6 Anbefalt strategi

6.1 Hovedprioriteringer

Samferdselsdepartementets anbefalte strategi for planperioden 1998 - 2007 er innrettet for å møte de veg- og vegtransportpolitiske utfordringer som er omtalt i kapittel 4. Strategien er utformet innenfor det handlingsrom som går fram av de alternative strategiene, og på grunnlag av avveininger mellom viktige utfordringer og hensyn som i ulik grad er ivaretatt i de alternative strategiene. Et hovedmål med veg- og vegtransportpolitikken er å bidra til et mest mulig effektivt transportsystem. Hovedutfordringen er derfor knyttet til å legge til rette for en mest mulig effektiv vegtransport, samtidig som hensynet til miljø- og trafikksikkerhet ivaretas. Dette innebærer at hensynet til sparte transportkostnader for samfunnet er tillagt større vekt i Samferdselsdepartementets anbefalte strategi, enn en ren trafikksikkerhets- eller miljøstrategi skulle tilsi, men mindre vekt enn i en ren framkommelighetsstrategi. Tilsvarende er distriktshensynene i mindre grad ivaretatt enn en ren distriktsstrategi ville tilsi. Samferdselsdepartementet har i utformingen av sin anbefalte strategi tatt hensyn til at transportpolitikken til dels står overfor ulike utfordringer i distriktene og sentrale strøk.

Avveiningen mellom ulike hensyn og virkninger har gitt en balansert strategi med gode virkninger for transportkostnader og framkommelighet for forskjellige trafikantgrupper, samt for ulykkesrisiko, støy, lokal luftforurensning og landskap.

Hovedinnholdet i Samferdselsdepartementets anbefalte strategi er:

• Mindre vekt på nye veganlegg i forhold til innsatsen tidligere på 90-tallet. Alene krever gjennomføringen av igangværende og vedtatte anlegg en betydelig ressursinnsats i første del av perioden. Ved nyinvesteringer legges vekt på lønnsomme vegprosjekter som bidrar til å redusere framkommelighetsproblemer, ulykker og miljøulemper. Det er også lagt vekt på regional balanse i investeringsinnsatsen.
• Økt innsats til drift og vedlikehold av riksvegnettet.
• Tilrettelegging for kollektivtrafikk i byer og bynære områder for å avlaste vegnettet og bidra til å løse transportskapte miljøproblemer.
• Bedring av trafikksikkerheten spesielt for barna gjennom trygging av skoleveger bl.a. ved bygging av gang- og sykkelveger.
• Videreføring av den samlede satsingen på særskilte miljø- og trafikksikkerhetstiltak.
• Økt innsats knyttet til trafikant- og kjøretøyrettede tiltak.
• En forsiktig økning av servicenivået i riksvegferjedriften.

I Samferdselsdepartementets anbefalte strategi legges vekt på bedret framkommelighet både for biltransporten, kollektivtrafikanter og gående og syklende. Med prioriteringene i strategien vil det oppnås store reduksjoner i transportkostnadene for samfunnet som helhet, for distriktene og for næringslivet. Størsteparten av reduksjonen i transportkostnadene følger av strekningsvise investeringer på stamvegnettet. Norsk næringsliv har høyere kostnader knyttet til transport enn sine utenlandske konkurrenter. Departementet har derfor lagt vekt på at det er viktig å sikre gode vegtilknytninger, slik at konkurranseforholdene for norsk næringsliv bedres.

Samferdselsdepartementet har innenfor en samlet vurdering av behov og effekt av ulike tiltak, lagt opp til å øke den samlede drifts- og vedlikeholdsinnsatsen. Innsatsen de første fire årene vil imidlertid ikke være tilstrekkelig til å kompensere for trafikkvekst og økt vegareal i løpet av perioden. Bruer og kaier vil bli prioritert for å ivareta sikkerheten og for å unngå akselererende skadeutvikling. I siste seks år av planperioden legges det opp til en ytterligere økning til drift og vedlikehold, og det vil i tillegg til oppfyllelse av minimumsnivået være rom for ekstrainnsats når det gjelder vedlikehold av kystbruer, vegutstyr og bruer/ferjekaier.

Samferdselsdepartementet legger opp til en bedring av servicenivået i riksvegferjedriften ved å forlenge åpningstidene på prioriterte samband. Servicenivået for øvrig videreføres på samme nivå som ved inngangen til planperioden. Servicenivået i det enkelte samband må imidlertid vurderes i forhold til behovene.

Framkommelighetsproblemer i byområdene kan ikke løses gjennom vegutbedringer alene. Det er her behov for kombinasjoner av tiltak som innebærer innsats på tvers av sektorer og forvaltningsnivåer, jf. kapittel 4.1, 4.2, 4.6 og 4.7. Samferdselsdepartementet vil bidra til å styrke kollektivtrafikken gjennom kollektivtrafikktiltak som en del av veganlegg og gjennom særskilte tiltak for kollektivtrafikken. Dette omfatter bygging av kollektivfelt, busslommer, kollektivterminaler og innfartsparkering. I tillegg vil Samferdselsdepartementet videreføre ordningen med alternativ bruk av riksvegmidler. Det er en forutsetning for omprioriteringer fra ordinære riksveginvesteringer til alternativ bruk i løpet av perioden at det kan dokumenteres at slike investeringer vil gi en bedre utnyttelse av ressursene enn investeringer i riksvegnettet, og at dette prioriteres lokalt. Samferdselsdepartementet vil spesielt trappe opp bevilgningene til særskilte investeringstilskudd til kollektivtiltak i storbyene, jf. tidligere kap. 1331, etter hvert som det blir utarbeidet tilstrekkelige planer.

Ulykkessituasjonen i Norge har vist en positiv utvikling over tid. Samferdselsdepartementet vil prioritere trafikksikkerhetsarbeidet høyt i årene som kommer. Det viktigste bidraget til reduksjon i antall skadde og drepte vil komme fra fysiske tiltak på riksvegnettet og senket promillegrense. Det vises til kapittel 4.3 for en nærmere omtale av trafikksikkerhetstiltak.

Samferdselsdepartementet vil legge økt vekt på utbedring av eksisterende vegstrekninger med landskapsbelastninger og landskapshensyn i forbindelse med nye veganlegg. Særlig vil det bli lagt vekt på samlede utbedringer av strekninger eller steder med sammensatte miljø-, trafikksikkerhets- og framkommelighetsproblemer. Når det gjelder støy og luftforurensning fra eksisterende anlegg, vil departementet prioritere nødvendige tiltak for å oppfylle kravene i den nye forskriften til forurensningsloven. Innsats ut over nødvendige tiltak for å oppfylle dette er, etter en samlet vurdering av behovene innenfor vegsektoren, ikke prioritert i departementets anbefalte strategi. Dette skal likevel ikke være til hinder for at det gjøres støytiltak også ved lavere støynivåer når dette skjer som en naturlig del av en samlet utbedring av miljø- og trafikksikkerhetsproblemene på en strekning. Spesielle tiltak for å oppfylle kravene, samt strekningsvise investeringer, vil dessuten bidra til å redusere problemomfanget også på lavere nivåer enn forskriftens tiltaksgrenser. Både antall personer svært plaget av støy og personer utsatt for høye konsentrasjoner av NO ₂ forventes å gå ned i vegplanperioden. Samferdselsdepartementet viser videre til omtalen av piggdekkpolitikken for de fire største byområdene, jf. kapittel 4.2.6. Reduksjoner i piggdekkbruken i disse byområdene som forutsatt, vil bidra til betydelige forbedringer i svevestøvforurensningen (PM ₁₀). Alternativet til reduksjoner i piggdekkbruken er strenge trafikkreguleringer, store veginvesteringer og/eller innløsning av boliger.

Samferdselsdepartementets anbefalte strategi er utarbeidet med utgangspunkt i en anbefalt strategi fra Vegdirektoratet, som bygger både på direktoratets egne prioriteringer og de prioriteringer som er gjort lokalt i NVVP-prosessen. I departementets strategi er kollektivtrafikktiltak, tiltak for gående og syklende og til en viss grad strekningsvise investeringer på riksvegnettet prioritert høyere enn i Vegdirektoratets. Innenfor trafikksikkerhetsområdet er det lagt opp til en vridning fra generelle trafikksikkerhetstiltak mot tiltak spesielt rettet mot barns skoleveg.

Direktoratet har i sine anbefalinger lagt til grunn en noe høyere satsing på spesielle miljøtiltak enn departementet her foreslår. Videre ønsker direktoratet å prioritere midler til fullt ut å nå de langsiktige servicemålene for riksvegferjedriften som ble beskrevet i NVVP 1994 - 97. Vegdirektoratet har satt av et større beløp til Statens vegvesens FoU-innsats enn det departementet har funnet rom til i sine prioriteringer.

6.2 Virkninger av anbefalt strategi

I figur 6.1 er anbefalt strategi og de alternative strategiene sammenliknet ved relativ virkningsgrad i forhold til beste strategi for den enkelte måleenhet.

Det er beregnet virkninger av alle investeringer over kap. 1320, post 30, med unntak av avtalte refusjoner, FoU, kollektivtrafikktiltak i storbyene og opprustning/sikring av tunneler. Videre er det beregnet virkninger av endret drifts- og vedlikeholdsstandard sammenliknet med 1997, og økt innsats til trafikant- og kjøretøyrettede tiltak. Totalt er det beregnet virkninger av tiltak med en samlet kostnad på om lag 46 mrd. kr. I tillegg inngår virkninger av nedsatt promillegrense og redusert bruk av piggdekk i storbyområdene i beregningene.

Samfunnets transportkostnader

Samferdselsdepartementets anbefalte strategi vil redusere samfunnets transportkostnader med 30,4 mrd. kr som følge av foreslåtte tiltak i ti-årsperioden. Strekningsvise investeringer på stamvegnettet er i stor grad prioritert ut fra framkommelighetshensyn, og bidrar til om lag 70 pst av virkningen. De øvrige 30 pst skyldes strekningsvise investeringer på det øvrige riksvegnettet og "særskilte miljø- og trafikksikkerhetstiltak mm". Virkningen av et vedlikeholdsnivå som ikke er tilstrekkelig til å ivareta vegkapitalen er en økning i samfunnets transportkostnader på 1,8 mrd. kr. Dette er innarbeidet i tallene.

Tiltak i Samferdselsdepartementets anbefalte strategi som gjennomføres i perioden 1998 - 2001, gir 16,6 mrd. kr i reduserte transportkostnader for samfunnet.

Samfunnets transportkostnader for distriktene

Sparte transportkostnader for distriktene av tiltak som gjennomføres i planperioden 1998 - 2007, er 10,2 mrd. kr. Tiltak som gjennomføres i de fire første årene av planperioden, gir 5,2 mrd. kr i sparte transportkostnader for distriktene.

Bedriftsøkonomiske kostnader for næringslivet

Med Samferdselsdepartementets anbefalte strategi vil næringlivets transportkostnader reduseres med 11,7 mrd. kr som følge av tiltak i perioden 1998 - 2007. Til

tak som gjennomføres i de fire første årene av planperioden, gir 6,0 mrd. kr i sparte transportkostnader for næringslivet.

Gang- og sykkelveger

Ved inngangen til planperioden vil det være om lag 2 670 km gang- og sykkelveger som har riksvegstatus.

Samferdselsdepartementet prioriterer en videreføring av innsatsen til bygging av gang- og sykkelveger. I anbefalt strategi er det lagt opp til bygging av ytterligere 730 km gang- og sykkelveg i perioden 1998 - 2007, hvorav 290 km bygges i perioden 1998 - 2001.

Tabell 6.1 Sammendrag av virkninger som oppnås i Samferdselsdepartementets anbefalte strategi.

1 De prissatte virkningene er nåverdien over 25 år av tiltak som gjennomføres i perioden 1998-2001. Øvrige virkninger uttrykker virkning i forhold til situasjonen i 2001 uten nye tiltak.
2 De prissatte virkningene er nåverdien over 25 år av tiltak som gjennomføres i perioden 1998-2007. Øvrige virkninger uttrykker virkning i forhold til situasjonen i 2008 uten nye tiltak.
3 Samfunnets transportkostnader for distriktene inngår også i samfunnets transportkostnader totalt.
4 En stor del av de bedriftsøkonomiske kostnadene for næringslivet inngår også i samfunnets transportkostnader totalt.
5 Omfatter også sykkelbaner og andre spesielle lenker for sykkel.

Framkommelighet for kollektivtrafikken

Ved inngangen til planperioden har kollektivtrafikken kapasitetsproblemer på 140 km av det offentlige vegnettet. Kapasitetsproblemer er da definert som gjennomsnittlig rushtidsforsinkelse på mer enn ett minutt pr. km. 70 pst av problemstrekningene finnes i Akershus, Oslo og Hordaland. Samferdselsdepartementet vil legge vekt på tiltak som kan redusere framkommelighetsproblemene for kollektivtrafikken, både som følge av strekningsvise investeringer og særskilte kollektivtrafikktiltak.

Servicenivået i ferjedriften

Samferdselsdepartementet legger opp til en økning av servicenivået i riksvegferjedriften gjennom utvidet åpningstid i en del samband. Utvidet åpningstid gir økt nytte for trafikantene gjennom bedret tilgjengelighet i en større del av døgnet. Servicenivået for øvrig føres videre på samme nivå som ved inngangen til planperioden. Servicenivået i det enkelte samband skal imidlertid vurderes i forhold til behovene. Det er forutsatt en gjennomsnittlig effektivisering av ferjedriften på 1 pst pr. år.

Rundt 40 pst av riksvegferjesambandene vil ved inngangen av planperioden ha åpningstider som ikke tilfredsstiller det langsiktige målet for åpningstid som ble presentert i NVVP 1994 - 97. Departementet vil prioritere tiltak for å oppnå en åpningstid i henhold til dette servicemålet, særlig i stamvegsamband og andre trafikksterke samband som i dag ikke tilfredsstiller målet. Andelen samband som ikke tilfredsstiller servicemålet til åpningstid, vil etter dette bli redusert fra 40 pst til 25 pst.

Rassikring

Ved inngangen til planperioden er det registrert om lag 305 rasutsatte strekninger. I et gjennomsnittsår registreres til sammen om lag 450 ras på disse strekningene. De mest rasutsatte fylkene er Rogaland, Hordaland, Sogn og Fjordane, Møre og Romsdal, Nordland og Troms.

Samferdselsdepartementets anbefalte strategi innebærer utbedring av om lag 100 rasutsatte strekninger i planperioden 1998 - 2007, hvorav 46 i perioden 1998 - 2001. I tillegg kommer sikring av enkeltpunkter som ikke inngår i de definerte rasstrekningene. Ved prioritering av særskilte rassikringstiltak inngår prosjekter både på riks- og fylkesvegnettet.

Fast dekke

I 1998 vil det fortsatt være 260 km riksveger med grusdekke. Fast dekke kan gi lavere drifts- og vedlikeholdsutgifter. I tillegg vil framkommeligheten kunne bedres og slitasjen på kjøretøyer reduseres. For de fleste av de gjenværende grusstrekningene vil det derfor være ønskelig med fast dekke.

Samferdselsdepartementet vil øke innsatsen til legging av fast dekke på grusveger. Innsatsen vil særlig bli rettet mot de fem fylkene Hedmark, Møre og Romsdal, Sør-Trøndelag, Nord-Trøndelag og Nordland.

Denne innsatsen innebærer at alle riksveger vil ha fast dekke i år 2008 med unntak av rv 258 gamle Strynefjellsveg, rv 252 Tyin - Eidsbugarden, rv 886 Bjørnstad - Jakobselv og eventuelle strekninger av kulturhistorisk verdi (jf. landsverneplan for veger og bruer).

Aksellast

Hele stamvegnettet og de mest sentrale transportrutene på det øvrige riksvegnettet er tillatt for 10 tonn aksellast (Bk10). Deler av dette vegnettet har de senere årene blitt oppskrevet til Bk10 uten forutgående forsterkning.

Ved inngangen til planperioden vil det gjenstå om lag 1 730 km riksveg med lavere bruksklasser enn Bk10. Svake bruer er årsaken til aksellastrestriksjonene på om lag halvparten av dette vegnettet.

Samferdselsdepartementet legger til grunn at antall km riksveg med lavere tillatt aksellast enn 10 tonn reduseres til 1 540 km i 2002 og til om lag 1 300 km i 2008.

Antall skadde og drepte

Tiltak som foreslås gjennomført i perioden 1998 - 2007 er beregnet å gi en reduksjon på 1 480 skadde og drepte i 2008 sammenliknet med situasjonen i 2008 uten nye tiltak. Det er da blant annet lagt til grunn at den nedsatte promillegrensen gir en reduksjon i antall skadde og drepte personer på 450.

Tilsvarende er tiltak som gjennomføres i perioden 1998 - 2001 beregnet å gi en reduksjon på 820 skadde og drepte i 2002 sammenliknet med situasjonen i 2002 uten nye tiltak. For å oppnå denne virkningen vil det spesielt bli satset på kryssutbedringer og enkelte trafikantrettede tiltak.

Beregningsmessig vil nye tiltak i Samferdselsdepartementets anbefalte strategi for perioden 1998 - 2007 til sammen gi om lag 22,5 mrd. kr i reduserte ulykkeskostnader, hvorav effekten av lavere promillegrense utgjør 4,5 mrd. kr. Reduksjonen er regnet i forhold til en situasjon uten nye tiltak i planperioden.

Støy

SFT har anslått at langs hele det offentlige vegnettet er om lag 260 000 personer svært støyplaget. Av disse bor om lag 85 000 langs riksvegnettet.

Gjennomføres anbefalt strategi, vil antall personer svært plaget av støy langs riksvegnettet bli redusert med 9 300, eller 11 pst, sammenliknet med om det ikke ble gjennomført nye tiltak i planperioden. Det er særlig de som utsettes for høyest støynivå som får bedret sin situasjon. Antall personer som utsettes for støy over 40 dBA innendørs, reduseres med 70 - 80 pst. Noe over halvparten av virkningene oppnås i 1998 - 2001.

Reduksjonen i støybelastning kommer i hovedsak fra vegomlegginger, fasadeisolering og bygging av støyskjermer.

Nitrogendioksyd - NO ₂ Antall personer som utsettes for mer enn 200 µg/m ³> NO ₂ ved bolig eller institusjon langs riksvegnettet, er om lag 11 000 i 1998. Antall personer utsatt for slike konsentrasjoner av NO ₂ vil bli kraftig redusert fram til 2008. Dette skyldes i hovedsak reduserte utslipp fra kjøretøyparken på grunn av økt andel kjøretøy med katalysator og er uavhengig av innsats i NVVP. Dette er også årsaken til at problemomfanget det er beregnet virkninger i forhold til, blir kraftig redusert mot slutten av planperioden, slik at virkningen av nye tiltak er større i fire-årsperioden enn i ti-årsperioden, jf. tabell 6.1.

Det er beregnet hvordan investeringene påvirker lokale nivåer av NO ₂. Resultatet av beregningene er svært usikre. De indikerer likevel svært liten forbedring som følge av investeringer i nye veganlegg, sett i forhold til den forventede forbedringen som følger av reduserte utslipp fra kjøretøyparken.

Nye tiltak som er prioritert i perioden 1998 - 2007, innebærer at antall personer utsatt for konsentrasjoner av NO ₂ over 200 µg/m ³> ved bolig og institusjon langs riksvegnettet, reduseres med 1000 i 2002 og 800 i 2008, sammenliknet med situasjonen uten nye tiltak. CO ₂ Beregningene viser ikke særlig endring i utslipp av CO ₂ som følge av ulike investeringsnivåer og strategier.

Svevestøv - PM ₁₀ Om lag 14 500 personer langs riksvegnettet utsettes for mer enn 200 µg/m ³> PM ₁₀ i 1998. Hvis ikke nye tiltak gjennomføres, er det beregnet at dette tallet stige til 19 000 i løpet av perioden fram til 2008.

Beregningene er usikre, men indikerer at investeringene som er foreslått i strategiene, har liten betydning for svevestøvkonsentrasjonene. Dersom trafikkmengden er stor i førsituasjonen, vil imidlertid vegomlegginger eller trafikksanering som gir vesentlig reduksjon i trafikkmengden, redusere antall personer utsatt for høye nivåer av PM ₁₀.

I anbefalt strategi vil antall personer utsatt for PM ₁₀ over 200 µg/m ³> reduseres med 17 200. Dette skyldes i all hovedsak forutsetninger om redusert piggdekkbruk i de fire største byområdene.

Uten en stor reduksjon i bruken av piggdekk, vil det være svært vanskelig å oppnå betydelige reduksjoner uten å gå til innløsning av boliger langs de mest belastede deler av riksvegnettet.

Selv med den forutsatte nedgangen i piggdekkbruk til 20 pst i de fire største byområdene, vil det være svært mange som utsettes for mer enn 70 µg/m ³> PM ₁₀, som er SFTs anbefalte luftkvalitetskriterium. Nedgangen i antall personer utsatt for mer enn 70 µg/m ³> PM ₁₀ anslås til 35 pst i Oslo og Akershus forutsatt at 80 pst kjører piggfritt.

Landskap

Totalt omfang av riksveger med registrerte landskapsproblemer i nivå 2 og 3 vil være 1305 km i 1998. Dette utgjør 5 pst av riksvegnettet. For nærmere omtale av landskap og landskapsproblemer vises det til kapittel 4.2.3.

I arbeidet med anbefalt strategi er det innarbeidet en reduksjon av riksveg med landskapsproblemer på 150 km i tiårsperioden. Dette utgjør 11 pst av det registrerte problemomfanget og om lag 20 pst av de problemene som antas å kunne utbedres. I perioden 1998 - 2001 vil antall km riksveg med problemnivå 2 og 3 bli redusert med 70 km.

Forbedringene skyldes i hovedsak "særskilte miljø- og trafikksikkerhetstiltak mm" på og langs eksisterende riksveg. Strekningsvise investeringer på stamvegnettet gir bare små virkninger på registrerte landskapsproblemer.

Tabell 6.2 Omfanget av mulige inngrep eller nærføring i viktige natur- og kulturmiljø som følge av investeringer i anbefalt strategi for 1998-2007. Bundne prosjekter og totalt.

1 Gjelder Lofotens fastlandsforbindelse (LOFAST). Her er nordre trasè lagt til grunn. Trasèen følger eksisterende kraftlinje som betyr at området ikke er helt urørt. Valg av alternativ for prosjektet er ikke avklart, jf. omtale i kap. 7/rute 4.

Landskapsinngrep som følge av nye veger

Nye veger kan gi et betydelig omfang av inngrep og nærføring i forhold til spesielt verdifulle områder. Derfor blir det fortsatt en stor utfordring systematisk å redusere omfanget av inngrep og nærføring både på kort og lang sikt.

En stor del av inngrepene skyldes gjennomføringen av allerede vedtatte anlegg. Disse prosjektene vil i hovedsak realiseres i de fire første årene i planperioden. Stamvegprosjekter forårsaker i omfang den klart største delen av inngrepene i perioden 1998 - 2007.

Punkt 1 - 4 i tabell 6.2 gjelder inngrep som berører områder vernet eller formelt foreslått vernet med medhold i naturvernloven og kulturminneloven. Verdien av områder som er vernet eller formelt foreslått vernet bør ikke reduseres gjennom nye inngrep. For nasjonalparker og landskapsvernområder kan en del av de registrerte inngrepene dreie seg om mindre justeringer av eksisterende riksveger gjennom vernede områder.

Punkt 5 - 9 gjelder områder eller områdetyper som ikke er omfattet av formelt vern, men som det likevel er viktig å ta vare på for å verne om biologisk mangfold, naturmiljø, kulturmiljø, landskapsbilde eller friluftsliv.

Det er et forholdsvis høyt antall inngrep i kulturlandskap som er gitt nasjonal verdi. Dette er i hovedsak åpne landskap preget av jordbruk hvor nye veger vil være svært synlig, noe som vil kunne redusere landskapets verdi.

Tallet på inngrep i strandsoner er mer usikkert enn de øvrige tallene. Dette skyldes at små justeringer i veglinjen kan gi store utslag i omfanget av inngrep. Tabellen viser at omfanget av inngrep i vernede vassdrag er stort sammenliknet med inngrep i strandsoner generelt. Statens vegvesen vil se nærmere på planlegging av riksveger i forhold til vassdrag generelt og vernede vassdrag spesielt. Inngrep i elver vil bli vurdert over en større del av vassdraget, og ikke bitvis i forbindelse med planlegging av enkeltprosjekter.

I alt 15 prosjekter i anbefalt strategi antas å ha store eller meget store negative konsekvenser for biologisk mangfold. Av disse er 11 stamvegprosjekter. Inngrep i strandsoner ser ut til å være det dominerende problem med hensyn til biologisk mangfold.

Enkeltprosjekter med spesielt store konflikter i forhold til biologisk mangfold, natur- og kulturmiljø er gitt egen omtale i kapittel 8. Med noen få unntak, er ikke prosjekter som er bundet gitt egen omtale. For nye anlegg vil det i den videre planleggingen bli lagt vekt på tilpasninger som kan begrense de negative virkningene vist i tabell 6.2.

Nytteberegninger

Samlet prissatt nytte som følge av nye tiltak i perioden 1998 - 2007, er på 59,6 mrd. kr. Grunnlaget for beregning av prissatt nytte er omtalt i kapittel 5.3. Hovedtyngden av de prissatte virkningene kommer fra reduserte transportkostnader (30,4 mrd. kr) og reduksjon i antall skadde og drepte (22,5 mrd. kr). Reduksjonen i antall personer utsatt for støy og luftforurensning gir et forholdsvis lite bidrag til prissatt nytte (6,7 mrd. kr). Redusert bruk av piggdekk bidrar med om lag to tredeler av denne virkningen.

Samlet prissatt nytte som følge av tiltak i perioden 1998 - 2001 er på 28,6 mrd. kr. 16,6 mrd kr av denne nytten kommer fra reduserte transportkostnader, mens 9 mrd. kr kommer fra reduksjon i antall skadde og drepte.

6.3 Fordeling av økonomiske rammer

De virkninger som er vist i kapittel 6.2 bygger på en total ressurstilgang (statlige midler og bompenger) på 105 mrd. kr i perioden 1998 - 2007, og på 43,6 mrd. kr i perioden 1998 - 2001.

Som omtalt i kapittel 5.2.1 legger Regjeringen til grunn en statlig ramme på 96,5 mrd. kr i perioden 1998 - 2007. Rammen for de fire første årene er satt til 38,6 mrd. kr.

Den økonomiske rammen er fordelt på kapitler og poster som vist i tabell 6.3. Tabellen viser i tillegg de midler som forventes stilt til rådighet fra bompengeselskaper m.v., ut fra prosjekter som er vedtatt av Stortinget eller vedtatt lokalpolitisk.

Tabell 6.3 Økonomiske rammer til vegformål fordelt på kapitler og poster. 1997-kr.

1 Tallene er korrigert til nytt budsjettsystem som vil gjelde fra 1998.
2 Inklusive tidligere kap. 1331.
3 1995 var første år med bevilgning. Tallene for 1994-97 er derfor ikke direkte sammenliknbare med tallene for neste periode.

6.3.1 Kap. 1320, post 23 Trafikktilsyn, drift og vedlikehold av riksveger mm.

Det er ført opp 53,6 mrd. kr til kap. 1320, post 23 for planperioden 1998 - 2007. Dette er en økning på 4,0 mrd. kr sett i forhold til en videreføring av dagens bevilgningsnivå.

Overordnet ledelse og planlegging

Statens vegvesen skal i tillegg til de oppgavene som utføres i dag være i stand til å øke innsatsen innenfor følgende områder:

• Vegvesenets miljøkompetanse.
  Vegvesenet har sektoransvar for miljøkonsekvensene av vegutbygging og vegtrafikk. For å kunne ivareta dette ansvaret, må etaten ha bedre kunnskap om skadevirkningene og hvilke virkemidler som kan settes inn for å redusere dem. I tillegg til en heving av den generelle miljøkompetansen, både på ledelsesnivå og ellers i etaten, ønsker Samferdselsdepartementet også å bedre spisskompetanse i Statens vegvesen - med særlig vekt på naturfag og kulturminnevern.
• Helhetlig transport- og arealplanlegging.
  Statens vegvesen skal i økt grad bidra til en helhetlig transport- og arealplanlegging. Dette inkluderer også økt deltakelse i planlegging for kollektivtrafikk.
• Kompetanse knyttet til informasjonsteknologi.
  Informasjonsteknologien vil få stadig større betydning for en effektiv trafikkavvikling. Det er krevende å bygge opp og opprettholde den spisskompetansen som er nødvendig for etaten for å kunne gjøre strategiske vurderinger om bruk og gjennomføring av ny teknologi.

Samferdselsdepartementet legger til grunn at disse oppgavene skal løses ved at ressurstilgangen til overordnet ledelse og planlegging føres videre på dagens nivå.

Føreropplæring og kjøretøytilsyn

Samferdselsdepartementet ser fortsatt investeringer i vegnettet som viktig for å bidra til at antall skadde og drepte blir lavest mulig, men tar i planperioden også sikte på å øke innsatsen til trafikant- og kjøretøyrettede tiltak.

De trafikantrettede tiltakene omfatter bl.a. å:

• høyne førerkortkandidatenes nivå før førerprøve, bl. a. gjennom økt satsing på privat øvingskjøring, og dermed mengdetrening (gjennom informasjon og veiledning og samarbeid med skoleverk og kjøreskoler),
• øke bilbeltebruken gjennom økt kontroll og informasjon,
• vurdere behovet for oppdateringskurs for eldre bilførere,
• sette inn tiltak for å redusere tungbilulykkene, bl.a. gjennom økt kontroll mht. overholdelse av kjøre- og hviletidsbestemmelsene og regler for sikring av last.

I den anbefalte strategien er det lagt inn en økt satsing på de trafikantrettede tiltakene på i størrelsesorden 40 mill. kr pr. år i perioden 1998 - 2001 som økes til 90 mill. kr pr. år i perioden 2002 - 2007. Dette er forutsatt å gi en samlet reduksjon i antallet skadde og drepte på 180 pr. år ved utgangen av tiårsperioden.

Innenfor de kjøretøyrettede oppgaver vil det i økt grad bli satset på utekontroll av tunge kjøretøy. Administrasjon av EØS-kontroll krever også økt ressursinnsats i neste vegplanperiode.

Den økte satsingen på tekniske utekontroller beløper seg til i størrelsesorden 10 mill. kr pr. år og er forutsatt å gi en årlig reduksjon i skadde og drepte på 20.

Det er nærmere redegjort for denne satsingen i kapittel 4.3.3.

Drift og vedlikehold av riksveger

God drifts- og vedlikeholdstandard er en forutsetning for at trafikken skal kunne avvikles effektivt og trygt. Samferdselsdepartementet vil øke innsatsen til drift og vedlikehold av vegnettet, slik at det i perioden 1998 - 2001 tilnærmet blir kompensert for trafikkvekst og økt vegareal. I perioden 2002 - 2007 legges det til grunn en ytterligere økning av innsatsen til drift og vedlikehold. Dette vil gi rom for forsterket vedlikehold av bruer, ferjekaier og vegutstyr.

Samferdselsdepartementets forslag innebærer at den generelle driftsstandarden opprettholdes om lag som i 1997.

Økningen i vedlikeholdsinnsatsen vil ikke være tilstrekkelig for å unngå en reduksjon i kvaliteten på vegdekkene. Det vil heller ikke være rom for en så stor økning i bruvedlikeholdet som ønskelig.

Riksvegferjedrift

Samferdselsdepartementet vil øke innsatsen i ferjedriften for å få rom for å utvide åpningstidene i en del prioriterte samband, jf. kapittel 6.2. For øvrig skal innsats og servicenivå videreføres. Det er da forutsatt en gjennomsnittlig effektiviseringsgevinst i ferjedriften på 1 pst pr. år.

Nybyggingstakten vil bl.a. være avhengig av trafikkveksten, hvilke effektiviseringsgevinster som oppnås, realisering av avløsnings- og innkortingsprosjekter og om prøveordningen med anbud blir utvidet. Videre vil det være av betydning at ferjeselskapene viser samarbeidsvilje med hensyn til salg og årlige ferjerokeringer for å få til en optimal flåtesammensetning innenfor gitte rammer.

Som følge av nybygg, bygging av faste vegforbindelser og innkortinger av enkelte ferjestrekninger antas i overkant av 20 eldre ferjer å kunne tas ut av riksvegferjedriften.

Samband som kan bli avløst som følge av fastlandsforbindelser/fjordkryssinger eller innkortet i planperioden, er vist i tabell på neste side.

Periode for planlagt ferdigstilling er vist i parentes. Det er tildels betydelig usikkerhet knyttet til planlagt tidspunkt for ferdigstillelse. Prosjekter som er forutsatt startet opp først etter framlegging av neste NVVP, må foreløpig ses som en illustrasjon på hva som kan oppnås i siste del av perioden.

Kostnader til eventuelle framtidige sikkerhetskrav i ferjedriften er ikke innarbeidet i planforslaget. Det vises for øvrig til kapittel 4.1.6 for omtale av sikkerhet i ferjedriften.

Det er avsatt midler til utslippsreduserende tiltak (motortekniske tiltak/emisjonstiltak) i planperioden, jf. St.meld. nr. 41 (1994 - 95). Dette anses å være et kostnadseffektivt tiltak som gir reduksjoner av den enkelte ferjes NO _x-utslipp på mellom 10 og 60 pst.

Det legges opp til forsøk med gassdrevne ferjer. Erfaringer fra prøveordningen vil avgjøre videre bruk og satsing på dette området.

6.3.2 Kap. 1320, post 24 Statens vegvesens produksjon

Egen produksjonsvirksomhet skal utføre oppdrag innen Vegvesenets ansvarsområde på en effektiv og konkurransedyktig måte samtidig som produksjonsavdelingene skal brukes strategisk, både i forhold til eksterne forhold (markedskorrektiv, beredskap) og interne forhold (kompetanse, forskning, utvikling).

Samferdselsdepartementet legger opp til at virksomheten skal ligge på dagens nivå med nødvendige tilpasninger som følge av utviklingen i rammer til vegformål og hensynet til rasjonell drift. Virksomhetens effektivitet vil på sikt avgjøre omfanget av egen produksjon.

Samordnet stamvegutbygging og generelt større krav til rasjonell anleggsdrift vil kreve bedre samordning og tilpasning av ressurser mellom fylkene. Det vil også bli lagt opp til å tilpasse drifts- og vedlikeholdsvirksomheten og støttefunksjoner med sikte på mest mulig rasjonelt opplegg.

Produksjonsvirksomheten skal tilby et antall lærlingplasser tilsvarende ca 5 pst av arbeidsstokken innenfor produksjonsvirksomheten.

I St.prp. nr. 1 (1996 - 97) ble det gitt en foreløpig drøfting av opplegget for produksjonsvirksomheten. Det ble lagt vekt på at departementet ville arbeide videre med de regnskaps- og budsjettmessige spørsmål i forbindelse med produksjonsvirksomheten. Avkastningen på produksjonen ble foreløpig satt til 2 pst, men det ble understreket at departementet ville komme tilbake til verdifastsettelsen på produksjonsvirksomheten og krav til avkastning i budsjettproposisjonen for 1998. I Budsjett-innst. S. nr 14 (1996 - 97) mente Samferdselskomitæen at det burde legges til grunn 2 pst avkastning.

På et teknisk grunnlag har Samferdselsdepartementet lagt til grunn en av avkastning på 40 mill. kr pr år i hele planperioden. I samsvar med St.prp. nr. 1 1997 vil departementet komme nærmere tilbake til opplegget for produksjonsvirksomheten i budsjettet for 1998.

6.3.3 Kap. 1320, post 30 Riksveginvesteringer

Ressurstilgang til riksveginvesteringer

Til grunn for virkningene vist i kap. 6.2 ligger en statlig ramme til riksveginvesteringer på 40,0 mrd. kr for hele planperioden. I perioden 1998 - 2001 er rammen på 16,8 mrd. kr.

Av dette er 9,2 mrd. kr bundet opp til fullføring av prosjekter som allerede er startet opp, eller tatt opp til bevilgning ved behandlingen av St prp nr 1 (1996 - 97). Bindingene fordeler seg med 6,3 mrd. kr på stamvegnettet og 2,9 mrd. kr på øvrige riksveger. I tillegg kommer refusjoner til allerede fullførte anlegg på 660 mill. kr. De bundne investeringsprosjektene legger betydelige begrensninger på handlefriheten i de fire første årene av planperioden.

For å oppnå ønskede forbedringer på vegnettet vil det i tillegg til statlige investeringer fortsatt være nødvendig å delfinansiere en rekke viktige og kostnadstunge prosjekter ved hjelp av bompenger. I tillegg til vedtatte og igangværende prosjekter og pakker legger Samferdselsdepartementet foreløpig til grunn bompengefinansiering av syv nye prosjekter i løpet av planperioden.

Samlet bompengebidrag i perioden 1998 - 2007 er anslått til om lag 8,5 mrd. kr, hvorav 5 mrd. kr i perioden 1998 - 2001. Det er betydelig usikkerhet knyttet til dette beløpet, blant annet på grunn av at kostnadsoverslag og bompengefinansiering ikke er endelig avklart for alle prosjektene.

Tabell 6.4 Ressurser til riksveginvesteringer (Mill. 1997-kr)

Tabell 6.4 viser ressurstilgangen til riksveginvesteringer fordelt på statsmidler og bompengefinansiering.

Samferdselsdepartementet vil understerke at det er viktig å unngå kostnadsoverskridelser. Kostnadsoverslag må derfor holdes innenfor de ordinære usikkerhetsmarginer på henholdsvis +/- 25 pst for kommunedelplaner og +/- 10 pst på reguleringsplannivå. Prosjekter skal som hovedregel ikke tas opp til bevilgning før det foreligger godkjent reguleringsplan. Dette begrenser mulighetene for kostnadsoverskridelser som følge av nye krav i planprosessen. Dersom Statens vegvesen allerede før arbeid iverksettes vet at kostnadene vil øke utover denne usikkerhetsmargin, skal prosjektet vurderes på nytt, og om nødvendig fremmes for Stortinget til fornyet vurdering.

Fordeling mellom ulike tiltak

Tabell 6.5 viser fordelingen av midler mellom strekningsvise tiltak på stamvegnettet, strekningsvise tiltak på det øvrige riksvegnettet og særskilte miljø- og trafikksikkerhetstiltak mm og rassikring som ligger til grunn for beregning av virkningene.

Tabell 6.5 Fordeling av statlige midler på ulike tiltak

1 Bevilgninger i 1994-97 er tilpasset gjeldende/nytt stamvegnett og nytt budsjettsystem.
2 1,35 mrd. kr til planlegging (post 30.6), FoU, tunnelsikring og til disposisjon for Samferdselsdepartementet og Vegdirektoratet er holdt utenfor.
3 3,2 mrd. kr til planlegging (post 30.6), FoU, tunnelsikring og til disposisjon for Samferdselsdepartementet og Vegdirektoratet er holdt utenfor.

Samferdselsdepartementet vil i sterkere grad prioritere særskilte miljø- og trafikksikkerhetstiltak mm og rassikring, som i hovedsak er tiltak på det eksisterende vegnettet, framfor strekningvise investeringer.

Det er i perioden 1998 - 2007 lagt til grunn at 69 pst av de statlige investeringene vil gå til strekningsvise tiltak og 31 pst vil gå til særskilte miljø- og trafikksikkerhetstiltak mm og rassikring. Til sammenlikning vil de statlige investeringsmidlene i inneværende periode fordeles med 76 pst til strekningsvise tiltak og 24 pst til særskilte miljø- og trafikksikkerhetstiltak mm og rassikring.

På grunn av at de store bindingene fra inneværende periode i all hovedsak er knyttet til strekningsvise tiltak, vil denne dreiningen først kunne startes opp i siste del av perioden 1998 - 2001. I første fireårsperiode vil derfor 73 pst av de statlige investeringene gå til strekningsvise tiltak og 27 pst til særskilte miljø- og trafikksikkerhetstiltak mm og rassikring.

Samferdselsdepartementet vil fortsatt satse på trafikksikkerhetstiltak som utbedring av trafikkfarlige punkter og strekninger. I tillegg er belysning et aktuelt tiltak for å redusere ulykkene.

Miljøtiltak omfatter tiltak som støyskjerming og fasadeisolering, samt utbedring av problemsoner; herunder også miljøgater. Servicetiltak omfatter bygging av rasteplasser og serviceanlegg.

Samferdselsdepartementet vil satse på støyskjerming og fasadeisolering i kommende vegplanperiode i tilstrekkelig grad til at grenseverdiene i forskrift til forurensningsloven kan nås. Videre vil Samferdselsdepartementet prioritere en sterkere satsing på landskapsforbedringer gjennom utbedring av problemsoner i byer og tettsteder. I tillegg til landskapsforbedringer vil dette som regel medføre at også andre miljø- og trafikksikkerhetseffekter oppnås. Andre aktuelle tiltak er forbedringer av inn- og utfarter ved tettsteder og avbøtende tiltak spesielt verdifulle natur- og kulturmiljøer.

Samferdselsdepartementet vil videreføre et høyt nivå i byggingen av gang- og sykkelveger. Hensynet til trygge skoleveger for barn og ungdom vil være et viktig kriterium for prioritering av innsatsen.

Tabell 6.6 Statlige tilskudd til fylkesveger mm. Mill. 1997-kr.

1 Regnskap 1994-96 og SIII 1997.
2 Beløpet inkluderer tilskudd til Oslo kommune og midler stilt til rådighet for departementet.

Kollektivtrafikktiltak omfatter tiltak som trafikkreguleringstiltak, bygging av kollektivfelt, atkomstveger til viktige terminaler, busslommer og leskur. Samferdselsdepartementet vil øke innsatsen til kollektivtrafikktiltak. På grunn av de store bindingene blir dette først mulig i siste del av planperioden. Storbyområdene vil bli prioritert, særlig Oslo-området der det pågår et omfattende planarbeid for forsert kollektivutbygging. Som en del av satsingen på kollektiv trafikk vil Samferdselsdepartementet fortsette å gi tilskudd til investeringstiltak i kollektivtransport i storbyene (tidligere kap. 1331). Innsatsen i første del av planperioden vil ligge noe over nivået i 1997, og med en ytterligere økning i siste del av planperioden.

6.3.4 Kap. 1320, post 60 Tilskudd til fylkesvegformål

Samferdselsdepartementet vil videreføre tilskuddsprogrammene til fylkesveger på om lag samme nivå som i perioden 1994 - 97. Tilskudd til trafikksikkerhetstiltak (tidligere Aksjon skoleveg) prioriteres. Det er lagt til grunn en økning av egenandelen fra 40 pst til 50 pst for tilskudd til nye store fylkesvegprosjekter og forsterkning. jf. kapittel 4.1.5.

Tabell 6.7 Tilskudd til store fylkesvegprosjekter 1998-2001. Mill. 1997-kr.

1 Stortinget har gitt tillatelse til fylkeskommunal forskottering mot refusjon i 1998 - 2001, jf behandlingen av St.prp. nr. 1 (1996-97).
2 Prosjektet har fått tilskudd over tidligere kap. 1323, post 60 i perioden 1994-97.
3 Prosjektet har fått tilskudd over tidligere kap.1322, post 71 i perioden 1994-97.

Tabell 6.6 viser fordeling av statlige tilskudd til fylkesveger.

Innen de enkelte tilskuddsprogrammene vil midlene bli prioritert i henhold til fastlagte kriterier. Endelig fordeling vil bli foretatt i de årlige budsjettene.

Tabell 6.7 viser fordeling av tilskudd til store fylkesvegprosjekter i første fireårsperiode.

Prosjektene i Rogaland, Hordaland, Sogn og Fjordane og Nordland er prosjekter som tidligere har fått tilskudd eller som er startet opp med løfte om tilskudd. Dette innebærer at 84 pst av tilskuddsrammen for fireårsperioden er bundet til igangværende prosjekter. Samferdselsdepartementet finner derfor ikke rom for tilskudd til prosjektet bru til Sundøya i Nordland, jf. St.prp. nr. 1 (1996 - 97).

Prosjektet i Nord-Trøndelag omfatter bygging av Rossetnes bru på fv 397. Dette er eneste offentlige forbindelse til Elstad-/Rossetnesområdet, der det bor ca 50 personer. Vektbegrensninger skaper allerede i dag store problemer for tømmertransporten. Dersom brua ikke erstattes, må det innføres ytterligere restriksjoner.

6.3.5 Kap. 1321 Spesielt vedlikehold

Erfaringene med å oppheve telerestriksjoner på riks- og fylkesveger har vært gode. For at denne politikken skal kunne videreføres, må det fortsatt settes av midler til spesielt vedlikehold. Samferdselsdepartementet mener det er behov for 800 mill. kr til spesielt vedlikehold av riksveger og 700 mill. kr til spesielt vedlikehold av fylkesveger i perioden 1998 - 2007, jf. tabell 6.3.

Vegdirektoratet har beregnet vegbrukernes gevinst til 350 mill. kr pr år.