Tusen takk for invitasjonen!

For de av dere som hadde sett frem til at jeg skulle stå her med flipover og tusj: Jeg må bare beklage, dere blir nok skuffet. 

Men jeg skal snakke litt om samferdselsbudsjettet for neste år. Så krysser vi fingrene for at jeg ikke sier noe feil. 

I Samferdselsdepartementet har vi i budsjettforslaget vært opptatt av å følge opp prioriteringene i Nasjonal transportplan for perioden 2025-2035. Den planen vi la frem før påske i fjor.

I NTP satte vi en ny retning: Vi skal ta bedre vare på det vi har, utbedre der vi kan, og bygge nytt der vi må.

Hvorfor en ny retning? Jo, det er selvsagt fordi vi som nasjon skal ruste oss for en tid med utfordringer:

  • Om bare fem år skal vi ha nådd 2030-målet om kutt i klimagassutslipp.
  • Vi står også overfor en ny og alvorlig sikkerhetspolitisk situasjon.
  • Og vi må håndtere økende ekstremvær.

I NTP la vi grunnlaget for hvordan vi skal fortsette å utvikle transportsektoren. Vi rettet oppmerksomheten spesielt mot bærekraft, god fremkommelighet for folk og næringsliv, og at transportsystemet skal være tilgjengelig for alle.

Denne klare retningen – altså å ta bedre vare på det vi har, utbedre der vi kan, og bygge nytt der vi må – har vi fulgt opp.

Først i budsjettet for i år. Og nå i budsjettforslaget for 2026, som vi la frem tidligere denne måneden.

Jeg vil spesielt trekke frem prioriteringen av drift, vedlikehold og fornyelse på både vei og jernbane. Dette er en tydelig dreining som bidrar til bedre sikkerhet og forutsigbar fremkommelighet for veitransporten. Og til at jernbanen blir mer driftssikker og gir bedre punktlighet for godstogoperatørene.

Men vi må ikke glemme at vi også bygger nytt når vi må. Fellesprosjektet Arna-Stanghelle er et godt eksempel.

Det er det største i samferdselsprosjektet i Norge i moderne tid, med ny europavei og jernbane på en rasutsatt strekning mellom Bergen og Voss. Utbyggingen er etterlengtet. For varetransporten vil dette prosjektet forbedre både fremkommeligheten og trafikksikkerheten til og fra Norges nest største by.

Jeg vil også nevne oppstart av E45 i Finnmark og ny tunnel i oslofjordforbindelsen på E134. Dette er prosjekter andre steder i landet som gir tilsvarende positive effekter.

Som dere alle er godt kjent med, er transportsektoren en stor utslippskilde. Det er neppe mulig for Norge å innfri sine internasjonale forpliktelser om utslippskutt uten kraftige reduksjoner i utslippene fra transport.

En overgang til transportmidler uten utslipp synes å være den mest effektive måten å redusere utslippene på.

Elektrifisering er per i dag den nullutslippsteknologien som er kommet lengst, og særlig innen veitransporten. Målet om at alle nye personbiler i 2025 skal være nullutslipp er i praksis nådd. Det er veldig bra.

Men det er ikke bare for personbiler vi har hårete mål. Regjeringen har forpliktet seg til å jobbe for å nå stortingsflertallets langsiktige mål om at nye tunge kjøretøy i 2030 skal være nullutslippskjøretøy, eller bruke biogass. Regjeringen har også satt et nytt salgsmål om at alle nye varebiler skal være nullutslipp i 2029.

I 2024 var rundt 12 prosent av nye lastebiler elektriske. 30 prosent av de nye varebilene var elektriske, og det samme gjelder for omtrent 23 prosent av førstegangsregistrerte langdistansebusser. Det er altså et stykke igjen til nivået for personbiler, men utviklingen er positiv. 

Regjeringen prioriterer til sammen 3,7 milliarder kroner til en tungbilpakke i NTP, som skal forsere raste- og døgnhvileplasser med ladestasjoner for tyngre kjøretøy.

Dette er for å legge til rette for bedre arbeidsforhold og lading mens sjåførene hviler, og vi har fulgt opp denne satsingen i budsjettene for i år og neste år.

I tillegg vurderer vi å innføre reduserte takster for store nullutslippskjøretøy på ferjer. Og frem til 2030 vil vi at tunge nullutslippskjøretøy skal være fritatt for bompengebetaling. 

Så skal vi heller ikke glemme at generelle klimavirkemidler, ikke minst CO2-avgiften, også vil være viktig for å gjøre nullutslippslastebiler mer konkurransedyktige enn diesellastebiler.

Det har vært en betydelig effektivisering av godstransport på vei. De siste 20 årene har transportarbeidet på vei økt med nærmere 70 prosent, mens lastebilflåten er redusert med 8 prosent. Effektiviseringen har bidratt til at mer gods transporteres på vei uten en tilsvarende økning i trafikkomfang og utslipp.

Både forbedringer av selve veiene og tilpasninger i regelverket om vekter og dimensjoner for tunge kjøretøy kan bidra til ytterligere økt konkurransekraft i næringslivet. Og til å oppfylle Norges klimaforpliktelser.

Vi har en lang kyststripe her i Norge. Skipstransporten står for cirka. 90 prosent av godset som fraktes inn og ut av landet. Det er en betydelig andel. Når det gjelder gods innenlands, fraktes i overkant av 40 prosent på kjøl.

Skal vi lykkes med den grønne omstillingen av norsk næringsliv, må vi sørge for en velfungerende transportinfrastruktur både til sjøs og på land.
Tidligere kartlegginger har vist at vei-, sjø-, og jernbanetransport i stor grad har funnet markedssegmentene sine. Potensialet for å øke godsmengdene kan for de ulike transportformene være størst innenfor markeder de allerede er i.

Selv om vi er en sjøfartsnasjon, er vi helt avhengig av landtransport for å få varer frem til folk og bedrifter. Mens veinettet er finmasket, finnes det ikke jernbane over hele landet. Derfor må en vare som regel transporteres noe på vei på ferden fra produsent til forbruker.

Men i tilfeller der det er mulig og hensiktsmessig, er det selvsagt positivt om jernbane og sjøtransport kan overta noe av veitransporten. Det bidrar til mindre kø og bedre trafikksikkerhet på vei. 

Det er flere fordeler ved å frakte gods på jernbanen. Det er sikkert, energi- og arealeffektivt og klimavennlig. Og det er spesielt egnet for transport av store mengder gods over lange avstander.

Men det er krevende tider for godstransport på bane. Tenk bare på brukollapsen på Dovrebanen ved Ringebu etter ekstremværet Hans. Eller raset på Raumabanen.

Slike hendelser understreker viktigheten av å ta bedre vare på den infrastrukturen vi har. 

Jernbanen er ekstrem sårbar for slike brudd, fordi det ofte ikke finnes omkjøringsmuligheter, slik det gjerne gjør på vei. Dette er selvsagt ikke gunstig for godstogsæringen, og i mange tilfeller er det nødvendig å kompensere for de økonomiske tapene.

i NTP prioriterer vi å styrke konkurranseevnen til jernbanetransporten – i første omgang på strekningene Oslo-Trondheim og Oslo-Narvik via Sverige.

Stikkordet her er: Flere og lengre kryssingsspor, slik at operatørene kan kjøre lengre tog. På Kongsvingerbanen er vi i gang med dette.

Ofte er det persontransporten som får mest oppmerksomhet. Det er forståelig at en pendler hisser seg opp når toget eller bussen ikke kommer. Det blir naturlig nok ikke like mye oppmerksomhet når en container med matvarer blir stående igjen på en godsterminal.

Mat, medisiner og andre varer må frem – hele veien fra produsent til forbruk. Som dere vet: Uten godstransporten stopper Norge opp.

Jeg ønsker dere en god konferanse. Takk for meg!