3.1 Utviklingen etter 1990

3.1.1 Persontrafikk

På landsbasis tapte persontrafikk med tog markedsandeler i et sterkt voksende transportmarked fram til 1989. I 1990 snudde trenden og fra 1991 og fram til 1995 har persontrafikk med tog (målt i personkm) hatt en høyere vekst enn den totale persontrafikkveksten. Jernbanens markedsandel har økt fra 3,9 til 4,2 pst, jf tabell 3.1.

Ser en på jernbanens markedsandeler for de områdene av landet hvor det er jernbane, er andelene naturlig nok høyere enn gjennomsnittstallene på landsbasis. Det er spesielt i områdene rundt de store byene med et godt utbygd jernbanetilbud at jernbanen har vunnet markedsandeler de siste årene. Jernbanens trafikkutvikling i løpet av perioden viser med få unntak en positiv og stabil utvikling for nær- og intercitytrafikk og for lokal- og regiontog, mens fjerntogene har vist en negativ utvikling.

NSB gjennomførte i løpet av 1993 - 94 en reisevaneundersøkelse i samarbeid med Markeds- og mediainstituttet (MMI) for reiser over 6 mil, avgrenset til områder med jernbane. Resultatene fra denne undersøkelsen viste at jernbanen i 1994 hadde følgende markedsandeler for mellomlange og lange reiser langs de ulike banestrekningene: Gjøvikbanen 24 pst, Østfoldbanen 14 pst, Bergensbanen 15 pst, Sørlandsbanen 12 pst, Vestfoldbanen 22 pst, Kongsvingerbanen 8 pst, Dovrebanen 21 pst, Rørosbanen 15 pst, Raumabanen 6 pst og Nordlandsbanen 14 pst. Det presiseres at markedsandelene her er målt i antall reiser og derfor ikke er sammenliknbare med oversikter som viser markedsandeler for transportarbeidet målt i personkm. Det foreligger ikke statistikk for strekningsvis persontransportarbeid fordelt på de enkelte transportmidler.

Tabell 3.1Fordeling av innenlands persontransportarbeid (personkm) i perioden1991-1995

Kilde: Transportytelser på norsk område 1946-95 (TØI 1996)

3.1.2 Godstrafikk

Det samlede godstransportarbeidet har økt med gjennomsnittlig 1,7 pst pr år i løpet av perioden 1991 • 95. Samtidig ble jernbanens totale transportarbeid redusert med om lag 4 pst i denne perioden. Fra 1993 til 1994 var det en reduksjon på hele 9,9 pst i godstransportarbeidet med jernbane til tross for at det samlede godstransportarbeidet økte med 1,5 pst. Fra 1994 til 1995 økte imidlertid jernbanens godstransportarbeid med 3 pst.

Lastebilnæringens investeringer på slutten av 1980-tallet ga overkapasitet i godstransportbransjen, noe som resulterte i en sterk reduksjon i transportprisene. Dette ga seg utslag i økt lastebiltransport også på strekninger over 150 km der jernbanen normalt har sine konkurransefortrinn.

Nedgangen i godstransportvolumet med jernbane fra 1990 til 1994 hadde også sammenheng med endringer i kundenes transport- og logistikkbehov. Jernbanens godstransport har tradisjonelt vært basert på store volumer med lav bearbeidingsverdi og krav til standardiserte løsninger. Godstransportmarkedet har de siste årene endret seg ved at kundene ønsker hyppigere sendinger med krav til avanserte logistikkløsninger, bl a fordi varene har høyere bearbeidingsverdi. Sterkere priskonkurranse stiller også krav til endringer i markeds- og produksjonsapparatet dersom godstransport med jernbane skal kunne hevde seg i konkurransen.

I 1980 var jernbanens markedsandel i godstransportarbeidet på 10 pst. I 1990 var denne sunket til 9 pst og i 1995 til i overkant av 8 pst. Markedsandelen for godstransporten på veg økte samtidig fra ca 31 pst i 1980 til ca 50 pst i 1995, jf tabell 3.2.

En sammenlikning på hovedrelasjonene der det er muligheter for både jernbane- og vegtransport, viser at jernbanens markedsandeler her er vesentlig større enn den gjennomsnittlige markedsandelen for landet som helhet. I 1990 hadde jernbanen, i henhold til TØI-rapport 149/1992, en markedsandel på ca 31 pst på strekningen Oslo-Rogaland (ca 37 pst Rogaland-Oslo), ca 62 pst på strekningen Oslo-Hordaland (ca 51 pst Hordaland-Oslo), ca 33 pst på strekningen Oslo-Sør-Trøndelag (ca 26 pst Sør-Trøndelag-Oslo) og ca 56 pst på strekningen Sør-Trøndelag-Nordland (ca 45 pst Nordland-Sør-Trønderlag). Det presiseres at markedsandelene her er målt i tonn og derfor ikke kan sammenliknes med oversikter som viser markedsandeler for transportarbeidet målt i tonnkm. Det foreligger heller ikke for godstrafikken statistikk for det strekningsvise transportarbeid fordelt på de enkelte transportmidler.

Tabell 3.2Fordeling av innenlands godstransportarbeid (tonnkm),ekskl transport til/frakontinentalsokkelen, i perioden 1991-1995

Kilde: Transportytelser på norsk område 1946-95 (TØI 1996)

3.2 Bevilgninger i perioden 1994 - 97 sammenliknet med Norsk jernbaneplan 1994 - 97

I det følgende er det foretatt en sammenlikning mellom plantallene og de faktiske bevilgninger i perioden 1994 - 97, delt i de fire kategoriene:

• Kjørevegen
• Kjøp av persontransporttjenester fra NSB
• NSBs personalsenter
• Statslån til investeringer i trafikkdelen

På grunn av omorganiseringen av NSB ble det ikke bevilget statslån til investeringer i trafikkdelen over statsbudsjettet etter 1. desember 1996. Det kan derfor ikke gis sammenliknbare tall for summen av disse fire kategoriene totalt for hele planperioden.

3.2.1 Bevilgninger til kjørevegen

I inneværende planperiode har det vært et mål å utvikle jernbanens infrastruktur slik at antall feil i eksisterende anlegg reduseres, samtidig som driftsstabiliteten bedres. De viktigste tiltakene har vært å oppgradere eksisterende infrastruktur gjennom fornyelse av signal-, strømforsynings- og kommunikasjonsanlegg og bygge ut kryssingsspor og dobbeltsporstrekninger. For å gi person- og godstrafikken bedre driftsforhold er det satset på tiltak for å øke sporkapasiteten i Oslo- og det sentrale Østlandsområdet, og å øke kryssingssporkapasiteten og bedre strømforsyningen på de tre prioriterte fjerntogstrekningene.

I løpet av planperioden 1994 - 97 er tiltakene for å bedre kapasiteten i Oslo-tunnelen gjennom utvidelse av Nationaltheatret stasjon, utvikling av en kollektivterminal på Skøyen (i samarbeid med Statens vegvesen, Oslo kommune og Oslo sporveier) og investeringer i forbindelsesspor mellom Hovedbanen og Gardermobanen gitt høy prioritet i og med at dette er prosjekter som skal åpnes for trafikk samtidig med åpningen av Gardermobanen i oktober 1998. Disse prosjektene, som ikke var prioritert i Norsk jernbaneplan 1994 - 97, har lagt beslag på om lag 20 pst av den samlede investeringsbevilgning i perioden. Konsekvensen av denne prioriteringen er at tiltak for å bedre driftsforholdene og punktligheten på det øvrige jernbanenettet ikke er blitt gjennomført i det tempoet som det var lagt opp til.

Tabell 3.3 viser faktiske bevilgninger 1994 - 97, til drift, vedlikehold og investeringer i kjørevegen, sammenliknet med basisplanrammen i Norsk jernbaneplan 1994 - 97.

Tabell 3.3Planrammen for kjørevegen i NJP 1994-97sammenliknet med faktiskebevilgninger i perioden

¹> Nye driftsoppgaver som følge av endret grensesnitt fra 1. desember 1996 innebærer økte driftsutgifter fra 1996 til 1997 på 157 mill kr. Korrigert for dette er den faktiske oppfølgingsgraden i forhold til NJP 1994-97 på 94,5 pst.

I tabell 3.4 gis en oversikt over faktiske bevilgninger til investeringer på de ulike jernbanestrekningene i forhold til planrammen i Norsk jernbaneplan 1994 - 97. Til sammen viser bevilgningene for 1994 - 97 en økning på 211 mill kr i forhold til basisplanrammen i Norsk jernbaneplan 1994 - 97.

Tabell 3.4Planrammen til investeringer i NJP 1994-97sammenliknet medfaktisk bevilgning fordelt på prosjekter

¹> Prosjektene inngikk i NJP 1994-97 under kategorien bedre driftsforhold på eksisterende nett.

3.2.2 Bevilgninger til kjøp av persontransporttjenester fra NSB BA

Utviklingen i statens kjøp av persontransporttjenester for perioden 1994 - 97 framgår av tabell 3.5.

Tabell 3.5Planrammen i NJP1994-97 sammenliknet med faktiskebevilgninger i perioden påkap 1351, post 70 Betaling forpersontransporttjenester

3.2.3 Bevilgninger til NSBs personalsenter

Det ble i Norsk jernbaneplan 1994 - 97 forutsatt at staten skulle yte tilskudd til NSBs håndtering av overtalligheten for årene 1994 og 1995 og deretter skulle dette ivaretas av NSB selv. På grunn av at effektiviseringsprosessen i NSB gikk langsommere enn forutsatt, ble ikke overføringen av overtallig personell gjennomført som opprinnelig planlagt, jf tabell 3.6.

Tabell 3.6Planrammen i NJP1994-97 sammenliknet med faktiskebevilgninger i perioden påkap 1351, post 71 Tilskudd til NSBspersonalsenter

¹> Etter omorganiseringen 1. desember 1996, er tilskuddet til NSBs personalsenter innarbeidet i bevilgningen til restruktureringen av NSB BA.

3.2.4 Bevilgninger til statslån til investeringer i trafikkdelen

Før 1. desember 1996 ble statslån til investeringer i trafikkdelen bevilget over statsbudsjettet og var en del av rammene for Norsk jernbaneplan 1994 - 97. I det nye systemet er det lagt opp til at investeringer i NSB BA skal privatfinansieres, men i en overgangsperiode på inntil fem år er det bevilget et statslån på 2 958 mill kr til markedsmessige betingelser, jf St prp nr 2/Innst S nr 31 (1996 - 97). Utviklingen i perioden 1994 - 97 framgår av tabell 3.7.

Tabell 3.7Planrammen i NJP 1994-97 sammenliknet med faktiskebevilgninger i perioden påkap 2451, post 30 Investeringer vedjernbanedriften

¹> Omfatter 11 måneder av 1996, jf St prp nr 25/Innst S nr 82 (1996-97).
²> Det ble ikke bevilget midler på denne posten for 1997 som følge av nytt styringssystem fom 1. desember 1996.

3.3 Konkurranseflater

Konkurranseflater oppstår når to eller flere transportformer dekker samme transportbehov. Konkurranseforholdet mellom de ulike transportmidlene påvirkes bl a av faktorer som transportpris/-standard, tilgjengeligheten til og egenskaper ved transportmidlet.

Et generelt trekk ved konkurranseflatene er at de er relativt små for landet som helhet, men at de kan være betydelige i delmarkeder. Videre er tidsperspektivet viktig, da det på lang sikt kan skje større endringer i tilgjengelig infrastruktur, transportopplegg, avgiftstilpasning osv. For nærmere omtale av de generelle konkurranseflatene mellom jernbane og andre transportmidler vises det til St meld nr 32 (1995 - 96) Om grunnlaget for samferdselspolitikken og St meld nr 36 (1996 - 97) Om avveininger, prioriteringer og planrammer for transportsektorene 1998 - 2007.

3.3.1 Konkurranseforholdet mellom jernbane og ekspressbussruter

I St prp nr 1 (1995 - 96) ble det vist til en evaluering av forsøk som er utført for å kartlegge konkurranseflaten mellom jernbane og ekspressbuss. I Budsjett-innst S nr 14 (1995 - 96), ba samferdselskomiteen om at departementet nøye følger utviklingen av konkurranseforholdet mellom jernbane og ekspressbusser.

Samferdselsdepartementet har til Rundskriv N-3/96 av 15. april 1996 utarbeidet retningslinjer for behovsprøving av fylkeskryssende bussruter i forhold til jernbanen og lagt vekt på en viss oppmykning i konsesjonspolitikken. Retningslinjene bygger på omtalen i St prp nr 1/Budsjett-innst S nr 14 (1995 - 96). Hovedpunktene i retningslinjene kan kort sammenfattes slik:

• For rutestrekninger med tilnærmet full parallellitet med jernbane forutsettes som tidligere at det legges til grunn en streng behovsprøving. På strekninger uten direkte gjennomgående jernbanetransport kan det være rom for busstilbud.
• For rutestrekninger med delvis parallellitet med jernbanen hvor bruken av jernbane betinger omstigning til buss/tog underveis, kan det i større grad åpnes for bussruter. Dette gjelder ikke ruter hvor hovedinntektsgrunnlaget skriver seg fra parallellstrekningen med jernbane.

I ovennevnte retningslinjer har departementet også lagt til rette for tog/buss-opplegg som innebærer at det etableres et mer forpliktende samarbeid mellom en eller flere ruteløyvehavere og NSB. Dette innebærer bl a at transportselskapene går sammen om å tilby et gjennomgående transporttilbud og således på en bedre måte kan legge til rette for kollektivtransport.

Departementet vil, i samsvar med Stortingets merknader, løpende vurdere konsesjonspolitikken gjennom iverksetting av konkrete evalueringer, i første rekke knyttet til oppretting av ruter med delvis parallellitet til jernbane. Forannevnte justeringer i konsesjonspolitikken ble iverksatt våren 1996, og det er derfor ennå for tidlig å vurdere virkningene av disse. Stortinget vil bli holdt orientert om situasjonen og eventuelle tiltak på feltet.

3.4 Jernbanen i et miljøperspektiv

Tiltak og investeringer i transportsektoren har i utgangspunktet som formål å bidra til effektivisering og økt framkommelighet for derigjennom å bidra til økt verdiskapning og sysselsetting i samfunnet. Tiltakene skal samtidig gjennomføres på en slik måte at miljø-, trafikksikkerhets- og distriktshensyn ivaretas.

Miljøproblemene som følger av transportsektorens utslipp til luft kan være av global, regional og/eller lokal karakter. Transportvirksomhetens utslipp av CO-2 bidrar til klimaendringer, mens utslipp av SO-2, NO-x og VOC bidrar til regionale og lokale luftforurensningsproblemer. Videre bidrar utslipp av CO og svevestøv til lokale problemer i form av helsevirkninger.

Som det framgår av St meld nr 32 (1995 - 96) Om grunnlaget for samferdselspolitikken, står jernbanen for en svært liten andel av den samlede luftforurensning fra transportsektoren. Samtidig er ulykkesrisikoen relativt lav. Negative miljøegenskaper ved jernbanetransport er således i hovedsak knyttet til støy og arealbruk. Vegtrafikk er den største kilden til støyproblemene, men også flystøy og jernbanestøy kan innebære problemer.

Samferdselssektorens arealbruk kan skape barrierevirkninger og forringe landskapsbildet og naturmiljøet. Jernbanen har ved god kapasitetsutnyttelse relativt lavt arealbruk i forhold til transportarbeidet.

Miljøgevinster som følger av satsing på jernbanen avhenger av potensialet og mulighetene for overføringer av trafikk fra mindre miljøvennlige transportformer. Potensialet for å endre trafikkfordelingen mellom de ulike transportmidlene er avhengig av konkurranseflatene mellom dem og må vurderes konkret i hvert enkelt tilfelle. Analyser av de ulike transportmidlenes miljøegenskaper og konkurranseflater viser at det i avgrensede delmarkeder vil være potensial for miljøgevinster ved overføring av trafikk fra bl a veg til jernbane. Slike gevinster blir i utgangspunktet tatt hensyn til i konsekvensanalysen og nytte-/kostnadsanalysen for det enkelte prosjekt. På grunn av metodiske problemer er det imidlertid vanskelig å verdsette miljøvirkningene knyttet til investeringer i nye prosjekter. Miljøvirkninger som ikke kan verdsettes i kroner og øre, tas hensyn til på samme måte som øvrige ikke-prissatte konsekvenser.

Miljøvirkningene av de ulike transportformene vil variere mye avhengig av typen transport, kapasitetsutnyttelsen, hvor og når utslippet og støyen finner sted etc. Hvorvidt et jernbanetiltak er et godt prosjekt sett ut fra samfunnsøkonomiske, transportøkonomiske og miljømessige hensyn, må derfor vurderes særskilt for hvert enkelt prosjekt gjennom konsekvensutredninger og nytte-/kostnadsanalyser.

Ved utformingen av transportpolitikken legger Regjeringen stor vekt på hensynet til miljøet. Regjeringen vil derfor videreutvikle jernbanen i områder der miljøgevinstene ved banetransport er store i forhold til andre transportformer og det samtidig er potensial for å overføre trafikk fra mindre miljøvennlige transportformer.

3.5 Beregnet trafikkutvikling for jernbanen

I St meld nr 4 (1996 - 97) Langtidsprogrammet 1998 - 2001, er det som basisalternativ anslått en årlig vekst i Norges bruttonasjonalprodukt (BNP) på 1,9 pst og en årlig vekst i privat konsum på 2,8 pst fram mot 2010.

Transportøkonomisk institutt (TØI) har på grunnlag av den økonomiske utviklingen som er skissert i Langtidsprogrammet 1998 - 2001, utarbeidet framskrivninger av transportutviklingen fram mot 2010. I beregningene er det lagt til grunn at de siste års transportpolitikk blir videreført og at samtlige transportmidler får en fortsatt, men avtakende, bedring i drivstoffeffektiviteten. Det er videre beregningsmessig forutsatt at de transportrelaterte avgiftene vil følge den generelle prisutviklingen fram til 2010.

Persontransport

TØIs framskrivninger viser en årlig vekst på 1,2 pst i det samlede persontransportarbeidet, noe som er lavere enn veksten de siste årene og lavere enn den generelle forbruksveksten fram mot 2010.

Veksten i kollektivtransporten, herunder jernbane, er beregnet å bli på ca 1 pst pr år fram mot 2010. Dette er lavere enn veksten i det samlede persontransportarbeidet. Personbilreiser og flyreiser vil i henhold til beregningene fortsatt ha en høyere vekst enn den samlede veksten i persontransportarbeidet.ú

Godstransport

TØIs framskrivninger av godstransportarbeidet viser en årlig vekst på 1,9 pst fram mot 2010, dvs på nivå med veksten i BNP. Ifølge beregningene vil den historiske tendensen til at vegtransporten vokser på bekostning av annen godstransport stoppe opp og godstransport med jernbane vil stabilisere sin markedsandel fram mot 2010.