Aktiver Javascript i din nettleser for en bedre opplevelse på regjeringen.no

1 Innledning og sammendrag


Samferdselsdepartementet

St meld nr 37

(1996 - 97)

Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998 - 2007

Tilråding fra Samferdselsdepartementet av 18. april 1997,
godkjent i statsråd samme dag.

1 Innledning og sammendrag

1.1 Innledning

I denne meldingen presenteres hovedtrekkene i Regjeringens veg- og vegtrafikkpolitikk. Meldingen tar utgangspunkt i de hovedlinjer for politikken som er trukket opp i Langtidsprogrammet 1998 - 2001 (St.meld. nr. 4 (1996 - 97)). Den er videre utformet med utgangspunkt i St.meld. nr. 32 (1995 - 96) Om grunnlaget for samferdselspolitikken.

Regjeringen vil føre en helhetlig transportpolitikk der de enkelte transportformer blir vurdert i sammenheng. I tillegg til denne meldingen fremmes derfor egne meldinger om:

  • avveininger, prioriteringer og planrammer for transportsektoren (1998 - 2007),
  • Norsk luftfartsplan (1998 - 2007),
  • Norsk jernbaneplan (1998 - 2007),
  • havner og infrastruktur for sjøtransport (1998 - 2007).

I arbeidet med sektorplanene er det så langt som mulig lagt vekt på samordning av tiltak på tvers av sektorene. Ved neste revisjon av planene tas det sikte på å presentere et samlet plandokument for norsk transportpolitikk.

Som forrige NVVP (St.meld. nr. 34 (1992 - 93)) er også denne meldingen et relativt omfattende samferdselspolitisk dokument. Det er lagt vekt på en bred gjennomgang av en del sentrale samferdselspolitiske forhold. Dette gir grunnlag for utforming av en konkret veg- og vegtrafikkpolitikk tilpasset den generelle samferdselspolitikken.

Gjennom Stortingets behandling av St.meld. nr. 31 (1993 - 94) Nytt overordnet styringssystem for Statens vegvesen er det lagt opp til en ny planprosess for NVVP. Veg- og vegtrafikkpolitikken skal nå i større grad styres ved strategiske valg framfor behandling av enkeltprosjekter. Konkrete handlingsprogram skal senere utformes på grunnlag av Stortingets behandling av Veg- og vegtrafikkplanen.

Det nye styringssystemet setter et skille mellom stamveger og øvrige riksveger. Stamvegnettet er delt inn i ruter som strekker seg gjennom flere fylker. For å sikre en mer rasjonell og målrettet utbygging er stamvegene underlagt sentral styring. Ved vurdering av innsatsen på det øvrige riksvegnettet, vil det i handlingsprogrammene bli lagt stor vekt på de fylkespolitiske prioriteringene.

Langtidsplaner er et viktig grunnlag for prioriteringer og tiltak i de årlige budsjettene. Investeringer i infrastruktur har et langsiktige perspektiv. Det er viktig å drøfte langsiktige mål i lys av kostnader og tilgjengelige ressurser. Prioriteringer i langtidsplaner gir et godt grunnlag for styring av investeringspolitikken - også hvis planforutsetningene skulle bli endret, og det oppstår behov for å øke eller bremse innsatsen i perioden.

Som understreket i NVVP 1994 - 97, har Samferdselsdepartementet ansett en tidshorisont på fire år som kort for langsiktige vurderinger av investeringspolitikken. I samsvar med dette har departementet denne gang lagt et tidsperspektiv på ti år til grunn.

I perioden 1998 - 2001 har Regjeringen lagt til grunn en planramme på 38,6 mrd. kr til vegformål. Samme nivå er ført videre i tiårsperioden, dvs. 96,5 mrd. kr. Det er lagt opp til en større detaljeringsgrad for de første fire årene. Rammen er tilpasset perspektivene som ligger til grunn for utviklingen i norsk økonomi og oppgavene Regjeringen vil prioritere i årene framover. Rammen gir et noe lavere aktivitetsnivå enn på første del av 90-tallet, men investeringsnivået er fortsatt høyt. De store bindingene som knytter seg til igangsatte og vedtatte prosjekter begrenser imidlertid handlefriheten vesentlig de første fire årene.

Samferdselsdepartementet legger fram en anbefalt strategi på grunnlag av strategier for framkommelighet, miljø, trafikksikkerhet og regional fordeling. Den anbefalte strategien balanserer ulike hensyn. Det er lagt stor vekt på at virkningene skal være gode for forskjellige trafikantgruppers transportkostnader og framkommelighet, samt for ulykkesrisiko, støy, lokal forurensning og landskap. Samferdselsdepartementet har videre i utformingen av anbefalt strategi lagt vekt på at en i transportpolitikken delvis står overfor ulike utfordringer i byer og mer grisgrendte strøk.

Økt trafikk, miljøproblemer, trafikksikkerhet og regional utvikling stiller klare krav til veg- og vegtrafikkpolitikken i årene framover. Regjeringen ønsker derfor å vri noe av innsatsen fra investeringer til vedlikehold av vegnettet. Samtidig vris en del av investeringsmidlene fra strekningsvise tiltak til "særskilte miljø- og trafikksikkerhetstiltak tiltak mm.". På grunn av sterke bindinger, er vridingene større for planperioden under ett enn for de fire første årene.

1.2 Sammendrag

I kapittel 3 gis en kort oversikt over trafikkfordeling og vegnettets funksjon, utviklingsstrekk de senere årene og perspektiver over utviklingen i vegtransport i årene framover.

I kapittel 4 beskrives hovedtrekkene i veg- og vegtransportpolitiske utfordringer, og den vegtransportpolitikk Regjeringen vil føre i forhold til disse utfordringene.

Kapittel 4.1 omtaler ulike sider ved framkommelighet på vegnettet. God framkommelighet på vegnettet i alle deler av landet er et sentralt mål i vegpolitikken. Dette krever delvis ulike tiltak i henholdsvis byer og tettsteder og i distrikts-Norge. Framkommeligheten må sikres innenfor rammen av en bærekraftig utvikling, et godt miljø og hensyn til trafikksikkerhet. For å bedre framkommeligheten på vegnettet vil Regjeringen:

  • legge vekt på god ressursforvaltning og øke innsatsen til drift og vedlikehold,
  • utbedre riksvegnettet i områder med store framkommelighetsproblemer,
  • legge fast dekke på riksveger som fremdeles har grusdekke,
  • forlenge åpningstidene for ferjer i prioriterte samband,
  • avlaste vegnettet ved å utvikle infrastrukturen for kollektivtransporten,
  • bedre tilbudet til gående og syklende.

Tilskuddsprogrammene til fylkesveger vil bli ført videre på om lag samme nivå som i perioden 1994 - 97. Forsterkningsprogrammet blir ført videre på et høyere nivå enn mot slutten av inneværende periode, mens tilskudd til store fylkesvegprosjekter blir redusert. I tillegg til øremerkede tilskudd vil Samferdselsdepartementet ta opp med fylkeskommunene spørsmålet om en administrativ oppskriving av fylkesvegnettet. Departementet vil også vurdere å innføre standardkrav for drift og vedlikehold av fylkesveger.

Regjeringen legger i sin transportpolitikk stor vekt på å begrense de ulempene vegtrafikken påfører samfunnet i form av støy, forurensning og landskapsinngrep.

I kapittel 4.2 gis en nærmere oversikt over ulike miljøutfordringer. En effektiv begrensning av miljøproblemene trafikken skaper, må ta utgangspunkt i en helhetlig vurdering av de ulike problemene og virkemidlene.

Virkemidlene må tilpasses miljøproblemenes karakter og utbredelse. Globale og regionale luftforurensningsproblemer løses mest effektivt ved bruk av generelle virkemidler, eksempelvis generelle miljøavgifter. Lokale miljøproblemer bekjempes mest effektivt ved bruk av lokalt tilpassede virkemidler, eksempelvis parkeringspolitikk og tiltak for å avlaste trafikken på vegnettet.

Forurensningslovens forskrifter krever spesielle tiltak i de byområdene som er mest belastet. Som vegholder vil staten prioritere tiltak for å oppfylle forskriftens grenseverdier.

Samferdselsdepartementet legger stor vekt på at vegprosjekter vurderes nøye i forhold til landskapsinngrep og forurensning. Miljøproblemene skal vurderes og synliggjøres både i planlegging av ruter, enkeltprosjekter og i langtidsplanene for vegsektoren.

Det er blitt bedre "miljøstandard" på flere veganlegg etter at det er lagt større vekt på å ta hensyn til miljøet. Fra og med 1998 skal alle utbyggingsprosjekter kvalitetssikres miljømessig og om nødvendig miljørevideres.

For å bidra ytterligere til gode miljømessige løsninger i vegsektoren, skal den miljøfaglige kompetansen styrkes på alle nivåer i Statens vegvesen

Bruk av piggdekk i tett befolkede områder er gitt en egen omtale. Samferdselsdepartementet vil åpne for lokale oblatordninger i de fire største byområdene. Departementet vil vurdere iverksettingen av en slik ordning i lys av den frivillige overgangen til piggfrie dekk. For å komme under grenseverdiene knyttet til forurensningsloven er det trolig nødvendig at i størrelsesorden 80 pst av bilene kjører piggfritt i de fire største byområdene i år 2002. Bilistene vil få en sjanse til å løse problemene uten restriksjoner. Hvis utviklingen likevel gjør det nødvendig, vil oblatordningen bli satt i verk relativt raskt.

Hensynet til trafikksikkerheten har en sentral plass i vegpolitikken. Ulykkesrisikoen på norske veger har blitt mindre, men vi kan ikke slå oss til ro med at mange mennesker fortsatt mister livet eller blir hardt skadd i trafikken. Kapittel 4.3 omhandler tiltak for bedret trafikksikkerhet.

Samferdselsdepartementet ser det som viktig å fortsette arbeidet for å redusere ulykkesrisikoen og alvorlighetsgraden i de ulykker som inntreffer. Dette vil bli gjort gjennom:

  • utbygging og vedlikehold av vegnettet,
  • spesielle trafikksikkerhetstiltak på vegnettet, som
    • vegbelysning,
    • utbedring av kryss og ulykkespunkter,
    • forbedret varsling ved hendelser i tunneler,
    • forbedret skilting,
  • tiltak knyttet til trafikantene og kjøretøyene, som
    • økt bruk av automatisk trafikkontroll,
    • økt teknisk utekontroll,
    • bedre informasjon,
    • forbedret kjøretøykontroll,
    • redusert promillegrense til 0,2,
    • bedre føreropplæring.

Samferdselsdepartementet mener skolestart for seksåringer gjør det nødvendig å treffe spesielle tiltak knyttet til grunnskoleelevers skoleveg. Det gjelder gangfelt, gang- og sykkelveger, belysning, sikring av holdeplasser, fartsbegrensning og informasjonstiltak. Vegdirektoratet vil høsten 1997 ha utarbeidet sjekklister over risikomomenter. Dette blir et hjelpemiddel for kommuner og fylkeskommuner i deres videre arbeid med å sikre skolevegene. Departementet vil øke tilskudd til trafikksikkerhetstiltak (tidligere Aksjon skoleveg) vesentlig, innen rammen for tilskudd til fylkesveger.

Vegsektoren er viktig for distrikts- og regionalpolitikken. I kapittel 4.4 fokuseres det på dette området.

Vegpolitikken skal bidra til å opprettholde hovedtrekkene i bosettingen i distriktene gjennom å bedre framkommeligheten for vegtransport regioner og landsdeler imellom. Samferdselsdepartementet vil stimulere til regional vekst, særlig ved å:

  • fjerne flaskehalser på vegnettet som hemmer næringslivet, innsnevrer arbeidsmarkedsområdet eller medfører redusert livskvalitet for befolkningen,
  • forbedre tilgjengeligheten til regionale sentra, særlig i regioner med relativt svakt utviklet veginfrastruktur,
  • legge til rette for effektive transportruter mellom landsdeler og ut og inn av landet gjennom investeringer i og drift og vedlikehold av stamvegnettet.

Areal- og transportplanlegging er nærmere omtalt i kapittel 4.5.

Det er viktig å få til en samordnet og balansert utvikling av transportsystem og arealbruksmønster. Målet er en mest mulig effektiv og miljøvennlig transportavvikling og bruk av arealressursene.

Samferdselsdepartementet legger vekt på å utvikle samarbeidet mellom ulike forvaltningsnivåer og sektorer med sikte på bedre samordning av transport- og arealpolitikken og en mer effektiv planbehandling av vegprosjekter.

Samferdselsdepartementet mener Statens vegvesen bør kunne ta et større ansvar for utredning av transportmessige problemstillinger knyttet til arealbruksutvikling.

Det er viktig å sikre større grad av samarbeid, medvirkning og ideutvikling tidlig i planprosesser knyttet til nye vegprosjekter. Tidlig avklaring av konflikter vil trolig gi enklere og mer effektive planprosesser.

Samferdselsdepartementet vil for å sikre effektiviteten i planleggingen av viktige anlegg, også legge til rette for økt bruk av fylkes(del)plan ved større utbygginger av transportinfrastruktur, og en ensartet praksis for bruk av statlig plan.

I kapittel 4.6 drøftes vegprising som et mulig trafikkregulerende virkemiddel.

Vegprising kan bidra til en bedre utnyttelse av vegkapasiteten, og gi et bedre lokalt miljø. Samferdselsdepartementet vil legge til rette for at vegprising kan tas i bruk, særlig i større byområder.

Vegprising er et lokalt virkemiddel, og bør som hovedregel ha lokalpolitisk tilslutning. Samferdselsdepartementet mener nettoinntekter fra vegprising bør fordeles mellom statlige og lokale myndigheter etter en nærmere vurdering.

Vegprising vil, sett fra trafikantenes side, ha mange likhetstrekk med bompengeordninger. Formålet med vegprising er imidlertid ikke finansiering av transportanlegg, men å påvirke vegtrafikken. Det vil bli utarbeidet retningslinjer for å sikre at trafikale og miljømessige virkninger blir lagt til grunn for vegprisingen. Dette gjelder spesielt i avveiningen mellom bompenge- og vegprisordninger.

Samferdselsdepartementet vil bidra til å styrke kollektivtrafikken først og fremst der den har sine fortrinn, det vil særlig si i byer og tettsteder. Kollektivtransport er nærmere omtalt i kapittel 4.7.

Lokal kollektivtransport er i utgangspunktet et fylkeskommunalt ansvar. Staten tar imidlertid et betydelig ansvar for den lokale kollektivtransporten. De viktigste arenaene for statlig medvirkning er:

  • regulering gjennom samferdselsloven,
  • overføring av midler til fylkeskommunene gjennom det generelle rammetilskuddet,
  • utbygging av jernbanens kjøreveg og kjøp av persontrafikktjenester,
  • samordning av innsatsen til Jernbaneverket og Statens vegvesen i planlegging og utbygging,
  • utbygging av kollektivfelt og generelle framkommelighetstiltak på riksvegnettet,
  • prioritering av kollektivtiltak i bompengepakkene i Oslo-området og i Trondheim,
  • alternativ bruk av riksvegmidler og bompenger til investeringer i infrastruktur for kollektivtransporten,
  • tilskudd til infrastruktur for kollektivtransporten i og rundt de største byene (storbymidler),
  • bevilgninger til forsøk med lokal kollektivtransport,
  • forskning og utvikling.

Samferdselsdepartementet vil spesielt bidra til utbygging av infrastruktur som kan gi kollektivtrafikken god framkommelighet.

Departementet ønsker dessuten at vegkontorene skal tillegges et større planansvar også for planlegging av kollektivtransport, særlig i tilknytning til de store byområdene. Et større ansvar for vegkontorene setter også krav til oppbygging av kompetanse på området i Vegdirektoratet.

De praktiske rammer omkring et slikt utvidet ansvar må avklares i samarbeid mellom staten, fylkeskommunene og aktuelle bykommuner. Siktemålet vil være å få fram et bedre plangrunnlag fram mot neste rullering av NVVP. Dette vil kunne gi grunnlag for å øke innsatsen på dette området. Bl.a. på denne bakgrunn er det i planene for siste del av planperioden lagt til grunn en økning av storbymidlene fra dagens nivå.

Samferdselsdepartementet vil prioritere arbeidet med en plan for forsert utbygging av kollektivtransporten i Oslo-området i tråd med Stortingets vedtak ved behandlingen av St.meld. nr. 32 (1995 - 96). Arbeidet er i gang i nært samarbeid med lokale myndigheter.

I kapittel 5 og 6 presenteres grunnlaget for strategiarbeidet og Samferdselsdepartementets anbefalte strategi for perioden 1998 - 2007. Det skilles mellom første fireårsperiode og tiårsperioden under ett.

De viktigste virkninger som forventes i Samferdselsdepartementets anbefalte strategi, er vist i tabell 1.1

Tabell 1.1 Sammendrag av virkninger som forventes oppnådd i Samferdselsdepartementets anbefalte strategi

Virkninger av anbefalt strategi 1998-2001 1)Virkninger av anbefalt strategi 1998-20071 1)Status
Stamveg-
investering
Andre nye tiltakSum virkningerStamveg-
investering
Andre nye tiltakSum virkninger19982008
Uten nye tiltak
2008
Med nye tiltak

Samfunnets transportkostnader totalt (mill. kr)-10.800-5.800-16.600-21.300-9.100-30 400---

Samfunnets transportkostnader for distriktene (mill. kr.) 2)-2.800-2.400-5.200-6.300-3.900-10 200---

Bedriftsøkonomiske transportkostnader for næringslivet (mill. kr) 3 )-4.300-1.700-6.000-8 800-2 900-11 700---

Antall skadde og drepte på hele vegnettet-110-710-820-290- 1 190-1 48011.80013.15011.670

Antall personer i bolig og institusjon som er svært plaget av støy fra vegtrafikk langs riksvegnettet-2.100-2.800-4.900-3.700-5.600-9.30084.00085.00075.700

Antall personer ved bolig og institusjon utsatt for konsentrasjon av NO2 over 200 µg/m³ ( 1 times midl.tid) langs riksvegnettet-300-700-1.000-300-500-80011.0003.0002.200

Antall personer ved bolig og institusjoner utsatt for konsentrasjoner av PM10 over 200 µg/m³ (24 timers midlingstid) langs riksvegnettet0.-15.400-15.4000.-17 200-17.20014.50019.0001.800

Antall km registrert riksveg med belastning i problemnivå 2 og 3 for landskap helhetsvurdering-10-60-700.-150-1501.305-1.155

Antall km gang-/sykkelveg )2027029040690730.2.670-3.400

1 De prissatte virkningene er nåverdien over 25 år av tiltak som gjennomføres i perioden 1998-2001 eller 1998-2007. Øvrige virkninger uttrykker virkning i forhold til situasjonen i 2002 eller 2008 uten nye tiltak.
2 Samfunnets transportkostnader for distriktene inngår også i samfunnets transportkostnader totalt.
3 En stor del av de bedriftsøkonomiske kostnadene for næringslivet inngår også i samfunnets transportkostnader totalt.
4 Omfatter også sykkelbaner og andre spesielle lenker for sykkel.

En stor del av de bedriftsøkonomiske kostnadene for næringslivet inngår også i samfunnets transportkostnader totalt.

Forventede virkninger bygger på en total ressurstilgang (statlige midler og bompenger) på 104,8 mrd. kr i perioden 1998 - 2007, og på 45,3 mrd. kr i perioden 1998 - 2001.

Fordelingen av disse midlene er vist i tabell 1.2.

I kapittel 7 presenteres strekningsvise stamveginvesteringer pr. stamvegrute og investeringer i øvrig riksvegnett og særskilte miljø- og trafikksikkerhetstiltak pr. fylke.

Tabell 1.2 Økonomiske rammer til vegformål fordelt på kapitler og poster 1997-kr.

Bevilget 1)Lagt til grunn
1994-19971998-20011998-2007
Mill. krProsentMill. krProsentMill. krProsent
Kap 1320 Statens vegvesen
- post 23 Trafikktilsyn, drift og vedlikehold av veger mm20.31751,0020.70053,653.60055,50
- post 24 Statens vegvesen produksjon-390-1,0-160-0,4-400-0,4
- post 30 Riksveginvesteringer 2)18.61146,716.76043,440.00041,50
- post 60 Tilskudd til fylkesvegformål8012,07001,81.8001,9
Kap 1321 Spesielt vedlikehold 3)
- post 23 Spesielt vedlikehold av riksveger2960,73200,88000,8
- post 60 Spesielt vedlikehold av fylkesveger2130,52800,77000,7

Sum statlige midler39.84810038.60010096.500100

Bompenger mv4.4005.0008.500

Totalt44.24843.600105.000

1 1995 var første år med bevilgning. Tallene for 1994-97 er derfor ikke direkte sammenliknbare med tallene for foreslått bevilgning.
2 Tallene er korrigert til nytt budsjettsystem som vil gjelde fra 1998.
3 Inklusive tidligere kap 1331

Lagt inn 18 april 1997 av Statens forvaltningstjeneste, ODIN-redaksjonen
Til toppen