2 Nærmere om direktivet
Direktiv 2009/20/EF pålegger skipsredere å tegne forsikring for skip av en viss størrelse. Den obligatoriske forsikringen skal dekke sjørettslige krav som er omfattet av 1996-protokollen til London-konvensjonen 1976 om begrensning av ansvaret for sjørettslige krav (1996-globalbegrensningskonvensjonen).
Formålet med direktiv 2009/20/EF fremgår av fortalen til direktivet. Det vises her til at et element i EUs maritime politikk er å bedre kvaliteten på handelsfarten ved å ansvarliggjøre aktørene. Skipsredernes forsikringsplikt anses å gjøre det mulig å styrke skadelidtes erstatningsrettslige beskyttelse. Videre inngår innføringen av en forsikringsplikt i arbeidet med å eliminere substandard skip og å gjenskape konkurranse mellom aktørene.
For å oppnå dette krever direktivet at alle skip over 300 tonn, jf. artikkel 2 nr. 1, skal ha en forsikring som dekker krav som er omfattet av 1996-protokollen til London-konvensjonen 1976 om begrensning av ansvaret for sjørettslige krav, minst opp til et beløp tilsvarende begrensningsbeløpet etter nevnte konvensjon, jf. artikkel 4 nr. 3.
Medlemsstatene skal sørge for at alle skip under eget flagg har slik forsikring, jf. artikkel 4 nr. 1. Videre skal medlemsstatene kreve at alle fremmede skip som anløper havn i medlemsstaten, har slik forsikring, jf. artikkel 4 nr. 2. Skipet skal ha et sertifikat fra forsikringsgiveren om bord, jf. artikkel 6, og i havnestatskontrollen skal det verifiseres at skipet har dette sertifikatet, jf. artikkel 5 nr. 1. Skip som mangler dette sertifikatet, kan bortvises og skal nektes adgang i alle havner i EU-området inntil et sertifikat foreligger, jf. artikkel 5 nr. 2. Medlemsstatene skal innføre et sanksjonssystem for brudd på reglene som gjennomfører direktivet, jf. artikkel 7. Slik direktivet er utformet, er det tilstrekkelig at medlemsstatene innfører et administrativt sanksjonssystem.
Direktivet fastslår at det ikke skal ha innvirkning på ordninger innført ved gjeldende rettsakter i den enkelte medlemsstat, og som er oppført i bilaget til direktivet, jf. artikkel 2 nr. 3. Bilaget til direktivet viser til den ansvarsreguleringen som er etablert i de internasjonale konvensjoner vedtatt i regi av FNs internasjonale sjøfartsorganisasjon (International Maritime Organization, IMO). Direktivet viser til følgende rettsakter:
den internasjonale konvensjon 27. november 1992 om erstatningsansvar for oljesølskade (CLC-konvensjonen), som pålegger oljetankere forsikringsplikt for oljesølskade,
den internasjonale konvensjon 3. mai 1996 om erstatningsansvar for skade i forbindelse med transport av farlige og skadelige stoffer til sjøs («1996-HNS-konvensjonen»), som pålegger skip som fører slikt gods å ha en forsikring for skade forårsaket av slike stoffer ved en sjøulykke,
den internasjonale konvensjon 23. mai 2001 om ansvar for forurensningsskade forårsaket av bunkersolje («bunkerskonvensjonen»), som pålegger alle skip over 1000 bruttotonn å ha forsikring for ansvar for skade forårsaket av bunkersoljesøl,
Nairobi-konvensjonen 18. mai 2007 om vrakfjerning (vrakfjerningskonvensjonen), som pålegger alle skip over 300 bruttotonn å ha forsikring som dekker kostnadene til fjerning av skipsvraket dersom skipet blir vrak etter en ulykke, og
europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 392/2009 av 23. april 2009 om transportørers erstatningsansvar overfor passasjerer ved ulykker under sjøtransport («passasjeransvarsforordningen»), som gjennomfører Protokoll av 1. november 2002 til Aten-konvensjonen av 13. desember 1974 om transport av passasjerer og deres bagasje til sjøs («2002-Atenkonvensjonen») med tilhørende anbefalinger og retningslinjer.
CLC-konvensjonen og bunkerskonvensjonen er trådt i kraft. Forutsatt at EUs medlemsstater ratifiserer vrakfjerningskonvensjonen og 2002-Atenkonvensjonen, vil disse tre i kraft i løpet av få år. Passasjeransvarsforordningen bestemmer at den kommer til anvendelse fra det tidspunkt 2002-Atenkonvensjonen kommer til anvendelse for fellesskapet, men senest 31. desember 2012. EUs medlemsstater må tiltre og gjennomføre 2002-Atenkonvensjonen med tilhørende retningslinjer og anbefalinger innen 31. desember 2012.
Bilaget til direktivet viser til 1996-HNS-konvensjonen, som ikke er trådt i kraft internasjonalt. Bakgrunnen er at konvensjonen fra 1996 har vist seg å være vanskelig å gjennomføre i praksis, noe som var til hinder for at stater kunne ratifisere den. IMO vedtok 30. april 2010 en protokoll til 1996-HNS-konvensjonen («2010-HNS-protokollen»). Protokollen forenkler systemet under konvensjonen. De nødvendige forutsetningene for ikrafttredelse av den reviderte konvensjonen («2010-HNS-konvensjonen») skal nå være til stede, slik at en får på plass et internasjonalt system for ansvar og erstatning for skade ved sjøtransport av farlige og forurensende stoffer.
Fristen for gjennomføring av direktivet i nasjonal rett er 1. januar 2012.