvekslingen av informasjon over landegrensene er gratis.

Endring av artikkel 25.2:

Forslaget åpner for at Kommisjonen kan gi implementeringsrettsakter som blir juridisk bindende for medlemslandene. Dette kan i praksis innskrenke det nasjonale handlingsrommet for tolking av regelverket, samtidig vil forslaget kunne legge til rette for mer lik håndheving og fortolkning av regelverket i EU/EØS, og dermed bidra til like konkurransevilkår i bransjen. Erfaringer med  ikke-bindende guidance notes og clarifications fra Kommisjonen er at medlemslandene til dels forholder seg ulikt til dem, med det resultat at praksisen blir ulik. Hensynet til forutberegnelighet for transportforetak og sjåfører trekker etter departementets vurdering i favør av den foreslåtte endringen her. 

Endringer av forordning (EU) 165/2014

NTF har bemerket at forslaget til endringer i forordning 165/2014 vil legge et sterkere press på sjåføren enn tidligere og at forslaget i praksis betyr at innføringen av "smarte fartsskrivere" blir ytterligere utsatt.  

Endring av artikkel 8.1 andre strekpunkt:

Den foreslåtte endringen er grei sett fra kontrollørsiden. For sjåførene vil endringen ikke medføre  merarbeid, såfremt posisjonen skal angis automatisk.

Endring av artikkel 34.7 første avsnitt.

Endringen er grei sett fra kontrollørsiden, men vil innebære merarbeid for sjåførene. Når en ny type fartsskriver er faset inn, vil den i betydelig grad kunne lette registreringen. Prop LS om (bl.a.)  Stortingets samtykke til innlemming av den nye fartsskriverforordningen 165/2014, vil bli fremmet for Stortinget 2017.  

Innholder informasjon unntatt offentlighet, jf. offl. § 13

Andre opplysninger

Nøkkelinformasjon

Institusjon: Parlament og Råd
Type rettsakt: Forordning
KOM-nr.: KOM(2017)277
Basis rettsaktnr.: 561/2006 og 165/2014

Norsk regelverk

Høringsstart:
Høringsfrist:
Frist for gjennomføring:

Lenker