7.1 Innledning

I dette kapitlet blir det gjort nærmere rede for planene for de enkelte jernbanestrekninger basert på de hovedlinjer som er trukket opp i kapittel 1. Planene for investeringer, drift og vedlikehold i planperioden tar utgangspunkt i dagens tilstand på jernbanenettet og de behov for tiltak som følger av NSB BAs forretningsplaner for person- og godstrafikken. Hovedvekten er lagt på å beskrive tiltak som prioriteres i perioden 1998 - 2001.

7.2 Dagens situasjon på jernbanenettet

Investeringer i jernbanens infrastruktur har langsiktige perspektiver. Dagens kjøreveg i Norge er første generasjons jernbane som med få unntak er bygget for 100 - 150 år siden. Kravene til trasæ, hastighet, bæreevne og profil i tunneler mv var den gangen helt andre enn i dag. Dagens banenett er ca 4 000 km med ca 130 km dobbeltspor. Banenettet har jevnt over relativt dårlig trasæføring med mange krappe kurver. Under 1/3 av banenettet tåler hastigheter på over 100 km/t og det er bare få delstrekninger hvor moderne materiell fullt ut kan utnytte sitt hastighetspotensial.

Særlig i det sentrale Østlandsområdet har kjørevegen for liten kapasitet til å avvikle det togtilbudet markedet etterspør. Driftskostnadene er høye på grunn av gamle tekniske løsninger. Kjørevegens signal- og sikringssystemer, strømforsyning mm har gjennomgått oppgraderinger, men vesentlige deler av anleggene har nådd den teknisk-økonomiske levealderen eller vil nå denne i løpet av planperioden.

I planperioden legges det opp til å prioritere vedlikeholds- og investeringstiltak for å bedre driftsforholdene på eksisterende nett. Antall feil er fortsatt høyt og kapasitetsbegrensninger hindrer tilfredsstillende driftsstabilitet. Den dårlige driftsstabiliteten skyldes i ca 1/3 av tilfellene feil ved rullende materiell, mens ca 2/3 skyldes forhold i kjørevegen.

I vedlegg 1 er tatt inn et kart over jernbanenettet og i vedlegg 2 er tatt inn en tabell med sentrale nøkkeltall som beskriver jernbanenettets omfang og standard.

7.3 Forretningsplaner for NSB BA

Jernbaneverkets oppgave er å tilrettelegge infrastrukturen for jernbanetrafikk og det er naturlig at utviklingen av jernbanens infrastruktur tar utgangspunkt i NSBs forretningsplaner.

For NSB Persontrafikk vil det i årene framover være et overordnet mål å få utviklet en mer lønnsom drift. I henhold til NSBs planer kan dette oppnås ved introduksjon av nye og mer framtidsrettede togtilbud, ved mer effektiv ressursbruk og ved sanering av ulønnsom virksomhet. De viktigste satsingsområdene i persontrafikken er

• nærtrafikken rundt Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim.
• intercitytogene i Østlandsområdet.
• fjerntogene på Sørlandsbanen, Bergensbanen og Dovrebanen.

Målet for NSB Gods er å oppnå lønnsom drift ved å

• øke markedsandelene i de markedssegmenter der jernbanen har sine konkurransefortrinn og der forholdene ligger til rette for økt jernbanetrafikk. Dette gjelder både innenlands og til og fra utlandet.
• utvikle produksjonsapparatet for å bedre kapasitetsutnyttelsen og redusere ressursinnsatsen.
• løpende tilpasse transporttilbudet til markedets behov, både som selvstendig aktør og gjennom allianser med andre aktører i transportsektoren.

NSB Gods legger følgende strategier til grunn for utvikling av produksjonsapparatet:

• Videre oppbygging av containerekspress-systemet for effektiv transport av standardiserte lastebærere mellom hovedterminalene.
• Utvikling av skreddersydde transportopplegg (spesialsystemer) rettet mot store transportbrukere.
• Videre restrukturering av vognlastsystemet basert på en stjernemodell med Alnabru som knutepunkt.

7.4 Langsiktige mål og utfordringer for jernbanens infrastruktur

NSB BA står overfor flere viktige milepæler som også setter krav til infrastrukturen. Dette gjelder bl a effektivisering av togproduksjonen og nye og mer effektive drifts- og vedlikeholdsrutiner for togmateriellet, åpning av Gardermobanen høsten 1998 med nye driftsmodeller for togproduksjon på Østlandet og planer om innføring av krengetog på Sørlandsbanen, Bergensbanen og Dovrebanen omkring årtusenskiftet.

Med utgangspunkt i driftssituasjonen på dagens jernbanenett og for å få realisert forretningsplanene for NSB BA legges det bl a opp til følgende langsiktige mål for utviklingen av kjørevegen:

• Størst mulig driftssikkerhet i eksisterende anlegg.
• Økt kapasitet (sporkapasitet, strømforsyning, signalanlegg) i Oslo-, Bergens-, Stavanger- og Trondheimsområdet og på Østfold- og Vestfoldbanen.
• Reisetidsforkortelse og kapasitetsforbedrende tiltak på de tre prioriterte fjerntogstrekningene (Sørlands-, Bergens- og Dovrebanen) gjennom krengetogtilpasning og utbygging av kryssingskapasitet, økt strømforsyningskapasitet og sikring/fjerning av planoverganger.
• Bedret tilgjengelighet til jernbanen og de lokale kollektivtilbudene ved stasjons- og terminalutvikling, bl a gjennom å lette omstigningen mellom tog og bil, buss, taxi og T-bane. For persontrafikken prioriteres stasjonsutvikling på de tre satsingsområdene nærtrafikk, intercitytrafikk og fjerntogstrekningene Sørlands-, Bergens- og Dovrebanen.
• Bygging av nye godsterminaler i Trondheims- og Stavangerområdet samt fullføring av godsterminalen i Narvik.
• Utvidelse av lasteprofil og økning av aksellast på prioriterte hovedstrekninger for godstrafikken.
• Ivaretakelse av miljøhensyn bl a gjennom opprydningstiltak og støyskjerming.
• Tilrettelegging for ytterligere effektivisering av togdriften gjennom fortsatt utbygging av automatisk fjernstyring (CTC), togradio og automatisk togkontroll (ATC) på strekninger der dette er lønnsomt, samt fullføring av program for digitalt samband.
• Gjennomføring av tiltak for å forebygge rasfare.

7.5 Krengetogmateriell kontra investeringer i kjørevegen

Stortinget har bedt om en vurdering av hvordan kjøretidsgevinster kan oppnås; enten ved en kombinasjon av krengetog og mindre kjørevegstilpasninger eller ved bruk av konvensjonelle tog uten krenging, kombinert med omfattende baneomlegginger og kurveutrettinger, jf Budsjett-innst S nr 14 (1994 - 95).

Gjennomførte jernbaneutredninger viser at en fullstendig modernisering av banenettet til en modifisert norsk 200 km/t-standard kombinert med konvensjonelt materiell (uten krenging) vil kreve uforholdsmessig store investeringer.

Selv om det etter hvert gjennomføres moderniseringstiltak på de ulike banestrekningene, vil en i lang tid framover måtte leve med en variabel standard/geometri på banenettet hvor hastighetspotensialet varierer. Dette tilsier at innføring av krengetogteknologi i kombinasjon med visse tiltak på banenettet vil være en fornuftig strategi for å redusere kjøretidene og ta ut reisetidsgevinster forholdsvis raskt. Gjennomførte undersøkelser viser at det er et betydelig potensial for reduserte kjøretider på banenettet dersom en tar i bruk krengetogmateriell. Måleresultatene fra utførte tester viser at dagens sporstandard på banenettet er relativt god og at økt hastighet på togene i liten grad vil gå ut over komforten for de reisende og heller ikke øke sporslitasjen.

Krengetog kan trafikkere eksisterende baner uten at det er nødvendig å gjøre noe med infrastrukturen, men krengetogets hastighetspotensial blir da dårlig utnyttet. For å ivareta krav til komfort og sikkerhet ved økt hastighet er det behov for å gjennomføre visse infrastrukturtiltak. Slike tiltak vil bl a bestå av

• sporjustering, ballastrensing og sliping av skinner for å høyne kvaliteten på sporet.
• fjerning/sikring av planoverganger for å redusere faren for kollisjon med kryssende trafikk.
• flytting av signaler.
• utskifting av bruer uten ballast.
• forsterkning av strømforsyningen og utskifting av kontaktledning.

Sammenliknet med ordinære kjørevegsinvesteringer (baneomlegginger, kurveutrettinger etc) er innføring av krengetogmateriell samlet sett en vesentlig billigere og raskere måte å oppnå til dels betydelige kjøretidsreduksjoner på.

Jernbaneverket anslår at det vil være mulig å oppnå ca 20 pst reisetidsreduksjon med relativt beskjedne tiltak i kjørevegen dersom dette kombineres med innsetting av krengetogmateriell. Kostnadsforskjellen mellom konvensjonelt togmateriell og krengetogmateriell er i dag i størrelsesorden 10 - 20 pst.

Jernbaneverkets beregninger viser at kostnadene ved hastighets- og kapasitetsøkende tiltak i kjørevegen for å få full effekt av krengetog, vil være ca 605 mill kr på Sørlandsbanen (Drammen-Stavanger), ca 630 mill kr på Dovrebanen (Eidsvoll-Trondheim) og ca 355 mill kr på Bergensbanen (Hønefoss-Bergen). Anslagene inkluderer kostnader til kryssingsspor. Større krav til kryssingskapasitet er særlig nødvendig på banestrekninger hvor ulike tog går med store forskjeller i hastighet og frekvens (f eks krengetog i blanding med godstog), og hvor forbikjøring vil måtte finne sted dersom forutsatt kjøretid for krengetogene skal kunne oppnås. Reduserte kjøretider vil også medføre behov for kryssinger på andre steder enn tidligere.

Gevinsten ved krengetog i form av sparte reisetidskostnader er særlig stor på trafikksterke fjerntogstrekninger med dårlig kurvatur. Her er det også langt mellom hver stopp og kjøretidsgevinsten ved høyere toghastighet er større enn på baner med korte avstander mellom stoppene. Til sammenlikning bygges Østfoldbanen og Vestfoldbanen av kapasitetshensyn ut med dobbeltsporparseller, på en slik måte at kjøretidsgevinster her kan oppnås uten bruk av krengetogmateriell.

Beregninger viser at det er en grense for hvor mye en kan få ut av krengetogmateriell alene. Dersom det skal oppnås reisetidsreduksjoner ut over 20 pst, må dette kombineres med forholdsvis omfattende investeringer i kjørevegen. Andre konsekvenser knyttet til å øke hastigheten på dagens baner er

• strengere krav til sporjusteringen.
• større forsinkelser ved saktekjøring.
• økte vedlikeholdskostnader.

Med sikte på innføring av krengetog vil departementet prioritere kjørevegstiltak på de tre fjerntogstrekningene Sørlands-, Bergens- og Dovrebanen. I fireårsperioden 1998 - 2001 legges det opp til å bruke ca 1 000 mill kr til krengetogtilpasninger på disse banestrekningene. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til fordelingen av midler på de tre strekningene i forbindelse med de årlige statsbudsjettene. For fullt ut å kunne ta ut effekten av krengetogene må det i perioden 2002 - 2007 investeres ytterligere ca 600 mill kr.

I forbindelse med behandlingen av statsbudsjettet for 1996 har Stortinget bedt om at det blir lagt fram forslag om hvordan merkostnader til krengetog i forhold til tog uten krenging kan behandles i lys av det økonomiske styringssystemet som NSB er underlagt, jf Budsjett-innst S nr 14 (1995 - 96).

Samferdselsdepartementet viser til at NSB BA har ansvaret for anskaffelser og finansiering av togmateriellet og at Jernbaneverket har ansvaret for infrastrukturen. Denne ansvarsdelingen gjaldt også mellom NSBs trafikkdel og kjørevegen før 1. desember 1996. Samferdselsdepartementet mener at en løsning der Jernbaneverket f eks delfinansierer merkostnadene ved anskaffelsen av selve krengetogmateriellet, vil bryte med prinsippene for statens rolle overfor henholdsvis kjørevegen (Jernbaneverket) og operatøren (NSB BA). Selskapets markedsmessige fordel ved slikt materiell bør være god nok grunn til å foreta krengetoginvesteringer ut fra en bedriftsøkonomisk lønnsomhetsvurdering. I tillegg må staten bidra med betydelige investeringer i kjørevegen for å legge til rette for krengetogdrift uten at NSB BA betaler noe for dette. Samferdselsdepartementet vil derfor ikke anbefale at det legges opp til at Jernbaneverket skal bidra med finansiering av selve krengetoganskaffelsene.

7.6 Handlingsprogram

I kapittel 1 er det redegjort for Regjeringens hovedprioriteringer i utviklingen av jernbanen. For kjørevegen innebærer dette at satsingen i perioden først og fremst vil skje innenfor nærtrafikkområdet rundt Oslo, på Østfold- og Vestfoldbanen og på Sørlands-, Bergens- og Dovrebanen.

I det følgende omtales dagens situasjon og forslag til tiltak for de enkelte områdene/banestrekningene. Samferdselsdepartementet vil presisere at kostnadsoverslagene har en usikkerhet på +/- 20 pst på hovedplannivå. Under den enkelte banestrekning omtales i tillegg til større investeringstiltak også mindre tiltak for bedre driftsforhold på det eksisterende jernbanenettet. I pkt 7.6.8 blir det dessuten gitt en samlet omtale av disse tiltakene.

7.6.1 Oslo-området

Oslo-området avgrenses i denne sammenheng til området Ski-Eidsvoll-Drammen, samt Spikkestadlinjen (Asker-Spikkestad). Dette er NSBs viktigste markedsområde hvor om lag 3/4 av antall togreiser i Norge foregår. Oslo er dessuten knutepunkt for store deler av jernbanenettet i Norge. Tiltak som gir bedre kapasitet, reisetid og punktlighet i dette området, har derfor i stor grad positive ringvirkninger for det øvrige jernbanenettet.

Det som karakteriserer jernbanetrafikken rundt Oslo, er den høye togtettheten i forhold til resten av jernbanenettet og den store blandingen av forskjellige typer trafikk med ulikt stoppmønster og hastighet. Særlig belastet er innerstrekningene mot og gjennom Oslo, dvs Oslo-tunnelen, Oslo-Lillestrøm, Oslo-Asker og Oslo-Ski, hvor kapasitetsutnyttelsen over store deler av driftsdøgnet er svært høy. Dette medfører at framføringshastigheten for intercity- og fjerntogene blir lav.

For å øke kapasiteten i Oslo-området er det behov for å bygge nye dobbeltsporparseller mellom Skøyen og Asker og mellom Oslo S og Ski. En slik dobbeltsporutbygging vil gjøre det mulig å skille intercity- og fjerntrafikken fra nærtrafikken. Dette vil gi nye utviklingsmuligheter for jernbanens rolle i nærtrafikken samtidig som reisetidene for intercity- og fjerntogene reduseres.

En videre utbygging av jernbanenettet i Oslo-området er en viktig forutsetning for å få til en økt satsing på nærtrafikken. Utbyggingen vil gjøre at den banebaserte trafikken får en enda sterkere rolle i Oslo-områdets kollektivsystem. Ytterligere satsing på nærtrafikk kan skje gjennom videre utvikling av tradisjonelle lokaltogkonsepter og/eller gjennom økt integrering mellom de ulike banesystemene i Oslo-området (jernbane, trikk og T-bane). Økt kapasitet på jernbanenettet er en forutsetning for slike integrerte løsninger. AS Oslo Sporveier, NSB BA og Jernbaneverket har nylig gjennomført en forstudie om muligheten for satsing på kombibaner i Oslo-området.

I fireårsperioden 1998 - 2001 er det planlagt brukt ca 1 320 mill kr til større investeringstiltak i Oslo-området. Dette innebærer at den pågående utvidelsen av sporkapasiteten på Skøyen og Nationaltheatret stasjoner kan fullføres i 1998/99 og at byggingen av nytt dobbeltspor på strekningen Skøyen-Asker (Vestkorridoren) kan settes i gang på parsellen Skøyen-Sandvika. I tillegg er det i fireårsperioden 1998 - 2001 planlagt brukt ca 290 mill kr til tiltak for bedre driftsforhold på eksisterende nett. Dette omfatter bl a fullføring av støyskjermingstiltak i Gamlebyen i Oslo og utbygging av signal- og sikringsanlegg på Spikkestadlinjen. Av nye tiltak planlegges en betydelig styrking av strømforsyningsanleggene, oppgradering av terminaler og plattformer, samt videre utbygging av fiberkabelnettet.

Gjenstående bevilgningsbehov etter 2001 for å nå de langsiktige målene for utbyggingen av jernbanesystemet i Oslo-området, er på i størrelsesorden 3,5 mrd kr for dobbeltsporutbyggingen Skøyen-Asker og i størrelsesorden 4 mrd kr for byggingen av nytt dobbeltspor på strekningen Oslo S-Ski.

Følgende utbyggingsrekkefølge vurderes foreløpig som hensiktsmessig for de framtidige store dobbeltsporprosjektene i Oslo-området:

1. Skøyen-Sandvika
2. Ski stasjon (utvidelse av sporkapasitet)
3. Rosenholm-Ski
4. Sandvika-Asker
5. Oslo S-Rosenholm

Utbyggingen av nytt dobbeltspor Skøyen-Sandvika er det prosjektet som har høyest prioritet på kort og mellomlang sikt. Utbyggingen av dobbeltsporparsellene er svært ressurskrevende. Samferdselsdepartementet vil løpende vurdere utbyggingsstrategien i forhold til ressurstilgang, trafikkutvikling og andre forhold av betydning for utviklingen av kollektivtransporten i området.

En samlet strategi for den framtidige jernbaneutbyggingen i Oslo-området må dessuten ses i nær sammenheng med det pågående arbeidet med å utarbeide en samlet plan for forsert kollektivutbygging i Oslo- og Akershus-regionen, jf for øvrig nærmere omtale i St meld nr 36 (1996 - 97) Om avveininger, prioriteringer og planrammer for transportsektorene 1998 - 2007.

I St prp nr 33 (1996 - 97) Konsekvensutredning for jernbanetunnel under Gamlebyen i Oslo, som er til behandling i Stortinget, foreslås ingen av de utredete tunnelalternativer eller lokkløsning realisert. I stedet har Regjeringen foreslått en helhetlig og samordnet planprosess etter plan- og bygningsloven for området Gamlebyen/Bjørvika/Bryn, der bl a en videre utredning av jernbanetunnel vil inngå.

7.6.2 OEstfoldbanen (Ski-Kornsjø)

Østfoldbanen er blant landets mest trafikkerte jernbanestrekninger. Dårlig kapasitet og kurvatur er hovedproblemet på vestre linje. Den nye dobbeltsporparsellen Ski-Sandbukta sto ferdig i 1996 og utbygging av dobbeltsporparseller mellom Moss og Halden er igangsatt på parsellen Såstad-Haug. Ny omformer ved Smørbekk skal etter planen stå ferdig i 1998 og strømforsyningen på banen vil da være tilfredsstillende.

Som langsiktig strategi for utviklingen av Østfoldbanen, vestre linje, legges det opp til en modernisering med videre utbygging av dobbeltsporparseller mellom byene. Strategien kombinerer hensynet til forbedret banekapasitet på kort sikt med en langsiktig målsetting om sammenhengende dobbeltspor mellom Oslo og Halden og modernisert enkeltspor mellom Halden og Kornsjø. Denne strategien ligger til grunn for den pågående strekningsvise utbyggingen av dobbeltsporparseller som kan tas i bruk etter hvert som de står ferdig. Dobbeltspor gjennom byene prioriteres ikke i planperioden 1998 - 2007.

I fireårsperioden 1998 - 2001 er det planlagt brukt ca 310 mill kr til fullføring av dobbeltspor på strekningen Såstad-Haug. I tillegg er det planlagt brukt ca 16 mill kr til profilutvidelser og videre utbygging av fiberkabelnettet.

For perioden 2002 - 2007 vurderes følgende prioritering av dobbeltsporparseller:

1. Dobbeltspor Haug-Seut
2. Dobbeltspor Sarpsborg stasjon-Hafslund

Kostnadsoverslaget for disse dobbeltsporparsellene er henholdsvis ca 700 mill kr og ca 400 mill kr. For å nå den langsiktige målsettingen for Østfoldbanen, vil gjenstående bevilgningsbehov etter 2001 for større investeringsprosjekter være i størrelsesorden 9 mrd kr.

Utbyggingen av sammenhengende dobbeltspor på Østfoldbanen fra Oslo til Halden er svært ressurskrevende. Det må derfor vurderes om en mer nøktern utvikling av banen med bygging av lange kryssingsspor slik at tog kan krysse i fart, vil være en mer kostnadseffektiv løsning på mellomlang sikt. Samferdselsdepartementet vil løpende vurdere utbyggingsstrategien i forhold til ressurstilgang, trafikkutvikling, materielltyper etc.

NSBs styre vedtok i 1994 at trasæalternativ 2 B (lang tunnel) skulle legges til grunn for den videre planlegging av dobbeltspor gjennom Moss. I 1996 bekreftet styret trasævalget, men presiserte at det ikke fant det riktig å prioritere prosjektet i planperioden 1998 - 2007. Samferdselsdepartementet legger ikke opp til igangsetting av prosjektet i tiårsperioden. For å legge til rette for bedre transportløsninger for næringslivet i Moss, vil det bli arbeidet videre med planene om et nytt godsspor til bedriften Peterson Moss AS.

7.6.3 Vestfoldbanen (Drammen-Skien)

Vestfoldbanen er den sterkest trafikkerte intercitystrekningen i Norge og er preget av store trafikktopper. Banen har dårlig kapasitet i forhold til den store trafikkøkningen de senere år. Som følge av økt togtrafikk vil det i løpet av tiårsperioden være behov for å bygge ny strømomformer i Skoppum-området.

I perioden 1994 - 97 er deler av banen gjennom nordre Vestfold ferdig utbygget med dobbeltspor. Arbeidet med nye parseller pågår eller blir startet opp og vil bli videreført i planperioden.

Som langsiktig strategi for utviklingen av Vestfoldbanen legges det opp til en modernisering med videre utbygging av dobbeltsporparseller mellom byene. Strategien kombinerer hensynet til forbedret banekapasitet på kort sikt med en langsiktig målsetting om sammenhengende dobbeltspor mellom Drammen og Larvik og modernisert enkeltspor med muligheter for kryssing mellom Larvik og Porsgrunn (Eidangertunnelen).

I perioden 1998 - 2001 er det planlagt brukt ca 625 mill kr til større investeringstiltak på Vestfoldbanen. Dette innebærer at dobbeltsporparsellene på strekningen Åshaugen-Sande-Holm og Skoger-Åshaugen kan fullføres i fireårsperioden og at utbyggingen av dobbeltspor mellom Barkåker og Tønsberg kan settes i gang mot slutten av perioden. I tillegg er det planlagt brukt ca 49 mill kr til ferdigstilling av ny driftsbanegård i Skien og til bygging av kryssingsspor ved Nykirke.

For perioden 2002 - 2007 vurderes følgende prioritering av prosjekter:

1. Fullføring av dobbeltspor Barkåker-Tønsberg
2. Eidangertunnelen

Kostnadsoverslaget for disse prosjektene er henholdsvis ca 500 mill kr og ca 1,2 mrd kr. For å nå den langsiktige målsettingen for Vestfoldbanen vil gjenstående bevilgningsbehov etter 2001 for større investeringsprosjekter være i størrelsesorden 5 - 6 mrd kr.

Utbyggingen av sammenhengende dobbeltspor på Vestfoldbanen fra Drammen til Larvik er svært ressurskrevende. Det må derfor vurderes om en mer nøktern utvikling av banen med bygging av lange kryssingsspor slik at tog kan krysse i fart, vil være en mer kostnadseffektiv løsning på mellomlang sikt. Samferdselsdepartementet vil løpende vurdere utbyggingsstrategien i forhold til ressurstilgang, trafikkutvikling, materielltyper etc.

Samferdselsdepartementet viser til at Stortinget i forbindelse med behandlingen av Norsk jernbaneplan 1994 - 97 ba om at en sammenkobling av Vestfold- og Sørlandsbanen ble utredet slik at prosjektet kunne vurderes i forbindelse med neste rullering av Norsk jernbaneplan, jf Innst S nr 212 (1992 - 93). Jernbaneverket tilrår at prosjektet først gjennomføres etter at nødvendig modernisering og dobbeltsporutbygging er gjennomført på Vestfoldbanen og etter at ny jernbanelinje mellom Larvik og Porsgrunn (Eidangertunnelen) er bygget. Samferdselsdepartementet tilrår på denne bakgrunn at prosjektet ikke prioriteres i planperioden 1998 - 2007.

7.6.4 Sørlandsbanen (Drammen-Stavanger)

Sørlandsbanen er på store deler av strekningen lokalisert langt fra større befolkningssentra. Banen er stedvis likevel en viktig forbindelse på tvers av dalførene.

Banen har svært variabel standard, fra partier hvor toghastigheten er redusert ned mot 20 km/t (Drangsdalen) til partier hvor togene kan kjøre i inntil 160 km/t. Store deler av banen har mange og krappe kurver.

Driftsmessig er manglende eller for korte kryssingsspor et problem for å avvikle person- og godstrafikken på en tilfredsstillende måte. I tillegg har strømforsyningen mellom Kristiansand og Stavanger dårlig kapasitet, men dette vil bli bedret ved nye omformere som planlegges bygget i første del av planperioden.

NSBs planer om innføring av krengetog og ny driftsmodell for godstogene gjør det nødvendig å ytterligere forsterke strømforsyningen langs banen.

Antall kontaktledningsfeil er redusert, men antall signalfeil, særlig mellom Egersund og Stavanger (Jærbanen), er fortsatt høyt. Kontaktledningsanlegget er gammelt og sikringsanlegg og fjernstyringssentraler må etter hvert også fornyes. Det er fremdeles mange planoverganger som må sikres eller fjernes.

Som strategi for utvikling av Sørlandsbanen legges det opp til at banen moderniseres som enkeltsporet bane tilrettelagt for krengetog med nødvendig kryssingskapasitet. For persontrafikken er målsettingen å redusere reisetiden til i underkant av 4 timer mellom Oslo og Kristiansand og 2 timer og 30 minutter mellom Kristiansand og Stavanger ved bruk av krengetog.

I tillegg til krengetogtiltakene, jf nærmere omtale i pkt 7.5, er det i fireårsperioden 1998 - 2001 planlagt brukt ca 37 mill kr til fullføring av ny sporplan på strekningen Drammen-Gulskogen, gjennomføring av første etappe av ny driftssentral i Drammen, samt profilutvidelser for godstrafikken.

For å legge til rette for mer effektive godstransporter er det planlagt brukt ca 230 mill kr til bygging av ny godsterminal i Ganddal i Sandnes. Beløpet er forutsatt å dekke de deler av terminalen som i henhold til gjeldende grensesnitt mellom Jernbaneverket og NSB BA skal dekkes av Jernbaneverket (dvs grunnterminal med skifteområder og en lastegate med tilhørende spor og øvrig nødvendig infrastruktur).

Jernbaneverkets foreløpige planer for videre modernisering av Sørlandsbanen i perioden 2002 - 2007 innebærer bygging av første etappe på dobbeltspor mellom Sandnes og Stavanger som er nødvendig for å kunne øke frekvensen i nærtrafikken på Jærbanen, og omlegging av jernbanelinjen gjennom Drangsdalen (rassikring).

7.6.5 Bergensbanen (Hønefoss-Bergen)

Bergensbanen er av stor betydning som en sikker helårsforbindelse mellom Oslo og Bergen. Banen er også viktig i reiselivssammenheng med Flåmsbanen som hovedattraksjon.

På Bergensbanen er det kapasitetsbegrensninger, spesielt på strekningene Arna-Bergen, Haugastøl-Finse og Myrdal-Mjølfjell. I tillegg er manglende eller for korte kryssingsspor et problem.

Som strategi for utvikling av Bergensbanen legges det opp til at banen skal moderniseres som enkeltsporet bane tilrettelagt for krengetog med nødvendig kryssingskapasitet. For persontrafikken skal Bergensbanen moderniseres ut fra en målsetting om å redusere reisetiden med bruk av krengetog til 5 timer og 35 minutter mellom Oslo og Bergen (med dagens bane Hønefoss - Oslo).

I tillegg til krengetogtiltakene, jf nærmere omtale i pkt 7.5, er det i fireårsperioden 1998 - 2001 planlagt brukt ca 200 mill kr til fullføring av linjeomleggingen på strekningen Tunga-Finse og Gråskallen kryssingsspor og ca 31 mill kr til avsluttende opprydding i Finseområdet, samt støyreduserende tiltak og profilutvidelser.

Jernbaneverkets foreløpige planer for videre modernisering av Bergensbanen i perioden 2002 - 2007 innebærer linjeomlegging i Rastalia og igangsetting av byggingen av ny jernbanelinje i tillegg til den eksisterende mellom Arna og Bergen, herunder ny tunnel gjennom Ulriken. Dagens sporkapasitet og tunnel er begrensende for utviklingen av lokaltogtrafikken på denne strekningen.

Samferdselsdepartementet vil i løpet av planperioden komme tilbake til spørsmålet om en eventuell realisering av Ringeriksbanen etter at trasævalget er nærmere avklart, jf at Stortinget høsten 1996 vedtok at det skal gjennomføres hovedplanlegging for to ulike trasækorridorer. Jernbaneverkets hovedplaner skal etter planen foreligge sommeren 1998.

7.6.6 Dovrebanen (Eidsvoll-Lillehammer-Trondheim) og Hovedbanen (Oslo-Eidsvoll)

Dovrebanen betjener først og fremst trafikk til Gudbrandsdalen og Trøndelag, men er samtidig en del av et større banesystem med tilknytning til Østerdalen via Rørosbanen og Møre og Romsdal via Raumabanen. For godstrafikken spiller banen en betydelig rolle med tog til Åndalsnes, Trondheim og Bodø. Intercitystrekningen Oslo-(Gardermoen)-Lillehammer er den mest trafikkerte delstrekningen på Hoved-/Dovrebanen. Denne strekningen har hatt trafikkvekst gjenom flere år og veksten har blitt ytterligere forsterket fra 1989 da ny intercity-rutemodell ble innført.

Dovrebanen har dårlig kryssingskapasitet og det er behov for å bedre strømforsyningen.

Som strategi for utvikling av Dovrebanen legges det opp til en modernisering som enkeltsporet bane tilrettelagt for krengetog med nødvendig kryssingskapasitet. For persontrafikken skal Dovrebanen moderniseres ut fra en målsetting om å redusere reisetiden ved bruk av krengetog til 5 timer og 45 minutter mellom Oslo og Trondheim.

Hovedbanen vil bli vesentlig avlastet når Gardermobanen åpner og trafikken kan fordeles mellom Gardermobanen og Hovedbanen med tilknytningspunkter ved Lillestrøm, Kløfta og Eidsvoll.

I tillegg til krengetogtiltakene, jf nærmere omtale i pkt 7.5, er det i fireårsperioden 1998 - 2001 planlagt brukt ca 40 mill kr til sporombygginger på Marienborg verksted i Trondheim og videre utbygging av fiberkabelnettet på strekningen Fåberg-Trondheim.

For å legge til rette for mer effektive godstransporter er det videre planlagt brukt ca 59 mill kr til igangsetting av ny godsterminal i Trondheim. Beløpet skal dekke kostnader knyttet til de deler av terminalen som i henhold til gjeldende grensesnitt mellom Jernbaneverket og NSB BA skal dekkes av Jernbaneverket (dvs grunnterminal med skifteområder og en lastegate med tilhørende spor og øvrig nødvendig infrastruktur). Dersom NSB ønsker at terminalen skal stå ferdig i løpet av fireårsperioden, vil Samferdselsdepartementet vurdere muligheten for at NSB BA kan forskuttere Jernbaneverkets andel (på totalt ca 230 mill kr) av investeringskostnaden dersom NSB vurderer det som bedriftsøkonomisk lønnsomt.

Tabell 7.1 viser den strekningsvise fordelingen av investeringsrammen til større tiltak. I oversikten er ikke tatt med merverdiavgiftskompensasjon, jf pkt 1.4.5.

Tabell 7.1Veiledende anslag for investeringerpr bane. Nyanlegg ogkrengetogtilpasninger(mill 97-kr)

7.6.7 Andre banestrekninger

Nordlandsbanen (Trondheim-Bodø)

Det er behov for visse moderniseringstiltak, særlig på den eldste delen av banen, dvs strekningen Trondheim-Steinkjer, hvor gjennomsnittlig toghastighet i dag ligger på om lag 60 km/t.

I St meld nr 35 (1992 - 93) Norsk jernbaneplan 1994 - 97 foreslo Samferdselsdepartementet å starte planleggingen av elektrifisering av Nordlandsbanen i perioden 1994 - 97 og signaliserte samtidig at en ville komme tilbake til Stortinget med saken dersom plangrunnlaget tilsa igangsetting av prosjektet. NSB har foretatt en utredning som viser at elektrifisering av dagens bane vil koste i størrelsesorden 2,5 mrd kr. For at dette skal gi en markedsmessig effekt, må det dessuten gjennomføres andre omfattende tiltak på banen. Prosjektet ble ikke vurdert som samfunnsøkonomisk lønnsomt og NSBs styre har vedtatt at prosjektet ikke bør gjennomføres. Styret ba imidlertid om at linjeforbedringer på strekningen Trondheim-Steinkjer, kombinert med elektrifisering eller moderne dieseldrift, blir vurdert nærmere. Samferdselsdepartementet slutter seg til NSBs styres vedtak, og tilrår at Nordlandsbanen ikke elektrifiseres i planperioden 1998 - 2007.

Som strategi for utvikling av Nordlandsbanen i planperioden 1998 - 2007 legges det opp til modernisering på strekningen Trondheim-Steinkjer gjennom tiltak for kortere kjøretid og økt kapasitet. Nord for Steinkjer legges det opp til økt kryssingskapasitet, profilutvidelser og fjerning av rasutsatte partier.

I fireårsperioden 1998 - 2001 er det planlagt brukt ca 24 mill kr til profilutvidelser på banen.

Rørosbanen (Hamar-Støren)

Banens nordre del er de senere årene blitt opprustet og hele banen tillates nå trafikkert med 22,5 tonn aksellast. Kurvaturen sør for Glåmos (nordvest for Røros) er til dels meget bra og tillater maksimal hastighet på 130 km/t over lengre strekninger. Samtidig finnes også svært kurverike partier som bare tillater lave hastigheter og krever relativt mye vedlikehold.

Rørosbanen er utbygd med fjernstyring av togtrafikken mellom Hamar og Røros. På noe sikt vil det være behov for utbygging av automatisk togkontroll på denne strekningen.

Innføring av nytt diesel lettogmateriell vil kunne gjøre det nødvendig med mindre tilpasninger i infrastrukturen. Det legges ikke opp til større investeringstiltak på banen i fireårsperioden 1998 - 2001.

Gjøvikbanen (Oslo-Gjøvik)

Etter at tilbudet på Gjøvikbanen ble forbedret i 1994 med moderniserte tog og kortere reisetid, har persontrafikken hatt en vekst på ca 2 pst pr år. Godstrafikken på strekningen Gjøvik-Roa ble lagt ned i 1996, men fortsatt går hovedforbindelsen for godstog mellom Oslo (Alnabru) og Bergen over nedre del av banen (Grefsen-Roa). På strekningen Dokka-Eina på Valdresbanen og videre til Roa og Hønefoss fraktes det fortsatt tømmer. Inntil Ringeriksbanen eventuelt er bygget og kapasiteten gjennom Oslo er utbedret, er nedre del av Gjøvikbanen av stor betydning for godstrafikken.

Trafikkgrunnlaget langs Gjøvikbanen er for lite til å forsvare betydelige investeringer i kjørevegen, men enkelte mindre tiltak bør gjennomføres.

Dårlig kapasitet på strømforsyningen nord for Jaren legger begrensninger på togtrafikken. I fireårsperioden 1998 - 2001 er det derfor planlagt brukt ca 28 mill kr til bygging av en ny omformer for å bedre strømforsyningen mellom Jaren og Gjøvik.

I løpet av tiårsperioden planlegges det forlengelse av eksisterende og bygging av nye kryssingsspor, samt utbygging av fjernstyring mellom Roa og Gjøvik.

Samferdselsdepartementet viser til at Stortinget i forbindelse med behandlingen av Norsk jernbaneplan 1994 - 97 ba om at det ble utarbeidet et forprosjekt for en forlengelse av Gjøvikbanen til Dovrebanen, med sikte på vurdering ved neste rullering av Norsk jernbaneplan, jf Innst S nr 212 (1992 - 93). NSB har beregnet at prosjektet vil koste i størrelsesorden 1 mrd kr og konkluderer med at prosjektet ikke er samfunnsøkonomisk lønnsomt. Jernbaneverket tilrår at prosjektet ikke gjennomføres. Samferdselsdepartementet slutter seg til dette.

Kongsvingerbanen (Lillestrøm-riksgrensen v/Magnor)

Strekningen Lillestrøm-Sørumsand er av de enkeltsporede banestrekninger på Østlandet som har høyest togtrafikk. På sikt vil det være behov for å øke kryssingskapasiteten, samt gjennomføre kontaktledningsbytte mellom Lillestrøm og Kongsvinger og redusere antall planoverganger.

Gardermobanen bygges med av- og påkjøring ved Stalsberg/Lillestrøm som gjør det mulig å bruke Romeriksporten for tog til/fra Kongsvingerbanen.

I fireårsperioden 1998 - 2001 er det planlagt brukt ca 1 mill kr til profilutvidelser på banen.

NSB BA og Jernbaneverket vurderer i samarbeid med SJ og Banverket i Sverige muligheten for et forbedret togtilbud mellom Stockholm og Oslo. Bl a vurderes muligheten for opprusting av kjørevegen slik at krengetog kan settes inn. Utredningsarbeidet er ikke avsluttet. Innenfor planrammen legges det ikke opp til å gjennomføre større investeringstiltak, herunder krengetogtilpasninger i fireårsperioden 1998 - 2001.

Ofotbanen (Narvik-riksgrensen v/Vassijaure)

Av den totale godstransporten på jernbanenettet i Norge avvikler Ofotbanen over 20 pst målt i netto tonnkilometer. Av dette utgjør malmtrafikken 98 pst og containertrafikken 2 pst. Malmtransporten utføres fra og med 1996 av Malmtrafikk AS. I 1993 ble containerpendelen Arctic Rail Express (ARE) mellom Oslo og Narvik innført. Det går i dag 8 pendeltog pr uke og produktet har hatt en dobling i inntektene siden starten.

Lasteprofilet langs banen er begrensende for å kunne kjøre større containere i pendeltogene. For å kunne kjøre lengre malmtog og ARE-tog må minst ett kryssingsspor på norsk side forlenges.

Ofotbanen har en del turisttrafikk om sommeren, men persontrafikken ellers i året er liten. Tiltak for utvikling av Ofotbanen må derfor særlig begrunnes ut fra godstrafikkens behov.

De viktigste tiltakene på lengre sikt vil være utvidelse til internasjonal lasteprofil, forlengelse av kryssingsspor på enten Rombak eller Katterat stasjon og etablering av et fiberkabelnett.

I fireårsperioden 1998 - 2001 er det planlagt brukt 31 mill kr til fullføring av Fagernes godsterminal i Narvik.

MTAB/MTAS vurderer anskaffelse av nytt materiell som på sikt kan innebære behov for opprusting til 30 tonn akseltrykk. Dersom det av hensyn til malmtrafikken er behov for en forsering av større investeringstiltak, må det vurderes om LKAB kan bidra med finansieringen.

Meråkerbanen (Hell-Storlien)

Banen trafikkeres av opptil fire persontog og fire godstog i døgnet. Lokaltog korresponderer med svenske tog på Storlien. Banen er ikke innenfor NSBs satsingsområde og det legges ikke opp til større investeringstiltak på banen i fireårsperioden 1998 - 2001.

Raumabanen (Dombås-Åndalsnes)

Banen trafikkeres av opp til syv persontog og tre godstog i døgnet. Gods betjenes ved terminal på Åndalsnes. Det vurderes innsetting av nytt diesel lettogmateriell, jf nærmere omtale i kapittel 8. Banen er relativt godt vedlikeholdt, men mangler fjernstyring av togtrafikken. På lengre sikt kan det være aktuelt å bygge ut fjernstyring på banen.

Det legges ikke opp til større investeringstiltak på banen i fireårsperioden 1998 - 2001.

Solørbanen (Kongsvinger-Elverum)

Banen har en god trasæ med mange rettstrekninger som gir mulighet for høye hastigheter. Banen er ikke elektrifisert, men standarden er god i forhold til trafikkbelastningen. På grunn av svært lav trafikk ble persontrafikken lagt ned i 1994. Det er fortsatt godstrafikk på banen. Det legges ikke opp til større investeringstiltak på banen i planperioden.

Bratsbergbanen (Notodden-Hjuksebø, Nordagutu-Skien)

Banen trafikkeres av både person- og godstog. I fireårsperioden 1998 - 2001 er det planlagt brukt ca 1 mill kr til profilutvidelser på banen.

Randsfjordbanen (Hokksund-Hønefoss-Roa)

Banen trafikkeres av lokale persontog på strekningen Drammen-Hønefoss. Fjerntogene på Bergensbanen går over strekningen Hokksund-Hønefoss. Strekningen Roa-Hønefoss trafikkeres i hovedsak av godstogene på Bergensbanen. I fireårsperioden 1998 - 2001 er det planlagt brukt ca 1 mill kr til profilutvidelser på strekningen Hokksund-Hønefoss.

Arendalsbanen (Nelaug-Arendal)

Banen trafikkeres av lokaltog og ble elektrifisert i 1996. Standarden på banen er god og det legges ikke opp til større investeringstiltak på banen i planperioden.

7.6.8 Tiltak for bedre driftsforhold på eksisterende nett

Formålet med disse investeringstiltakene er særlig å bedre kapasiteten i dagens jernbanenett med sikte på raskest mulig å oppnå positiv effekt på driftsforholdene.

I fireårsperioden 1998 - 2001 planlegges det brukt ca 78 mill kr til sluttføring av igangværende tiltak og ca 521 mill kr til nye investeringstiltak. Tiltakene er omtalt under de enkelte banestrekninger foran.

Tiltakene gjelder i hovedsak forsterkning og modernisering av strømforsyningsanleggene, videre utbygging av fiberkabelnettet, terminal- og sportilpasninger med sikte på å effektivisere togdriften og å lette adkomsten til togene for de reisende, samt profilutvidelser av tunneler og skjæringer som gjør det mulig å transportere gods med større volum på jernbanen.

Tabell 7.2 viser fordelingen av tiltakene på de enkelte banestrekningene. I tabellen er ikke merverdiavgiftskompensasjonen tatt med, jf pkt 1.4.5.

Tabell 7.2Sum tiltak for bedre driftsforhold på eksisterende nett fordelt påstrekninger(mill 1997-kr)

7.6.9 Drift og vedlikehold av kjørevegen

Drift og vedlikehold er viktig for å opprettholde kjørevegens standard og er av vesentlig betydning for å sikre driftsstabiliteten i togtrafikken.

Drift

Driften av jernbanens infrastruktur omfatter oppgaver som er nødvendige for å oppnå en sikker og driftsstabil trafikkavvikling, dvs trafikkstyring, banevisitasjoner, personellberedskap, feilretting, snørydding, kontroller og revisjoner. I tillegg inngår forvaltningsmessige oppgaver og planlegging av investeringsprosjekter fram til godkjent hovedplan.

80 pst av bevilgningen til drift går til lønn. Resten dekker forbruks- og kapitalvarer samt eksterne tjenester og leie.

Driftsutgiftene samlet for hele banenettet har i planperioden 1994 - 97 ligget på i størrelsesorden 1,2 mrd kr pr år. Av dette er om lag 40 pst knyttet til beredskap og feilretting som følge av anleggenes høye alder. Problemene er særlig knyttet til signal- og sikringsanleggene.

I forbindelse med etableringen av NSB BA og Jernbaneverket ble det foretatt endringer i grensesnittet som innebærer økte driftsutgifter for Jernbaneverket, jf St prp nr 2/Innst S nr 31 (1996 - 97). Endringene innebærer overføring av kostnadsansvaret for fellesarealer mm på stasjoner og godsterminaler, samt overføring av ansvaret for togekspedisjonstjenesten til Jernbaneverket. For å samle kontrollfunksjonene knyttet til togstyring legger Samferdselsdepartementet opp til at ansvaret for togledelsen fra 1998 overføres til Jernbaneverket, jf pkt 4.2.2. De samlede grensesnittendringene innebærer økte driftsutgifter for Jernbaneverket på ca 257 mill kr pr år i forhold til den gamle organiseringen og omfatter bl a overføringer av ca 530 årsverk fra NSB BA til Jernbaneverket.

Departementet legger opp til et effektiviseringskrav på 1 - 2 pst pr år i planperioden og legger opp til en driftsramme på totalt 5 560 mill kr for den første fireårsperioden. Samferdselsdepartementet tar sikte på å få utarbeidet bedre effektivitetsmål for jernbanevirksomheten, jf pkt 4.6.

Vedlikehold

Vedlikehold av banenettet er viktig for å opprettholde en sikker og pålitelig togframføring. Vedlikehold omfatter utskifting av anleggsdeler eller komplette anlegg som følge av alder og slitasje. Typiske vedlikeholdsarbeider er bytte av kontaktledningsanlegg og signalsystemer, gjennomgående bytte av skinner og sviller mv.

Jernbanenettet er på ca 4 000 km. Med en fysisk levetid på 30 - 50 år må det i gjennomsnitt fornyes skinner, sviller og ballast på ca 100 km pr år. Kontaktledningsanleggene har en estimert levetid på ca 45 år og det må i gjennomsnitt fornyes ca 40 - 50 km pr år.

Jernbaneverket har gjennomført en analyse av tilstand og alder for alle komponentene i kjørevegens anlegg. Analysen viser et etterslep i vedlikehold på i størrelsesorden 3 mrd kr ved inngangen til planperioden. De tunge postene i etterslepet er knyttet til fornyelse av kontaktledningsanlegg og signal-/sikringsanlegg, ballastrensing og drenering.

Vedlikehold av jernbanens infrastruktur har avgjørende betydning for driftsstabiliteten og må derfor ha høy prioritet. På bakgrunn av Jernbaneverkets analyse mener Samferdselsdepartementet at en planramme på totalt 3 450 mill kr for fireårsperioden 1998 - 2001, kombinert med effektivisering av innsatsen, vil være et tilstrekkelig nivå.

Anslått fordeling av drifts- og vedlikeholdsmidler på banestrekninger for planperioden 1998 - 2001 er vist i tabell 7.3.

Tabell 7.3Fordeling av drifts- og vedlikeholdsmidler 1998-2001 (mill1997-kr)

7.7 Havnetilknytninger

Samspillet mellom sjø og land er viktig for kombinerte transporter. En stadig større andel av stykkgodset som fraktes på skip til og fra Norge pakkes i containere og dette er enheter som er særlig godt egnet for kombinerte transporter. Det har i de siste årene også vært en sterk økning i godstransporter med passasjerferjer, særlig til/fra Oslo. Dette godset distribueres i stor grad med vogntog eller semitrailer, men vil dersom det legges til rette for det, kunne nytte jernbane på deler av transportkjeden. Det er likevel slik at godstransporten til/fra havner for en del er konsentrert om det nære omland, og dermed har begrenset potensial for jernbanefrakt.

Det er pr i dag sporforbindelse til de fleste større havner. Sporanleggene er vesentlig av eldre utforming og med begrenset kapasitet og funksjonalitet. Bygging og vedlikehold av havnesporene er i utgangspunktet de lokale havnevesens ansvar, mens tilførselssporene er Jernbaneverkets ansvar.

NSB Gods deler i dag havnesporanleggene i to grupper:

• Generelle anlegg for kombinerte transporter og konvensjonell vognlast.
• Anlegg for spesialgods.

For å sikre en optimal og effektiv drift med sikte på å legge til rette for transporter i kombinasjon båt/bane kreves bl a tilstrekkelig arealtilgang med mulighet for etablering av hensiktsmessige sporløsninger, samt utstyr til håndtering av større containere til/fra jernbanevogn.

Sikring av samspillet mellom sjø og land vil være avhengig av de lokale forhold og godsmengden til/fra havnen. På de steder hvor det er mindre trafikk og det er relativt kort avstand mellom havn og godsterminal for jernbanetransport, kan biltransport mellom anleggene ofte være et billigere alternativ enn å anlegge spor direkte inn til havnen, selv om dette krever ekstra omlasting.

Behovet for terminalutvikling må baseres på den rolle den enkelte havn har i det samlede transportnettverket og den framtidige sjøtransportstrukturen. Havnetilknytningene må derfor primært prioriteres i de største og viktigste havnene, men for spesielle lastetyper, f eks papir, tømmer, trelast, biler etc kan også andre havner være aktuelle.

7.8 Politikk for nedlagte jernbanestrekninger

I tillegg til de jernbanestrekningene som pr i dag er nedlagt, kan nye prosjekter/baneinnkortinger innebære at trafikken opphører på lengre delstrekninger. Før jernbanestrekninger blir nedlagt, legger Samferdselsdepartementet opp til at det skal vurderes om strekningen fortsatt kan benyttes som en del av jernbanenettet, f eks til omkjøringer. Departementet legger til grunn følgende retningslinjer for framtidig bruk av nedlagte jernbanestrekninger:

• Strekninger/linjer som ikke lenger trafikkeres, blir liggende i beredskap i fem år (angreperiode). Det foretas visitasjon og nødvendig vedlikehold slik at anlegget ikke forfaller og slik at banen om nødvendig kan tas i bruk igjen i perioden.
• Samferdselsdepartemenet vil kunne tillate at enkelte strekninger under gitte forutsetninger kan benyttes til veterantogkjøring, turisttrafikk etc. Det forutsettes at dette skjer uten kostnader for staten og Jernbaneverket, ut over ovennevnte visitasjons- og vedlikeholdstiltak. Når banestandarden gjør slik trafikk uforsvarlig, forutsettes det at brukeren av banen foretar de nødvendige tiltak dersom trafikken ønskes opprettholdt.
• Dersom banestrekningen ikke har vært benyttet til ordinær person- eller godstrafikk i de siste fem år, vil Jernbaneverket kunne legge ned banen permanent og fjerne skinner, sviller mv og avhende linjegrunn i samsvar med gjeldende retningslinjer gitt i St prp nr 60/Innst S nr 111 (1988 - 89). Før et slikt vedtak fattes, foretas en vurdering av om det eventuelt kan foreligge mulighet for framtidig bruk av banen, eventuelt om den ønskes overtatt av andre interessenter.

NSB har i samarbeid med Riksantikvaren tidligere utarbeidet en verneplan for stasjonsbygninger. Samferdselsdepartementet har bedt om at Jernbaneverket i samarbeid med Riksantikvaren utarbeider en verneplan for tekniske jernbaneanlegg, slik at verdifulle kulturminner ikke går tapt. Det bør tas sikte på å oppdatere verneplanene med jevne mellomrom.