Aktiver Javascript i din nettleser for en bedre opplevelse på regjeringen.no

7 Øvrig infrastruktur...


7 Øvrig infrastruktur for sjøtransport

Havnene er knutepunkter og terminaler for omstigning eller omlasting mellom transportmidler på henholdsvis land og sjø. På tilsvarende måte som vegnettet og jernbanenettet på landsiden, utgjør farledene transportvegene til sjøs for skipstrafikken, fiskeflåten og annen ferdsel.

Det er et statlig ansvar å etablere og vedlikeholde fysisk og elektronisk infrastruktur i farledene og stille til rådighet de tjenester som anses nødvendig for å ivareta sikkerhet og framkommelighet i farledene.

Infrastrukturen består av farleder med tilstrekkelig dybder, bredder og manøvreringsmuligheter, fyr- og merkesystemer og elektroniske navigasjonssystemer. De viktigste tjenestene er losvirksomhet og trafikksentraltjenester. Et omfattende regelverk i form av seilingsbestemmelser for ulike farvann bidrar også til å ivareta sikkerheten på kysten. Maritim informasjonsteknologi utgjør et stadig viktigere verktøy for utvikling og drift av denne infrastrukturen.

Etablering, vedlikehold og drift av denne infrastrukturen og disse tjenestene inngår som sentrale oppgaver i realiseringen av havne- og farvannspolitikken.

7.1 Farleder

7.1.1 Generelt om farledene

På grunn av fysiske forhold er det på langt nær alle sjøområder langs kysten som er seilbare for nyttetrafikken. Gjennom oppmerking og fysiske utbedringer er det etablert et nettverk av leder for sjøverts ferdsel, farledene. Farledene er dermed transportårene for sjøtransporten langs kysten, og for innseiling fra og utseiling til havområdene utenfor kysten. De binder ulike steder, regioner og landsdeler sammen, de fører til og fra utenlandske markeder, og de er nødvendig infrastruktur for fiskeriene og aktiviteten på kontinentalsokkelen. Farledsnettet har således avgjørende betydning både for utenrikstrafikken og kystfarten.

Etter lov av 8. juni 1984 nr. 51 om havner og farvann m.v. (havne- og farvannsloven) §§ 7 og 16 er ansvaret for farledene delt mellom kommunene og staten. Staten har som utgangspunkt ansvar for alle farleder, men i de kommunene som har opprettet havnedistrikt, vil det være kommunene som har ansvaret for farledene innenfor havnedistriktene. Ansvaret omfatter alle typer leder og oppmerkingen i tilknytning til disse.

Det kan imidlertid fastsettes unntak for kommunens ansvar innenfor havnedistriktet for farleder som er del av hovedled eller viktig biled for allmen trafikk, og det vil da være staten som overtar ansvaret for disse ledene.

Staten har, som et ledd i det samlede arbeidet med å legge forholdene til rette for trygg ferdsel og sikre framkommeligheten for transportene, også et ansvar for å sikre at farledene bidrar til sjøtransportens framkommelighet langs kysten og til og fra landet, og samtidig ivareta de sikkerhetsmessige og miljømessige hensyn.

Ledene er som oftest bestemt av naturgitte forhold som øyer, holmer, skjær, grunner osv. Disse forholdene begrenser ledene både i dybde, bredde og med hensyn til retningsforandringer. Noen av disse forholdene kan det gjøres noe med, andre må man tilpasse seg som best man kan. Men også menneskeskapte forhold som bruer og luftspenn kan være begrensende for den type trafikk som kan seile i leden. Det er derfor viktig at det på alle plannivåer er en bevisst holdning til de rammebetingelser som må være til stede for en effektiv sjøverts samferdsel.

7.1.2 Tiltak i farledene for sikker transport og ferdsel

Muligheten for sikker og effektiv framføring av trafikken i farledene krever først og fremst gode navigasjonshjelpemidler, herunder farvannsoppmerking. I de fleste tilfeller vil det være tilstrekkelig med merker, fyr og lykter. For noen områder har også sikkerhetsmessige og miljømessige vurderinger ført til at det er bygget trafikksentraler, som skal overvåke og veilede trafikken i farledene. Lostjenesten, gode kart, posisjonerings- og radionavigasjonssystemer er andre viktige faktorer for sikker ferdsel i farledene.

Mange steder vil imidlertid sikkerhetsbetraktninger og størrelsen på og omfanget av de fartøyer som trafikkerer farledene nødvendiggjøre fysiske utbedringer av selve leden så langt nytteverdien står i forhold til kostnadene ved tiltaket. Dette kan være å gjøre leden dypere, bredere eller mer rettlinjet. Som regel må det samtidig med den fysiske utbedringen av selve leden foretas oppmerking tilpasset det nye løpet. I noen tilfeller kan ny oppmerking av en seilingsled erstatte utdyping.

Persontransport med hurtiggående båter er av stor betydning mange steder langs kysten. Elektroniske navigasjonshjelpemidler har etter hvert gitt muligheter for mer nøyaktige posisjonsbestemmelser. Den tradisjonelle fyrbelysning og oppmerking vil fortsatt være hovedsystem for de brukere som av ulike årsaker ikke anskaffer ny utrustning/teknologi, og vil også være av betydning som støttesystem for de fartøyer som har utstyr for elektronisk navigasjon. Slike systemer vil i sambruk med elektroniske kart gi mulighet for bedret navigasjonsnøyaktighet, men det må påregnes lang tid før alle aktuelle farleder er dekket av moderne kart.

Ved navigering i høye hastigheter i trange farvann er det fremdeles den oppmerkingen som gjøres i leden ved bruk av fyrlykter, lys og merker, som er av avgjørende betydning for sikkerheten. Sikker navigasjon i høye hastigheter setter imidlertid også nye krav til oppmerkingen i ledene. Det er som en følge av dette bl.a. etablert indirekte belysning i leder eller deler av leder der behovet for sikker avstandsbedømmelse er særlig stor. Det er også satt opp radarreflektorer som skal sikre at hindringer i leden vises på radar også i dårlig vær, hvor sjøen kan gi forstyrrelser på radarbildet.

Man har også sett starten på etablering av ferjeruter til kontinentet med hurtiggående fartøyer. Disse fartøyene trafikkerer foreløpig havner med relativ kort innseiling fra åpent farvann, og har så langt ikke medført behov for særlige farledstiltak.

7.1.3 Farledssystem og farledsnormer

Farledsnettet er det nettverk av farleder som dekker norske farvann og som danner det fysiske grunnlaget for sjøgående transporter på norsk område.

Farledssystemet er et geografisk referansesystem som beskriver den enkelte led med tilhørende egenskapsdata. Dette systemet, som er utviklet av Kystdirektoratet, gjør det mulig å definere en farled eller et bruksområde i kystsonen på en standardisert og kortfattet måte, slik at en til enhver tid har en oppdatert oversikt over statlig og kommunalt ansvar for ledene. Videre sikres entydighet og dokumentasjon av Kystverkets interesser i forbindelse med etatens ivaretagelse av sikkerhet og framkommelighet i farvannene.

All informasjon knyttet til farledene legges etterhvert inn i en samlet farledsdatabase i Kystdirektoratet. Dette omfatter både de statistiske data som geografisk referanse, fysisk infrastruktur osv., og dynamiske data som opplysninger om drivende gjenstander, ishindringer osv.

Ved utformingen av farledene må det tas hensyn til trafikkbildet, samt lokale geografiske og oceanografiske forhold. De normene som anvendes i Norge med hensyn til bruhøyder, dybde, bredde, kurvatur m.v. representerer et sett tekniske normer som vedlikeholdes og utvikles av Kystverket. Det foreligger ikke et normsett som i detalj beskriver alle forhold knyttet til utformingen av leder. Det er imidlertid flere organisasjoner og instanser, internasjonale og nasjonale, som har utarbeidet retningslinjer og anbefalinger for hvordan farledene bør utformes. Kystverket arbeider løpende med å videreutvikle de nasjonale farledsnormene i tråd med internasjonale anbefalinger.

Farledssystemet og farledsnormene er et viktig verktøy både for den løpende forvaltning og planlegging i tilknytning til farledene.

7.1.4 Prioriteringer og økonomiske rammer

Behov for fortsatt opprusting av farleder Norsk næringsliv har i forhold til mange av sine konkurrenter høyere transportkostnader som følge av større avstand til de viktigste markeder. Et godt utbygd og effektivt samferdselsnett er derfor av vesentlig betydning for norsk næringslivs konkurranseevne. Med den betydelige posisjon sjøtransporten har i transporten av gods til og fra Norge, og også i de innenlandske transportene er derfor farledene av avgjørende betydning.

Innen skipstrafikken har man over lengre tid sett overganger til større skip som krever større dybder. En del av de nyere skipstypene har også større overbygninger, noe som i seg selv fører til at disse skipene ofte krever bedre manøvreringsrom.

Også innen fiskeflåten har utviklingen gått mot større og mer dyptgående fartøyer. Dette setter tilsvarende krav til dybde og seilingsforhold i ledene og innseilingene til mange fiskerihavner.

Grunnlag for prioriteringer Utdyping av farleder blir vurdert og prioritert, bl.a. på grunnlag av nyttekostnadsanalyser og analyser av risiko for og konsekvenser av ulykker i farledene. Den næringsmessige og samferdselsmessige betydning av farledstiltak søkes klarlagt gjennom en planprosess som bl.a. omfatter behandling i fylkeskommunenes næringsavdelinger og hos samferdselssjefene.

Økonomiske rammer Det er i kap. 6 lagt opp til en samlet ramme for fiskerihavner og farleder på 854 mill. kr i perioden 1998 - 2001. Hovedtyngden vil bli brukt på fiskerihavner, men det vil også være rom for økt satsing på farleder.

7.2 Fyr- og merketjenesten

7.2.1 Innledning

Fyrtjenestens primære oppgave er å gi skipsfarten og sjøfarende tilfredsstillende navigasjonsdekning med sikte på å oppnå høy sjøtrafikk- og miljøsikkerhet.

Fiskeridepartementet har ansvaret for fyr- og merkesystemet i Norge. Systemet består i alt overveiende grad av hjelpemidler for navigasjon drevet av Kystverket, men det finnes også en del hjelpemidler drevet av kommunale havnevesen og private. Hjelpemidlene omfatter faste og flytende merker, fyr, lykter, lanterner, flomlys (indirekte belysning), radarsvarere (racon) og radiofyr.

Fyrstasjoner, fyrlykter og annen merking er etablert og holdes i drift i henhold til nasjonale og internasjonale kriterier. Hensikten er å skape mest mulig sikker sjøverts ferdsel. Dette er ikke kun i de sjøfarendes interesse; det er også i det øvrige samfunnets interesse at det skapes god og sikker framkommelighet i norske farvann. Kostnadene til denne del av infrastrukturen dekkes dels av staten og dels av brukerne. Gjennom det alminnelige kystgebyret betaler skipsfarten 20 pst. av de totale kostnader til denne tjenesten, som for 1997 utgjør 34,3 mill. kr (1997-budsjettet).

Hovedformålet med fyr- og merkesystemet er å merke farledene, hindringer i nærheten av farledene og hindringer i områder med alminnelig ferdsel. Andre farvannsområder blir normalt ikke merket selv om de er farbare. Systemet har således ikke til hensikt å identifisere enhver grunne eller hindring for ferdselen som finnes, men skal sørge for en rimelig merking av objekter i kystfarvannet i den utstrekning ressursene tillater.

Ved navigering er det vanlig å benytte en hovedmetode og en eller flere kontrollmetoder. Valget av hoved-, respektive kontrollmetode påvirkes av flere faktorer som vær- og lysforhold, geografiske forhold, fartøyets navigasjonsutrustning og navigatørens opplæring og erfaring.

Det er økende bruk av digitale sjøkartsystemer i forbindelse med elektronisk navigering. Se nærmere om sjøkart i kap. 7.6.

Fyr- og merkesystemet omfatter totalt ca. 19 800 installasjoner og anlegg, og for all fyrbelysning har Kystverket siden 1996 kun brukt elektrisk energi.

Fyrtjenesten har i de senere år gjennomgått store forandringer. Modernisering og automatisering er viktig, både for å møte kravene fra skipsfarten og for å kunne drive tjenesten på en økonomiske forsvarlig måte. De krav som stilles til tjenestens tekniske standard fra nasjonale og internasjonale regelverk og organisasjoner, er også av vesentlig betydning i denne sammenheng.

7.2.2 Utviklingen innen fyr- og merketjenesten

Automatisering og avbemanning av fyrstasjoner har vært foretatt helt siden den svenske oljevekebrenneren kom i bruk på slutten av forrige århundre. En fyrstasjon består av selve fyret, samt en eller flere bygninger, landinger og annen infrastruktur, avhengig av de tjenester fyrstasjonen skal ivareta.

Etter den foretatte automatiseringen og avbemanningen er det fortsatt 31 bemannede fyr av de totalt 110 anleggene som defineres som fyrstasjoner langs kysten. Samtlige fyrstasjoner er i dag automatisert. Langs kysten finnes det også om lag 4 060 fyrlykter, samt 13 480 faste og 2 065 flytende merker inkludert lysbøyer.

I forbindelse med gjennomføringen av automatisering og avbemanning av fyrstasjoner er det etterhvert blitt stilt spørsmål ved om samfunnsnytten for øvrig ved bemanning av fyr er tilstrekkelig vektlagt. Dette er spesielt kommet fra lokalsamfunn som føler seg berørt av avbemanningen, men spørsmålet om en eventuell revurdering av avbemanning av fyrstasjoner er også tatt opp av brukerorganisasjoner og av det politiske miljø.

Et viktig og naturlig utgangspunkt for vurdering av avbemanning har vært om det har hatt betydning for sjøtrafikk- og miljøsikkerheten, eller om det har påvirket tilgjengeligheten av fyrsignaler. Det har også vært viktig å vurdere om en eventuell minsket tilgjengelighet av fyrsignaler har påvirket sjøtrafikksikkerheten.

Regjeringen har i St.meld. nr. 33 (1996-97) Vurdering av den gjennomførde nedlegginga av vakthaldet på fyr nærmere vurdert disse spørsmål, og det vises derfor til denne meldingen for en mer inngående beskrivelse og vurdering.

På de bemannede fyrene er det til tider muligheter for å utføre andre oppgaver, i tillegg til de rent fyrtekniske. Kystverket og fyrtjenestemennenes organisasjon har sett det som naturlig at fyrbetjeningen utfører oppdrag for andre som måtte ha behov for tjenester, og som kan innpasses innenfor tilgjengelig arbeidstid uten å komme i konflikt med tjenestlige hensyn.

Fyrene har, i varierende omfang, kulturhistorisk betydning. Riksantikvaren har derfor utarbeidet et utkast til nasjonal verneplan for fyrstasjoner. Denne planen vil imidlertid ikke ha noen innflytelse på eventuelt salg eller avhending av stasjoner. Slikt salg eller avhending vil bli foretatt på bakgrunn av Kystverkets vurderinger av et optimalt sikkerhetsnivå. Forpliktelser som følge av eventuell fredning vil følge anlegget, uavhengig av eierskap.

Målet med salg eller avhending er at Kystverket skal beholde de bygningene som det er et reelt behov for. Ved salg eller avhending vil Kystverket, så langt råd er, kreve at de som overtar hele eller deler av fyrstasjoner sørger for nødvendig vedlikehold. Det er nedfelt i retningslinjene for avhendig eller salg at nedlagte fyrstasjoner i størst mulig grad skal disponeres til nytte for allmennheten.

Det vil alltid være en betingelse for overdragelse at Kystverket har fri tilgang til fyrinstallasjonene.

Regjeringen mener fortsatt at det kan være mulig å bruke fyr i andre sammenhenger enn rent fyrtekniske, forutsatt at det ikke griper forstyrrende inn i fyroppgavene. Det må imidlertid understrekes at fyrene først og fremst er nødvendig infrastruktur for sikkerhet og framkommelighet innen sjøtransporten.

7.2.3 Prioritering og økonomiske rammer

Fyr- og merkesystemet består av et stort antall installasjoner og anlegg, og omfatter bl.a. 4 060 fyrlykter samt 13 480 faste og 2 065 flytende merker inkludert lysbøyer. Kystdirektoratet har beregnet at kapitalverdien på fyr og merker beløper seg til om lag 4 mrd. kr.

Vedlikeholdet de senere år har ikke vært tilstrekkelig til å opprettholde bygningsmassen. God standard på vedlikeholdet av fyr og merker er viktig for å ivareta sikkerheten og framkommeligheten til sjøs. Regjeringen vil derfor øke innsatsen til vedlikehold av fyr og merker i perioden 1998-2001.

Innenfor den samlede planrammen for perioden 1998-2001 legger Regjeringen til grunn at 833 mill. kr benyttes til utbygging og vedlikehold av merker og fyr. De fire forutgående år er det bevilget 790 mill. kr. Det legges således opp til en økning på 43 mill. kr i planperioden, gitt de foran nevnte forutsetninger. I forhold til en videreføring av dagens nivå (S III 1997) er det en økning på 100 mill. kr.

7.3 Lostjenesten

Regjeringen legger vekt på at det i norske havner og farvann er tiltak som sikrer skipsfarten mot uhell og ulykker. Lostjenesten er et viktig virkemiddel i arbeidet med å opprettholde et høyt sikkerhetsnivå og god framkommelighet i norske farvann.

Losplikten og lostjenesten er etablert for å imøtekomme brukerens og samfunnets behov for at sjøtransporten kan utføres på en trygg og forsvarlig og effektiv måte.Tjenesten styrker trafikksikkerheten ved å gi skipsfarten navigasjonsveiledning, og er en samfunnsviktig oppgave som skal bidra til å forhindre, eventuelt begrense uhell eller ulykker til sjøs. I dette ligger både beskyttelse av miljøet og framkommelighet. Et annet formål med lostjenesten er å sikre rikets sikkerhet ved å ivareta forsvarets behov for vakttjenester. Det samme gjelder for bruk av lostjenester ved beredskap og i krig.

De rettslige rammer for lostjenesten og dens virksomhet er gitt i lov av 16. juni 1989 nr. 59 om lostjenesten m.v. med tilhørende forskrifter. Losloven trådte i kraft 1. januar 1992 med unntak for visse gebyrbestemmelser mm. som trådte i kraft 1. mai 1995.

Det ble innført et nytt lospliktsystem i 1995. Etter forskrift av 23. desember 1994 nr. 1129 om losplikt i norske farvann skal som hovedregel alle fartøyer over 500 BT (brutto tonnasjeenheter etter skipsmålingskonvensjonen av 1969), og som ikke er i innenriks fart, nytte los ved seilas innenfor grunnlinjene. For fartøyer med farlig og/eller forurensende last er tonnasjegrensen lavere, og plikten til å bruke los gjelder også når fartøyet er i innenriks fart. De nye lospliktreglene gjelder ikke for fartøyer med løyve til persontransport etter samferdselsloven, fartøyer uten farlig eller forurensende last som bare seiler i innenriks fart, fiskefartøyer som er registrert i EØS-området, fartøyer under militær kommando eller fartøyer som norske militære myndigheter har kontrahert og driver.

I det nye lospliktsystemet er det lagt stor vekt på sikkerhetsaspektet, og det kan oppleves som en skjerpelse for enkelte fartøysgrupper. For å ta hensyn til de grupper som i utgangspunktet er omfattet av losplikten, men som rent faktisk har nødvendig og tilstrekkelig kompetanse og erfaring for å seile i norsk indre farvann, er det lagt opp til at kravene kan tilfredsstilles på en annen måte. Etter en vurdering foretatt av myndighetene er det innført mulighet for bruk av farledsbevis. Farledsbevis er et "sertifikat" som gir navigatør på lospliktig fartøy rett til å forestå seilas i norsk lospliktig farvann uten å nytte statslos. En forutsetning for at navigatøren skal kunne få utstedt farledsbevis er at vedkommende har tilstrekkelig kompetanse i bl.a. kystseilas. Dersom nærmere fastsatte vilkår er oppfylt, kan det også gis dispensasjon fra bruk av los. En forutsetning er imidlertid at det er sikkerhetsmessig forsvarlig.

Det er i hovedsak skipsfarten mellom Norge og utlandet som dekker kostnadene ved lostjenesten. Losgebyr skal betales etter reglene i losloven kap. IV om gebyr og forskrift av 23. desember 1994 nr. 1128 om losgebyrer. Gebyrer kreves opp som betaling for de ytelser skipsfarten mottar fra lostjenesten. Betalingsplikten omfatter alle fartøyer som er underlagt bestemmelsene om plikt til å bruke los i norske farvann og ellers de fartøyer som frivillig benytter statslos. Losgebyrene er forutsatt å dekke 100 % av lostjenestens drifts- og vedlikeholdsutgifter, samt de driftsutgifter som er knyttet til losformidling utført fra trafikksentralene.

Ved Stortingets behandling av det nye losplikt- og losgebyrsystemet for norske farvann ble det bestemt at de økonomiske rammene for lostjenesten skulle holdes omlag konstant i en overgangsperiode på 2 år regnet fra 1. mai 1995 og fram til systemet var evaluert, jf. Innst. S. nr. 63 (1993-94) og St.meld. nr. 43 (1993-94) Losgebyr og losplikt. Dette betyr at økt etterspørsel etter lostjenester i denne perioden ikke kan imøtekommes ved å øke lostjenestene ut over de gitte rammer. I praksis kan dette medføre at Kystverket må gi dispensasjon fra losplikten, der det er sikkerhetsmessig forsvarlig, eller at lospliktig fartøy må vente på ledig los.

Det er alltid vanskelig å beregne framtidig etterspørsel etter lostjenester. Denne kan variere både fra år til år og mellom de ulike sjøområder langs kysten. Det blir da et spørsmål om hvilket nivå lostjenesten skal dekke. Et viktig mål for Regjeringen er å ha en så effektiv lostjeneste som mulig som samtidig ivaretar næringens/sjøtransportens behov - og som har sikkerhetsaspektet som grunnleggende funksjon.

Lostjenesten har som nevnt stor betydning for utøvelsen av sjøtransport og Regjeringen la derfor våren 1996 fram St. meld. nr. 43 (1995-96) Lostjenesten - en bred beskrivelse.Meldingen beskriver utviklingen i lostjenesten og gebyrsystemet etter innføringen av den nye ordningen. Meldingen måtte nødvendigvis være av foreløpig karakter da det nye lospliktsystemet først trådte i kraft 1. mai 1995 og erfaringene var beskjedne.

Fiskeridepartementet vil starte arbeidet med å evaluere det nye losplikt- og losgebyrsystemet når dette har fått tid til å virke i to hele år. En vil da ha et bedre grunnlagsmateriale og data samt erfaringer med det nye systemet, i lys av bl.a. trafikksituasjonen langs kysten. Regjeringen tar sikte på å legge fram for Stortinget resultatet av evalueringen i form av en stortingsmelding våren 1998.

7.4 Trafikksentraler

Hovedoppgavene for en trafikksentral er å drive aktiv overvåking og håndheving av seilingsregler, navigasjonsassistanse og informasjonsutveksling.

Overvåkingen foregår som oftest ved hjelp av tradisjonelle hjelpemidler som for eksempel radar, videokamera, radiokommunikasjon osv. Informasjon fra disse hjelpemidlene blir satt sammen til et oversiktsbilde, eller til et utsnittbilde for et begrenset område, og samles i et døgnbemannet senter. Ved aktiv bruk av informasjon om den totale trafikksituasjonen i et område, vil en kunne påvise eller forutse brudd på seilingsforskriftene innenfor samme område.

Informasjon om skipstrafikken innenfor virkeområdet for trafikksentralen kan distribueres til andre etater eller institusjoner, eksempelvis Sjøforsvaret eller havner. Tilsvarende informasjon kan også utveksles mellom trafikksentraler både i Norge og mellom Norge og utlandet. Slik informasjonsutveksling vil skje i henhold til det til enhver tid gjeldende regelverk.

Navigasjonsassistanse kan eksempelvis være informasjon om og regulering av skipstrafikken innenfor et område, tilvising av farled, meteorologisk informasjon som kan ha innvirkning på seilingsadferden osv.

Ansvaret for etablering og operativ tjeneste av trafikksentralene er tillagt Kystverket på vegne av Fiskeridepartementet. I dag er to trafikksentraler i operativ drift, i henholdsvis Brevik i Telemark og på Fedje i Hordaland.

Den første trafikksentralen ble etablert i Brevik tidlig i 1980-årene. Skipstrafikken i hele Grenlandsområdet blir regulert og overvåket fra Brevik trafikksentral. Losformidlingstjenesten for tilsvarende område er en integrert del av virksomheten ved sentralen.

Fedje trafikksentral ble satt i drift 1. september 1992. Kostnadene for etablering av trafikksentralen ble dekket av oljeselskapene Statoil og Hydro. Hovedvirkeområdet for trafikksentralen er innseilingen til oljeraffineriet på Mongstad og oljeterminalen på Sture. I 1995 ble imidlertid stasjonen utvidet til også å omfatte overvåking av området rundt Troll gass-plattformen. Denne utvidelsen ble bekostet av oljeselskapet Statoil og tjenesten drives også på oppdrag for Statoil.

Det er under etablering et trafikkontrollsystem for Oslofjorden, som skal være operativt medio 1998. Det er inngått avtale mellom Fiskeridepartementet og Miljøverndepartementet om samlokalisering av Oslofjorden trafikksentral og Statens Forurensningstilsyn/Oljevernavdelingen i Horten. Det er videre inngått avtale mellom Kystverket og Oslo havnevesen, som skal sikre informasjonsutveksling mellom trafikksentralen i Horten og Oslo havn. Det er lagt til rette for at andre havner i Oslofjordområdet kan knytte seg til systemet i den grad de måtte ha behov for tilgang på informasjon.

Kvitsøy trafikksentral er under prosjektering. Den planlegges satt i drift år 2000.

Etablering av trafikksentralene i Brevik, Oslofjorden og Kvitsøy er finansiert ved bevilgninger over statsbudsjettet.

Driften av de to trafikksentralene som er operative i dag (Brevik og Fedje), dekkes av brukerne gjennom sikkerhetsavgiften. Begge disse sentralene er blitt etablert fordi skipstrafikken til spesielle industrianlegg har gjort det påkrevet. Det legges til grunn at dagens ordning videreføres slik at den skipstrafikken trafikksentralen er etablert for, betaler driften av denne.

Det vil også bli etablert trafikksentraler for å overvåke trafikken i særlig vanskelige, og sterkt trafikkerte farvann, uten at dette har sammenheng med spesielle industrianlegg på land. Slike trafikksentraler vil normalt bli etablert i områder med store befolkningskonsentrasjoner. Trafikksentralene som er under etablering i Horten og på Kvitsøy er av denne type.

7.5 Elektronisk navigasjon

7.5.1 Innledning

Fiskeridepartementet er ansvarlig for norsk navigasjonspolitikk, og koordinerer sivile navigasjonsspørsmål. Elektroniske navigasjonshjelpemidler er et område i utvikling og et område som får stadig større betydning for sikkerhet og kommunikasjon innen sjøtrafikken.

Utviklingen innen navigasjonshjelpemidler har gjort at navigasjonsinfrastrukturen nå består av flere forskjellige systemer, med forskjellig tilbud til brukerne. I denne meldingen omtales den type navigasjonssystemer som er beregnet på bruk av skipstrafikken i norske farvann. Systemer beregnet på luftfart, ren militær bruk etc. vil ikke bli omtalt.

7.5.2 Tilgjengelige systemer i norske farvann

Fra 1. januar 1995 ble LORAN-C stasjonene som den amerikanske kystvakten etablerte i norske farvann i begynnelsen av 60-årene, overført til vertslandet, dvs. Norge. Sammen med Danmark, Frankrike, Irland, Nederland og Tyskland har Norge etablert det nordvest-europeiske Loran-C systemet (NELS), som i løpet av 1995 kunne tilby en meget god dekning fra sydspissen av Svalbard og ned til kysten av Frankrike.

Det norske Decca-systemet ble nedlagt i norske farvann i januar 1997. Bakgrunnen for dette var at Loran-C på det tidspunktet hadde vært operativt i norske farvann i to år. Da det nordvest-europeiske Loran-C systemet ble gjort tilgjengelig for brukerne i januar 1995, ble Decca-brukerne varslet om at i en to års overgangsperiode ville det være mulig å bruke både Decca og Loran-C. Sverige har imidlertid signalisert at de vil opprettholde sin Decca-kjede i Skagerak-området fram til år 2000.

Satellittnavigasjonssystemer har vært tilgjengelig for brukere i norske farvann siden det amerikanske systemet Transit ble operativt i 1964. For å tilfredsstille sine behov for et globalt, nøyaktig og pålitelig navigasjonssystem begynte det amerikanske forsvaret i 1973 utviklingen av Global Positioning System (GPS). Dette er åpent for gratis bruk av alle, og brukes i dag i større grad av sivile enn av militære.

Loran-C I Bø i Vesterålen er det idag en Loran-C stasjon som driver "sin" del av det nordvest-europeiske Loran-C systemet. Dette systemet ble satt i prøvedrift pr. 1. januar 1995, da stasjonene Bø og Jan Mayen ble formelt overdratt fra US Coast Guard til norske myndigheter. Det var da en forutsetning at det nordvest-europeiske totalsystemet (NELS) skulle kontrolleres ut fra det moderne kontrollsenteret som skulle vært bygget opp i Brest, Frankrike. Dette senteret er idag ikke satt i drift, og vil antakelig heller ikke komme i drift før tidligst i slutten av dette året, ettersom nødvendig datautvikling ennå ikke er fullført. Innen NELS er det derfor idag opprettet en såkalt interims-løsning, hvor man fra stasjonen i Bø kontrollerer de stasjoner som idag er operative.

Da Regjeringen i St.prp. nr. 59 (1991-92) ba Stortinget om fornyet samtykke til inngåelse av avtale om utbygging og drift av et nordvest-europeisk Loran-C, omfattet avtalen, foruten stasjonene, et kontrollsenter i Brest. Norge har mulighet til å opprette et kontrollsenter med de samme muligheter for kontroll som i Brest, men dette vil da bli med norsk finansiering. En må holde muligheten for et norsk kontrollsenter åpen. Et element som er viktig her, vil også være et framtidig norsk-russisk samarbeid mellom Loran-C og Chayka i nord, for å oppnå en tilfredsstillende, stabil dekning i nord-øst Finnmark, det nordlige Russland og i Barentshavet. En intensjonsavtale om norsk-russisk radionavigasjonssamarbeid ble undertegnet i Oslo 8. mars 1995. Det ble da beregnet at det for 5 mill. kr vil være mulig å ruste opp den russiske stasjonen i Tummany, slik at et praktisk navigasjonssamarbeid kan etableres.

I juli 1995 stilte Utenriksdepartementet inntil 500 000 kr til disposisjon for prosjektet. Etter en del forundersøkelser er det nå inngått en avtale mellom russiske og norske myndigheter om gjennomføring av en studie for å definere hvordan et slikt teknisk samarbeid best kan etableres og drives. Resultatet av denne studien forventes ferdig sommeren 1997.

GPS (Global Positioning System) og DGPS (differensiell GPS) I dag er det amerikanske GPS det dominerende, verdensomspennende internasjonale satellittnavigasjonssystemet. Også det russiske Glonass er tilgjengelig for sivile brukere. Disse er begge militære systemer. For militære brukere av GPS er nøyaktigheten ca. 10 meter. For sivile brukere er kun deler av signalet tilgjengelig. Denne delen av signalet har et nøyaktighetspotensiale på ca. 30 meter, men av militære årsaker er det pålagt et feilsignal som degenerer nøyaktigheten til ca. 100 meter.

For mange formål er den sivilt tilgjengelige nøyaktigheten fra GPS som kun garanteres å være bedre enn 100 meter i 95 pst. av tiden, ikke tilstrekkelig god. Ved å etablere regionale tilleggstjenester til GPS, kalt differensiell GPS (DGPS), er det mulig for sivile brukere å oppnå vesentlig høyere nøyaktighet og pålitelighet. Det skjer ved hjelp av målinger i bakkestasjoner, kalt referansestasjoner. På grunnlag av disse målingene beregnes korreksjonsdata og integritetsmeldigner som så sendes ut til brukerne i sann tid.

Norske myndigheter har allerede lagt ned et betydelig arbeid for å utnytte de muligheter nye navigasjonssystemer representerer. Gjennom samarbeid mellom etater som Statens kartverk, Kystdirektoratet og Sjøfartsdirektoratet, søker man et best mulig system for utnyttelse av elektronisk navigasjon. Norsk industri er også aktivt med i dette arbeidet.

Kystverket har hele tiden ligget i forkant av utviklingen av et DGPS system basert på maritime radiofyr. Innledende forsøk ble gjort allerede så tidlig som i 1989. Ved utgangen av 1996 var hele kysten dekket. Kystverket har fått positive reaksjoner på systemet, både når det gjelder brukermuligheter og tilgjengelighet. Det viser seg imidlertid at dette navigasjonssystemet gir muligheter for kontinuerlige forbedringer av eksempelvis posisjonsnøyaktighet, tilgjengelighet osv. Det vil være av avgjørende betydning at en kan imøtekomme framtidens brukerkrav.

Viktige brukerbehov, bl.a. sikker navigasjon i trange kystfarvann, krever posisjonsbestemmelse med nøyaktighet på 3-10 meter. Ved å etablere referansestasjoner hvor korreksjonsdata til GPS-signalene distribueres, er det mulig å oppnå slik nøyaktighet. SATREF (SATellittbasert REFeransesystem) er allerede i prøvedrift. Det er investert tildels betydelige offentlige midler, og systemet har demonstrert at det kan gi korreksjonsdata med tilfredsstillende nøyaktighet, pålitelighet og integritet. En "arbeidsgruppe for anbefaling om framtidig norsk politikk vedrørende bruk og utbygging av differensiell GPS", anbefaler at SATREF blir anvendt som et felles offentlig system for generering av korreksjonsdata for land, sjø og luft i den grad dette gir kostnadseffektive løsninger for de enkelte distribusjonssystemer og brukergrupper. Gruppen anbefaler at SATREF bør etableres som DGPS-delen av den nasjonale infrastrukturen for navigasjon og bygges ut til en 24-timers tjeneste så raskt som mulig. Utsendelse av DGPS-signaler fra Kystverkets radiofyr er del av denne tjenesten.

Kystverket samarbeider med Statens kartverk i DGPS spørsmål. Samarbeidet bygger på en avtale mellom etatene, hvor tilknytning av Kystverkets DGPS til Statens kartverks SATREF nettverk inngår som et av hovedelementene. Kystverket benytter i dag referansedata fra SATREF nettverket som sekundær kilde for DGPS systemet.

7.5.3 Framtidige navigasjonshjelpemidler

Det er en offentlig oppgave å legge forholdene til rette slik at brukerne får adgang til radionavigasjonstjenester som møter deres behov for sikkerhet, yteevne og økonomi. Dette kan skje enten ved utbygging og drift i offentlig regi, ved å utnytte internasjonalt tilgjengelige systemer eller ved å tilrettelegge for privat utbygging og drift av systemer, blant annet ved konsesjonsordninger.

Antall brukere av navigasjonshjelpemidler har øket meget raskt de senere år. Disse hjelpemidlene kan nå brukes til såvel mer tradisjonell navigasjonsveiledning, som til informasjonsutveksling, og til overvåkning, f.eks. av transport av farlig gods.

Fiskeridepartementet legger vekt på å få fram en koordinert oversikt over hvilke navigasjonshjelpemidler som er tilgjengelig for norske brukere, hvilke som bør videreutvikles, hvilke som bør etableres i nær framtid (og eventuelt på noe sikt) og hvilke retningslinjer som bør legges til grunn for bruk av slike hjelpemidler. De viktige spørsmål som Fiskeridepartementet arbeider med å få klarlagt er hvordan statlige myndigheter kan

  • bidra til en mest mulig kostnadseffektiv sivil og militær utnyttelse av eksisterende og framtidige radionavigasjonssystemer
  • bidra til å fremme sikkerhet og effektivitet for alle former for radionavigasjon og posisjonering til sjøs, på land og i luften
  • ivareta nasjonale sikkerhetsinteresser
  • ivareta øvrige nasjonale interesser.

EUs GNSS-arbeid Både Europaparlamentet og Ministerrådet og Kommisjonen i EU har uttalt at Europa må spille en nøkkelrolle i arbeidet med å utvikle og realisere et sivilt Global Navigation Satellite System (GNSS). Begrunnelsen er i hovedsak at slik medvirkning er nødvendig for at Europa skal dra de politiske, økonomisk, industrielle og samfunnsmessige fordelene av utviklingen på området.

For å følge opp dette arbeidet har såvel Samferdselsdepartementet som Fiskeridepartementet deltatt i EUs arbeid med å utforme en GNSS Action Plan. Denne forutsettes presentert for EUs besluttende organer i løpet av relativt kort tid.

I forbindelse med norsk deltakelse i EUs arbeid med å utarbeide en strategi for et mulig framtidig satelittnavigasjonssystem, GNSS 1 og 2 (Global Navigation Satellite System, fase 1 og 2), fant de berørte departementene det ønskelig å få utarbeidet et bakgrunnsdokument med sikte på å komme fram til en helhetlig norsk politikk innen satellittnavigasjon. Norsk romsenter nedsatte en bredt sammensatt arbeidsgruppe, som utarbeidet et slikt bakgrunnsdokument. Dette dokumentet er overlevert Fiskeridepartementet for videre behandling.

7.5.4 Retningslinjer for radionavigasjon

Amerikanske myndigheter har siden 1980 utgitt Federal Radionavigation Plan, som er en oversikt over amerikansk politikk for tilgjengelige navigasjonshjelpemidler, beskrivelse av systemenes ytelser, forventet levetid etc. Fra norske brukeres side er det blitt uttrykt behov for et tilsvarende dokument. Det arbeides med å utforme norske retningslinjer for radionavigasjon.

EU har også funnet behov for retningslinjer for radionavigasjon, og satte høsten 1995 igang arbeidet med et forslag til en europeisk radionavigasjonsplan. Norge deltar, både i styringsgruppen og i mer rådgivende grupper.

7.6 Sjøkart

Sjøkart er nødvendig for trygg og effektiv seilas. Alle fartøy er påbudt å ha ajourførte sjøkart (papirkart) over farvannet de seiler i.

Statens kartverk er ansvarlig for å kartlegge norske farvann og utgi sjøkart og tilhørende publikasjoner. I 1996 ble det brukt 103 mill. kr til oppmålingsarbeider mv. Summen inngår i Kartverkets statsoppdrag og bevilges over Miljøverndepartementets budsjett.

Det klassiske papirkartet har stort sett fylt kravene til sikker navigasjon ut fra vanlige hastigheter og de tradisjonelle navigasjonsmetodene. Kartene kan ikke uten videre brukes sammen med elektroniske navigasjonshjelpemidler. To tredjedeler av kartene langs norskekysten er basert på gamle oppmålingsarbeider, til dels helt tilbake fra forrige århundre. Disse målingene tilfredsstiller på langt nær de krav moderne sjøfart stiller.

De seinere årene er det utviklet elektroniske navigasjonssystemer hvor EDB brukes som støtte for navigatøren. Elektroniske sjøkartsystemer, på engelsk kalt Electronic Chart Display and Information System (ECDIS), har et stort potensiale for å øke sikkerheten til sjøs og effektivisere sjøtransporten.

Det norske Veritas har anslått at risikoen for grunnstøtinger og kollisjoner langs norskekysten kan reduseres med inntil 40 pst. ved bruk av elektroniske navigasjonssystemer. Drivstofforbruket kan reduseres med inntil 10 pst. Norsk maritim industri, men også Statens kartverk og Kystverket, har bidratt mye til utvikling og bruk av elektroniske navigasjonssystemer. Elektroniske sjøkartsystemer kan leveres av flere norske produsenter. Fra 1990 er elektroniske kartsystemer prøvd i ordinær drift av ulike fartøy på norskekysten. Utprøvingen har vært meget vellykket og har vakt internasjonal oppmerksomhet.

For å få full nytte av elektroniske sjøkartsystemer må en ha tilgang til digitale sjøkartdata med tilstrekkelig kvalitet og et nøyaktig posisjonsgiversystem, og forankret i et regelverk tilpasset den nye teknologien. Dette arbeider FNs internasjonale sjøfartsorganisasjon, IMO, og den internasjonale hydrografiske organisasjon, IHO, med.

Regjeringen prioriterer arbeidet med det som er kalt elektronisk sjøvei langs hovedseilingsleden. Arbeidet ble startet opp i 1994, og er forutsatt å vare fram til 1998. Det vil da være elektroniske kart for hele kysten med unntak av Sørlandet. Opprinnelig var planen å lage kart bare for en smal korridor langs hovedleden. Underveis viste det seg mulig å utvide dekningsområdet ved å bruke de gamle papirkartene som grunnlag. Kartene i den elektroniske sjøveien er tilpasset bruk sammen med nøyaktig satellittnavigasjon. Disse kartene er således bedre egnet for moderne seilas enn de eksisterende papirkartene. Kartene er autoriserte og vil sammen med øvrige navigasjonshjelpemidler, tilby bedre sikkerhet og effektivitet for skipsfarten langs kysten.

Men først med tidsmessige målinger kan det sikkerhets- og effektiviseringspotensialet som ligger i elektroniske sjøkart, utnyttes fullt ut. Tidsmessige målinger er også en forutsetning for fullt ut å kunne utnytte kartene til edb-støttet ressurs- og arealplanlegging og analyse i kystsonen, og for at brukerne av de tradisjonelle papirkartene skal få et tidsmessig kartgrunnlag.

7.7 Maritim informasjonsteknologi

Maritim IT kan generelt defineres som anvendelser av informasjonsteknologi med sikte på å bidra til

  • økt sikkerhet og effektivitet innen drift av maritim virksomhet
  • bedre overvåking og beskyttelse av marint miljø
  • bedre forvaltning av ressurser knyttet til sjøområder
  • suverenitetshevdelse i norske farvann.

Maritim IT knyttet til sjøtransport omfatter systemer for posisjonering, navigasjon, kartlegging, varsling, overvåking, informasjon og kommunikasjon.

Utvikling av maritim IT har i stor grad vært initiert og drevet fram av norsk forskning, industri og brukerorganisasjoner, i samarbeid med offentlige etater som Kystdirektoratet, Statens kartverk, Sjøfartsdirektoratet, Forsvaret m.fl.. Maritim IT er del av Regjeringens satsing på "Nasjonale informasjonsnettverk" (NIN).

Systemer for varsling, overvåking, posisjonering, navigasjon, informasjon og kommunikasjon har vært under utvikling i en årrekke, og er etterhvert blitt tatt i bruk i økende grad av bl.a. skipsfarten, fiskeflåten og offentlige myndigheter.

Innen maritim IT-utvikling under Fiskeridepartementets ansvarsområde har de forskjellige oppgaver som er tillagt de maritime trafikksentraler særlig betydning for de prioriteringer som gjøres.

Kystdirektoratet har utviklet losformidlingssystemet, som legger til rette for at all informasjon angående losplikt, bestilling av los, betaling etc. kan skje enklest og raskest mulig.

Det regjeringsoppnevnte Kystforvaltningsutvalget anbefalte å etablere et nasjonalt meldings- og informasjonssystem (M & I ). Denne oppgaven er tillagt Kystdirektoratet. Det er en forutsetning at arbeidet skjer i samarbeid med Forsvaret, for å sikre best mulig utnyttelse av det nye systemet.

Kystverket har under etablering en farledsdatabase. Denne vil inneholde geografiske referanser og egenskapsdata for farledsnettet, tilsvarende vegdatabasen i Vegdirektoratet.

En rekke havner har iverksatt et samarbeidsprosjekt, Havnedata, med sikte på å utvikle et datasystem som egner seg for aktiviteten i en havn, og som samtidig kan ha et felles grensesnitt mot offentlige systemer som f.eks. losformidlingssystemet. Kystverket har hatt ansvaret for å utvikle et spesielt bølgevarslingssystem for farvannet utenfor Stadt. Etter en vellykket prøveperiode tas det nå sikte på permanent drift fra medio 1997.

I tilknytning til trafikksentralen på Fedje overvåker Kystverket trafikken innen sikkerhetssonen på Trollfeltet. Det er inngått en kontrakt mellom Statoil og Kystdirektoratet om denne havovervåkningen.

Av mer internasjonale prosjekter skal nevnes at Kystverket deltar i EU-prosjektet poseidon, som skal sikre standarder og prosedyrer for informasjonsformidling mellom trafikksentraler og mellom skip og land. Trafikksentralen i Horten vil bli benyttet som Norges demonstrator i prosjektet. EUs HAZMAT-direktiv (R.dir. 93/75), som skal sikre oversikt og kontroll med farlige og forurensende laster og skipsbevegelser, danner bakgrunn for prosjektet.

Fiskeridepartementet vil legge til rette for at muligheten til rask og koordinert utvikling av maritime IT-løsninger sikres. Departementet vil samtidig legge til rette for at denne utviklingen skjer på en slik måte at overordnede nasjonale hensyn innen transportsektoren blir ivaretatt.

7.8 Planlegging av betydning for infrastruktur for sjøtransporten

7.8.1 Innledning

Framkommelighet langs kysten og inn til havnene er helt nødvendig for sjøtransporten. Sikre og framkommelige farleder er viktig infrastruktur for sjøverts ferdsel. Skipsfart og sjøtransport er imidlertid ikke alene om å bruke de kystnære farvann og landområder.

Sjø- og landområdene langs kysten preges etterhvert av økt aktivitet og nye utnyttingsformer. Utviklingen av kystsonen er av stor betydning for næringsliv og sysselsetting i mange fylker og kommuner.

Egnede arealer har med utviklingen blitt en knapphetsfaktor på enkelte steder langs kysten. Dette fører til konkurranse om arealene og en opplever fra tid til annen motstridende interesse mellom brukerne. Dette stiller store krav til samordnede avveininger mellom de ulike aktiviteter. Langsiktig og grundig planlegging og forvaltning av arealene er derfor nødvendig. Plan- og bygningslovens system er et viktig redskap for å foreta arealbruksavklaringer som ledd i planleggingen av samferdselstiltak i kystnære områder.

Konkurransen om arealene varierer med graden av aktivitet i kystsonen. Det har derfor vist seg å oppstå flere konflikter i byområder enn i områder utenfor tettbygde strøk, og konfliktenes art varierer tildels fra landsdel til landsdel. Regjeringen legger vekt på planleggingssystemer som følger overordnede prinsipper og som skaper forutsigbarhet for de ulike brukergrupper.

7.8.2 Havnesektoren

For sjøtransporten og havnesektoren er det behov for å sikre nødvendig tilgang til arealer både i sjø og på land. Bedre tilrettelegging og tilstrekkelig arealtilgang for havnene vil kunne bidra til en mer effektiv utnyttelse av infrastrukturen langs kysten. Dette vil kunne ha en samfunnsøkonomisk gunstig effekt som kan bidra til å fremme sjøtransport.

Sjøtransport krever generelt mindre landarealer og infrastruktur enn landtransport. For at sjøtransporten skal fungere godt, og være et kostandseffektivt alternativ til andre transportformer, er den avhengig av et effektivt havne- og terminalsystem og god tilknytning mellom havnene og veg- og jernbanenettet. Dette krever arealer, og det er viktig at det i plansammenheng tas hensyn til dette.

En svakhet i dagens samferdselsplanlegging er at havnene ikke i tilstrekkelig grad er sett i sammenheng med det øvrige transportnettverket. Det forhold at havnene stort sett er kommunale bedrifter, kan innebære at kun lokale målsettinger blir ivaretatt i transportplanleggingen og arealdisponeringen. Slike hensyn er ikke nødvendigvis sammenfallende med nasjonale behov for et helhetlig transportsystem. Det er viktig at areal- og transportplanleggingen blir mer samordnet uansett eierforhold, og Regjeringen vil i kommende planperiode arbeide for at havnene blir bedre integrerte i den øvrige samferdselplanlegging. Dette gjelder spesielt arealer til terminaldrift og til nødvendig veg- og jernbanetilknytning.

Arealsituasjonen for flere av de store trafikkhavnene har blitt vanskeligere. Disse havnene er ofte lokalisert i bynære områder. For å møte framtidige arealbehov kan det reises spørsmål om disse havnene burde flyttes til områder mer i utkanten av sentrene. På grunn av spesielt de store investeringene som er lagt ned i eksisterende fasiliteter vil dette, ut fra økonomiske hensyn, bare helt unntaksvis være mulig.

Fiskeridepartementet registrerer fra tid til annen eksempler på at kommunale havnearealer nyttes til andre formål enn det de opprinnelig er bygget for. Landarealer innenfor havnedistriktet omreguleres til f.eks. parkeringsplasser eller byutviklingsprosjekter. Det er viktig at det foretas en samlet vurdering av konsekvenser for transportvirksomheten og de samferdselsmessige forhold før slike tiltak settes iverk.

Utviklingen i transportteknologien og transportmønsteret stiller store krav til arealer ved terminalene. Containerterminaler er et eksempel på virksomhet som krever arealer av en viss størrelse for at sikkerheten i godshåndteringen og økonomien i terminaldriften skal kunne ivaretas på en tilfredsstillende måte.

Kombinerte transporter vil bli viktig i årene som kommer. For å få til effektive overganger mellom de ulike deler av transportnettverket er det av stor betydning at trafikkhavnene trekkes inn i planleggingen av veg og bane. Regjeringen vil styrke og videreutvikle arbeidet med å samordne areal- og transportpolitikken, slik at en unngår flaskehalser mellom land og sjø. Med bakgrunn i at svært mye av godset fra utlandet går over trafikkhavnene som ligger i eller nær opptil byområder, vil en særlig prioritere forbedringer i disse. I St.meld. nr. 29 (1996-97) om regional planlegging og arealpolitikk er det gitt en omtale av satsingen på byområdene, og det vises til denne.

En stor del av statens investeringer innenfor havnesektoren retter seg mot fiskerihavner. Staten bidrar både med midler til utbygging, vedlikehold og oppgradering av fiskerihavneanlegg. For å sikre staten tilstrekkelige havnearealer benytter Kystverket grunneiererklæringer. Disse gir staten bruksrettigheter og fungerer som et arealstyrende virkemiddel. Grunneiererklæringen er i realiteten en enkel arealbruksplan for havnen.

Med økt interesse for arealene i kystsonen og med et tiltagende antall arealbrukskonflikter virker systemet med grunneiererklæringer som arealstyrende virkemiddel mindre effektivt enn tidligere. Fiskeridepartementet vil foreta en nærmere vurdering av om det er mer hensiktsmessig å bruke reguleringsplan som arealstyrende virkemiddel i statens fiskerihavneanlegg.

Det har på enkelte steder vist seg vanskelig å få sluttbehandlet planer for arealdisponeringen i havnen. Dette har bl.a. sammenheng med arealbrukskonflikter på lokalt eller regionalt nivå, eller at kommunen ikke ønsker at det blir fremmet plan overhodet. For å kunne tilrettelegge og planlegge virksomheten, vil det for næringslivet og brukerne forøvrig være viktig at planprosessen gjennomføres innen rimelig tid. En måte å unngå konflikter av denne art er å sikre god dialog og samhandling mellom havne- og farvannsmyndighetene og de regionale og lokale planmyndighetene. Som et ledd i dette kan det være viktig å utarbeide og fremme flere alternative planforslag som behandles likeverdig i den videre planprosess.

Da vegplanlegging etter vegloven ble overført til plan- og bygningsloven i 1989, ble det i plan- og bygningslovens § 9-4 etablert en særskilt adgang for statlige vegmyndigheter til, i samarbeid med kommunen, å utarbeide og legge forslag til egne vegplaner ut til offentlig ettersyn før ferdigbehandling og planvedtak i kommunen. I St.meld. nr. 29 (1996-97) om regional planlegging og arealpolitikk pekes det på at denne ordningen kan være aktuell for andre myndigheter med store offentlige utbyggingsoppgaver, f.eks. Kystverkets havne- og farledsarbeider, samt tiltak i trafikkhavner med stor regional eller nasjonal betydning. Regjeringen er innstilt på å vurdere spørsmålet prinsipielt i det lovarbeidet som er varslet i St. meld. nr. 29 (1996-97).

7.8.3 Farledene og de kystnære farvann

Et godt utbygget og drevet farledssystem bidrar til å ivareta hensynet til framkommelighet og miljøsikkerhet langs kysten. Det er også av vesentlig betydning for næringslivets konkurranseevne og for økt verdiskaping og sysselsetting. Kommunene har etter gjeldende regler i havne- og farvannsloven ansvaret for farledsutbedring og oppmerking innenfor havnedistriktsgrensene. Utenfor havnedistriktet tilligger ansvaret staten ved Kystverket.

Med overgang til større, hurtigere og mer dypgående fartøyer skjerpes kravene til gode manøvreringsforhold i leder, innseilingsløp, havnebasseng og langs kaier.

Ettersom hovedtyngden av befolkningen og næringslivet i Norge er lokalisert nær kysten, er det viktig at farledene brukes på en effektiv men samtidig sikker måte. Regjeringen vil arbeide videre for å effektivisere kysten som ferdselsåre, og vil prioritere arbeidet med tiltak som kan trygge ferdselen og dermed miljøsikkerheten i farledene.

Ved all arealplanlegging i sjø- eller kystsonen er det viktig å ta hensyn til den frie ferdsel til sjøs. Kryssing av farleder med f.eks. bruer, rørledninger eller kabler må ikke skje uten at det tas hensyn til seilingsdybde og skipstrafikken. Det må også tas hensyn til andre tiltak som skal trygge ferdselen og dermed verne om miljøet. Som eksempel kan nevnes maritime sikringstiltak som fyr, merker og navigasjonsvarslingsanlegg.

Det er etterhvert blitt nokså mange undervannsledninger og kabler i kystnære sjøområder. Et nettverk av slike innretninger plassert uten en samordnet plan, kan være til hinder for en hensiktsmessig bruk av sjøområdene og farledene. Kystverket har oversikt over kabler og ledninger i sjø, og vil kunne bidra overfor lokale myndigheter med informasjon i forbindelse med planlegging av f.eks. kabelruter.

På deler av kysten gjør petroleumsindustrien bruk av norsk indre farvann. De kystnære områder nyttes f.eks. til oppankring av plattformer. Tiltak av en slik art kan legge beslag på store sjøarealer. Denne type arealdisponering kan komme i konflikt med andre brukere av farvannet eller hensyn, f.eks. fiskeriinteresser eller naturvern. Enkelte kommuner har utarbeidet egne kystsoneplaner som angir denne type arealbruk i plankartet. Stavanger kommune har f.eks. i kystsoneplanen avsatt arealer i Gandsfjorden til oppankring av plattformer. Forøvrig er dette saker hvor de grunnleggende spørsmål ofte vil ha vært behandlet av berørte departementer.

Det kan bidra til å forhindre arealbrukskonflikter at kommuner hvor oppankringsvirksomhet er aktuell, gjennom planprosess etter plan- og bygningslovens regler tar stilling til denne type arealbruk. Samarbeid og medvirkning med andre berørte parter vil være særlig viktig i denne sammenheng.

7.8.4 Arealplanlegging i sjø- og kystsonen

Planlegging i sjø- og kystområder er et relativ nytt område både for plan- og for sektormyndigheter. Det oppstår til dels andre spørsmål, både planfaglig og juridisk, enn når det dreier seg om arealplanlegging på land. Det kan for denne type planarbeid være behov for å innarbeide andre og nye hensyn og interesser enn det man gjør ved arealbruksplaner for land.

Planlegging i sjø- og kystsonen berører mange ulike interesser. Etter særlovgivningen tilligger forvaltningsansvaret for aktiviteter i dette området en rekke myndigheter. Som eksempel kan nevnes Fiskeridepartementet etter havne- og farvannsloven og oppdrettsloven og Miljøverndepartementet etter naturvernloven. Kommunen og fylkeskommunen styrer og har ansvaret for organiseringen av planarbeidet etter de fastsatte saksbehandlingsregler i plan- og bygningsloven.

Fiskeridepartementet og Miljøverndepartementet har nylig utgitt et felles rundskriv om lover og retningslinjer for planlegging og ressursutnytting i kystsonen (T-4/96). Rundskrivet redegjør for juridiske spørsmål i forholdet mellom planlegging etter plan- og bygningsloven og planlegging og forvaltning etter sektorlovgivningen.

7.8.5 Sterkere satsing på samarbeid

Regjeringen ser det som viktig at det legges til grunn et langsiktig og bærekraftig perspektiv i planleggingen, og at det legges vekt på å oppnå gode helhetsløsninger på tvers av kommune- og fylkesgrensene.

I flere kommuner og fylker kan det være aktuelt å planbehandle sjø- og kystområdene samlet med sikte på å avklare interessemotsetninger. Et samarbeidsprosjekt mellom 18 kommuner på Helgelandskysten har resultert i at flere kommuner har utarbeidet kystsoneplaner og dermed bidratt til å heve kompetansen på kommunalt nivå. Fiskeridepartementet, Planleggings- og samordningsdepartementet og Miljøverndepartementet startet i 1996 et utviklingsprosjekt i Hordaland, Sør-Trøndelag og Troms fylke for regional kystsoneplanlegging innenfor rammene av fylkesplanleggingen. Fiskeridepartementet regner med at erfaringen fra dette prosjektet vil kunne bidra til kompetanseheving og å gi et bedre grunnlag for å vurdere om fylkesdelplan er et egnet verktøy for å forebygge og avklare interessemotsetninger i kystsonen.

Fiskeridepartementet

t i l r å r :

Tilråding fra Fiskeridepartementet av 2. mai 1997 om havner og infrastruktur for sjøtransport blir sendt Stortinget.


Lagt inn 2 mai 1997 av Statens forvaltningstjeneste, ODIN-redaksjonen
Til toppen