Sakstrinn

  1. Faktanotat
  2. Foreløpig posisjonsnotat
  3. Posisjonsnotat
  4. Gjennomføringsnotat

Opprettet 24.03.2026

Spesialutvalg: Transport

Dato sist behandlet i spesialutvalg:

Hovedansvarlig(e) departement(er): Samferdselsdepartementet

Vedlegg/protokoll i EØS-avtalen:

Kapittel i EØS-avtalen:

Status

EU-kommisjonen la frem sitt forslag 16. desember 2025. Forslaget er til vurdering i Europaparlamentet og Rådet.

Sammendrag av innhold

Den 16. desember 2025 la EU-kommisjonen frem forslag til endring av forordning (EU) 2019/631 om CO2-utslippskrav for nye lette kjøretøy. Forordningen ble senest revidert i 2023 som en del av EUs klima- og regelverkspakke "Fit for 55". Endringen i 2023 innebar uendrede utslippskrav i 2025, skjerpede utslippskrav i 2030 og utfasing av fossile personbiler og varebiler fra 2035. Samtidig foreslår Kommisjonen å oppheve direktiv 1999/94/EF om energimerking av personbiler, og flytte og utvide kravene til energimerking og forbrukeropplsysning til forordning (EU) 2019/631.

Bakteppe

I januar 2025 innledet EU-kommisjonen en strategisk dialog med europeisk bilindustri. Sektoren, som direkte og indirekte sysselsetter tre millioner europeere og står for en billion euro av EUs BNP, påvirkes av stadig sterkere global konkurranse. Dialogen med bilindustrien resulterte i en handlingsplan med konkrete strategier og løsninger for å sikre industrien en solid fremtid i Europa. Handlingsplanen beskriver tiltak innen fem hovedområder: 1) Innovasjon og digitalisering, 2) ren mobilitet, 3) konkurransekraft og motstandskraft i forsyningskjeden, 4) kompetanse og den sosiale dimensjonen, og 5) like konkurransevilkår og forretningsklima.

EU-kommisjonen ønsker med forslaget å tilby bilfabrikantene en mer fleksibel og teknologinøytral tilnærming til å oppnå CO2-reduksjonsmålene i en tid hvor konkurranseevnen er utfordret, samtidig som kursen mot klimanøytralitet og nullutslippsmobilitet holdes fast. 

Om endringer i CO2-reduksjonsmålene og kredittmekanismer

Konkret foreslår EU-kommisjonen å redusere CO2-reduksjonsmålet for nye varebiler fra 50 % til 40 % i 2030 sammenlignet med 2021-nivå, og 2035-målet reduseres fra 100 % til 90 % reduksjon av CO2-utslipp for både personbiler og varebiler, forutsatt at de gjenværende utslippene kompenseres ved bruk av kreditter for lavkarbonstål eller bærekraftig, fornybart drivstoff. 

Ordningen med kredittmekanisker justeres, og utslipp fra nye biler med forbrenningsmotor skal kompenseres gjennom særlige kreditter for bruk av bærekraftig, fornybart drivstoff og europeisk produsert lavkarbonstål fra 2035. Kreditter for fornybart drivstoff kan maksimalt kompensere for tre prosent og bruk av lavkarbonstål kan maksimalt redusere de gjennomsnittlige spesifikke CO2-utslippene fra en fabrikant med syv prosent sammenlignet med 2021-nivå. De kvalifiserte drivstoffene skal være fornybare drivstoff av ikke-biologisk opprinnelse slik det er definert i fornybardirektivet (EU) 2018/2001. Kommisjonen vil gjennom delegerte rettsakter definere reglene for hva som skal karakteriseres som lavkarbonstål og prosedyrene for hvordan fabrikantene kan oppnå slike kreditter. 

Kommisjonen foreslår også å innføre såkalte superkreditter for små elektriske personbiler produsert i EU og at slike biler skal vektes som 1,3 kjøretøy frem til 2034. Gjennom en kommende delegert rettsakt vil metode og kriterier for hva som anses "made in the EU" fastsettes. Små elektriske personbiler er foreslått som en ny definisjon i del A til vedlegg I i forordning (EU) 2018/858, se KOM(2025)993, og skal ha en lengde under 4,2 m.

I likhet med hva som allerede er vedtatt for perioden 2025-2027 ved forordning (EU) 2025/1214, foreslår EU-kommisjonen at bilfabrikantene for perioden 2030-2032 kan overholde sine forpliktelser om spesifikke CO2-reduksjonsmål ved å beregne gjennomsnittet av ytelsen over treårsperioden i stedet for årlig beregning fra 2030.

Videre skal utslippsfrie kjøretøy i gruppe N med en referansemasse under 2840 kg når vekten av energilagringssystemet er trukket fra, anses som varebil etter virkeområdet til 2019/631 fra 2025.

I 2035 og deretter hvert femte år, skal EU-kommisjonen vurdere forordningens effektivitet opp mot målet om nullutslippsmobilitet.

Om endringene i krav til energimerking

Kravet til energimerking av biler foreslås revidert og flyttet fra direktiv 1999/94/EF til forordning (EU) 2019/631. Per i dag omfatter kravet til merking kun personbiler, men Kommisjonen foreslår å utvide dette til også å gjelde varebiler og brukte biler typegodkjent etter målemetoden WLTP, uavhengig av drivlinje. Forpliktelsene om merking faller på fabrikanter og distributører, og gjelder både fysiske salgssteder og digital markedsføring. Merkekravet omfatter ikke privatpersoner som iblant selger et brukt kjøretøy. 

Merkeetiketten for individuelle kjøretøy skal inkludere den mest signifikante informasjonen fra samsvarssertifikatet (CoC). Informasjonen skal inkludere drivstofforbruk og CO2-utslipp per kilometer, elektrisk energiforbruk og rekkevidde. Kjent fra øvrig energimerking, angis CO2-utslippet i en fargeskala fra A-G. I tillegg skal distributør av brukt elektrisk eller ladbar hybridbil informere potensiell kjøper om kjøretøyets nåværende batterihelse (traction battery state of health) basert på tilgjengelig informasjon i kjøretøyets display i samsvar med forordning (EU) 2025/1707.

Senest tolv måneder etter at forordningen trer i kraft, skal EU-kommisjonen opprette en offentlig database med opplysninger om alle modeller som gjøres tilgjengelig på markedet i EU. Kommisjonen vurderer å ta utgangspunkt i den eksisterende plattformen EPREL. Fabrikantene pålegges å legge ut informasjon i databasen om sine nye modeller som introduseres i markedet uten ugrunnet opphold.

Forordningen krever at medlemsstatene oppretter egne markedsstilsyn som skal føre tilsyn med at kravene til energimerking overholdes. 

Formålet med energimerkingen er å styrke forbrukeropplysnnigen, harmonisere merkingen på tvers av medlemsland, forenkle sammenligning av kjøretøy på tvers av drivlinjer og støtte opp under etterspørselen av mer klimavennlige kjøretøy.

Merknader
EU-hjemmel

Forordningen vil bli vedtatt av Europaparlamentet og Rådet i fellesskap, jf den alminnelige lovgivningsprosedyre som fremkommer av Traktaten om den Europeiske Unions Virkemåte (TEUV) artikkel 294.

Rettslige konsekvenser

Forordning (EU) 2019/631 med senere endringer er implementert i forskrift av 28. desember 2018 nr. 2247 om krav til CO2-utslipp mv. for produsenter av person- og varebiler og tunge kjøretøy (M, N og O). Når denne endringsrettsakten endelig foreligger, vil også den bli tatt inn her.

Direktiv 1999/94/EF med endringer, som Kommisjonen med KOM(2025)995 foreslår å oppheve, er i dag tatt inn i forskrift av 11. juli 2001 nr. 829 om energimerking mv. av nye personbiler.

Økonomiske og administrative konsekvenser

Det vil følge administrative konsekvenser av forslaget ved å implementere rettsakten korrekt i norsk rett. 

Virkeområdet for energimerkingen blir med forslaget utvidet, og flere norske aktører enn i dag kan bli påvirket av kravet om merking. Statens vegvesen fører allerede tilsyn med bestemmelsene i energimerkeforskriften. Statens vegvesen tilbyr også i dag en digital forbrukeropplsyningskanal for nye kjøretøy gjennom løsningen Nybilvelger.

Endringene retter seg i all hovedsak mot bilfabrikantene, og vurderes å få mindre økonomiske konsekvenser for norske aktører utover de aktørene som heretter blir omfattet av virkeområdet til energimerkingen nå som det blir utvidet.

Sakkyndige instansers merknader

Rettsakten vil bli forelagt Spesialutvalget for Transport til vurdering. 

Vurdering

Norsk posisjon er at den eksisterende CO2-standarden for lette kjøretøy har vært et effektivt virkemiddel for å redusere utslipp av klimagasser fra veitransporten. Norge har argumentert for at EU bør fastholde CO2-standardene med en utfasingsdato for lette fossile kjøretøy ikke senere enn 2035. I den opprinnelige høringen for det gjeldende regelverket argumenterte Norge for at utfasingdatoen burde fremskyndes til 2030. Argumentasjoen har blant annet vært at en ambisiøs CO2-standard vil være positivt for tilbudet av nye elektriske kjøretøy i Norge.

Vi må imidlertid erkjenne at europeisk bilindustri er i en krevende økonomisk situasjon. Norge er tjent med at europeisk bilindustri er konkurransedyktig med bilindustri andre steder, blant annet fordi dette sikrer et godt tilbud av nye elbiler i det norske markedet. For ambisiøse CO2-standarder ser nå ut til å kunne ramme de europeiske bilprodusentene. Det virker derfor å være hensiktsmessig å lette på CO-standarden for lette kjøretøy.

Utviklingen går uansett en vei; elektrifisering av bilparken. De europeiske bilprodusentene både satser, og må satse, videre på elbilproduksjon, uavhengig av om CO2-standarden fastholdes på 100 pst. elektriske kjøretøy i 2035 eller reduseres til 90 pst. Den foreslåtte endringen i CO2-standarden vil fortsatt sørge for et bredt utvalg av europeiske elektriske personbiler i det norske markedet og er derfor akseptabelt for Norge.

Endringene retter seg i all hovedsak mot bilfabrikantene, og vurderes å få mindre økonomiske konsekvenser for norske aktører, utover de aktørene som heretter blir omfattet av det utvidete virkeområdet til energimerkingen.

Forslaget vurderes som EØS-relevant og akseptabelt. Norge ligger langt fremme når det gjelder salg av lette nullutslippskjøretøy. I 2025 var 95,5 % av alle førstegangsregistrerte personbiler i Norge nullutslippskjøretøy, mens 32 % av den samlede bestanden av personbiler var nullutslippskjøretøy. Samme år var andelen nullutslippskjøretøy av alle førstegangsregistrerte varebiler 45,3 %.  I april var elbilandelen for varebiler 55,8 prosent og for personbiler 98,5 %

Andre opplysninger

Nøkkelinformasjon

Institusjon: Parlament og Råd
Type rettsakt: Forordning
KOM-nr.: KOM(2025)995
Basis rettsaktnr.: 2019/631

Norsk regelverk

Høringsstart:
Høringsfrist:
Frist for gjennomføring:

Lenker