Aktiver Javascript i din nettleser for en bedre opplevelse på regjeringen.no

8 Statlig kjøp av persontransporttjenester

8 Statlig kjøp av persontransporttjenester

8.1 Innledning

Statlig kjøp av persontransporttjenester fra NSB BA omfatter toggruppene nærtrafikk, intercitytrafikk og region- og lokaltog. I 1997 kjøper staten også nattogtjenester på Nordlandsbanen og Raumabanen.

Persontrafikk på fjerntogstrekningene Oslo-Bergen, Oslo-Trondheim over Lillehammer, Oslo-Kristiansand og utenlandstogene Oslo-Gøteborg og Oslo-Stockholm, drives i dag på kommersiell basis uten statlig tjenestekjøp.

Det er ulike årsaker til at toggruppene som omfattes av statlig kjøp i dag ikke drives i bedriftsøkonomisk balanse. Nærtrafikk og intercitytrafikk kjennetegnes ved stor rushtrafikk som gir ujevn kapasitetsutnyttelse, mens region- og lokaltog i stor grad har lavt passasjerbelegg. I St meld nr 35 (1992 - 93) Norsk jernbaneplan 1994 - 97 var den økonomiske planrammen for statlig kjøp satt til om lag 3,3 mrd kr, mens faktisk bevilgning i planperioden ble om lag 3,6 mrd kr. I 1997 kjøper staten persontransporttjenester fra NSB BA for 983,6 mill kr.

Størsteparten av NSBs passasjergrunnlag er i Østlandsområdet, med store trafikkstrømmer særlig i rushtidene. Dette går fram av figur 8.1 som viser trafikkmengdene, ekskl nærtrafikken, på de ulike banestrekningene.

Figur 8.1 Trafikkmengdene i fjern- og mellomdistansetog

[Kart - Trafikkmengdene i fjern- og mellomdistansetog]

8.2 De enkelte toggrupper

8.2.1 Nærtrafikk

Nærtrafikk omfatter tog med hyppige avganger på relativt korte strekninger rundt de største byene. Arbeidsreiser i rushtiden er en viktig del av nærtrafikkens trafikkgrunnlag. I likhet med annen kollektivtransport i byer har nærtrafikken svært ujevn kapasitetsutnyttelse på grunn av høye, kortvarige trafikktopper. Dette innebærer at materiellparken må ha en kapasitet som er betydelig større enn gjennomsnittlig kapasitetsbehov.

Toggruppen nærtrafikk omfatter pr 1. januar 1997 følgende togprodukter:

  • Nærtrafikk Oslo, mellom Oslo og ytterpunktene Eidsvoll, Kongsvinger, Jaren, Spikkestad, Kongsberg, Moss og Mysen.
  • Nærtrafikk Stavanger, strekningen Stavanger-Egersund (Jærbanen).
  • Nærtrafikk Bergen, strekningen Bergen-Arna.

Fra 1. januar 1998 legges det opp til at også Trønderbanens innerstrekning, dvs strekningen Støren-Steinkjer, som pr i dag tilhører gruppen region- og lokaltog, defineres som nærtrafikk.

Bevilgningen til statlig kjøp i 1997 til toggruppen nærtrafikk utgjør 413 mill kr, ekskl Trønderbanens innerstrekning.

Rutestrukturen for nærtrafikken i Oslo-området ble endret i 1994 ved innføring av nye gjennomgående pendeltog, høyere frekvens og kortere reisetid på en del relasjoner. Omleggingen ga en trafikkvekst på ca 15 pst i 1994 og veksten har fortsatt i 1995 og 1996. Trafikkveksten har ført til behov for å øke setekapasiteten i rushtiden. Behovet for økt setekapasitet vil bli ytterligere forsterket ved åpningen av Gardermobanen i 1998.

Togtilbudet på Jærbanen ble betydelig forbedret i 1992 med innsetting av nyere togsett, kortere reisetid, økte frekvenser og bedre samordning med andre transportmidler. Trafikken viste en vekst fra 1991 til 1995 på over 200 pst og setekapasiteten morgen og ettermiddag er i dag for liten. Det er fortsatt et markedspotensial for økt togtrafikk på denne banestrekningen.

For nærtrafikken Bergen-Arna er kapasiteten i Ulrikstunnelen tilnærmet fullt utnyttet og tunnelen representerer en begrensning for videre utvikling av nærtrafikken. Det planlegges kun mindre justeringer av togtilbudet i planperioden.

Trønderbanen ble introdusert i 1993 og trafikken har økt med ca 40 pst fra 1992 til 1995. Trafikkveksten har fortsatt i 1996. Trønderbanens ytterstrekning inngår i toggruppen region- og lokaltog. På innerstrekningen Støren-Steinkjer går togene nå i nær timesfrekvens. Åpningen av Værnes holdeplass i 1994 og Trondheim Sentralstasjon i 1995 legger til rette for ytterligere trafikkvekst.

Regjeringen legger opp til å styrke nærtrafikken i og omkring de største byene. Særlig miljø- og arealmessige fordeler ved avlastning av vegnettet ligger til grunn for en slik strategi. Samferdselsdepartementet går derfor inn for at NSB BA skal investere i nytt lokaltogmateriell i nærtrafikken i Oslo- og Stavanger-området, jf pkt 8.3.

NSB forventer vekst i nærtrafikken rundt Oslo på 5 - 10 pst i perioden 1998 - 2001, ekskl Gardermobanetrafikken. Deler av veksten er beregnet å komme som følge av nye togtilbud med økt frekvens og nye pendelstrekninger. Videre forutsettes bedret materiellutnyttelse og økt kapasitet som følge av anskaffelser av nytt lokaltogmateriell som etter planen skal kunne settes i trafikk fra og med 2000. Nærtrafikken i Bergens- og Stavangerområdet forventes å få mer moderat vekst i perioden 1998 - 2001. På Trønderbanens inner- og ytterstrekning forventes en trafikkvekst i perioden 1998 - 2001 på 15 - 20 pst, basert på planer om økt frekvens og mer markedstilpassede ruter.

8.2.2 Intercitytrafikk

Intercitytilbudet har i hovedsak relativt moderne og raske tog med få stopp på mellomlange trafikksterke strekninger. Ujevn kapasitetsutnyttelse kjennetegner også denne toggruppen på grunn av stort innslag av arbeidsreiser og en del helgetrafikk.

Toggruppen intercitytrafikk omfatter pr 1. januar 1997 følgende produkter:

  • Oslo-Moss-Halden
  • Oslo-Larvik-Skien
  • Oslo-Lillehammer (-Otta/Dombås)

Bevilgningen til statlig kjøp for 1997 utgjør 296 mill kr.

Intercitytrafikken har vist en jevn, positiv utvikling i trafikktallene.

I likhet med nærtrafikk er det for intercitytrafikk særlig miljøfordeler ved avlastning av vegnettet som gjør denne type jernbanetransport fordelaktig. Regjeringen vil derfor videreføre satsingen på intercitytrafikken.

For intercitytrafikken Oslo-Halden forventes en vekst på 15 - 20 pst fra 1998 - 2001. Tilsvarende ventes en vekst i trafikken på Oslo-Skien og Oslo-Lillehammer (-Otta/Dombås) på henholdsvis ca 10 pst og 5 - 10 pst, ekskl Gardermobanetrafikken. Deler av veksten er beregnet å komme som følge av bedret togtilbud i form av økt frekvens, gjennomkjørende tog mellom Vestfold- og Dovrebanen, kortere kjøretider og bedre togmateriell. NSB BA vurderer behovet for anskaffelse av nytt materiell opp mot ombygging av eksisterende materiell.

8.2.3 Region- og lokaltog

Region- og lokaltog betjener for en stor del relativt tynt befolkede områder med svakt trafikkgrunnlag. Deler av lokaltogtrafikken langs mer trafikktunge strekninger er godt utnyttet og har en viktig transportfunksjon i forhold til det øvrige togtilbudet.

Toggruppen region- og lokaltog omfatter pr 1. januar 1997 følgende togprodukter:

  • Gjøvikbanen (Oslo-Gjøvik)
  • Randsfjordbanen (Drammen-Hønefoss)
  • Bratsbergbanen (Notodden-Skien/Porsgrunn)
  • Øvrige lokaltog Telemark (Bø-Neslandsvatn)
  • Arendalsbanen (Nelaug-Arendal)
  • Regiontog Kristiansand-Stavanger (inkl lokaltog Vest-Agder)
  • Vossebanen (Bergen-Voss)
  • Lokaltog Voss-Myrdal
  • Flåmsbanen (Myrdal-Flåm, vintertrafikk)
  • Raumabanen (Dombås-Åndalsnes, dag- og nattog)
  • Rørosbanen ((Oslo-) Hamar-Røros (-Trondheim))
  • Trønderbanens innerstrekning (Støren-Steinkjer)
  • Trønderbanens ytterstrekning (Støren-Oppdal/Røros og Hell-Storlien)
  • Nordlandsbanen (Trondheim-Bodø, dag- og nattog)
  • Trondheim-Mo i Rana (•Ole Tobias•)
  • Polarsirkelpendelen (Mosjøen-Bodø)
  • Ofotbanen (Narvik-riksgrensen)

Bevilgningen til statlig kjøp for 1997 utgjør 274,6 mill kr, inkl Trønderbanens innerstrekning.

Region- og lokaltogene viser i det alt overveiende stabile, men relativt lave trafikktall. Driftsunderskuddet for enkelte av produktene er høyt i forhold til transportarbeidet.

Statlig kjøp av persontransporttjenester med region- og lokaltog er hovedsakelig begrunnet ut fra distriktshensyn og transportstandard. Departementet vil i planperioden løpende vurdere nytten og kostnadene for disse ressurskrevende togtilbudene, bl a sett i forhold til andre kollektive transportformer.

I utgangspunktet må driftskostnadene vurderes i forhold til den verdi de regionale- og lokale togtilbudene har for

  • samlet omfang av kollektivtransporttilbud i regionen.
  • transportkvalitet i forhold til alternativ transport.

Dette kan gi grunnlag for å vurdere om det bør satses videre på de enkelte produktene, herunder om det skal investeres i lettogmateriell som kan gi lavere driftskostnader, eller om det er bedre å erstatte enkelte togtilbud med alternativ transport.

NSB planlegger å sette inn nytt dieseldrevet lettogmateriell på Røros- og Raumabanen i første del av planperioden. Disse banene kjøres i dag med gammelt materiell som har høye drifts- og vedlikeholdskostnader. Investering i nytt lettogmateriell er antatt å kunne redusere driftsunderskuddet inkl kapitalkostnader, og dermed behovet for statlig kjøp, jf pkt 8.3. Departementet er i utgangspunktet positiv til en slik satsing som også vil innebære en miljømessig forbedring i forhold til dagens togtilbud. Hvorvidt det er grunnlag for å investere i nytt lettogmateriell på andre banestrekninger, må vurderes bl a med bakgrunn i erfaringene på Røros- og Raumabanen.

For alle togproduktene som inngår i statlig kjøp, vil det i planperioden bli arbeidet videre med å

  • tilpasse ruteopplegg og stoppmønster bedre til etterspørselen.
  • forenkle betjeningsformer ved stasjoner og i tog.
  • bedre korrespondansen med andre transportmidler.
  • øke kjørehastigheten der dette kan gjøres uten større investeringer.

Flåmsbanen

Fra 1997 driver NSB BA sommertrafikken på Flåmsbanen for egen regning og risiko, mens vintertrafikken fortsatt inngår i statlig kjøp av persontransporttjenester. NSB BA, Aurland kommune, Fylkesbaatane i Sogn og Fjordane og Fretheim Hotel har inngått en intensjonsavtale om etablering av Flåm Utvikling AS. Dette selskapet skal etter planen legge til rette for en styrking av besøksgrunnlaget i Flåm og gjennom dette økt trafikk på Flåmsbanen. NSB BA vil fortsatt være ansvarlig for jernbanetrafikkvirksomheten på Flåmsbanen, men Flåm Utvikling AS vil kjøpe jernbanetransporttjenester fra NSB BA. Trafikken som inngår i statlig kjøp av persontransporttjenester vil ikke bli berørt av etableringen av Flåm Utvikling AS.

Bratsbergbanen

Ved behandlingen av St meld nr 35 (1992 - 93) Norsk jernbaneplan 1994 - 97 uttalte flertallet i samferdselskomiteen følgende, jf Innst S nr 212 (1992 - 93):

"... Flertallet har merket seg at trafikken på strekningen Porsgrunn-Notodden har utviklet seg positivt i de senere årene. For å finne ut om det er grunnlag for satsing fra NSB^s side, vil flertallet be om at det blir gjennomført en analyse av trafikkpotensiale og mulige rutemodeller etter mønster fra Jærbanen. Hvis det er grunnlag for satsing på fortsatt togtilbud bør det inngås langsiktige forpliktende avtaler mellom fylkeskommunen, kommunene og NSB om omfang og utforming av det framtidige tilbudet om økt satsing på tog fra de regionale og lokale myndigheter. Dersom dette arbeidet gir grunnlag for økt trafikk, vil komiteen be departementet vurdere å foreslå å oppheve vedtaket om nedlegging av banen."

Analyser utført av NSB antyder at det vil være mulig å øke trafikken med opp til 40 pst gitt forutsetninger om bl a nytt materiell, stive ruter, full tilpasning av øvrig kollektivtransport og ingen parallellkjøring med buss. Det vil uansett være behov for betydelig offentlig (statlig eller fylkeskommunalt) kjøp for å opprettholde togtilbudet. I likhet med de øvrige togproduktene som inngår i toggruppen region- og lokaltog, legger Samferdselsdepartementet opp til å vurdere persontogtilbudet på Bratsbergbanen i planperioden.

8.3 Materiellinvesteringsplan

Ved vurdering av investeringer i materiell som har konsekvenser for bevilgninger til statlig kjøp av persontransporttjenester, legger departementet vekt på at bedriftsøkonomisk lønnsomhet og direkte budsjettmessige konsekvenser må vurderes opp mot den samfunnsøkonomiske nytten av investeringene, herunder bl a reduserte tidskostnader og positive miljøeffekter, samt rent kvalitative forhold som f eks reisekomfort. Det nye materiellet må være tilpasset for funksjonshemmede. Dessuten er det viktig både for NSB og departementet at nytt materiell er fleksibelt i bruk, dvs at det er teknisk og markedsmessig kompatibelt med annet togmateriell og at det eksisterer alternative bruksmuligheter.

Ut fra økt kapasitetsbehov og behov for utskifting av gammelt materiell i nærtrafikken, og som et tiltak med sikte på å redusere driftskostnadene i lokal- og regiontogtrafikken, legger Samferdselsdepartementet opp til følgende materiellanskaffelser knyttet til statlig kjøp i fireårsperioden 1998 - 2001:

  • Nytt lokaltogmateriell til nærtrafikken i Oslo- og Stavangerområdet. NSB BA legger opp til å bestille totalt 36 nye lokaltogsett i 1997 slik at de første togsettene kan settes i drift i 2000. 17 av togsettene vil bli anskaffet for å øke kapasiteten, mens de øvrige 19 vil erstatte gammelt materiell. Investeringen er av NSB BA beregnet å ha en kostnadsramme på i størrelsesorden 1,5 mrd kr. Dette betinger en årlig merkostnad i statlig kjøp på ca 50 mill kr i planperioden.
  • Dieseldrevet lettogmateriell på Røros- og Raumabanen. En investering i 7 lettogsett (med krenging) vil gi mulighet for økt frekvens og redusert reisetid på begge banene. Staten betaler i 1997 totalt om lag 35 mill kr for togtilbudet på Røros- og Raumabanen. Det er anslått at en investering i lettogmateriell vil redusere behovet for statlig kjøp på disse strekningene. I tillegg vil det nye materiellet gi muligheter for effektivisering i teknisk sektor i NSB. Nytt lettogmateriell vil likevel ha et høyere kostnadsnivå enn busstransport. Ved bestilling av nytt lettogmateriell sommeren 1997 legger NSB BA opp til at det nye materiellet skal kunne settes i drift ved ruteendring sommeren 1999.

Samferdselsdepartementet har gitt sin foreløpige tilslutning til anskaffelse av nytt lokaltogmateriell til nærtrafikken i Oslo- og Stavangerområdet. Når det gjelder bestilling av nytt lettogmateriell, vil Samferdselsdepartementet ta endelig stilling til dette i forbindelse med forhandlingene om statlig kjøp sommeren 1997.

8.4 Produktivitetskrav

For persontogene som inngår i statlig kjøp av persontransporttjenester er det fra statens side en forutsetning at NSB BA utfører disse tjenestene mest mulig rasjonelt.

I løpet av perioden 1996 - 98 legger NSB opp til å gjennomføre en effektivisering som skal bedre det årlige resultatet med i størrelsesorden 600 mill kr. Dette bl a for å kunne dekke økte kapitalkostnader knyttet til bestilling og anskaffelse av nytt jernbanemateriell. Denne effektiviseringsprosessen er kalt "Effekt 600" og følgende strategier er lagt til grunn for arbeidet:

  • Ny rutemodell og endret vedlikeholdsstruktur av togmateriell.
  • Utrangering av gammelt materiell, kombinert med satsing på moderne materiell.
  • Økt utnyttelse av materiellet. Selv om materiellparken totalt sett reduseres, skal NSB BA innenfor satsingsområdene gi et bedre togtilbud.
  • Økt tilgjengelighet og effektivitet i salg og distribusjon av billetter.

På bakgrunn av resultatene fra •Effekt 600• og en vurdering av ytterligere effektiviseringspotensial i NSB BA i planperioden, vil departementet gjennom forhandlinger om statlig kjøp av persontransporttjenester, stille produktivitetskrav overfor NSB BA som skal gjelde for avtaleperioden.

8.5 Økonomisk planramme

Som grunnlag for Samferdselsdepartementets forhandlinger med NSB BA om statlig kjøp av persontransporttjenester legger Regjeringen opp til en samlet økonomisk planramme på 3,8 mrd kr i perioden 1998 - 2001. Innenfor denne rammen er det lagt opp til at dagens togproduksjon kan videreføres. Det er videre lagt til grunn generell effektivisering, endret grensesnitt, investeringer i nytt lokaltogmateriell i Oslo- og Stavangerområdet og eventuell innsparing som følge av investering i lettogmateriell. Samferdselsdepartementet legger opp til at det innenfor den økonomiske planrammen kan foretas justeringer i løpet av planperioden.

Samferdselsdepartementet

t i l r å r :

Tilråding fra Samferdselsdepartementet av 18. april 1997 om Norsk jernbaneplan 1998 - 2007 blir sendt Stortinget.

Lagt inn 18 april 1997 av Statens forvaltningstjeneste, ODIN-redaksjonen
Til toppen