Høring - norsk undertegning av ny UNCITRAL-konvensjon om sjøtransport

Høringsfrist 29.05.2009

Status: Ferdigbehandlet

Høringsfrist: 29.05.2009

Vår ref.: 200900982 EP IHO/an

Høring - norsk undertegning av ny UNCITRAL-konvensjon om sjøtransport


1. INNLEDNING
FNs generalforsamling vedtok 11. desember 2008 en konvensjon om transportavtaler for internasjonal godstransport som helt eller delvis gjennomføres til sjøs, se vedlagte konvensjonstekst på engelsk og i norsk oversettelse. Konvensjonen er utarbeidet av FNs handelsorganisasjon UNCITRAL. Det legges opp til en undertegningsseremoni 23. september 2009 i Rotterdam. Reglene vil derfor bli omtalt som Rotterdam-reglene heretter. Vi ber om høringsinstansenes syn på spørsmålet om hvorvidt Norge bør undertegne Rotterdam-reglene.

Til orientering minner vi om at de fleste høringsinstansene har mottatt informasjon om arbeidet med Rotterdam-reglene mens dette har pågått. Vi viser til tidligere brev herfra, henholdsvis 4. mars 2008, 1. mars 2007, 16. februar 2006, 6. oktober 2005 og 26. februar 2004.

Liste over adressatene er vedlagt brevet her. Vi ber om at adressatene selv forelegger høringsbrevet for eventuelle interesserte underliggende etater og organer. Høringsbrevet er tilgjengelig på http://www.regjeringen.no/nb/dep/jd/dok/hoeringer.html?id=1922.

Høringsfristen er fredag 29. mai 2009.

2. DAGENS RETTSSITUASJON
Transport av stykkgods til sjøs er i dag regulert i ulike konvensjoner som hver har sine medlemsstater. De sentrale konvensjonene er den internasjonale konvensjonen 1924 om konnossementer (Haag-reglene), den internasjonale konvensjonen 1924 om konnossementer som endret ved protokollene 1968 og 1979 (Haag-Visby-reglene) og FN-konvensjonen om sjøtransport av gods, 1978 (Hamburg-reglene). I tillegg er det stater som ikke er medlem av noen av disse konvensjonene, og som har egne løsninger for stykkgodstransport som følger av nasjonal rett.

Folkerettslig er Norge i dag bundet av Haag-Visby-reglene, som er gjennomført i norsk rett i sjøloven kapittel 13 om stykkgodstransport.

Sjøloven kapittel 13 gjennomfører også Hamburg-reglene så langt det er forenlig med konvensjonsbindingen til Haag-Visby-reglene. Hamburg-reglene er vurdert som mer vareeiervennlige enn Haag-Visby-reglene. Norge har undertegnet Hamburg-reglene med forbehold om ratifikasjon. Reglene er ikke blitt ratifisert idet det ikke var mulig å oppnå full nordisk enighet om å slutte seg til dem. Betydningen av nordisk rettsenhet vedrørende stykkgodstransport til sjøs ble funnet å veie tyngre.

3. NÆRMERE OM ROTTERDAM-REGLENE
Rotterdam-reglene gjelder transport av gods til sjøs og i tillegg fra”dør-til-dør” (artikkel 5). De omfatter dermed også tilstøtende transporter med andre transportmidler. Bestemmelsene i Rotterdam-reglene får således i tillegg betydning for veitransport, lufttransport og jernbanetransport.

Rotterdam-reglenes bestemmelser er i det store og hele ufravikelige for stykkgodstransport såfremt ikke avtalefrihet uttrykkelig fremgår av den enkelte artikkelen (artikkel 79). Reglene gjelder på fravikelig basis for kvantumskontrakter som tilfredsstiller visse minimumskrav (artikkel 80).

Transportørens ansvarsperiode gjelder fra vedkommende mottar godset for transport til det utleveres til mottaker, eventuelt til det kan konstateres at godset ikke er leverbart (artikkel 12). For øvrig representerer Rotterdam-reglene en klargjøring av rettstilstanden for så vidt gjelder klausuler om FIO (free in and out). Transportøren er ansvarlig for godset fra det tidspunkt han eller hun mottar det for transport og til det utleveres til mottakeren. Denne perioden kan ikke kortes ned ved at partene avtaler at sender av godset skal forestå lastingen og/eller lossingen (artikkel 13 nr. 2).

Sentrale hovedtrekk i transportørens ansvar for lasteskade slik vi kjenner det fra sjøloven kapittel 13, videreføres. Hovedregelen om transportørens ansvar for lasteskade bygger fortsatt på en presumpsjon om at transportøren kan bebreides for hendelser som har inntruffet mens transportøren hadde godset i sin varetekt (artikkel 17 nr. 1). En nyskapning er imidlertid at det særskilte unntaket for navigasjonsfeil, jf. sjøloven § 275 første ledd nr. 1, utgår (artikkel 17 nr. 3 motsetningsvis). For øvrig åpner Rotterdam-reglene for at transportøren i noe større utstrekning enn i dag ensidig kan velge å transportere gods på dekk uten samtidig å være underlagt et større ansvar enn for gods som transporteres under dekk (artikkel 25).

Bestemmelsen om transportørens ansvar for økonomisk tap som følge av forsinkelse er noe utydelig (artikkel 21). På dette punktet var det under forhandlingene vanskelig å oppnå enighet om hvorvidt transportøren skulle ha et slikt ansvar eller ikke. Ordlyden er imidlertid så vag at det er rimelig å anta at ansvaret for forsinkelse som nedfelt i sjøloven § 278 vil kunne videreføres også om Norge slutter seg til Rotterdam-reglene.

Rotterdam-reglene inneholder et eget kapittel om senderens forpliktelser og ansvar (kapittel 7). Disse er langt mer detaljerte enn reglene i sjøloven. Her reguleres senderens forpliktelser i forbindelse med leveringen av godset for transport, og mottakelse av godset på bestemmelsesstedet. Dessuten er det en egen bestemmelse om senderens og transportørens gjensidige plikt til å samarbeide om informasjonsutveksling for å sikre tilbørlig behandling av godset under transport (artikkel 28). Rotterdam-reglene inneholder en egen bestemmelse om senderens erstatningsansvar overfor transportøren (artikkel 30). Det er nok så at senderen også etter norsk rett i dag kan holdes ansvarlig av transportøren, men det synliggjøres bedre ved kodifisering.

Tre ulike typer transportdokumenter reguleres i Rotterdam-reglene: negotiable dokumenter (konnossementer), ikke-negotiable dokumenter (sjøfraktbrev) og såkalte rektakonnossementer (konnossementer gitt en påtegning om at de ikke er negotiable). I tillegg likestilles negotiable dokumenter og ikke-negotiable dokumenter med elektroniske dokumenter (kapittel 3). Det antas at en internasjonal harmonisering av reglene for så vidt gjelder ulike typer transportdokumenter vil være en fordel for internasjonal handel. En spesiell nyskapning i Rotterdam-reglene er at de åpner for at gods kan utleveres uten mot overlevering av et negotiabelt dokument (artikkel 47 nr. 2). Siktemålet er å imøtekomme et behov i internasjonal handel samtidig som det skal innrømmes at bestemmelsen innebærer at for slike negotiable dokumenter går deres verdi som varerepresentativ tapt.

Samspillet mellom transportør og vareeiersiden mens transportøren har ansvaret for godset, er særskilt behandlet i et eget kapittel i Rotterdam-reglene (kapittel 10). Retten til kontroll kan dreie seg om modifikasjon av opplysninger om godset innenfor rammene i transportavtalen, men også omhandle endringer i transportavtalen (artikkel 50). Den kontrollerende part som gir instrukser til transportøren, skal uansett holde transportøren skadesløs som følge av ekstrakostnader endringene medfører.

Rotterdam-reglene åpner for at en transportør kan begrense sitt ansvar. Dette beløpet er satt til 875 SDR for hvert kollo eller 3 SDR for hvert kilogram for tap av eller skade på godset (artikkel 59). For forsinkelse er taket satt til 2,5 ganger frakten for det gods som er forsinket (artikkel 60). Nominelt sett betyr dette en heving av ansvarsgrensene i forhold til de grenser som i dag er nedfelt i sjøloven.

Krav etter Rotterdam-reglene foreldes som utgangspunkt etter to år regnet fra det tidspunkt transportøren utleverte eller skulle ha utlevert godset (artikkel 62). Dette representerer en utvidelse av foreldelsesfristen idet det etter sjøloven i dag gjelder en frist på ett år, jf. sjøloven § 501 første ledd nr. 7 og 8.

Rotterdam-reglenes bestemmelser om jurisdiksjon og voldgift er i utgangspunktet ikke en del av avtalen (kapittel 14 og 15). Men en stat kan velge å slutte seg til disse, enten ved tilslutning til Rotterdam-reglene eller senere (artikkel 74 og artikkel 78). Selv om man velger å slutte seg til disse bestemmelsene vil ikke reglene i sjøloven om arrest i skip bli påvirket (artikkel 70).

Rotterdam-reglene inneholder uttrykkelige bestemmelser om at de ikke skal påvirke globalbegrensningsregler (artikkel 83), regler om felleshavari (artikkel 84) eller regler om passasjertransport (artikkel 85). Det er ikke adgang til å ta reservasjoner i forhold til enkelte bestemmelser i Rotterdam-reglene (artikkel 90). Det betyr at alle stater som undertegner, ratifiserer eller tiltrer Rotterdam-reglene, må godta disse i sin helhet. Man kan ikke velge bort enkelte bestemmelser.

Konvensjonen trer i kraft ett år etter at den 20. staten har sluttet seg til Rotterdam-reglene (artikkel 94). Fra samme tidspunkt som en stat slutter seg til disse reglene, må den si opp sitt eventuelle medlemskap i Haag-reglene, Haag-Visby-reglene eller Hamburg-reglene (artikkel 89). Oppsigelsen skal tre i kraft samtidig med at Rotterdam-reglene trer i kraft for vedkommende stat.

4. UNDERTEGNING
Konvensjonen åpnes for undertegning ved en undertegningsseremoni 23. september 2009 i Rotterdam.

Folkerettslig innebærer ikke undertegning at Norge som stat blir forpliktet etter Rotterdam-reglene. Undertegning er snarere et signal om at Norge stiller seg positiv til konvensjonen. Av Wien-konvensjonen 23. mai 1969 om traktatretten artikkel 18 fremgår at undertegning av en konvensjon som krever etterfølgende ratifikasjon, innebærer at staten forplikter seg til ikke å handle i strid med traktatens formål. Norge er riktignok ikke forpliktet etter Wien-konvensjonen, men den har samtidig så stor oppslutning at den kan sies å uttrykke folkerettslig sedvanerett.

Norge var i likhet med de andre nordiske landene (unntatt Island) aktive under forhandlingene. Det vil derfor trolig oppfattes som en naturlig forlengelse av dette at Norge er blant de statene som undertegner i Rotterdam 23. september 2009. Også i Danmark, Finland og Sverige arbeides det nå med spørsmålet om undertegning i Rotterdam.

Rotterdam-reglene inneholder enkelte nyskapninger i norsk rett, men er i hovedtrekk i overensstemmelse med sjølovens regler om stykkgodstransport. Sammenlignet med Haag-Visby-reglene er dette nye instrumentet mer vareeiervennlig og ligger således nærmere Hamburg-reglene og den norske sjøloven.

I internasjonal sammenheng representerer Rotterdam-reglene en mer modernisert og fullstendig regulering av stykkgodstransporten enn Haag-reglene, Haag-Visby-reglene og Hamburg-reglene. Rotterdam-reglene innebærer dessuten en ny mulighet for internasjonal harmonisering av dette rettsområdet. I og med at internasjonalt samkvem og samhandel er utstrakt og økende, må det antas å være en fordel med et enhetlig internasjonalt regelverk som regulerer godstransport.


Med hilsen

Tone Ofstad e.f.
avdelingsdirektør

Ingeborg B. Holtskog Olebakken
lovrådgiver

Adressater:

Barne- og likestillingsdepartementet
Finansdepartementet
Fiskeri- og kystdepartementet
Nærings- og handelsdepartementet
Samferdselsdepartementet
Utenriksdepartementet
Forbrukerombudet
Forbrukerrådet
Regjeringsadvokaten
Assuranceforeningen Skuld
Braathens Cargo
Cargonet AS
De Sjøkyndiges Forbund
Den Norske Advokatforening
DHL International AS
Finansnæringens Hovedorganisasjon
Fiskebåtredernes Forbund
Flyselskapenes Landsforening
Fraktefartøyenes Rederiforening
Gard Services AS
Gjensidige NOR Forsikring
Grieg Group
Intersped Internasjonal Spedisjon AS
Leif Höegh & Co
Linjegods AS
Logistikk- og Transportindustriens Landsforening
Nor-Cargo ASA
Nordisk institutt for sjørett
Nordisk Skibsrederforening
Norges lastebileierforbund
Norges Rederiforbund
Norges Statsbaner
Norsk Havneforbund
Norsk Sjømannsforbund
Norsk Sjøoffisersforbund
Norske Maritime Leverandører
Næringslivets Hovedorganisasjon
Rederienes Landsforening
SAS Cargo
Sjøassurandørernes Centralforening (CEFOR)
Sjørettsforeningen
Sjøtrygdgruppen
TakeCargo AS
TNT Norway
Transportbrukernes Fellesorganisasjon
Transportbedriftenes landsforening
Vesta Forsikring AS
Widerøes Flyveselskap ASA
Wilh. Wilhelmsen ASA

 

Til toppen