3 Samferdselsdepartementets vurdering
Det er stort behov for videre utbygging av kollektivtrafikken i Oslo og Akershus. Dette er landets mest folkerike region. Trafikken både på veg- og banenettet er stor og i betydelig grad preget av køer og kapasitetsproblemer. Næringsliv og andre trafikanter påføres høye transportkostnader. Trafikken skaper miljøproblemer. Utbygging av kollektivtrafikken vil være et viktig virkemiddel for å bedre forholdene.
Utbygging av kollektivtrafikken i Oslo og Akershus er prioritert på 90-tallet med spesiell kollektivsatsing med 20 pst. av investeringene i Oslopakke 1. Midlene er brukt til kollektivfelter, innfartsparkering, terminaler og busslommer. Videre har staten lagt til rette med kollektivinvesteringer knyttet til ordinære vegprosjekt og alternativ finansiering med riksvegmidler og bompenger til banetiltak. I tillegg kommer statens direkte prioritering av utbygging av jernbanen.
Imidlertid har den nevnte satsing ikke vært tilstrekkelig til å unngå betydelige kapasitetsproblemer. Det ventes vekst i trafikken. Etter departementets syn er det derfor nødvendig å forsere utbygging av kollektivtrafikken i regionen. Utbygging av transportinfrastrukturen i Oslo og Akershus er av betydning både i regional og nasjonal sammenheng.
Oslo kommune og Akershus fylkeskommune har nylig vedtatt henholdsvis kommuneplan og fylkesplan. I disse planene er det lagt stor vekt på utbyggingsmønster, areal- og transportplanlegging. Oslopakke 2 er en viktig forutsetning for gjennomføringen av stragiene for arealutvikling og transportsystem i begge disse planene. Lokal og regional oppfølging på dette området er et vesentlig bidrag som vil øke nytten av statsingen på kollektivtrafikk.
Behovene for utbygging må imidlertid ikke føre til redusert kvalitet i beslutningsgrunnlaget. Den omfattende utbygging Vegdirektoratet og Jernbaneverket skisserer vil være svært krevende. Utbyggingen omfatter flere trafikkslag og forvaltningsnivåer. En utbygging som skissert av etatene kan samlet bli blant de største prosjekt departement og Storting noen gang har tatt stilling til.
Det foreliggende grunnlagsmaterialet er svakere enn det som kreves for en bompengeproposisjon der det også tas stilling til utbygging av prosjekter. I slike tilfeller kreves langt bedre avklaring av utbyggingens omfang, prioritering av prosjekter, kostnadsoverslag og finansieringsplan. I nærværende proposisjon legges det bare opp til å ta stilling til trafikantbetalingen, jf nærmere begrunnelse i de etterfølgende avsnitt. Vanlige krav til plangrunnlag, kostnadsoverslag m.v. forutsettes å foreligge før det enkelte prosjekt tas opp til bevilgning.
Utbyggingens omfang og valg av prosjekter må tilpasses realistiske økonomiske rammer. Som nevnt i pkt. 1 vil departementet komme tilbake til de økonomiske rammene i Nasjonal transportplan 2002-2011.
I etatenes utredning fra desember 1999 er det som tidligere nevnt lagt til grunn en finansiell ramme på 16,8 mrd. kr fram til 2011. Etatene hadde tidligere planlagt mulige prosjekter med et kostnadsoverslag på 18 mrd. kr. Overslagene var økt til 24 mrd. kr i utredningen fra desember 1999. Dette medfører at det ikke vil være realistisk å gjennomføre alle prosjektene innen planperiodens utløp i 2011. Enkelte prosjekter må utsettes i tid eller ikke gjennomføres. En gjennomgang av prosjektporteføljen må også ta sikte på å bedre den samfunnsøkonomiske lønnsomheten i Oslopakke 2. Vurderinger av disse forhold vil stå sentralt i det videre arbeidet.
Det må også arbeides videre med vurderinger og forslag til prioriteringer av prosjekter på grunnlag av regionale og lokale planer for området, samt på bakgrunn av de erfaringer som gjøres. Prosjektporteføljen må utvikles slik at den bygger opp om en bærekraftig utvikling av arealbruk og byutvikling i regionen. Vurderinger av supplerende tiltak og virkemidler må også inngå i beslutningsgrunnlaget. Valg av fysiske løsninger for enkeltprosjekter vil bygge på planprosesser etter plan- og bygningsloven.
Til tross for at det gjenstår betydelige avklaringer i arbeidet med Oslopakke 2, mener departementet at de lokale vedtak bør følges opp slik at bompengetakstene kan økes med 2 kr (pr. enkeltbillett), og takstene på kollektivtrafikken økes med 0,75 kr (pr. reise) snarest mulig. Etter at Stortinget har fattet eventuelt vedtak om økte bompenger, gjenstår en del praktisk arbeid før trafikantbetalingen kan innføres. Dette bør ikke forsinkes. Oslo kommunes vedtak vedrørende økning i bompengetakstene gjelder årlig proveny, og ikke selve taksten. En økning av bompengetakster på 2 kr er i samsvar med forutsetningene i grunnlagsmaterialet fra februar 1999 og vedtaket i Akershus fylkeskommune. En slik økning ventes å gi et proveny som er innenfor den ramme Oslo kommune har satt i sitt vedtak.
To sentrale prosjekter i Oslopakke 2 er allerede gitt prioritet i statsbudsjettet for 2000. Det ble der bevilget midler til planlegging/grunnerverv og eventuell igangsetting av dobbeltsporet Skøyen - Asker og til utbygging av T-baneringen. T-baneringen omfatter bygging av en ringbane som knytter Sognvannsbanen ved Ullevål stasjon sammen med Grorudbanen ved Carl Berners plass. Kostnadsoverslaget er 897 mill. 2000-kr. Prosjektet vil bli finansiert ved en kombinasjon av statlige midler, bompenger og kommunale tilskudd. Oslo kommune har tidligere fattet vedtak om å bidra med 224 mill. kr over eget budsjett (25 pst. av totalkostnadene).
Selv om de økonomiske rammene blir fastsatt ved behandling av Nasjonal transportplan 2002-2011, må arbeidet med å avklare hvilke prosjekter som bør få plass innenfor rammen, føres videre. Tidligst mulig innføring av økt trafikantbetaling vil styrke rammen. Slik sett blir Oslopakke 2 i første omgang en finansieringsplan der den økonomiske rammen bestemmer omfang av prosjekter som kan legges inn når nødvendige krav til utredninger og kostnadsoverslag blir tilfredsstilt. Departementet vil påpeke at dette også gir fleksibilitet ved at både prosjektmengde og gjennomføringstempo i større grad kan tilpasses tilgjengelige ressurser. De endelig valg av enkeltprosjekter vil bli gjort i de årlige budsjettproposisjonene, og det vil på vanlig måte bli stilt krav til plangrunnlag før et prosjekt tas opp til bevilgning.
I etatenes grunnlagsmateriale fra februar 1999 ble forslaget til finansiering bl.a. basert på følgende prinsipper:
«Lokal andel av jernbanebudsjettet og all ekstra statlig innsats går til utbygging av jernbaneinfrastruktur. Dette viderefører dagens ansvarsforhold.
Kollektivmidlene i vegbudsjettene for Oslo og Akershus, lokale budsjetter, all ekstraordinær betaling fra biltrafikanter og bidrag fra eiendomsutvikling går til øvrig infrastruktur. Dette forankrer ansvaret for øvrig infrastruktur lokalt.
All ekstraordinær trafikantbetaling fra kollektivtrafikanter går til materiell. Dette skal bidra til å motvirke uønsket overføring av trafikken fra kollektiv til bil.
Uttelling til infrastruktur over lokale budsjetter holdes på dagens nivå. Økt innsats forutsettes rettet inn mot økt tilbud.»
Disse prinsipper har også oppnådd bred tilslutning ved tidligere lokal behandling. Samferdselsdepartementet mener prinsippene i hovedsak gir en ryddig ansvarsdeling. Med Oslopakke 2 legges det ikke opp til noen endring i ansvarsdelingen mellom forvaltningsnivåene.
Staten tar fullt ansvar for å finansiere utbygging av jernbanen over statsbudsjettet. Oslo kommune og Akershus fylkeskommune har ansvar for buss, T-bane og trikk. Her gis bidrag til finansiering av infrastruktur fra staten og ved bompenger, og i tillegg til statens direkte ansvar for riksvegene. Kollektivmidlene fra riksvegbudsjettene for Oslo og Akershus (inkl. kollektivmidlene fra Oslopakke 1), alle ekstraordinære bompenger og bidrag over lokale budsjetter m.v. vil gå til infrastruktur for buss, T-bane og trikk. All ekstra betaling fra kollektivtrafikanter går til materiell. Innkrevingen av bompenger forutsettes avsluttet ved utgangen av 2007 når perioden for Oslopakke 1 utløper, slik det tidligere er lagt opp til.
Trafikantbetaling på kollektivselskapene innhentes, isoleres og brukes i det enkelte selskap (Oslo Sporveier, NSB og SL). Pengene forutsettes brukt til kjøp av nytt materiell. Innkrevingsperioden vil vare til utgangen av 2011.
Departementet slutter seg til de nevnte prinsippene for finansiering, men vil peke på at den økonomiske rammen blir preget av en meget høy statlig andel (74 pst. i etatenes grunnlagsmateriale). Samtidig er lokale myndigheters bidrag over egne budsjetter satt lavt (4 pst. i etatens grunnlagsmateriale). Akershus fylkeskommune viser til at eget bidrag til infrastruktur begrenser seg til kollektivterminaler der fylkeskommunen har pådratt seg framtidig ansvar for drift og forvaltning. I 1999 utgjorde dette 30 mill. kr. For Oslo kommune består egenfinansieringen av refusjonsmidler som kommunen har mottatt fra staten for kommunens forskottering av Henrik Ibsenringen og Mortensrudkrysset - i alt ca. 225 mill. kr. I tillegg bidrar kommunen med ca. 130 mill. kr til investeringer i kollektivtiltak som er avsatt i kommunens økonomiplan for perioden 2000-2003, jf. de lokale vedtak i pkt. 2. Siden Oslopakke 2 i stor grad skal løse oppgaver innen lokale myndigheters ansvarsområde, ville det vært naturlig med høyere bidrag over lokale myndigheters budsjetter. Størrelsen på bidragene gjenspeiler de reelle prioriteringer som gjøres. Høyere lokale bidrag over egne budsjetter ville økt mulighetene for å styrke kollektivtrafikken i Oslo og Akershus.
Det er en forutsetning at takstpåslaget i bompengeringen ikke vil få negative konsekvenser for de avtaler A/S Fjellinjen har inngått vedr. Oslopakke 1.
Som nevnt er det forutsatt at inntektene fra den ekstraordinære betalingen fra trafikantene skal brukes til innkjøp av nytt materiell. Samferdselsdepartementet legger til grunn at de lokale myndigheter innen sine ansvarsområder gir høy prioritet til utbygging og drift av kollektivtrafikken, og at de ekstra inntektene fra trafikantbetalingen ikke fører til at innsatsen over lokale budsjetter blir nedprioritert. Det forutsettes at størrelsen på og bruken av de ordinære og ekstraordinære midlene synliggjøres i regnskapene.
Satsene for trafikantbetaling forutsettes regulert i takt med prisutviklingen og at denne ikke begrenser mulighetene til å regulere de ordinære kollektivtrafikktakstene som ledd i kjøp av persontransporttjenester fra henholdsvis Oslo Sporveier, NSB og SL.
Konsekvensutredningen for banebetjening av Fornebu er ikke godkjent og transportløsning er derfor ikke endelig avklart. Departementet legger i utgangspunktet opp til at tranportløsningen for Fornebu skal finansieres gjennom bidrag fra utbyggerne og at behov for ytterligere midler må forankres i de generelle prinsippene som gjøres gjeldende for finansiering av infrastrukturtiltak innenfor Oslopakke 2. Det vises til omtale av finansieringsprinsipper tidligere i kap. 3. Endelig finansieringsløsning for transportløsning til Fornebu vil bli avklart i forbindelse med Nasjonal transportplan 2002-2011.