Del 3
Omtale av særlege tema

5 Klima og miljø

Klima og natur skal vere ei ramme rundt politikken til regjeringa. Klima- og miljøpolitikken bygger på at alle samfunnssektorar har eit sjølvstendig ansvar for å medverke til at dei nasjonale klima- og miljømåla kan nåast.

Noreg står overfor store klima- og miljøutfordringar. Trass i ein betydeleg nedgang i klimagassutsleppa frå transportsektoren dei siste åra, utgjer transportutsleppa framleis om lag ein tredel av dei samla utsleppa i Noreg. Skal Noreg nå dei nasjonale klimamåla, er det derfor viktig å vidareføre politikken for å redusere utsleppa frå transport.

I tillegg til transport fører utbygging, drift og vedlikehald av transportinfrastruktur til klimagassutslepp, nedbygging av natur og tap av naturmangfald.

Eitt av hovudmåla i Meld. St. 14 (2023–2024) Nasjonal transportplan 2025–2036 er at transportsektoren skal bidra til å oppfylle Noregs klima- og miljømål.

I meldinga legg regjeringa opp til ein langsiktig transportpolitikk der ressursbruken i transportsektoren skal prioriterast slik at vi tar vare på det vi har, utbetrar der vi kan, og utnyttar kapasiteten i infrastruktur og transporttilbod betre – og bygger nytt der vi må. Det er lagt opp til å vri innsatsen frå store investeringsprosjekt til utbetring, drift og vedlikehald, noko som er positivt både for klima og natur.

Regjeringa har prioritert å forsterke innsatsen for å redusere utsleppa frå tunge køyretøy, anleggsmaskinar, sjøfart og luftfart. Desse delane av transportsektoren er venta å ha høgast gjenståande utslepp fram mot 2050.

Tiltakshierarkiet er eit viktig verktøy for å redusere negativ påverknad på natur frå samferdselsprosjekt. Dette inneber at ein først skal søke å unngå negative konsekvensar for naturen, før ein avbøter, sett i stand naturen att eller som siste utveg kompenserer.

Regjeringa har fastsett eit rammeverk for arbeidet med å redusere utsleppa frå transport, som inneber at ein skal søke å unngå, flytte og forbetre (UFF) ved nye transporttiltak. UFF-rammeverket skal gi mest mogleg mobilitet i transportsystemet innanfor skrankane som følger av tilgang på energi, areal og ressursar og omsynet til utslepp.

For ein samla omtale av klimarelevant politikk, klimaforpliktingane og klimamåla, sjå Regjeringens klimastatus og -plan for 2027 (Klimastatus og -plan) som er eit særskilt vedlegg til Prop. 1 S (2026–2027) for Klima- og miljødepartementet.

Bruken av forsking og utvikling (FoU) som grunnlag for den langsiktige politikkutviklinga er viktig. Dette blir gjort m.a. i samband med den nye forskingssenterordninga Transport 2050, som skal levere kunnskap om korleis transportsektoren bør utviklast for at Noreg skal bli eit lågutsleppssamfunn i 2050.

I Samferdselsdepartementets forslag til budsjett for 2027 er det fleire tiltak som er viktige for klima og miljø, m.a.

• halde fram satsinga på byvekstavtalar og tilskotsordningar til kollektivtransport, sykling og gange i byområda

• nye tiltak på døgnkvile- og rasteplassar for å legge til rette for å lade tunge køyretøy

• auke budsjettet til forskingssenterordninga Transport 2050

• legge om og forbetre togtilbodet på Austlandet frå desember 2027

• vidareføre tilskotet til å redusere prisane på månadskort

5.1 Klima

Under blir det gjort greie for utsleppa frå transportsektoren, utsleppa av nye investeringsprosjekt og verkemidla for å redusere utsleppa frå transport på Samferdselsdepartementets budsjett.

5.1.1 Utvikling i klimagassutsleppa frå transportsektoren

Figur 5.1 viser utviklinga i klimagassutsleppa frå transportsektoren i 1990 og for perioden 2016–2025 fordelt på dei ulike transportsegmenta. Tala for 2025 er førebelse.

Mellom 1990 og 2025 har dei samla utsleppa frå transportsektoren auka med 12 pst. Utsleppa auka betydeleg fram mot 2014, da utsleppa frå transport nådde eit historisk høgt nivå i Noreg. I tida fram mot 2025 har utsleppa gått gradvis ned, og dei siste ti åra er utsleppa redusert med 18 pst., sjå figur 5.1. Samtidig auka transporten. Godstransporten (inkl. kabotasje) auka med 8 pst. i perioden 2016–2025, medan persontransporten er om lag uendra. Reduksjonen i utsleppa frå transportsektoren heldt fram og gjekk ned med 3,8 pst. frå 2024 til 2025.

Reduksjonen i utsleppa frå sektoren kjem av ein markant nedgang i utsleppa frå vegtransporten, med ein reduksjon på 31 pst. i perioden 2016–2025. Sidan 1990 er utsleppa frå vegtransporten redusert med 7 pst. For første gong sidan 1990 var utsleppa frå vegtransporten i 2025 lågare enn dei samla utsleppa frå resten av transportsektoren (luftfart, sjøfart, fiske m.m.). Denne reduksjonen er eit resultat av skjerpa krav til bruk av biodrivstoff og den langsiktige elbilpolitikken. Salsmålet for personbilar er nådd, noko som vil seie at nær sagt alle nyregistrerte personbilar i 2025 var elektriske. Stadig meir av tungtransporten er òg nullutslepp. Utsleppa frå tungtransporten blei redusert med 6,5 pst. frå 2023 til 2024.

Utsleppa frå jernbanetrafikken har vore stabile sidan 2015, og dei siste åra har dei utgjort rundt 0,3–0,4 pst. av utsleppa frå transport i Noreg.

Under koronapandemien gjekk både trafikken og utsleppa frå luftfarten ned, og dei ligg enno under nivået frå før pandemien. Utslepp frå luftfart er i hovudsak omfatta av EUs klimakvotesystem (EU ETS).

Framskrivingar viser at dei samla utsleppa frå transport truleg vil bli reduserte vidare fram mot 2035, hovudsakeleg fordi fleire vel transportløysingar med nullsleppsteknologi og på grunn av bruk av biodrivstoff.

Ein meir utfyllande omtale av utsleppa frå transport og venta utvikling er gitt i Klimastatus og -plan.

5.1.2 Utsleppseffekt av nye investeringsprosjekt

Ny transportinfrastruktur fører til klimagassutslepp frå bygging, drift, vedlikehald og endra trafikkomfang. Nedbygging av areal kan føre til både utslepp og redusert opptak av klimagassar. Viss eit infrastrukturprosjekt fører til meir trafikk, kan det auke utsleppa, men eit prosjekt kan òg medverke til å overføre trafikk til ei mindre utsleppsintensiv transportform eller redusere transportbehovet slik at dei samla utsleppa blir reduserte.

Transportverksemdene og miljømyndigheitene har utarbeidd ein metode for å rekne ut klimagassutslepp frå arealbeslag i samband med infrastrukturprosjekt. Metoden blir òg nytta til å prise klimagassutslepp frå arealbeslag i dei samfunnsøkonomiske analysane i sektoren.

Tabell 5.1 viser berekna direkte og indirekte klimagassutslepp målt i tonn CO₂-ekvivalentar frå bygging, drift, vedlikehald og trafikk frå store vegprosjekt (prosjekt med kostnadsoverslag over 1 mrd. kr) med mogleg anleggsstart i 2027. Direkte utslepp er utslepp som skjer frå køyretøya, eller frå maskinar og køyretøy som blir nytta i anleggsfasen. Utslepp frå produksjon og transport av innsatsvarer, køyretøy og drivstoff blir rekna som indirekte utslepp og inngår i tala for dei totale utsleppa. Sjå tabell 7.1 i Nasjonal transportplan 2025–2036 for tilsvarande oversikt for heile planperioden.

5.1.3 Redusere utsleppa frå transportsektoren

Fleire viktige sektorovergripande verkemiddel for å redusere utsleppa frå transport, som t.d. CO₂-avgifta, omsetningskrav for biodrivstoff og Enova, ligg utanfor Samferdselsdepartementets ansvarsområde. Desse verkemidla blir omtalte nærmare i Klimastatus og -plan.

Veg

Regjeringa har fastsett desse måla for å fase inn nye utsleppskøyretøy framover

• frå 2029 skal nye varebilar vere nullutsleppskøyretøy

• frå 2030 skal nye tunge køyretøy vere nullutsleppskøyretøy eller bruke biogass

• innan 2030 skal varedistribusjonen i dei største bysentera vere tilnærma nullutslepp

Teknologisk modnad i køyretøysegmenta, slik at nullutsleppskøyretøy blir konkurransedyktige med konvensjonelle løysingar, ligg til grunn for måltala.

Per 15. september 2026 var 97 pst. av nyregistrerte personbilar og 87 pst. av nyregistrerte bybussar elektriske. Dette inneber at målet om at alle nye personbilar og bybussar skal vere nullutslepp i praksis er nådd.

Tabell 5.2 viser òg ei positiv utvikling i salet av varebilar og lastebilar i perioden 2024–2026. På same måte som for personbilar og bybussar vil målet for varebilar vere vurdert som oppnådd viss delen nullutslepp i nybilsalet er over 90 pst. i 2029.

Figur 5.2 viser at det tar tid før delen nyregistrerte nullutsleppskøyretøy blir synleg i den samla bilparken. Figuren viser samstundes at talet på fossile personbilar i bilparken har gått tydeleg ned dei siste ti åra.

Statens vegvesen har utarbeidd ein indikator for nullutslepp og biogass i varedistribusjon i dei største bysentera. Tabell 5.3 viser vare- og lastebilar med nulluslepp og biogass i dei fire største byane. Bruken av varebilar og lastebilar med nullutslepp og biogass varierer mellom byområda og er høgast i Oslo. Over tid har delen nullutsleppskøyretøy auka i alle byområda.

I Nasjonal transportplan 2025–2036 la regjeringa fram ei tungbilpakke med fleire verkemiddel som følger opp målet til stortingsfleirtalet om at «nye tunge køyretøy skal vere nullutslepp eller bruke biogass i 2030», jf. Innst. 9 S (2023–2024). I 2027 skal Statens vegvesen følge opp tungbilpakka og ladestrategien frå regjeringa. Gjennomføring av EUs regelverk om ladeinfrastruktur vil òg vere eit viktig bidrag til vidare elektrifisering av tyngre varebilar og lastebilar. Sjå omtale under.

Eit anna viktig bidrag til å redusere utsleppa frå vegtrafikken er innføringa i 2022–2024 av krav om nullutslepp i offentlege kjøp av personbilar, varebilar og bybussar.

Sjå òg omtale av tiltak for å redusere utsleppa frå vegtrafikken i Programkategori 21.30 Vegformål.

Infrastruktur for alternative drivstoff

Utbygginga av ladeinfrastruktur har halde fram i høgt tempo. Ved utgangen av 2025 var det meir enn 10 000 hurtigladepunkt i Noreg for elektriske køyretøy. Dette var 13 pst. fleire enn i 2024. Utbygginga har halde tritt med talet på elbilar, med 85 lette elkøyretøy per hurtigladepunkt i 2025 mot 87 i 2024.

I 2025 var det 153 offentleg tilgjengelege hurtigladestasjonar for tunge køyretøy, fordelt på 50 ladestasjonar. I tillegg kan tunge køyretøy ladast på andre offentlege hurtigladestasjonar der dette er mogleg, og på private hurtigladestasjonar etter avtale. Enova, Oslo kommune og Vestland fylkeskommune har tilskotsordningar som dei neste åra vil gi fleire offentleg tilgjengelege hurtigladestasjonar for tunge køyretøy. Tungbilpakka i Nasjonal transportplan 2025–2036 legg til rette for å utvikle lademoglegheitene vidare for tungbilar. Sjå òg Programkategori 21.30 Vegformål.

Det var éin open hydrogenstasjon i Noreg ved utgangen av 2025. For fylling av biogass var det 28 kommersielt opne stasjonar i 2025 for komprimert biogass (CBG).

Lov om infrastruktur for alternativt drivstoff som Stortinget vedtok 8. juni 2026, vil ikkje ta til å gjelde før EU-forordninga om alternative drivstoff Alternative Fuels Infrastructure Regulation (AFIR) blir tatt inn i EØS-avtala. Viss dette skjer hausten 2026, kan lova ta til å gjelde frå 1. januar 2027, men det er knytt usikkerheit til dette. Loven har m.a. krav om å bygge ut ladepunkt for personbilar, varebilar og lastebilar langs TEN-T-vegnettet. Det er krav til betalingsløysing og informasjon til bilistane om tilhøva på ladepunkta. Loven har òg krav til straumforsyning i sjø- og lufthamner.

Byområda

Regjeringa har som mål at klimagassutslepp, kø, luftforureining og støy i byområda skal reduserast gjennom effektiv arealbruk og ved at veksten i persontransporten skjer med kollektivtransport og ved å sykle og gå (nullvekstmålet). Byvekstavtalane og andre avtalar med byområda er dei viktigaste verkemidla for regjeringa til å nå nullvekstmålet. Avtalane medverkar til å finansiere og koordinere denne innsatsen. Klimagassutsleppa frå vegsektoren har gått ned i alle dei sju byområda som har byvekstavtale. For nærmare omtale sjå Programkategori 21.40 Særskilde transporttiltak.

Ferjer og hurtigbåtar

Nullutslepp er etablert teknologi i ferjesektoren. Rundt 60 pst. av dei 44 hovudfartøya i riksvegferjedrifta i 2025 nytta batteri eller hydrogen som primær energiberar i ordinær drift. Overgangen til meir miljøvennlege teknologiar skjer òg i fylkeskommunal ferjedrift.

Frå 1. januar 2025 er det innført krav til nullutslepp i offentlege anbod for ferjer og ferjetenester. Det er unntak frå kravet der det blir brukt biogass, for vedtatte ferjeavløysingsprosjekt, der det ikkje kan sikrast tilgang til straum og der det ikkje er teknisk eller økonomisk mogleg å gjennomføre. Der det ikkje er mogleg å gjennomføre kravet, bør ein ta sikte på å bruke hybride løysingar. Kompensasjon til fylkeskommunane for meirkostnader vil bli justert årleg for å reflektere meirkostnadene ved å innføre kravet. Den økonomiske kompensasjonen til fylkeskommunane er foreslått auka med 93,4 mill. kr i 2027.

Regjeringa vil gjere ei fornya utgreiing av forslag om klimakrav til offentlege kjøp av hurtigbåtar og hurtigbåttenester. Det er lagt opp til å opne for fleksibilitet og moglegheit for unntak for dei dyraste sambanda og i tilfelle der elektrifiseringa tar tid på grunn av manglande kapasitet i straumnettet.

Ikkje-veggåande køyretøy og maskinar/anleggsplassar

Batterielektriske maskinar er dyrare å kjøpe enn maskinar, sjølv etter støtte frå Enova, men har lågare driftskostnader. Det er venta at innkjøpskostnaden vil falle med teknologiutviklinga, og at desse løysingane da blir meir lønnsame å ta i bruk for entreprenørane. Talet på nullutsleppsmaskiner aukar år for år, og dei er alt i bruk i mange vegprosjekt. Etterspørsel frå offentlege byggherrar er ein viktig drivar for utviklinga.

Samferdselsdepartementet har sidan 2022 gitt støtte til pilotprosjekt for utsleppsfrie anleggsplassar. Innanfor støtteordninga kan Statens vegvesen, Bane NOR SF og Nye Veier AS få støtte til å teste ut utsleppsfrie løysingar på anleggsplassar. Sjå omtale i Programkategori 21.10 Administrasjon.

Jernbane

Rundt 80 pst. av jernbanetrafikken har elektrisk drift. Der det er høgt volum av passasjerar og gods er transport på jernbane ei klimavennleg, areal- og energieffektiv transportform. Planlegging av elektrifiseringa av strekninga Stjørdal–Steinkjer blir vidareført i 2027. Regjeringa vil legge til rette for at jernbanen kan ta ein større del av godstransporten. Auka godstransport på jernbane kan bidra til å redusere dei negative eksterne effektane av vegtransport, som lokal luftforureining, klimagassar, støy, overbelastning og ulykker. Arbeidet med drift, vedlikehald og fornying av jernbaneinfrastruktur vil òg kunne gjere jernbanen meir punktleg, noko som bidreg til å gjere den meir attraktiv både for gods- og persontrafikk.

Luftfart

Luftfartstilsynet og Avinor skal ha ei pådrivarrolle i omstillinga gjennom å vidareføre Noreg som internasjonal testarena for null- og lågutsleppsluftfart. Det andre demonstrasjonsprogrammet er i gang, og flygingar skal etter planen starte i midten av 2027.

Alternativt flydrivstoff (SAF) kan blandast med fossilt drivstoff og brukast av eksisterande flyflåte og infrastruktur for å redusere utsleppa. EU innførte eit slikt omsetningskrav frå 2025 gjennom regelverket RefuelEU Aviation. Regjeringa vil at EU-forordninga ReFuelEU Aviation blir tatt inn i EØS-avtalen og i norsk rett. Fordi det er nødvendig å sjå ReFuelEU Aviation i samanheng med anna regelverksutvikling på energi- og klimaområdet, vil regelverket truleg tre i kraft i Noreg tidlegast i januar 2028. Ei slik implementering vil bidra til like konkurransevilkår innan luftfarten i Europa og auke bruken av alternativt drivstoff. Sjå òg Programkategori 21.20 Luftfartsformål.

5.2 Naturmangfald og arealbruk

Arealendringar er den fremste årsaka til tap av naturmangfald i Noreg. Slike endringar kan redusere leveområde for planter og dyr, auke sjansane for at naturmangfald går tapt og forringe den økologiske tilstanden. Veg- og jernbaneinfrastruktur bandlegg store areal, skapar barrierar og medfører fysiske inngrep i naturen med negative konsekvensar både for natur og miljø. Drift og vedlikehald av veg, og særleg salting av vegar, fører til skade på vegetasjon og forureining av vasskjelder. Sjølve trafikken har ein negativ verknad på naturen i form av m.a. støy, støv, lys og mikroplast.

Arealbeslag og påverknad på natur

For å unngå negativ påverknad på natur skal transportverksemdene så langt som mogleg unngå å planlegge samferdselsprosjekt gjennom område med klima- og naturverdiar av nasjonal eller vesentleg regional interesse.

Transportverksemdene skal følge tiltakshierarkiet. Dette inneber at ein først skal søke å unngå negative konsekvensar for naturen, før ein avbøter, sett i stand eller som siste utveg kompenserer den tapte naturen. Det er utvikla metodar for korleis transportverksemdene i utgreiing, planlegging og bygging av prosjekt skal søke å minimere arealbeslag og påverknad på natur i samband med prosjekta. Dette gjeld både dei permanente og mellombelse arealbeslaga i bygge- og anleggsfasen.

Statens vegvesen har testa Fornybar Norge sin metode for naturrekneskap for eit samferdselsprosjekt. Testen viser at metoden passar godt for samferdsel, og ein ser for seg å vidareutvikle metoden slik at han på sikt kan bli tilpassa vegprosjekt.

Før- og etterundersøkingar av naturmangfald som viser påverknad av samferdselsprosjekt, er eit viktig verkemiddel for å bygge kunnskap om påverknaden av utbygging og drift av transportinfrastruktur. Metoden inneheld ulike trinn for å kartlegge behov og kva del av naturen som bør bli følgt opp med ytterlegare før- og etterundersøkingar. Samferdselsdepartementet har gitt Statens vegvesen og Jernbanedirektoratet i oppdrag å styrke bruken av før- og etterundersøkingar av naturmangfald. Oppdraget inneber å samle eksisterande erfaringar frå slike undersøkingar i samferdselssektoren, og å utarbeide tilrådingar for korleis arbeidet kan vidareutviklast og systematiserast. Rapporten skal leverast 1. november 2026.

Det er utvikla ein naturmangfaldsindikator som skal vise påverknaden som transportsektoren har på naturmangfald. Det er òg i 2026 arbeidd vidare med metodeutvikling for arealrekneskap, og dette arbeidet held frem i 2027. Dette er viktig for å styrke kunnskapsgrunnlaget og sikre at det blir tatt tilstrekkeleg omsyn til natur og arealbruk. Tabell 5.4 viser naturmangfaldsindikator og arealrekneskap for nye store vegprosjekt med mogleg oppstart i 2027.

Drift og vedlikehald av samferdselsinfrastrukturen påverkar naturmangfaldet. Transportverksemdene skal stille tydelege krav til miljøomsyn i drifts- og vedlikehaldskontraktar, m.a. til skjøtsel av vegetasjon, pollinatorvennleg praksis, fjerning av framande arter og bevaring av viktige naturkvalitetar.

Forureining

Samferdselsinfrastruktur representerer ei vesentleg kjelde til forureinande stoffar og miljøgifter til jord, vatn og luft i anleggsfasen. Forureining frå drift av infrastrukturen og frå trafikken fører til avrenning av partiklar, vegsalt, metall, organiske miljøgifter og næringssalt.

Transportsektoren er òg ei kjelde til å spreie mikroplast og anna plastforsøpling til miljøet på land, i vatn og i havet. Bildekk er den største landbaserte kjelda til mikroplast, med rekna utslepp på 8 000 tonn i året. Andre kjelder til forureining er slitasje frå vegoppmerking, bitumen i asfalt og forsøpling.

Innanfor sine ansvarsområde skal transportverksemdene halde fram arbeidet med å rydde opp plastavfall og gjennomføre førebyggande tiltak for å redusere tilførsel av plastavfall og mikroplast til miljøet m.a. gjennom reinhald og krav til avfallshandtering i kontraktar. Transportverksemdene arbeider for å fase ut og erstatte miljøskadelege kjemikaliar med mindre miljøskadelege kjemikaliar og/eller metodar i tråd med substitusjonsplikta og føre-var-prinsippet.

For omtale av lokal luftforureining, forureining frå lysanlegg og m.a. salt i vegsektoren, sjå Programkategori 21.30 Vegformål.

Vassforvaltning

Transportverksemdene arbeider med å følge opp regionale vassforvaltningsplanar 2022–2027. M.a. er vandringshinder for fisk ei stor utfordring, og det blir arbeidd for å fjerne desse. Verksemdene tek òg del i arbeidet med å utarbeide vassforvaltningsplanar for perioden 2028–2033.

Vegtrafikkstøy og andre støykjelder

Vegtrafikkstøy er den største kjelda til utandørs støy og står for nesten 80 pst. av støyplagene i befolkninga.

I samband med utbyggings- og utbetringsprosjekta bygger Statens vegvesen støyskjermar og vollar og gjer lokale tiltak på og ved bustader. Vidare gjennomfører Statens vegvesen støytiltak for nokre få bustader langs eksisterande riksveg som har krav på støytiltak etter forureiningsforskrifta.

I samarbeid med fylkeskommunane utarbeider Statens vegvesen støyvarselkart til bruk i kommunal arealplanlegging som eit førebyggande tiltak.

Jernbanedrift er samla sett ei lita kjelde til lokal støyforureining.

Nye fly lagar mindre støy enn eldre modellar, og ytterlegare forbetringar er venta i åra som kjem. Auka flytrafikk kan likevel dempe den positive effekten noko.

Sirkulær økonomi

Regjeringa sette i 2024 ned ei ekspertgruppe for å sjå på verkemidlar for å redusere ressursbruk og bidra til ein meir sirkulær økonomi. Ekspertgruppa foreslo m.a. ei ordning der bilverkstader har plikt til å tilby brukte bildelar ved reparasjonar av køyretøy.

Samferdselsdepartementet og Klima- og miljødepartementet vil greie ut ekspertgruppa si tilråding. Utgreiinga må òg vurdere alternative løysingar for å auke bruken av brukte bildelar utan at dette går utover tryggleiken. Dette er òg ein oppfølging av EUs nye forordning om krav til sirkulær design av køyretøy og handtering av kasserte køyretøy.

Auka bruk av brukte bildelar ved reparasjonar kan redusere utslepp, ressursuttak og avfall, og samstundes gi beredskapsfordelar ved å nytte delar som alt finst i Noreg. I dag er det få insentiv og avgrensa informasjon til både verkstader og forbrukarar om moglegheitene til å velje brukte bildelar, noko som hemmar etterspørselen og bruken. Ei plikt til å tilby brukte bildelar vil likevel innebere utfordringar sidan det er store merke- og modellvariasjonar i bilparken.

6 Oppfølging av FNs berekraftsmål

Berekraftsmåla blei vedteke av medlemslanda i FN i 2015 og inneheld til saman 17 mål og 169 delmål. Måla, som gjeld fram mot 2030, fungerer som ei global retning for land, næringsliv og sivilsamfunn i arbeidet med å utrydde fattigdom, kjempe mot ulikskap og stoppe klimaendringane. Måla bygger på internasjonale avtalar.

Digitaliserings- og forvaltningsdepartementet har ansvaret for å koordinere arbeidet med berekraftsmåla nasjonalt, medan Utanriksdepartementet koordinerer den internasjonale innsatsen. Ulike departement har koordineringsansvar for å følge opp dei ulike måla. Samferdselsdepartementet har ikkje koordineringsansvar for nokre av hovudmåla, men har ansvar for å følge opp nokre delmål og bidreg til andre mål. Den samla rapporteringa frå regjeringa er eit digitalt vedlegg til Prop. 1 S (2026–2027) for Digitaliserings- og forvaltningsdepartementet.

Dei delmåla som Samferdselsdepartementet har ansvaret for og bidreg til, er omtalt under.

Transportsektoren er ein viktig del av Noregs bidrag til ei berekraftig utvikling. Regjeringa sitt bidrag til å nå berekraftsmåla retta mot sektoren skjer gjennom dei transportpolitiske måla som går fram av Meld. St. 14 (2023–2024) Nasjonal transportplan 2025–2036. Rapportering på desse måla i andre delar av denne proposisjonen er derfor òg rapportering på berekraftsmåla. Oppfølginga av dei transportpolitiske måla vil verke positivt på moglegheitene for Noreg til å nå fleire av FNs berekraftsmål og tilhøyrande delmål innan 2030. Sjå kapittel 4 i Nasjonal transportplan 2025–2036.

Det vil òg vere område der regjeringa har eit høgare ambisjonsnivå enn berekraftsmåla, t.d. nullvisjonen for trafikktryggleik.

Regjeringa har gjennom eigarskapspolitikken tydeleggjort og forsterka omsynet til berekraft i mål frå staten som eigar. Staten som eigar forventar m.a. at selskapa inkluderer arbeidet med FNs berekraftsmål i sine strategiar og følger dette opp i den daglege drifta.

Etatane rapporterer på dei transportpolitiske måla og dermed på oppfølginga av berekraftsmåla med tilhøyrande delmål i årsrapportane. I tillegg rapporterer etatane m.a. på likestilling og arbeid mot sosial dumping. Regjeringa har dei tre siste åra gitt ei fellesføring til alle statlege etatar om arbeid for å redusere klimagassutslepp, naturfotavtrykk og energibruk.

Berekraftsmål nr. 3: Sikre god helse og fremme livskvalitet for alle, utan omsyn til alder

Delmål 3.6: Innan 2030 halvere talet på dødsfall og skader i verda som følge av trafikkulykker.

Trafikktryggleiksarbeidet bygger på ein visjon om at det ikkje skal vere ulykker med drepne eller hardt skadde i transportsektoren – nullvisjonen. Nivået på tryggleiken for transport på jernbane og i luftfarten er gjennomgåande høg i Noreg. Dei største tryggleiksutfordringane er i vegtrafikken. Noreg er likevel blant dei landa i verda med høgast tryggleik i vegtrafikken målt i talet på drepne per millionar innbyggarar.

I Nasjonal transportplan 2025–2036 er nullvisjonen eitt av hovudmåla, og det er forsterka gjennom eit talfesta etappemål om at det innan 2030 skal vere maksimalt 350 drepne og hardt skadde i vegtrafikken, av desse maksimalt 50 drepne. Ingen skal omkome i vegtrafikken i 2050. Regjeringa legg med dette til grunn eit høgare ambisjonsnivå enn berekraftsmålet. Utviklinga i talet på drepne og hardt skadde viser at Noreg ved utgangen av 2025 var på etterskot samanlikna med målkurva fram mot 2030.

I 2026 blei Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på vei 2026–2029 lagd fram. Planen inneheld 200 fagleg forankra tiltak som det er semje om, og som aktørar innan trafikktryggleik, på tvers av sektorar, forvaltningsnivå og interesseorganisasjonar, skal gjennomføre i perioden. Resultata av tiltaka i planen vil bli vurderte etter to år og når planperioden er ferdig. Sjå omtale i Programkategori 21.30 Vegformål.

Berekraftsmål nr. 9: Bygge solid infrastruktur og fremme inkluderande og berekraftig industrialisering og innovasjon

Delmål 9.1: Utvikle påliteleg, berekraftig og solid infrastruktur av høg kvalitet, under dette regional og grensekryssande infrastruktur, for å støtte økonomisk utvikling og livskvalitet, med vekt på overkommeleg pris og likeverdig tilgang for alle.

Transportsystemet skal sørge for mobilitet. Det bidreg slik til verdiskaping ved å gjere det mogleg for arbeidsdeltaking, bruk av landets ressursar og handel med verda rundt oss. Utforminga av transportsystemet skal bidra til at Noreg er eit godt land å leve og bu i, samtidig som vi reduserer klimagassutsleppa og tar vare på naturen.

Regjeringa si oppfølging av meldinga om Nasjonal transportplan 2025–2036 vil bidra til å nå delmål 9.1. I meldinga legg regjeringa opp til å dreie innsatsen i transportinfrastrukturen frå store investeringsprosjekt til mindre investeringstiltak og drift og vedlikehald. I tråd med dette er løyvingane til drift og vedlikehald av både jernbanen og riksveg foreslått auka frå saldert budsjett 2026. Løyvingane til fornying og mindre investeringar på jernbanen er redusert, men er likevel på eit høgare nivå enn i åra før 2026.

I utviklinga av transportinfrastruktur vil det i planperioden bli lagt meir vekt på å bruke den infrastrukturen vi har framfor nye prosjekt, og å ta meir omsyn til naturen. Transportverksemdene skal arbeide vidare med tiltak for å gjere infrastrukturen meir robust mot klimaendringane og styrke evna til å oppretthalde transport trass i påkjenningar frå uvêr, ras, skred og flaum.

I tillegg til utviklinga av transportinfrastruktur held departementet fram arbeidet med å legge til rette for lade- og fylleinfrastruktur for låg- og nullutsleppskøyretøy. Sjå nærmare omtale i Programkategori 21.30 Vegformål.

Berekraftsmål nr. 11: Gjere byar og lokalsamfunn inkluderande, trygge, robuste og berekraftige

Delmål 11.2: Innan 2030 sørge for at alle har tilgang til trygge, tilgjengelege og berekraftige transportsystem til ein overkommeleg pris, betre tryggleiken på vegane, særleg ved å legge til rette for kollektivtransport og med særleg vekt på behova til personar i utsette situasjonar, kvinner, barn, personar med nedsett funksjonsevne og eldre.

Eit universelt utforma transportsystem er viktig for at flest mogleg skal kunne ta del i arbeidsliv, skule og sosiale aktivitetar. Eitt av måla i Nasjonal transportplan 2025–2036 er ein enklare reisekvardag og auka konkurranseevne for næringslivet. Regjeringa arbeider for at heile reisekjeder skal vere universelt utforma. Krava om universell utforming ligg til grunn for planlegging og bygging av ny transportinfrastruktur, som busshaldeplassar, jernbanestasjonar, kollektivknutepunkt og lufthamner. Sjå omtale i programkategoriane 21.20 Luftfartsformål, 21.30 Vegformål og 21.50 Jernbaneformål.

Hovudmålet med regjeringa sin politikk i byområda er nullvekst i persontransport med bil. Målet ligg til grunn for byvekstavtalane, belønningsavtalane og tilskot til klima- og miljøvennleg byutvikling og god framkome i mindre byområde. I 2027 følger Samferdselsdepartementet opp sju byvekstavtalar, to belønningsavtalar og fire avtalar om tilskot til mindre byområde. Tre av byvekstavtalane blir no reforhandla, og nye avtalar kan bli inngått med verknad frå 2027. Dette inneber ei sterk satsing på betre og meir miljøvennlege byar som er gode å bu i, betre kollektivtilbod og utbygging av trygge og samanhengande løysingar for dei som går og syklar. Sjå omtale i Programkategori 21.40 Særskilde transporttiltak.

Delmål 11.6: Innan 2030 redusere den negative påverknaden til byane og lokalsamfunna på miljøet (målt per innbyggar), med særleg fokus på luftkvalitet og avfallshandtering i offentleg eller privat regi.

Dette delmålet blir i stor grad påverka av dei same tiltaka som er omtalte i delmål 11.2.

Vegtrafikk bidreg til kø, dårleg luftkvalitet og støy, noko som særleg er eit problem i dei største byområda. Sjølv om luftkvaliteten har blitt betre dei siste åra, viser tal frå målestasjonane for 2025 at grenseverdiane i forureiningsforskrifta er overskridne langs riksveg i fleire byar. Sjå Programkategori 21.30 Vegformål.

Kompakte byar og tettstader bidreg til ei berekraftig samfunnsutvikling, reduserer transportbehovet og gjer det enklare å velje transportformer med lågare eller ingen utslepp. Samordna areal- og transportplanlegging som det er lagt opp til i byvekstavtalane, med fortetting ved knutepunkt for å redusere reisebehovet og legge til rette for at flest mogleg går, syklar eller nyttar kollektivtransport i byområda vil medverke til å betre luftkvaliteten på sikt.

Delmål 11a): Støtte positive økonomiske, sosiale og miljømessige samband mellom byområde, omland og grisgrendte område ved å styrke nasjonale og regionale planar.

God framkome og mobilitet er grunnleggande for eit velfungerande samfunn med attraktive byar og lokalsamfunn. Vidare er det viktig for å utvikle lokalt næringsliv og bidra til internasjonal konkurranseevne. I Nasjonal transportplan 2025–2036 er det lagt opp til å styrke transportsystemet i heile landet og bidra til å knyte landet saman. Prioriteringane for 2027 går fram av omtalen i programkategoriane 21.20 Luftfartsformål, 21.30 Vegformål og 21.50 Jernbaneformål.

Andre relevante berekraftsmål

I tillegg til delmåla for berekraft som Samferdselsdepartementet har direkte ansvar for å følge opp, bidreg departementet til å nå andre berekraftsmål. Miljø, klima, natur, samfunnsansvar, sosiale spørsmål og eit trygt og sikkert arbeidsmiljø er viktige område for departementet. Statlege byggherrar er viktige premissgivarar for norsk anleggsbransje og nyttar innkjøpsmakt, lov- og kontraktskrav for å verne og fremme sirkulære løysingar og gode arbeidsvilkår for alle arbeidstakarar.

Innsatsen mot sosial dumping og arbeidslivskriminalitet i transportsektoren er omtalt særleg i Programkategori 21.30 Vegformål.

Berekraftsmåla for miljø, natur og klima blir m.a. følgt opp gjennom målet i Nasjonal transportplan 2025–2036 om å bidra til å oppfylle Noregs klima- og miljømål. Sirkulære løysingar og betre ressursutnytting er nødvendig for ei meir berekraftig utvikling. Samferdselsdepartementet legg vekt på endringar som legg til rette for lågare ressursbruk, mindre inngrep i urørt natur, lågare klimagassutslepp og auka ombruk av materialar. T.d. reduserer gjenbruk av eksisterande vegtraséar og vidareutvikling av vegnettet belastinga på klima, miljø og areal. I tillegg blir mesteparten av materiala frå gamle tog brukt om att.

7 Samfunnstryggleik

Samferdselsdepartementet har det overordna ansvaret for samfunnstryggleik innan sektorane veg, jernbane, luftfart og post. Grunnlaget for arbeidet med samfunnstryggleik er m.a. gitt i desse stortingsdokumenta

• Meld. St. 9 (2024–2025) Totalberedskapsmeldingen – Forberedt på kriser og krig, jf. Innst. 242 S (2024–2025)

• Meld. St. 14 (2023–2024) Nasjonal transportplan 2025–2036, jf. Innst. 439 S (2023–2024)

• Prop. 87 S (2023–2024) Forsvarsløftet – for Norges trygghet – Langtidsplan for forsvarssektoren 2025–2036, jf. Innst. 426 S (2023–2024)

• Meld. St. 27 (2023–2024) Tryggare framtid – førebudd på flaum og skred

• Meld. St. 26 (2022–2023) Klima i endring – sammen for et klimarobust samfunn, jf. Innst. 161 S (2023–2024)

• Meld. St. 9 (2022–2023) Nasjonal kontroll og digital motstandskraft for å ivareta nasjonal sikkerhet, jf. Innst. 247 S (2022–2023)

• Meld. St. 10 (2022–2023) Bærekraftig og sikker luftfart – Nasjonal luftfartsstrategi, jf. Innst. 301 S (2022–2023)

I tillegg kjem

• Nasjonal sikkerhetsstrategi (frå 2025)

• Strategi for samfunnssikkerhet i transportsektoren (frå 2020)

• Nasjonal strategi for digital sikkerhet (frå 2019)

• Instruks for departementenes arbeid med samfunnsikkerhet (frå 2017)

I Nasjonal sikkerhetsstrategi presenterer regjeringa strategiske hovudprioriteringar om å raskt styrke forsvarsevna, gjere samfunnet meir motstandsdyktig og styrke Noregs økonomiske tryggleik. Samferdselsdepartementet vil i 2027 følge opp mål, prioriterte område og tiltak både frå denne strategien og Totalberedskapsmeldinga.

Samferdselsdepartementet skal sikre eit trygt og robust transportsystem og sørge for at behova samfunnet har for transport under kriser og ekstremvêr, i størst mogleg grad blir dekte. Verksemdene i samferdselssektoren (etatar og selskap/føretak) har eit sjølvstendig ansvar for tryggleiken innan sine ansvarsområde og for å bidra til samfunnstryggleik generelt. Ein føresetnad for dette er ei systematisk og heilskapleg tilnærming og samarbeid på tvers i sektoren og med andre myndigheiter, forvaltningsnivå og aktørar, både i det førebyggande arbeidet og ved handtering av kriser og ekstremvêr.

Arbeidet tar utgangspunkt i dei overordna føringane og i dei tre overordna måla i Samferdselsdepartementets strategi for samfunnstryggleik i transportsektoren

• oppretthalde eit høgt nivå av transporttryggleik

• oppretthalde framkome og funksjonalitet i transportsystema

• oppretthalde ein robust sivil transportberedskap

Det er den samla evna samferdselssektoren har til å førebygge og unngå store uønskte hendingar i transportsystema og til å handtere og minske konsekvensane av slike hendingar når dei likevel oppstår, som er avgjerande for å nå måla.

Verksemdene i sektoren skal i 2027 vidareføre arbeidet med dei prioriterte områda innanfor samfunnstryggleik. Dei skal særleg prioritere støtte til Forsvaret, sikring av kritisk infrastruktur og kritiske samfunnsfunksjonar, digital tryggleik og klimatilpassing. Arbeidet med samfunnstryggleik i verksemdene i sektoren er omtalt i dei ulike programkategoriane i Del II.

Noreg står i den mest alvorlege tryggingspolitiske situasjonen sidan andre verdskrigen. Omsynet til motstandsdyktigheit og transportsektoren sitt bidrag til landet si samla forsvarsevne er derfor ein integrert del av det førebuande arbeidet med meldinga om Nasjonal transportplan 2029–2040. I dette inngår sektoren si evne til å førebygge og handtere alvorlege hendingar som ekstremvêr, pandemi, digitale angrep eller sabotasje og raskt å rette opp att til drift etter alvorlege angrep og naturhendingar. Vidare inngår sektoren si evne til å oppretthalde kontinuitet ved hendingar over lengre tid og til å identifisere, gjere tilgjengeleg og effektivt utnytte relevante transportressursar i krise og krig. Sektoren si samla evne til å støtte opp under militær innsats inngår òg.

7.1 Totalforsvaret

Arbeidet i Samferdselsdepartementet og transportverksemdene var i 2025 prega av å handtere konsekvensar av den endra tryggingspolitiske situasjonen.

Noregs rolle som mottaks- og transittområde for allierte styrkar, særleg austover, har auka etter at Finland og Sverige blei medlemmer i NATO. Evna til å ta i mot alliert personell og materiell må styrkast. Det må òg planleggast for auka militær øvingsaktivitet og transport av allierte styrkar i fredstid.

Det er oppretta eit eige nordisk samarbeid om motstandskraft og beredskap i transportsektoren. På verksemdsnivå er dette formalisert gjennom Nordic Transport Preparedness Cooperation (NTPC), der transportverksemder frå alle dei fem nordiske landa er med. På oppdrag frå dei nordiske transportministrane utarbeidde NTPC i 2025 ein felles nordisk strategi for militær mobilitet, motstandskraft og beredskap i det nordiske transportsystemet. Strategien ble lagt fram i mars 2026.

Strategien tar utgangspunkt i transportplanane til dei enkelte nordiske landa, og det blir foreslått eit sett med felles prioriteringar. Dette knyter seg både til kva transportkorridorar som er viktigast i ein nordisk samanheng, og kva for tiltak NTPC vurderer som mest kritiske. I tillegg blir det i strategien identifisert utfordringar og behov for tilpassing og utvikling av infrastruktur, materiell, regelverk og transporttenester. Med utgangspunkt i den felles strategien vil vidareutvikling av eit nordisk samarbeid om motstandsdyktigheit og beredskap i transportsektoren bli prioritert i 2027.

I meldinga om Nasjonal transportplan 2025–2036 tar regjeringa fleire grep for å tilpasse transportsektoren til ein ny tryggingspolitisk kvardag. Fleire prosjekt og tiltak i planperioden vil støtte opp under samfunnstryggleiken og det militære forsvaret av Noreg og NATO. I tråd med Nasjonal transportplan 2025–2036 skal militære behov ha meir å seie for verksemdene i prioriteringa av vedlikehald, fornying og mindre investeringar på veg og jernbane. Dette kan t.d. vere tiltak for å utbetre eller oppgradere strekningar, skifte ut, skilte eller sikre bruer som er kritiske for militær transport. Militært planverk ligg til grunn for slike tiltak.

I tråd med Nasjonal transportplan 2025–2036 og Langtidsplan for forsvarssektoren 2025–2036 fastsette Samferdselsdepartementet, Forsvarsdepartementet og Nærings- og fiskeridepartementet i 2024 Rammeverk for samhandling om militære behov for transportinfrastruktur. Formålet med rammeverket er å styrke samarbeidet mellom transport- og forsvarssektoren. Det er oppretta ei fast faggruppe som årleg skal utarbeide ein analyse av transportbehova i forsvarssektoren til bruk i transportplanlegginga. Faggruppa blir leia av Forsvaret. Statens vegvesen, Jernbanedirektoratet, Bane NOR SF, Luftfartstilsynet, Avinor AS, Kystverket og ein representant frå fylkeskommunane bidreg i arbeidet med transportfagleg kompetanse. Rapportane frå faggruppa inngår som eit viktig underlag til arbeidet med Nasjonal transportplan 2029–2040.

Den sivile transportstøtta til Forsvaret skal i størst mogleg grad vere basert på samarbeid og kommersielle avtalar. Først når marknadsmekanismane ikkje sjølv løyser transportbehovet, kan Samferdselsdepartementet pålegge transportaktørar å utføre visse transportoppdrag. Departementet vil halde fram arbeidet med å revidere regelverk og planverk innanfor transportberedskapen. Arbeidet blir sett i samanheng med opprettinga av Strategisk råd for beredskap i transportsektoren og sektorvise beredskapsråd innan veg, jernbane og luftfart. Rådsstrukturen blei oppretta i 2026 for å styrke den sivile transportberedskapen, og som oppfølging av Totalberedskapsmeldinga. Ei av oppgåvene til råda er å medverke til årlege tilstandsvurderingar av transportområdet.

Det moderniserte totalforsvarskonseptet omfattar samarbeid og gjensidig støtte mellom Forsvaret og det sivile samfunnet i samband med førebygging, beredskapsplanlegging, krisehandtering og konsekvenshandtering i heile krisespekteret, frå fred via tryggingspolitisk krise, til væpna konflikt. Samferdselssektoren er ein viktig del av dette konseptet.

Målet om å vidareutvikle sivilt-militært samarbeid på transportområdet er langsiktig, og ein viktig føresetnad er å sørge for ein kontinuerleg prosess. Samferdselsdepartementet vil i 2027 halde fram arbeidet med å vidareutvikle dette samarbeidet innanfor rammene av totalforsvaret.

7.2 Førebyggande tryggleik

Samferdselsdepartementet har ansvar for å ha oversikt over og gjere kritisk infrastruktur og viktige samfunnsfunksjonar i transportsektoren meir robuste. I 2027 vil implementeringa av tryggingslova i transportsektoren halde fram med å vere eit viktig verkemiddel i dette arbeidet.

Formålet med lova er å sikre dei nasjonale tryggingsinteressene og å førebygge, avdekke og motverke tryggleikstrugande verksemd. Dei nasjonale tryggingsinteressene blir tatt hand om ved at departementa identifiserer grunnleggande nasjonale funksjonar (GNF) innanfor ansvarsområda sine. Verdikartlegging er eit kontinuerleg arbeid. Verksemder som er avgjerande for GNF eller nasjonale tryggingsinteresser blir underlagde tryggingslova, og nødvendige sikringstiltak for skjermingsverdige verdiar blir gjennomførte. Identifiserte verksemder, objekt, infrastrukturar og avhengigheiter blir melde inn til Nasjonal tryggingsmyndigheit (NSM).

Samferdselsdepartementet peika i 2024 og 2025 ut høvesvis Luftfartstilsynet og Statens jernbanetilsyn til å vere sektortilsyn etter tryggingslova. Begge tilsyna har inngått ein samarbeidsavtale med NSM om dette ansvaret.

7.3 Digital tryggleik

Samfunnet blir stadig meir digitalisert. Samferdselsdepartementets ansvar og oppgåver innanfor digital tryggleik er knytt til rolla som pådrivar for at verksemdene i samferdselssektoren følger opp ansvaret dei har for digital tryggleik i eiga verksemd og innan sitt ansvarsområde.

I transportsektoren blir nye digitale løysingar tatt i bruk heile tida, og ulike system blir stadig meir integrert med kvarandre t.d. for å effektivisere trafikk- og flåtestyring. Køyretøya blir òg meir digitaliserte og avhengige av kopling mot internett. Når ein blir meir avhengig av digitale løysingar, blir ein òg meir sårbar. Verksemdene i sektoren skal derfor prioritere arbeidet med digital tryggleik.

Reguleringa av digital tryggleik har blitt styrkt i transportsektoren dei siste åra. Den nye loven om digital tryggleik vil òg medverke til å styrke den digitale tryggleiken i verksemder som har særleg betyding for samfunnet gjennom å tilby samfunnsviktige tenester. I 2027 vil Samferdselsdepartementet peike ut tilsynsmyndigheiter til å følge opp loven om digital tryggleik innanfor eige transportområde.

Nasjonal strategi for digital sikkerhet legg m.a. til grunn eit overordna mål om å styrke den nasjonale evna til å avdekke og handtere digitale angrep.

Luftfartstilsynet, Statens vegvesen og Bane NOR har oppretta såkalla sektorvise responsmiljø for å handtere digitale angrep og uønskte hendingar i høvesvis luftfartssektoren, vegsektoren og jernbane- og kollektivsektoren. Responsmiljøa skal bidra til å styrke evna til transportsektoren til å førebygge og handtere uønskte digitale hendingar.

7.4 Klimatilpassing

Klimaendringar påverkar risikobildet for heile transportsektoren og stiller nye krav til drift og infrastruktur. I takt med den globale oppvarminga vil konsekvensane av klimaendringane bli stadig større. Utan tiltak vil dette framover ha store konsekvensar for m.a. transporttryggleiken og framkoma i transportsystemet. I tillegg til å omstille til eit lågutsleppssamfunn der utsleppa er vesentleg lågare enn i dag, må ein handtere konsekvensar av klimaendringane gjennom ulike former for klimatilpassing. Klimatilpassing er derfor ei viktig oppgåve for heile transportsektoren.

Hyppigare og meir intens nedbør og flaum, endra temperaturforhold og stigande havnivå påverkar vegar, jernbane og lufthamner og gjer infrastrukturen meir sårbar både for akutte hendingar og kumulative skadar over tid. Driftsavbrot vil venteleg auke, noko som reduserer kapasiteten og gjer beredskapsstyringa meir komplisert.

Transportverksemdene må ha eit godt kunnskapsgrunnlag for å kunne vurdere kva tiltak som er dei mest formålstenlege og effektive for å sikre transportinfrastruktur og personar mot klimapåkjenningar. I kunnskapsgrunnlaget inngår m.a. naturfareplanar, kartlegging av flaum- og skredpunkt og av risiko, klimaframskrivingar, analysar av hendingsdata og gjennomføring av risiko- og sårbarheitsvurderingar. Miljødirektoratet, i samarbeid med relevante sektormyndigheiter og aktørar, utarbeider ein nasjonal klimasårbarheitsanalyse som skal leggast fram i 2027. Infrastruktur er eitt av fire område som det blir arbeidd med, og analysen vil gi føringar for det vidare arbeidet med klimatilpassing i transportsektoren.

Transportverksemdene er med i fleire forskingsinitiativ. Senter for eit resilient transportsystem (ResiTrans) skal arbeide for å gjere den norske transportsektoren meir robust, tilpassings- og motstandsdyktig i møte med klimaendringar, digitalisering og elektrifisering. I 2026 leverte ResiTrans ein rapport med vurderingar av overordna strategiske vegval i transportsektoren i møte med auka sårbarheit på grunn av endra rammevilkår, som eit raskt endrande klima. Rapporten inneheld vurderingar på tvers av veg, bane og sjø og peikar m.a. på behovet for ei meir heilskapleg, risikobasert og tverrsektoriell tilnærming.

Statens vegvesen, Bane NOR og Nye Veier er òg med i kompetanse- og samarbeidsprosjektet MAINTEX, som blir leia av Transportøkonomisk institutt. Prosjektet skal gi ny kunnskap om korleis konsekvensane av ei framtid med meir ekstremvêr blir påverka av vedlikehaldsnivået på samferdselsinfrastrukturen, og korleis vedlikehaldsstrategiar kan verdsettast i samfunnsøkonomiske analysar.

Naturfare er sektorovergripande. Samspel innan transportsektoren og på tvers av sektorgrenser er nødvendig for å møte dei utfordringane vi står overfor. Verksemdene skal halde fram med samarbeidet innan sektoren og på tvers av sektorar. Av samarbeid på tvers av sektorar deltar m.a. Statens vegvesen og Jernbanedirektoratet i Naturfareforum der formålet er å styrke samarbeidet om klimatilpassing og naturfare mellom nasjonale, regionale og lokale aktørar. I 2025 bad Energidepartementet og andre aktuelle departement, som Samferdselsdepartementet, verksemdene i forumet å forbetre samordninga på fleire område, m.a. koordinering mellom ulike sektorar innan kartlegging og formidling av kunnskapsgrunnlag, rettleiing for fareutgreiing og arealplanlegging, planlegging av sikringstiltak, lokale og regionale varslingstenester og beredskapsplanlegging.

I 2027 skal transportverksemdene halde fram arbeidet med å auke kunnskapen, m.a. gjennom å kartlegge kor sårbar infrastrukturen er for klimaendringar.

Transportverksemdene skal òg i 2027 ta høgde for dei varsla klimaendringane gjennom heile livsløpet til infrastrukturen: ved planlegging, utbygging, drift og vedlikehald. Det er viktig å sjå dette i samanheng.

Vidare skal transportverksemdene medverke til at det ikkje blir gjort uheldige arealdisponeringar eller aktivitetar som kan auke skaderisikoen i områda nær infrastrukturen, og skal tidleg i planlegginga av ny infrastruktur sjå om naturbaserte løysingar kan nyttast i større grad.

7.5 Andre saker

I sine trussel- og risikovurderingar trekk dei nasjonale tryggingstenestene fram korleis ulike former for økonomisk aktivitet frå nokre land kan medføre ein betydeleg nasjonal risiko og komme i konflikt med nasjonale tryggingsinteresser. Evna til å avdekke, varsle og handtere uønskte strategiske investeringar og tryggingstrugande verksemd må styrkast. Samferdselsdepartementet har derfor utarbeidd eigne retningslinjer for transportverksemdene si handtering av økonomisk aktivitet med denne typen utanlandske aktørar. Dette arbeidet vil ha høg merksemd òg i 2027 og er i tråd med Nasjonal sikkerhetsstrategi og Totalberedskapsmeldinga.

Talet på bussar produsert i land som Noreg ikkje har eit tryggingspolitisk samarbeid med, har auka kraftig dei seinare åra. Samferdselsdepartementet har derfor vurdert risikoen for nasjonale tryggingsinteresser ved bruk av bussar frå slike land. Departementet sendte i august 2026 på høyring forslag til tiltak for å redusere risikoen.

Den 19. november 2025 la Europakommisjonen fram eit forslag til forordning om militær mobilitet. Med forslaget opprettar EU eit militært mobilitetsområde innan utgangen av 2027, som på sikt skal dekke regulatoriske forhold, infrastruktur, transportkapasitetar og støttefunksjonar. Forslaget til forordning lagar òg ein krisemekanisme kalla European Military Mobility Enhanced Response System (EMERS). Krisemekanismen skal gi effektive administrative system for grensekryssande militær mobilitet, gi militære transportar prioritert tilgang til infrastruktur og legge til rette for ei rekkje lempingar i sivil transportlovgiving m.m. Det er viktig at Noreg deltar på så like vilkår som mogleg med EUs medlemsstatar i EUs ordningar for militær mobilitet, og at EMERS legg til rette for effektive transportar òg i EØS-landa. Oppfølging av EUs arbeid med militær mobilitet vil bli prioritert i 2027.

Departementet vil i 2027 vidareføre deltakinga i aktivitetar innanfor arbeidet med samfunnstryggleik saman med andre nasjonale styresmakter, dei nordiske landa, EU og NATO.

8 Samferdsel og kommunesektoren

8.1 Ansvar og finansiering

8.1.1 Ansvar, oppgåver og samarbeid på tvers av forvaltningsnivåa

Staten har ansvaret for den samla transportpolitikken og det overordna ansvaret for samferdselssektoren. Dette inneber at Samferdselsdepartementet har ansvar for faglege og politiske mål og verkemiddel innan sektoren, på tvers av forvaltningsnivåa. Samstundes har det forvaltningsnivået som er gitt ansvar og avgjerdsmakt for ei oppgåve, òg ansvaret for å finansiere utgiftene til oppgåveløysinga.

Kommunane og fylkeskommunane har store oppgåver innanfor samferdselssektoren og er sentrale for å nå dei nasjonale transportpolitiske måla. Under er det gjort greie for områda i kommunesektoren som høyrer til Samferdselsdepartementets sektoransvar.

Fylkeskommunane har ansvar for fylkesvegar og fylkesvegferjer. Vidare har dei og Oslo kommune ansvaret for den lokale kollektivtransporten med buss, båt, trikk, T-bane og bybane. Ansvaret omfattar utgreiing, planlegging, forvaltning, drift, vedlikehald og investeringar. Fylkeskommunane tildeler løyve til kommersielle buss- og båtruter og har ansvaret for skuletransport og tilrettelagt transport for brukarar med særskilde behov (TT-ordninga) og for tilskot til ikkje-statlege lufthamner. Dei tildeler drosjeløyve og er tilsynsmyndigheit for internkontrollen i drosjenæringa. Fylkeskommunane har òg ansvaret for sivil transportberedskap i fylket og for å tilrå og samordne trafikktryggleikstiltak i fylket.

Kommunane har ansvar for det kommunale vegnettet. Dei har òg ansvaret for areal- og parkeringspolitikken, som har innverknad på transportetterspørselen og val av transportmiddel. Kommunal- og distriktsdepartementet har det overordna ansvaret for arealpolitikk gjennom forvaltninga av plan- og bygningsloven.

Kapasitets- og miljøomsyn gjer det nødvendig med ein særskilt transportpolitikk for byområda. Nullvekstmålet for persontransport med bil ligg til grunn for byvekstavtalane, som er eit samarbeid om areal- og transportpolitikk mellom staten, fylkeskommunane og kommunane. Målet ligg òg til grunn for belønningsavtalane og tilskot til klima- og miljøvennleg byutvikling og god framkome i mindre byområde.

8.1.2 Finansiering og prioriteringar

Driftsoppgåvene på samferdselsområdet i kommunesektoren blir finansiert av frie inntekter og øyremerkte tilskot, i tillegg til brukarbetaling (billettinntekter og bompengar). Frie inntekter (rammetilskot og skatteinntekter) kan kommunane og fylkeskommunane disponere fritt innanfor krav i lov- og regelverk om kva for tenester dei skal yte.

Det blir skilt mellom brutto og netto utgifter. Brutto utgifter uttrykker samla aktivitet, uavhengig av inntektskjelde. Netto utgifter viser kva fylkeskommunane dekker gjennom eigne inntekter (rammetilskot og skatteinntekter) og gir eit bilde av prioriteringar.

Vekst i frie inntekter og fylkeskommunal prioritering av samferdsel i 2025

Samferdsel og vidaregåande opplæring er dei klart største oppgåvene som fylkeskommunane har ansvaret for. Dei utgjer til saman nærmare 80 pst. av dei samla brutto driftsutgiftene. I 2025 gjekk i alt 48,7 mrd. kr til fylkeskommunale samferdselsformål, som var 37 pst. av dei samla brutto driftsutgiftene. Delen av brutto driftsutgifter til samferdsel har auka frå rundt 30-32 pst. det siste tiåret.

Fylkeskommunane fekk ein realvekst i frie inntekter på 2,35 mrd. kr i statsbudsjettet for 2025, der 300 mill. kr var grunngitt med opprusting og fornying av fylkesvegnettet. I samband med revidert nasjonalbudsjett 2025 blei det vedtatt ein ytterlegare auke på 500 mill. kr som var grunngitt med auka satsing på samferdsel.

Driftsutgiftene til fylkesveg omfattar både drift og vedlikehald. I 2025 utgjorde dei fylkeskommunale brutto driftsutgiftene til fylkesveg, ekskl. avskrivingar, 13,5 mrd. kr, som var 855 mill. kr (6,7 pst.) meir enn i 2024. Dei netto driftsutgiftene til fylkesveg var på 12,8 mrd. kr, ein auke på 1,3 mrd. kr (11,6 pst.) frå 2024. Dette tyder på at fylkeskommunane har prioritert fylkesveg i tråd med forventningane i statsbudsjettet.

Dei fylkeskommunale brutto investeringsutgiftene til fylkesvegar utgjorde 12,4 mrd. kr i 2025, som er 396 mill. kr (3,3 pst.) meir enn i 2024.

Fylkeskommunale netto driftsutgifter til kollektivtransport (buss, båt, trikk, bybane og T-bane) utgjorde 17,2 mrd. kr i 2025, som er ein auke på 360 mill. kr (2,1 pst.) frå 2024. Dei samla billettinntektene var 8,5 mrd. kr i 2025, om lag 300 mill. kr meir enn i 2024.

I 2025 var dei fylkeskommunale netto driftsutgiftene til fylkesvegferjedrift om lag 5,1 mrd. kr, som er ein auke på 258 mill. kr frå 2024 (5,4 pst.).

Vekst i frie inntekter og nytt øyremerkt tilskot i 2026

Dei frie inntektene til fylkeskommunane er betydeleg styrkt i 2026. I statsbudsjettet for 2026 fekk fylkeskommunane ein realvekst på 2,15 mrd. kr i frie inntekter, der 1 mrd. kr var grunngitt med kollektivtransport og 100 mill. kr med ras- og skredsikring av fylkesvegar. I samband med revidert nasjonalbudsjett for 2026 vedtok Stortinget å auke dei frie inntektene til fylkeskommunane med ytterlegare 1,45 mrd. kr. Av auken var 1 mrd. kr eit ekstraordinært, mellombels tilskot til vedlikehald og mindre investeringar på fylkesveg, 300 mill. kr var grunngitt med å sikre det fylkeskommunale kollektivtilbodet og 50 mill. kr med å dekke utgifter til utvida bruk av takstsamarbeid med togselskapa.

Stortinget vedtok i statsbudsjettet for 2026 eit mellombels tilskot på 620 mill. kr som er øyremerkt reduserte prisar på månadskort og periodebillettar på kollektivtransport i 2026. I samband med revidert nasjonalbudsjett for 2026 blei det vedtatt å utvide ordninga med ytterlegare 495 mill. kr.

Forslag for 2027

I 2027 legg regjeringa opp til ein realvekst i dei frie inntektene til kommunesektoren på 3,2 mrd. kr, jf. Prop. 1 S (2026–2027) for Kommunal- og distriktsdepartementet. Av denne veksten blir 0,6 mrd. kr fordelt til fylkeskommunane. Regjeringa foreslår òg å vidareføre det øyremerkte tilskotet til billegare månadskort med 620 mill. kr.

Rammetilskotet til fylkeskommunane er summen av innbyggartilskot og Nord-Noreg-tilskot. Ein mindre del av innbyggartilskotet blir ikkje fordelt etter dei ordinære kriteria (kostnadsnøkkelen) i inntektssystemet, men etter ei særskild fordeling. Dette gjeld t.d. midlar til oppgåver som berre få fylkeskommunar har. Oversikt over midlar fordelte etter særskild fordeling går fram av tabell C i Grønt hefte, som er eit berekningsteknisk vedlegg til Prop. 1 S (2026–2027) for Kommunal- og distriktsdepartementet. Midlar som blir særskild fordelte, er òg frie inntekter som fylkeskommunane sjølv avgjer bruken av.

På samferdselsområdet er det i 2027 i alt sett av 5,2 mrd. kr til desse fylkeskommunale oppgåvene med særskild fordeling

• opprusting og fornying av fylkesvegnettet (2 745 mill. kr)

• kompensasjon for meirutgifter knytt til tunnelsikkerheitsforskrift for fylkesvegar (676 mill. kr)

• ras- og skredsikring av fylkesvegar (1 157 mill. kr)

• ferjeavløysingsmidlar (179 mill. kr)

• tilskot til ikkje-statlege lufthamner (48 mill. kr)

• låg- og nullutsleppsferjer (124 mill. kr)

• kompensasjon for krav om nullutslepp for ferjer og ferjetenester (231 mill. kr)

Krav til nullutslepp i offentlege anbod for ferjer og ferjetenester blei innført frå 1. januar 2025. Kravet gjeld for anbod som er kunngjort etter 1. januar 2025. Det er nokre unntak frå kravet. I 2027 blir kompensasjonen foreslått auka med 93,4 mill. kr, jf. Prop. 1 S (2026–2027) for Kommunal- og distriktsdepartementet.

Stortinget vedtok i juni 2025 endringar i drosjereguleringa, jf. Prop. 139 L (2024–2025). Endringane var baserte på forslaga i NOU 2024: 15 En bedre regulert drosjenæring. Det er m.a. vedtatt å innføre ein plikt for drosjesentralen til å sørge for at det blir innført og utøvd internkontroll i eigen og løyvehavar si verksemd. Kravet om internkontroll tok til å gjelde 1. juli 2026. Internkontrollen skal sikre at verksemda blir utført i samsvar med gjeldande regelverk. Fylkeskommunane er tilsynsmyndigheit for internkontrollen og blir over rammetilskotet kompenserte for meirutgiftene med denne oppgåva og andre administrative oppgåver i det endra drosjeregelverket. Rammetilskotet blei auka med 10 mill. kr i 2026 (halvårseffekt). For 2027 blir det foreslått å auke rammeoverføringa med ytterlegare 10,4 mill. kr.

Over budsjettet til Samferdselsdepartementet blir det løyvd midlar til øyremerkte tilskot til kommunar og fylkeskommunar. Dei største tilskota er til store kollektivprosjekt og andre tiltak i byområda over kap. 1332, postane 63 og 66, som i hovudsak går til byvekstavtalar og til saman utgjer 6 487,4 mill. kr i 2027. Den utvida TT-ordninga for brukarar med særskilde behov blir vidareført som øyremerkt tilskot, medan tilskot til tryggare skulevegar og nærmiljø blir innlemma i rammetilskotet.

I 2027 følger Samferdselsdepartementet opp sju byvekstavtalar, to belønningsavtalar og fire avtalar om tilskot til mindre byområde. Tre av byvekstavtalane blir no reforhandla, og nye avtalar kan bli inngått med verknad frå 2027. Byvekstavtalar, belønningsavtalar og tilskot til mindre byområde er nærmare omtalt i Programkategori 21.40 Særskilde transporttiltak.

Over kap. 1320 Statens vegvesen foreslår regjeringa å løyve i alt 470 mill. kr til ordningar retta mot fylkeskommunane. Sjå omtale i Programkategori 21.30 Vegformål.

Fylkeskommunal samferdsel blir òg finansiert av bompengar. Desse midlane går til fylkesvegar, kollektivtiltak og drift av kollektivtransport i byområda. Anslaget for bompengar stilt til disposisjon til investeringar er 8,8 mrd. kr i 2027, der det er lagt opp til at om lag 4,5 mrd. kr går til kollektivtrafikktiltak i dei fire største byområda med byvekstavtalar. Resterande 4,3 mrd. kr blir føresett nytta til andre fylkesvegprosjekt. I tillegg er det lagt opp til om lag 1,8 mrd. kr til drift av kollektivtransport, i hovudsak frå Oslopakke 3.

8.2 Fylkesveg, fylkesvegferjer og kollektivtransport

Omtalen under viser nokre resultat for fylkeskommunal samferdsel i 2025. Tala for fylkeskommunane er i hovudsak henta frå Statistisk sentralbyrå, KOSTRA (kommune-stat-rapportering) som er eit nasjonalt informasjonssystem som gir styringsinformasjon om kommunal og fylkeskommunal verksemd. KOSTRA-tala gir eit bilde av prioriteringane og utviklinga av veginfrastruktur og kollektivtransport i fylkeskommunane.

8.2.1 Fylkesvegar

Det fylkeskommunale vegnettet var på 44 777 km i 2025.

Det er 621 tunnelar på fylkesvegnettet, der 275 er over 500 meter. Desse tunnelane har ei samla lengd på 562 km og utgjer 1,2 pst. av heile fylkesvegnettet. 73 av tunnelane er registrerte med ei grense for høgde på under 4 meter, noko som inneber at ikkje alle typar transporter kan bruke vegnettet. Fylkesvegnettet har 12 137 bruer. Av desse er 90 pst. dimensjonert for aksellast over 10 tonn.

Dei fleste fylkeskommunane hadde alt før forvaltningsreforma i 2010 fast dekke på heile eller store delar av vegnettet. I 2025 hadde 92,3 pst. av fylkesvegane fast dekke. Tilstanden på fast dekke blir vurdert ut frå spordjupne og ujamnskap. I 2025 var 39,5 pst. av fylkesvegnettet registrert i kategorien dårleg eller svært dårleg dekketilstand.

Tabell 8.1 viser utviklinga dei siste ti åra i kilometer fylkesveg, fylkesveg med trafikkmengd over 5 000 ÅDT (årsdøgntrafikk) og trafikktryggleiken på fylkesvegnettet (drepne og hardt skadde). Talet på kilometer fylkesveg har auka over tid. Det har òg talet på kilometer med høg trafikk. Trafikkmengd over 5 000 ÅDT fører til ein skjerping av krava til vegen. I perioden frå 2016 har talet på drepne og hardt skadde på fylkesvegnettet variert. I 2025 var det eit klart brot i ein nedgåande trend, med fleire som omkom eller blei hardt skadde enn i 2016.

8.2.2 Fylkesvegferjer

Det var i alt 111 fylkesvegferjesamband i Noreg i 2025. Vestland fylkeskommune har flest slike samband, men målt i frakta køyretøy (utført trafikkarbeid) er Møre og Romsdal det største ferjefylket. Vestland, Trøndelag, Nordland og Troms er òg store ferjefylke målt i utført trafikkarbeid.

Tabell 8.2 viser brutto driftsutgifter for fylkesvegferjer, omfanget i tilbodet målt i rutekilometer og bruken målt i talet på reiser. Tabellen viser utviklinga frå 2019, som er det siste «normalåret» før koronapandemien. Det har vore ein kontinuerleg auke i driftsutgiftene til fylkesvegferjer i perioden, og frå 2019 er desse utgiftene nær dobla. For perioden sett under eitt tyder tala på ein noko redusert produktivitet per rutekilometer. Sjølv om talet på reiser har auka, har veksten i rutekilometer vore vesentleg sterkare.

8.2.3 Kollektivtransport

Tabell 8.3 viser utviklinga frå det siste «normalåret» før koronapandemien i delen av dei frie inntektene til fylkeskommunane som har gått til kollektivtransport (dvs. utgifter som kjem i tillegg til billettinntekter, statlege tilskot, bompengar m.m.). Omfanget i tilbodet er målt i rutekilometer og bruken i tal reiser. Det var ein sterk auke i netto driftsutgifter per reise i 2020 og 2021, men dette har i åra etter gått ned. Omfanget i tilbodet har auka med om lag 3 pst. sidan 2019, medan talet på reiser har auka med om lag 5 pst. For perioden sett under eitt viser dette ein noko auka produktivitet per køyrte kilometer i kollektivtransporten.

Tal frå Statistisk sentralbyrå viser at det i 2025 var om lag 743 millionar reiser med kollektivtransport, inkl. reiser med tog. Dette er ein auke på 1,9 pst. frå 2024. Størst vekst hadde båt med 5,3 pst. frå 2024 til 2025, medan jernbanen hadde ein vekst på 2,7 pst. Trikk, T-bane og bybane hadde ein nedgang på 3,2 pst. Nedgangen er eit brot med veksten som er registrert etter koronapandemien.

Fylkeskommunal kollektivtransport utgjer hovudtyngda av det offentlege kollektivtilbodet. Persontransport med tog, som staten har ansvaret for, utgjer om lag 10 pst. Kollektivtransporten med buss, båt, T-bane, trikk og bybane hadde 659 millionar passasjerar i 2025. Passasjerar med buss utgjer den største delen av desse reisene og var på 459 millionar. Skoleskyssen utgjorde om lag 10 pst. av passasjertalet i 2025.

Figur 8.1 viser tal på reiser med buss, T-bane, trikk og bybane, jernbane og båt i perioden 2016–2025 i heile landet.

Talet på reiser per innbyggar i den fylkeskommunale kollektivtransporten varierer. Oslo har det klart høgaste talet, med nærmare 390 reiser per innbyggar i 2025. Så følger Vestland, Troms og Trøndelag. Innlandet, Østfold og Finnmark hadde dei lågaste tala. Lågast var Finnmark, med 23 reiser per innbyggar i 2025.

Hovuddelen av den fylkeskommunale kollektivtransporten skjer i dei fire største byane. Før koronapandemien gjaldt dette om lag 70 pst. av kollektivtransporten i heile landet. I åra etter koronapandemien har delen auka og utgjorde 74 pst. i 2025. I tala inngår ikkje båt, da vi ikkje har tal for denne transportforma i byane. For heile landet utgjer båt likevel ein svært liten del av kollektivtransporten, under 2 pst i heile tiårsperioden.

I 2025 var det om lag 541 millionar kollektivreiser i dei fire største byane, ein auke på 1,3 pst. frå 2024. Det var om lag 54 millionar reiser med lokaltog i desse byane i 2025, ein auke på 3,1 pst. frå 2024.

9 Likestilling i transportsektoren

Arbeidet med å fremme likestilling er viktig på alle politikkområda. I tillegg til likestilling mellom kvinner og menn på arbeidsplassen handlar likestilling om at det skal vere mogleg for alle å kunne delta i samfunnet.

9.1 Fremme likestilling og hindre diskriminering

Det følger av likestillings- og diskrimineringsloven § 24 at offentlege styresmakter skal arbeide aktivt, målretta og planmessig for å fremme likestilling og hindre diskriminering. Ved å utvikle eit universelt utforma transportsystem bidreg samferdselssektoren til at flest mogleg kan ta del i arbeidsliv, skule og sosiale aktivitetar uavhengig av funksjonsevne.

I Meld. St. 14 (2023–2024) Nasjonal transportplan 2025–2036 er det sett fem mål for transportpolitikken. Eitt av desse er enklare reisekvardag og auka konkurranseevne for næringslivet. Dette inneber m.a. å bidra til samanhengande, universelt utforma reisekjeder, slik at flest mogleg får god mobilitet og tilgang til transportsystemet. Krava om universell utforming skal leggast til grunn når transportinfrastruktur, som busshaldeplassar, jernbanestasjonar, kollektivknutepunkt og flyplassar, blir bygd eller vesentleg oppgradert. Universell utforming er omtalt i kapittel 5.6 i Nasjonal transportplan 2025–2036. Sjå òg omtale i programkategoriane 21.20 Luftfartsformål, 21.30 Vegformål og 21.50 Jernbaneformål.

Samferdselsdepartementets kontaktforum for universell utforming av transportsystemet møte to gonger i året og er eit forum for uformell dialog mellom den politiske leiinga i departementet og organisasjonane til dei med nedsett funksjonsevne. NHO Transport, Barne-, ungdoms- og familiedirektoratet (Bufdir), Standard Norge og representantar for underliggande verksemder er òg med. Forumet er viktig for å kartlegge status for universell utforming av transportsystemet og dele informasjon.

Departementet har ansvaret for den utvida tilskotsordninga for brukarar med særskilde behov (den utvida TT-ordninga) som gjer at blinde, svaksynte og rullestolbrukarar i alle fylka kan få dekt inntil 200 fritidsreiser i året. Sjå omtale i Programkategori 21.40 Særskilde transporttiltak.

Fleire grupper med nedsett funksjonsevne er ofte avhengige av drosjetilbodet for å ha tilfredsstillande mobilitet m.a. i samband med skuleskyss, arbeidsreiser, reise til helsetenester og fritidsreiser. Fleire av desse transporttenestene blir heilt eller delvis dekt av det offentlege. Særleg rullestolbrukarar kan ha behov for spesialtilpassa drosjer, medan andre kan ha behov for særleg assistanse. Drosjesentralar skal ha oversikt over drosjar tilknytt sentralen som er tilpassa personar med nedsett funksjonsevne, og dei har plikt til å sørge for at ein tilstrekkeleg del av drosjane er tilpassa. Viss drosjesentralen ikkje oppfyller denne plikta, kan løyvemyndigheita krevje retting. Fylkeskommunen har ansvaret for å vurdere om det er eit tilfredsstillande drosjetilbod som ein del av eit heilskapleg transporttilbod. Viss det er nødvendig, skal fylkeskommunen sette i verk tiltak for å sikre omfang, kvalitet og pris på drosjetilbodet.

Frå 1. juli 2026 blei det innført internkontroll i drosjenæringa. Drosjesentralane har no ansvar for å sikre at sentralen og dei tilknytte aktørane har tilstrekkeleg kunnskap om m.a. likestillings- og diskrimineringsloven, og for å følge opp ev. avvik.

9.2 Likestilling mellom kvinner og menn

Under er det presentert statistikk om likestillinga mellom kvinner og menn i Samferdselsdepartementet og underliggande etatar ved utgangen av 2025 og 2024. Det er òg ein generell omtale av likestilling i Samferdselsdepartementet. Etatane omtalar arbeidet med å fremme likestilling og mangfald i verksemda i årsrapportane sine.

Samferdselsdepartementet hadde i 2025 seks underliggande etatar. Dei varierer betydeleg i storleik, frå Vegtilsynet med 15 tilsette til Statens vegvesen med 5 225 tilsette ved utgangen av 2025.

I tillegg er Norsk jernbanemuseum ein etat der Jernbanedirektoratet utøver etatsstyringsansvaret. Museet hadde 25 tilsette ved utgangen av 2025, og kvinnedelen var på 56 pst.

Tabell 9.1 viser prosentdelen kvinner i departementet og underliggande etatar ved utgangen av 2025 og 2024 og kvinner si brutto gjennomsnittlege månadslønn i prosent av tilsvarande for menn.

Samferdselssektoren er tradisjonelt mannsdominert, der mange av dei tilsette har teknisk bakgrunn. I 2025 var kvinnedelen på 51 pst. i Samferdselsdepartementet, medan den i etatane låg på mellom 38 og 50 pst.

Tala viser at det samla sett er små skilnader mellom lønna til kvinner og menn. I Samferdselsdepartementet utgjorde brutto månadslønn for kvinner i snitt 104 pst. av lønna til menn i 2025. For etatane låg lønna til kvinner i snitt på mellom 91 pst. og 102 pst. av lønna til menn.

Få kvinner og menn arbeidde deltid eller var mellombels tilsette i departementet og etatane i 2025. Tala var om lag som i 2024.

I dei fleste av verksemdene arbeidde berre mellom éin og fem personar deltid. Unntaket er den største etaten, Statens vegvesen. Der arbeidde 102 kvinner og 58 menn deltid i 2025. I nesten alle verksemdene arbeidde fleire kvinner enn menn deltid. Unntaket var Jernbanedirektoratet der like mange kvinner som menn arbeidde deltid og Statens jernbanetilsyn der ingen kvinner arbeidde deltid.

Mellom éin og sju personar var mellombels tilsett i alle verksemdene med unntak av i Statens vegvesen. Der var 24 kvinner og 22 menn mellombels tilsett i 2025. Berre i Jernbanedirektoratet og Statens vegvesen var fleire kvinner enn menn mellombels tilsett. I departementet var like mange kvinner som menn mellombels tilsett.

Tabell 9.2 viser prosentdelen av overtida som blei utført av kvinner og delen av foreldrepermisjonen som blei tatt ut av kvinner i departementet (SD) og etatane Jernbanedirektoratet (Jdir), Luftfartstilsynet (LT), Statens jernbanetilsyn (SJT), Statens vegvesen (SVV) og Vegtilsynet (VT).

Det er ingen tendens til at kvinner tar ut mindre overtid enn menn. Målt i prosent av overtidsbruk, arbeidde kvinner meir overtid enn menn i Jernbanedirektoratet, Statens jernbanetilsyn og Vegtilsynet i 2025. I 2025 tok kvinner ut størstedelen av foreldrepermisjonen i dei verksemdene der det var tilsette som tok ut foreldrepermisjon. Unntaket var Jernbanedirektoratet der fordelinga var 50 pst.

Tabell 9.3 viser det legemeldte sjukefråværet i pst. for kvinner og menn i 2025 og 2024.

Det legemeldte sjukefråværet i departementet og etatane var gjennomgåande lågt. I verksemdene med få tilsette vil derfor eit fråvær over lengre tid påverke fråværsprosenten. I 2025 var det legemeldte sjukefråværet lågare for kvinner enn for menn i Samferdselsdepartementet og fire av etatane.

Likestilling i Samferdselsdepartementet

Kjønnsbalansen i ulike stillingskategoriar i departementet er jamn. Med unntak av i kategorien rådgivarar og førstekonsulentar var det fleire kvinner eller like mange kvinner som menn i dei ulike stillingskategoriane i 2025.

Samferdselsdepartementet arbeider systematisk for å fremme likestilling og førebygge diskriminering i tråd med aktivitetsplikten i likestillings- og diskrimineringsloven § 26. Arbeidet omfattar alle diskrimineringsgrunnlag i loven og inkluderer m.a. ei overordna HMS-risikovurdering som vurderer risiko for diskriminering innan rekruttering, lønnsvilkår, arbeidsvilkår, tilrettelegging, balanse mellom arbeid og familie og mobbing og trakassering. Departementet følger opp identifiserte tiltak gjennom ein handlingsplan og går gjennom og reviderer årleg risikovurderinga i samarbeid med arbeidsmiljøutvalet.

Departementet gjennomfører fleire tiltak for å ivareta likestillings- og ikkje-diskrimineringsprinsippa i rekrutteringsprosessane. Det blir m.a. arbeidd med profilering av verksemda for å nå ei breiare søkargruppe og gjere departementet til ein meir synleg og attraktiv arbeidsplass. Departementet har òg vore med på karrieredagar for å nå ut til aktuelle målgrupper og kandidatar.

10 Lønnsvilkåra for leiarar i heileigde statlege verksemder

Tabell 10.1 viser lønnsvilkåra i 2025 for administrerande direktør/konsernsjef i dei heileigde statlege verksemdene (selskap/føretak) som Samferdselsdepartementet forvaltar eigarskapen i. Eigarskapen til Flytoget AS blei 31. mars 2025 overført frå staten ved Samferdselsdepartementet til Vygruppen AS.