CO2-utslippskrav til person- og varebiler (revisjon)

Forslag til europaparlaments- og rådsforordning om fastsettelse av utslippskrav for nye personbiler og lette varebiler som en del av Fellesskapets integrerte initiativ for reduksjon av CO2-utslipp fra lette kjøretøyer, og om endring av forordning (EF) nr. 715/2007 (omarbeiding)

Proposal for a Regulation of the European Parliament and of the Council setting emission performance standards for new passenger cars and for new light commercial vehicles as part of the Union's integrated approach to reduce CO2 emissions from light-duty vehicles and amending Regulation (EC) No 715/2007 (recast)

Sakstrinn

  1. Faktanotat
  2. Foreløpig posisjonsnotat
  3. Posisjonsnotat
  4. Gjennomføringsnotat

Opprettet 08.01.2018

Spesialutvalg: Transport

Dato sist behandlet i spesialutvalg:

Hovedansvarlig(e) departement(er): Samferdselsdepartementet

Vedlegg/protokoll i EØS-avtalen: Vedlegg XX. Miljø

Kapittel i EØS-avtalen: III. Luft

Status

Forslaget er til behandling i Europaparlamentet og Rådet og vil bli behandlet i rådsarbeidsgruppen for miljøspørsmål. Det er beregnet at behandling i Rådet vil pågå i hele 2018 og at første behandling skjer 4. desember 2018.

Sammendrag av innhold

Bakteppe

EU-kommisjonen la i 2017 frem en ny, stor regelverkspakke på vegområdet - Europe on the Move. Mobilitetspakken er en samling av regelverksforslag og policydokumenter. Med denne pakken ønsker Kommisjonen å modernisere det europeiske transport- og mobilitetssystemet. Andre del av mobiltetspakken, Clean Mobility Package, ble lagt frem 8. november 2017 hvor forordningsforslaget om nye CO2-krav til person- og varebiler post 2020 er inkludert. Revisjon av forordningene om utslippsstandarder for nye person- og varebiler ble også varslet i EU-kommisjonens strategi for fremme av lavutslipssmobilitet som ble publisert i juli 2016.

I EUs hvitbok om transport er det satt et langsiktig mål om 60 % reduksjon i klimagassutslipp fra transportsektoren i 2050 sammenlignet med 1990. I 2015 stod person- og varebiler for 73 % av det samlede klimagassutslippet fra vegtransporten i EU.

Nærmere om forslaget

Forslaget har et tredelt formål og har til hensikt å 1) bidra til at EU overholder sine forpliktelser i Paris-avtalen, 2) redusere drivstoffkostnader for konsumentene og 3) styrke europeisk bilindustri sin konkurranseevne og stimulere til sysselsetting.

Gjeldende forordninger 443/2009 og 510/2011 setter målkrav til gjennomsnittlige CO2-utslipp fra nye person- og varebiler som registreres i EU/EØS-området, henholdsvis 95 g CO2/km og 147 g CO2/km i 2020/2021. Gjennomsnittsmålet fordeles mellom bilfabrikantene, og den enkelte fabrikant blir tildelt sine spesifikke utslippsmål etter en fastsatt formel hvor kjøretøyets vekt er en av komponentene. Dette innebærer at tyngre kjøretøy kan slippe ut mer enn lettere kjøretøy. På den måten tas det høyde for at det finnes ulike bilsegmenter og det tilstrebes at det stilles rimelige krav til alle fabrikanter. Dette prinsippet er videreført i forslaget.

I stedet for to separate forordninger for personbiler og varebiler, blir tekstene nå samlet i ett regelverk. Prinsippene og ordningene fra 443/2009 og 510/2011 blir i all hovedsak videreført. Forslaget setter nye prestasjonskrav til lette kjøretøy i perioden etter 2020 og målkravene til gjennomsnittlig CO2-utslipp skal strammes inn i 2025 og 2030. Forslaget stiller krav om at nye, lette kjøretøy i EU/EØS skal oppnå 15 % CO2-reduksjon i 2025 og 30 % CO2-reduksjon i 2030 sammenlignet med 2021. Det er satt like måltall for både personbiler og varebiler. Gjeldende målkrav er satt ut fra NEDC-testprosedyren. Ny avgasstestprosedyre, kjent som WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure), blir innfaset gradvis fra 1. september 2017 og fra 2019 vil utslipp av CO2 ved WLTP blir lagt til grunn for  beregning av engangsavgiften. Målkravene i 2025 og 2030 vil ta utgangspunkt i WLTP-verdier, og grunnet innfasingen av den nye testprosedyren er reduksjonsmålene angitt i prosent og ikke som absolutte måltall som tidligere. WLTP er forventet å gi verdier for drivstofforbruk og CO2-utslipp som gjenspeiler utslipp i virkelig trafikk bedre enn NEDC-prosedyren. Formelen som brukes for å beregne fabrikantenes spesifikke utslippsmål blir med dette justert, og vektparameteren i formelen skal fremover justeres hvert annet år i stedet for hvert tredje. Metoden skal sikre at reduksjonskravene ikke kan omgås ved at det i gjennomsnitt produseres tyngre biler i EU. Nåværende regelverks definisjon av vekt blir videreført frem til 2025. Deretter legger forslaget opp til at parameteren endres til bilens målte vekt i typegodkjenningen.

Forslaget har til hensikt at målkravene skal kunne oppnås på en kostnadseffektiv måte. Det er derfor lagt opp til at bilfabrikantene kan avtale å danne grupper for sammen å oppnå målkravene (pooling). Dette er en videreføring av dagens ordning slik vi finner det i 443/2009 og 510/2011. Kommisjonen skal orienteres om hvilke fabrikanter som danner grupper og EU-traktatens konkurranseregler skal overholdes. I forslaget er det lagt opp til en ny hjemmel som gir Kommisjonen anledning til å utarbeide implementerende rettsakter hvor disse reglene presiseres. Som tidligere vil produsenter med færre enn 1000 registrerte kjøretøy i året være unntatt fra kravene. Reglene om å søke om alternative reduksjonsmål for fabrikanter av små volum blir også videreført. Små volum vil si personbilfabrikanter som har mellom 1 000 og 10 000 registreringer årlig, og varebilfabrikanter som har mellom 1 000 og 22 000 årlige registreringer. Ordningen om at nisjefabrikanter av personbiler, dvs. fabrikanter som står for mellom 10 000 og 300 000 nye registreringer årlig, kan få redusert sine utslippsmål blir videreført frem til 2024. Fra 2025 skal også disse fabrikantene oppnå de spesifikke utslippsmålene som fastsettes etter formelen i vedlegg I.

Registreringsmyndighetene rapporterer årlig data om nyregistrerte person- og varebiler til EU-kommisjonen. Myndighetene skal sikre at korrekte og komplette datasett blir oversendt Kommisjonen. Dersom det oppdages feil i datamaterialet, skal Kommisjonen informeres om dette. Datasettene benyttes til å fastslå fabrikantenes overholdelse av utslippsmålene og Kommisjonen utarbeider årlige statusrapporter som offentliggjøres. Dersom en fabrikant eller pool ikke overholder sine reduksjonsforpliktelser, blir de ilagt en sanksjonsavgift på 95 EUR per gram CO2/km. Bestemmelsen er en videreføring av dagens lovgivning.

Ordningen med miljøinnovasjoner (eco-innovations) blir også videreført. Dette innebærer at innovative teknologier som bidrar til reduksjon av CO2-utslipp, men hvor dette ikke fremgår av avgasstestprosedyren, skal inngå ved beregning av fabrikantenes måloppnåelse. Det er satt et tak for kreditering/rabatt på inntil 7 g CO2/km. Dette taket skal vurderes i 2025. Nytt er at forbedringer i airconditionsystemer kan bli definert som miljøinnovasjoner fra 2025. Også ordningen med superkreditter blir videreført frem til 2022.

Kommisjonen har i sitt forslag tatt inn et insitament for å øke salgsandelen av null- og lavutslippsbiler. Lavutslippsbiler blir i forslaget definert som biler som har et CO2-utslipp på under 50 g/km. Fabrikanter som har en salgsandel av null- og lavutslippsbiler på minst 15 % i 2025 og minst i 30 % fra 2030 får rabatt på sine spesifikke utslippsmål. Nullutslippsbiler vektes høyere enn lavutslippsbiler. Insitamentet setter et tydelig signal for og understøtter overgangen til lav- og nullutslippsteknologi.

Effektiviteten av reduksjonsmålene som settes avhenger av hvor representativ avgasstestprosedyren er sammenlignet med kjøring i virkelig trafikk, og i hvilken grad kjøretøy som markedsføres samsvarer med referansekjøretøyene som er testet under typeodkjenningen. I forslaget er det tatt inn en artikkel om endring av forordning 715/2007 (om avgasskrav Euro 5 og 6) hvor typegodkjenningsmyndigheter skal verifisere at kjøretøy som er tatt i bruk samsvarer med verdiene fra typegodkjenningen. Kommisjonen skal utarbeide implementerende rettsakter som beskriver prosedyrer for denne typen verifisering.

Den nye rettsakten skal gjelde fra 1. januar 2020. Fra samme dag vil gjeldende forordninger 443/2009 og 510/2011 bli opphevet. I 2024 skal Kommisjonen utarbeide en rapport som skal undersøke om lovgivningen fungerer etter hensikten.

Merknader
Hjemmel i EU-traktaten

Hjemmelen for forslaget er Traktaten om den Europeiske Unions virkeområde (TEUV), artikkel 192. Forslaget vil bli vedtatt av Parlamentet og Rådet som en ny forordning (siden det er tale om å erstatte to eksisterende forordninger).

Rettslige konsekvenser for Norge

Rettsaktene 443/2009 og 510/2011 vil bli implementert i ny lov og forskrift om krav til CO2-utslipp mv. for produsenter av person- og varebiler ila. første halvår 2018. Disse rettsaktene vil bli opphevet 1. januar 2020 og erstattet av dette kommisjonsforslaget.

I forbindelse med implementeringen av ovennevnte rettsakter er det gjort en meget grundig vurdering av både EØS-relevans og EØS-akseptabilitet. Denne vurderingen legges til grunn også ved implementeringen av den nye forordningen, gitt at denne erstatter de to nevnte. Det er heller ikke andre forhold ved forslaget som skulle tilsi at dette ikke bør kunne aksepteres i Norge.

Økonomiske og administrative konsekvenser

Kommisjonens konsekvensutredning legger til grunn at forslaget vil innebære økte kostnader for fabrikantene som igjen vil føre til høyere priser på lette kjøretøy. For en gjennomsnittlig personbil i 2030 er prisøkningen ventet mellom 400 og 2 700 euro, og for en gennomsnittlig varebil er spennet mellom 400 og 2 400 euro. På tross av økte innkjøpspriser på lette kjøretøy, er det ventet at besparelser ved bilhold i år 2030, gitt et kjøretøys livstid på 15 år, vil være mellom 1 000 og 2 000 euro for personbiler og 3 800 og 4 400 euro for varebiler. Besparelsene skyldes først og fremst reduserte drivstoffkostnader. Nettobesparelsen vil oppstå for både den første og andre eieren av kjøretøyet, og dermed også komme forbrukere med lavere inntekt til gode.

Lavere CO2-utslipp fra person- og varebiler som selges i Norge vil ved et ellers uendret avgiftsregime og sammensetning av nybilparken redusere statens inntekter fra engangsavgiften og CO2-avgiften på drivstoff.

Norge følger allerede i dag rapporteringsforpliktelsene som følger av 443/2009 og 510/2011. Rapporteringskravet innebærer at Vegdirektoratet må hente ut tall fra det sentrale motorvognregisteret. Disse tallene må bearbeides noe før de videresendes. Siden krav om rapportering ble obligatorisk i EU, har Vegdirektoratet gjennomført rapportering til Kommisjonen via EUs miljøbyrå European Environment Agency (EEA). Forslaget slik det foreligger vil ikke endre rapporteringsforpliktelsene i særlig grad.

Miljømessige konsekvenser

Ifølge Kommisjonens konsekvensutredning vil de foreslåtte endringene bidra til reduksjoner av både lokale utslipp og klimagassutslipp. CO2-utslippsreduksjoner fra personbiler fram mot 2030 er ventet å ligge mellom 4 og 11,4 prosentpoeng. Mellom 2020 og 2030 er det ventet at NOx-utslipp vil reduseres med mellom 2 og 8 prosentpoeng og PM 2,5 med opp til 10 prosentpoeng. For varebiler er spennet i forventet CO2-reduksjon mellom 4,8 og 14,1 prosentpoeng. Lokale utslipp vil reduseres med opptil 9 prosentpoeng for NOx-utslipp og opptil 10 prosentpoeng for PM 2,5. (Man kan finne konsekvensutredningen ved å følge lenken merket "annen dokumentasjon".)

Sakkyndige instansers merknader

Forslaget ble lagt ut å regjeringen.no den 10. nov 2017. https://www.regjeringen.no/no/aktuelt/eu-kommisjonen-legger-frem-del-2-av-mobilitetspakken--clean-mobility-package/id2578558/

Vurdering

Norge stiller seg positiv til at EU-kommisjonen foreslår nye og skjerpede krav til CO2-utslipp også etter 2020. Norge har egne, ambisiøse mål for reduksjon av utslipp av klimagasser. I Meld. St. 33 (2916-17) Nasjonal transportplan 2018-29 legger regjeringen til rette for at det skal lønne seg å velge nullutslipp ved kjøp av bil, og måltall ble etablert: Nye personbiler og lette varebiler skal være nullutslippskjøretøy og nye bybusser være nullutslippskjøretøy eller bruke biogass i 2025. Videre legger regjeringen til grunn at innen 2030 skal nye tyngre varebiler, 75 pst. av nye langdistansebusser og 50 pst. av nye lastebiler være nullutslippskjøretøy. Målet for varedistribusjonen i de største bysentra er at den skal være tilnærmet nullutslipp innen 2030. Utslippene fra transport skal reduseres i tråd med målet om omstilling til et lavutslippssamfunn i 2050. Et ambisiøst EU vil være en viktig bidragsyter for at vi skal kunne nå våre egne nasjonale mål og våre forpliktelser etter Paris-avtalen.

En forutsetning for å nå nullutslippsmålet, er at det finnes tilgjengelig gode nullutslippsbiler på markedet i god tid før 2025. EUs reduksjonsmål på15 % i 2025 og 30 % i 2030, vil kunne føre til at brasjen bruker mye ressurser på hybridteknologi, men som flere mener vil være en overgangsteknologi. Ved å benytte FoU-midler til utvikling av hybridteknologi vil kunne gjøre Europas bilindustri mindre klar for fremtidens bilmarked, spesielt nå som stadig flere land signaliserer at  de ønsker å fase ut forbrenningsmotorer. En slik prioritering vil sannsynligvis føre til mindre modellutvalg av batterielektriske kjøretøy og gjøre det vanskeligere å nå måltallene som er nedfelt  i I Meld. St. 33 (2916-17) Nasjonal transportplan 2018-29. Et mer ambisiøst reduksjonsmål for 2025 fra EU ville trolig ha bidratt til tidligere og sterkere satsing på batterielektriske kjøretøy. Reduksjonsmålet for 2030 er derimot ventet å gi den nødvendige stimulansen til utviklnig av nullutslippskjøretøy. Et mål om 40 % reduksjon i 2030 lå inne i Kommisjonens forslag i en tidligere fase ved utviklingen av den nye forordningen. Hvis dette målet ses i forhold til norske salgstall for personbiler med nullutslipp i 2017 (20,9 % - 33 080 personbiler), er selv ikke et innskjerpet EU-mål på 40 % reduksjon innen 2030 spesielt ambisiøst.

Andre opplysninger

Nøkkelinformasjon

Institusjon: Parlament og Råd
Type rettsakt: Forordning
KOM-nr.: KOM(2017)676
Basis rettsaktnr.:

Norsk regelverk

Høringsstart:
Høringsfrist:
Frist for gjennomføring:

Lenker