2 Sjøtransport og havnevirksomhet - situasjonsbeskrivelse og utviklingstrekk

2.1 Transportutvikling

Det har gjennom lengre tid vært en sterk vekst i omfanget av både gods- og persontransport. Det har også vært en sterk forskyvning mellom transportmidlene, både når det gjelder innenlands person- og godstransport og transport til og fra landet. Faktorer som bidrar til å forklare denne utviklingen er veksten i økonomien, handels- og næringsutviklingen og den transportpolitikken som er blitt ført.

2.1.1 Persontransport

Det har vært en økning i innenlands persontransportarbeid på 35 pst. i perioden 1980-95. Som det framgår av figur 2.1 er denne økningen i første rekke knyttet til vegtransport. Flytransport har også vist en betydelig økning, selv om den fremdeles står for en beskjeden andel av reisene. Både omfanget av sjø- og jernbanetransport har holdt seg forholdsvis konstant i perioden.

Figur 2.1 Innenlands persontransport etter transportmåte. 1980-95. Mill. passasjerkm.

Kilde: Statistisk sentralbyrå.

Sjøtransporten har en meget liten andel (om lag 1 pst.) av den innenlandske persontransporten. Sjøtransporten utgjør imidlertid viktige deler av samferdselsnettet flere steder i landet og er av stor betydning for å ivareta transportbehovene i disse områdene.

Valg av transportmiddel for personreiser er bl.a. avhengig av reisens formål og lengden på denne, jf. St.meld. nr. 32 (1995-96) Om grunnlaget for samferdselspolitikken. Som det blir vist til i denne meldingen er bilen det dominerende transportmiddel for alle reiseformål på korte reiser, og med størst andel for arbeidsreiser og omsorgsreiser. Bil er også det dominerende transportmiddel på mellomlange reiser, og sammen med fly på lange reiser. En viss andel av fritidsreiser til utlandet foregår med skip.

2.1.2 Godstransport

Det har vært en økning i innenlands godstransportarbeide på 44 pst. i perioden 1980-95, inkl. transport av olje fra kontinentalsokkelen. Dersom denne transporten holdes utenom, har økningen i transportarbeidet vært på 17 pst.

Sjøtransportens andel av innenlands godstransport, utenom transport av olje fra kontinentalsokkelen, har hatt en svakt nedadgående tendens de siste årene, jf. figur 2.2. I perioden 1980-95 har innenlands sjøtransport gått ned med 17 pst. Sjøtransporten står likevel for en betydelig del av transportarbeidet og utfører rundt 45 pst. av godstransportarbeidet innenlands, utenom transport av olje fra kontinentalsokkelen.

Det har vært en sterk vekst i transport av olje fra kontinentalsokkelen. Denne økningen har mer enn oppveid nedgangen i øvrig innenlands sjøtransport, slik at samlet innenlands sjøtransport har økt i perioden. Samlet står innenlands sjøtransport for 53 pst. av godstransportarbeidet.

Figur 2.2 viser at vegtransport har økt relativt mer enn andre transportformer. Denne sektoren står i dag for 40 pst. av godstransportarbeidet (når transport av olje fra kontinentalsokkelen inngår i totalt innenlands transportarbeide). Jernbanen har hatt en tilnærmet konstant andel av godstransporten i perioden.

Figur 2.2 Innenlands godstransport etter transportmåte. 1980-95. Mill. tonnkm.

Kilde: Statistisk sentralbyrå.

Faktorer som transportdistanse, vareslag, sendingsstørrelse, krav til framføringstid og godshåndtering har betydning for valg av transportmiddel. Sjøtransport inngår som oftest i en transportkjede som gjør det nødvendig med omlasting, noe som øker kostnadene ved denne transportformen. Dette gjør at det kreves en lengre transportdistanse til sjøs for å kompensere for denne ulempen. Ved transport over 400 km er sjøtransporten volummessig størst, med ca. 55 pst. av godsmengden, mens vegtransporten er helt dominerende på korte avstander.

Det er også store forskjeller i transportmiddelfordeling avhengig av om en regner i tonn eller vareverdi. Stykkgods (ferdigvarer, halvfabrikata etc.) representerer ofte "høyverdigods", i motsetning til bulk som jevnt over er gods med lavere vareverdi. Vegtransport har en relativt større andel av stykkgods, mens sjø og jernbane dominerer ved frakt av bulk over lange avstander.

Den betydelige utbyggingen av vegnettet, har redusert transportkostnadene ved biltransport. Transportbrukerne stiller stadig nye krav til tidsbruk, framføringspresisjon o.l. som vegtransporten bedre har klart å møte.

Sjøtransport har hatt en sterk vekst ved innførsel og utførsel av varer i perioden 1980-95, jf. figur 2.3. Vegtransporten har økt noe, mens jernbanetransporten har ligget omtrent konstant.

Figur 2.3 Transportarbeid utført på norsk område ved innførsel og utførsel av varer etter transportmåte. 1980-95. Mill. tonnkm.

Kilde: Statistisk sentralbyrå.

Sjøtransport er helt dominerende ved innførsel og utførsel av varer. I utenrikstransporten utfører skipsfarten rundt 95 pst. av transportarbeidet (målt i tonnkm på norsk område). Sjøtransportens dominerende posisjon i dette markedet har sammensatte årsaker. Norge har lange tradisjoner som sjøfartsnasjon. Geografiske forhold som en lang kystlinje og at Norge så langt ikke har fergefri vegforbindelse til kontinentet er viktig i så måte. En annen viktig faktor er at norsk eksport i stor grad består av lite bearbeidede produkter og at sjøtransporten først og fremst er konkurransedyktig når det gjelder store volum over lange avstander.

2.1.3 Transportutviklingen framover

På grunnlag av de langsiktige utviklingstrekk for norsk økonomi som skisseres i Langtidsprogrammet 1998-2001 har Transportøkonomisk institutt (TØI) utarbeidet framskrivninger av transportutviklingen ved hjelp av modellberegninger, jf. også St.meld. nr. 36 (1996-97) Om avveininger, prioriteringer og planrammer for transportsektorene 1998-2007.

Ut fra disse prognosene vil veksten i godstransport ligge på nivå med veksten i bruttonasjonalproduktet. Vegtransporten vil i følge beregningene ikke lenger ha en høyere vekst enn annen godstransport, jf. tabell 2.1.

Tabell 2.1 Utvikling i produksjon og godstransportarbeid. Gjennomsnittlig årlig endring i prosent.

Kilde: Langtidsprogrammet 1998-2001 og Transportøkonomisk institutt

2.2 Godsstruktur og handelsstrømmer

Figur 2.4 viser innførsel og utførsel ved de havnene som utpekes som nasjonale havner, jf. kap. 5. Figuren er basert på innførsel og utførsel etter tollsted. De reelle godsmengdene over havna vil kunne avvike noe fra figuren.

Figur 2.4 Innførsel og utførsel med skip etter tollsted. 1995. I 1 000 tonn

Kilde: Statistisk sentralbyrå.

Tabell 2.2 viser hvordan innenlands godstransport fordeler seg på transport innen landsdeler og mellom landsdeler. I hele landet er vegtransport dominerende ved transport innen den enkelte landsdel. Når det gjelder transport til og fra landsdelene, er godsmengdene omtrent like for sjø og vegtransport. Dette illustrerer at sjøtransport først og fremst framstår som attraktiv over lange avstander. Sett i forhold til andre transportmidler har sjøtransporten en spesielt viktig stilling ved transport til/fra Vestlandet og Nord-Norge.<II6>

Tabell 2.2 Godsmengder for alle godstyper etter transportmiddel innen den enkelte landsdel og mellom de ulike landsdeler. I 1000 tonn.

¹⁾ >Aust-Agder er regnet som del av Østlandet, Vest-Agder som del av Vestlandet.
²⁾> Transportmengder mellom landsdeler er telt dobbelt, d.v.s. både som fra landsdel og til landsdel.

Kilde: Transportøkonomisk institutt

Fiskeprodukter er i dag en av Norges fremste eksportartikler. Fiskerinæringen er særlig viktig i Nord-Norge og på Vestlandet, hvor betydelige verdier tas inn over en rekke store og små fiskerihavner. Fiskeprodukter er høyverdivarer som stiller store krav til transport for å bevare kvaliteten.

Mottak av fisk må befinne seg langs kysten der fisken tas, og dette gir seg utslag i et spredt mønster av fiskerihavner. Noen av de viktigste trafikkhavnene er også viktige som fiskerihavner. Dette gjelder bl.a. Tromsø, Bodø og Bergen.

Norges viktigste handelspartner er EU, med hovedvekt på Nord-Europa og de andre nordiske land. Den økonomiske og teknologiske utviklingen i Europa har stor betydning for utviklingen av transportstrukturen og for utbyggingsbehovene i norske havner. Dette gjelder f.eks. systemer for lasthåndtering, utvikling av nye skipstyper, endring i varestrømmer og utvikling av trafikkovervåkingssystemer.

Utviklingen i det tidligere Øst-Europa vil kunne gi nye eksportmuligheter og danne nye handelsmønstre på relativt kort sikt. Dette vil stille nye krav til infrastruktur både for Norge og EU. Den nye situasjonen i Russland åpner også for et samarbeid om utviklingen av Barentsregionen. Dette vil spesielt kunne innebære nye muligheter for Nord-Norge. Det vises for øvrig til kap 3.3.2.

2.3 Miljø

Transportsektoren påfører samfunnet miljøulemper i form av forurensning, støy og inngrep i natur- og kulturmiljø, jf. omtale i St.meld. nr. 32 (1995-96) Om grunnlaget for samferdselspolitikken. Miljøproblemer i sjøtransportsektoren forårsakes både av skip under fart og skipenes opphold i havn. I tillegg kommer miljøproblemer som følger av utbygging og drift av infrastruktur for sjøfart. Regjeringen ser det som en viktig oppgave å begrense miljøproblemene knyttet til sjøtransport. Som et ledd i utformingen av en helhetlig transportpolitikk vil det være nødvendig å få mer kunnskap om miljøegenskapene ved sjøtransport.

Sjøtransport er en arealeffektiv transportform. De store trafikkhavnene er imidlertid ofte lokalisert sentralt i de største byene hvor det er høy verdi knyttet til alternativ arealbruk og også lokale luftforurensningsproblemer knyttet til trafikk til og fra havnen. En utvidelse eller endret lokalisering av havnen vil ofte være konfliktfylt sett i forhold til hensynet til natur- og kulturmiljø. De store havnene fungerer også som en barriere for tilgang til sjøen. En del oppfatter havneområder som visuelt skjemmende.

Støyproblemer knyttet til sjøtransport gjelder spesielt aktiviteter i havn som lasting og lossing av skip, flytting av containere etc. Innseilingen til havn og skipenes opphold i havn forårsaker også støyproblemer. Støy fra sjøtransport er imidlertid et forholdsvis begrenset problem.

Mye av forurensningen fra skipsfarten foregår utenfor befolkningskonsentrasjonene, og utslipp til luft er derfor hovedsakelig av regional og global karakter. Skipene forurenser også under innseiling og når de ligger i havn (og kjører hjelpemotorer til egen energiforsyning). På denne måten representerer utslippene til luft også et lokalt problem.

De største luftforurensningsproblemene i sjøtransportsektoren er knyttet til utslipp av karbondioksid (CO ₂), nitrogenoksider (NO _x) og svoveldioksid (SO ₂). Sjøtransport står for 10 pst. av innenlandske utslipp av CO ₂, som bidrar til globale skadevirkninger, særlig drivhuseffekt. Videre bidrar sjøtransportsektoren med 36 pst. av utslippene av NO _x og 7 pst. av utslippene av SO ₂. Dette er gasser som har negative helseeffekter, og som virker forsurende på vann og jord og skader materialer. Utslipp av flyktige organiske forbindelser utenom metan (NMVOC), kabonmonoksid (CO), svevestøv og bly er i mindre grad et problem i sjøtransportsektoren. Tabell 2.3 viser utslipp til luft fra innenlands sjøtransport og sjøtransportens andel av totale innenlandske utslipp.

Tabell 2.3 Utslipp til luft fra skip og båter ¹⁾ >i tonn. CO ₂ i 1000 tonn.

1995 ²⁾>.

¹⁾> Innenriks sjøfart. Inklusive fiskefartøyer og mobile oljerigger m.m.
²⁾> Foreløpige tall.
³⁾> Sjøtransportens andel av totale innenlandske utslipp.

Kilde: Statistisk sentralbyrå

Ved en sammenlikning med de andre transportmidlene kommer sjøtransport forholdvis bra ut miljømessig både når det gjelder luftforurensning, støy og arealbruk. Sjøtransport krever generelt mindre landarealer og infrastruktur enn landtransport. Videre er støyproblemene av begrenset omfang. Når miljøproblemer ved ulike transportformer skal vurderes, må også utslipp til vann og grunn tas i betraktning. Konsekvenser av slike utslipp er varierende, men kan være betydelig for alle transportmidler.

Når det gjelder utslipp til luft, må det skilles mellom person- og godstransport. Sett i forhold til andre transportmidler ligger utslipp til luft pr. tonnkm lavt for godstransport til sjøs. På den annen side hører persontransport til sjøs til de mest forurensende transportformer. Utslipp til luft pr. person- og tonnkm for de ulike transportmidler er vist i tabell 2.4 og tabell 2.5 nedenfor.

Det er hurtigbåter og lokalruter som har de klart høyeste utslipp av CO ₂, SO ₂ og NO _x pr. person-/passasjerkm, jf. tabell 2.4.

Tabell 2.4 Utslipp pr person-/passasjerkm (g/km). C02 i kg/km. 1994. 1993 for sjøtransport.

Kilde: Statistisk sentralbyrå.

Tabell 2.5 Utslipp pr tonnkm (kg/km) 1994. 1993 for sjøtransport.

Kilde: Statistisk sentralbyrå.

Det høye utslippet av NO _x og SO ₂ for hurtigbåter og lokalruter skyldes at utslippene av NO _x pr. enhet drivstoff er høye og at det blir brukt drivstoff med høyere svovelinnhold. Videre er dette en energikrevende transportform med gjennomgående lav kapasitetsutnyttelse. Det arbeides med å utvikle nye og bedre båtmotorer.<II9>

Jevnt over er det godstransport med skip og jernbane som har de laveste utslipp til luft pr. tonnkm, mens utslippene fra lastebiler ligger noe høyere. Vare- og kombinerte biler og fly står for de høyeste utslippene.

Når det gjelder de ulike typer godsskip, er energiforbruket pr. tonnkm mye lavere for de større skipene enn for de mindre. Dette skyldes at lasten utgjør en høyere andel av totalvekten jo større skipene er. Det er ikke store forskjeller i energiforbruket pr. tonnkm mellom tank- og tørrlastskip, jf. Rapporter 97/7 fra Statistisk sentralbyrå (SSB).

I følge samme rapport fra SSB ligger utslippene til luft pr. tonnkm fra godsskip mellom 65 og 95 pst. lavere enn snittet for lastebiler og spesialbiler. Når det gjelder utslipp av SO ₂, ligger imidlertid det relative utslipp fra godsskip 30 pst. høyere. Dette skyldes at disse skipene av og til bruker tyngre drivstofftyper.

Som oppfølging av NOU 1996:9 Grønne skatter - en politikk for bedre miljø og høy sysselsetting arbeider Regjeringen med spørsmålet om miljødifferensierte avgifter på skip og skipsfart. En slik differensiering vil i tilfelle innebære at miljøvennlige skip får en mindre avgiftsbelastning enn mer forurensende skip. Spørsmål som bl.a. må vurderes i den forbindelse er virkninger på konkurranseforholdene mellom ulike transportmidler og hvordan slik avgift i tilfelle skal kunne innkreves.

Sjøtransport har et stort potensiale for miljøforbedring gjennom ny teknologi. I norsk og internasjonal forskning arbeides det intenst med å utvikle ny maritim teknologi.

Norge arbeider aktivt gjennom IMO (International Maritime Organization - FNs sjøfartsorganisasjon) for å skjerpe kravene til utslipp fra skip. Miljøverndepartementet arbeider med nye forskrifter for mottak av skipsavfall i norske havner som er i tråd med internasjonale bestemmelser på området. Forskriften vil dekke organisatoriske og tekniske forhold, så vel som det finansielle grunnlag for ordningen.

2.4 Sikkerhet

Siden 1981 har det i gjennomsnitt forekommet i overkant av 100 grunnstøtinger og kollisjoner pr. år i norske farvann med fartøy over 25 BT involvert. De fleste ulykkene har vært av mindre alvorlig karakter, og hittil har store katastrofer vært unngått. Norskekysten er imidlertid blant verdens farligste kystvann å navigere i. Skipstrafikken er tett i flere farvannsområder, og andelen av store fartøyer med farlig eller forurensende last har økt de senere år.

Risikobegrepet er knyttet til både ulykkesfrekvens og konsekvenser av eventuelle ulykker. Ulykkesfrekvensen har vist en synkende tendens, etterhvert som stadig flere sikkerhetstiltak er iverksatt. Med økt innslag av store skip med farlig eller forurensende last, kan imidlertid konsekvensen av en eventuell ulykke bli stor.

Regjeringen legger vekt på farvannssikkerhet, både gjennom forebyggende tiltak og gjennom tiltak som begrenser skadelige følger av større ulykker.

I forbindelse med St.meld. nr. 49 (1988-89) om norsk oljevern ble det nedsatt en arbeidsgruppe under Fiskeridepartementet for å utrede tiltak for å styrke miljøsikkerheten i innseilingsledene til olje- og kjemikaliebaserte industrianlegg. Arbeidgruppens rapport ble senere utgitt som NOU 1991: 15 "Om miljøsikkerhet i innseilingsleder". Rapporten er begrenset til å omhandle de viktigste olje- og kjemikaliebaserte havneområdene; Fredrikstad- og Sarpsborgområdet, Oslofjordområdet, Grenlandsområdet, Rogaland med Risavika og Kårstø og Bergensområdet med oljeterminalene på Sture og Mongstad.

På bakgrunn av NOU 1991: 15 ble det gjennom Kystdirektoratet etablert en ny arbeidsgruppe, for å foreta en fullstendig gjennomgang av kysten med henblikk på å sikre seilasen, og dermed bedre miljøsikkerheten. Denne arbeidgruppen avga sin rapport 26. mars 1993.

Ved utarbeidelsen av de to rapportene ble det etablert bred kontakt med brukere, transportører og lokale myndigheter. Transportøkonomisk institutt og Det Norske Veritas utredet forhold vedrørende transportmengder, ulykkesanalyser og risikoberegninger.

I tillegg ble det etablert lokale sikkerhetsutvalg for mer begrensede områder av kysten, for å få tilgang på informasjon av lokal karakter. Utbygging av trafikksentraler er blant de tiltak som er fremmet på bakgrunn av disse rapportene.

Arbeidgruppen som har utredet sikkerheten på kysten har i stor grad basert seg på aktivitet og beregnet risiko for Grenlandsområdet. Det Norske Veritas har beregnet at risikonivået i Grenlandsfarvannet tilsvarer ett alvorlig uhell hvert 17. år for fartøy som fører farlig eller forurensende last.

Regjeringen vil legge til rette for en kontinuerlig vurdering av de ulike aktiviteter og tiltak i kystsonen med hensyn til sikkerhet. En åpen dialog med aktuelle brukergrupper og lokale myndigheter er en nødvendig forutsetning for å oppnå resultater på området.

2.5 Effektive havner og kombinerte transportsystemer

I St.meld. nr. 32 (1995-96), jf. Innst. S. nr. 21(1996-97) ble behovet for større samordning mellom de ulike transportformene understreket. For å oppnå et effektivt logistikktilbud, er det behov for å betrakte hele varekjeden fra produsenten helt fram til sluttlevering. Ved godstransport på sjø er bestemmelsesstedet ofte utenfor havnen.Transporten foregår derfor ofte med bil og/eller bane på deler av strekningen.

Tilknytning mellom havn og jernbane vil være viktig på enkelte strekninger. Godstrafikken på jernbane via havn er i dag av begrenset omfang utenom i Oslo. Jernbanedrift er avhengig av relativt store volum og frakt over lengre avstander for å være lønnsom. Eksisterende havnestruktur, med mange og små havner og frakt til forholdsvis nært omland rundt havnene, gjør tilknytning mellom disse transportformene mindre aktuell. Fra jernbanens side vil det derfor være ønskelig med en større konsentrasjon av trafikken til et færre antall havner.

Tilrettelegging for kombinerte transporter vil derfor ofte bety å bedre vegtilknytningen til havna. Det vil være særlig viktig å sikre god tilknytning mellom stamvegnettet og viktige havner og transportterminaler.

Regjeringen ser det som viktig at havnene utvikles slik at de fungerer som effektive omlastingsterminaler. Dette gjelder både mellom skip og mellom ulike transportmidler. I EUs arbeid med nærsjøfart er det blitt påpekt at mer enn halvparten av sjøtransportkostnadene - dvs. kostnadene knyttet til framføringen av godset - kan relateres til havneanløp. Kostnadene knytter seg i hovedsak til godshåndterings- og tidskostnader, men også havneavgifter har betydning.

Fiskerinæringen er en av Norges største eksportnæringer. Næringen er avhengig av et tilfredsstillende havnetilbud for å kunne lande fangstene, og for å kunne videresende fisk og fiskeprodukter til markedene. Ved transport av fisk og fiskeprodukter har transporttid mellom produsent og mottaker blitt en stadig viktigere faktor. Transporttiden virker både inn på transportkostnadene og på kvaliteten. Kvaliteten på denne typen produkter forringes raskt ved hardhendt behandling under omlasting og transport. For denne næringen er det derfor avgjørende å ha effektive havner med tidsriktig lasthåndteringsutstyr.

2.6 Transportkorridorer

Regjeringen vil legge vekt på utbygging og tilrettelegging av viktige transportkorridorer både innenlands og til og fra utlandet. Dette er viktig for å redusere transportkostnadene slik at konkurranseforholdene for norsk næringsliv forbedres. Det er i denne sammenheng sentralt at de ulike transportmidlene virker sammen i effektive transportkjeder. Havnene har en viktig funksjon som knutepunkt mellom sjø- og landtransport både i innenlands og utenlands transportkorridorer. Farledsnettet representerer for sjøtrafikken en parallell til vegnettet på landsiden. Tilstrekkelig vedlikehold og god oppmerking av farledene er en forutsetning for sikker ferdsel på sjøen.

For å utvikle effektive transportkorridorer er det viktig med internasjonalt samarbeid. Nordisk råd og Nordisk ministerråd har vært viktige fora for slike politiske og faglige drøftinger, bl.a. i samarbeid med næringslivet i de nordiske land. Ulike nordiske korridorer med tilknytning til kontinentet har vært lansert. Et eksempel er transportkorridoren "Scandinavian Link" (SCANLINK), med utbygging av veger og jernbane fra Øst-Norge gjennom Sverige og Danmark mot Tyskland. Et annet eksempel er "Nordic Link", for Skagerakområdet. Korridoren går fra Sør-Norge gjennom Nord-Jylland mot Tyskland. Felles for korridorene er at de tar utgangspunkt i landtransport, og at sjøtransport hovedsakelig kommer inn i form av fergetransport. Korridorene utgjør således en transportkjede, hvor ulike transportmidler virker sammen.

I EU legges det nå sterk vekt på utvikling av transportkorridorer gjennom transeuropeiske nettverk (TEN). TEN for transport omfatter veg, jernbane, luftfart, indre vannveger og havner.

Som EØS-land har Norge deltatt i en arbeidsgruppe om havnespørsmål nedsatt av EU-kommisjonen. Gruppen har laget en rapport der det blir foreslått havneprosjekter av felles interesse (EU-land) og havneprosjekt av gjensidig interesse (EØS-land). 20 norske havneprosjekter har vært vurdert ut fra retningslinjer for TEN. Av disse er fem prosjekter satt på en liste over havneprosjekter av gjensidig interesse for Norge og EU. De fem norske prosjektene dekker utbyggingstiltak i fire havner; Oslo (containerterminal), Kristiansand (tilførselsveg og kombinert gods- og passasjerterminal), Stavanger (kombinert container- og stykkgodsterminal) og Bergen (kombinert container- og stykkgodsterminal). Det er bl.a. lagt vekt på at disse havnene er med på å styrke sjøtransport, som et miljøalternativ til vegtransport mellom Norge og Europa, og at prosjektene vil styrke kombinerte transportløsninger mellom Norge og Europa.

Alle de store internasjonale fergehavnene i Sør-Norge; Moss, Oslo, Sandefjord, Larvik, Kristiansand, Stavanger og Bergen, har forbindelseslinjer som ender opp i havner som ligger i eller nær det eksisterende eller planlagte transportnettverk i EU. Det gjelder for Newcastle (Stavanger og Bergen), Hirtshals (Oslo og Kristiansand), Fredrikshavn (Oslo, Moss og Larvik), København (Oslo), Kiel (Oslo) og Strømstad (Sandefjord).

En sterkere satsing på korridorer vil kunne få betydning også for andre havner. I Sverige inngår korridoren Sundsvall, Ånge, Østersund og videre mot Norge i TEN. Det kan få betydning for Trondheim havn. I tillegg er korridoren Luleå/Kiruna mot Norge utpekt for både veg- og jernbanenettet. I Finland er korridoren Kemi, Rovanemi, Utsjoki og videre mot Norge utpekt som vegkorridor.

Fra norsk side er forbindelseslinjer til Barentsregionen viktig. Økt aktivitet i f.eks. nord-vest Russland vil kunne ha betydning for bl.a. havnene i Troms og Finnmark. Det er i kap. 3 gitt en nærmere omtale av norsk deltakelse i internasjonalt samarbeid i bl.a. EØS, EU, Barents- og Østersjøregionen.