Del 3
Omtale av særlege tema

5 Klima og miljø

Regjeringas klima- og miljøpolitikk byggjer på at alle samfunnssektorar har eit sjølvstendig ansvar for å leggje miljøomsyn til grunn for aktivitetane sine og for å medverke til at dei nasjonale klima- og miljømåla kan bli nådde. For ein samla omtale av regjeringas klima- og miljørelevante saker, sjå Prop. 1 S (2023–2024) for Klima- og miljødepartementet.

Samferdselsdepartementet følgjer opp Noregs klima- og miljømål i dei årlege budsjetta og gjennom etats- og eigarstyringa. Verksemdene i transportsektoren har eit ansvar for å bidra til å nå desse klima- og miljømåla. Dette inneber m.a. at transportverksemdene så langt som mogeleg skal unngå å påverke naturen ved utbygging, drift og vedlikehald av transportinfrastrukturen.

5.1 Klima

Transportsektoren står for om lag ein tredel av dei norske utsleppa av klimagassar og om lag to tredelar av dei ikkje-kvotepliktige utsleppa. Sektoren må derfor stå for ein stor del av dei nødvendige utsleppsreduksjonane for at Noreg skal nå klimamåla sine. For å nå klimamåla legg regjeringa opp til å bruke mange ulike verkemiddel.

5.1.1 Noregs klimamål

Noreg har ei rekke mål og forpliktingar på klimaområdet. Noregs klimamål under Parisavtalen er å redusere dei totale utsleppa av klimagassar med minst 55 pst. i 2030 samanlikna med nivået i 1990. 2030-målet under Parisavtalen er lovfesta i klimalova. Eit forslag om å oppdatere klimalova med det nye måltalet er fremma, jf. Prop. 107 L (2022–2023) Endringer i klimaloven (klimamålet for 2023). Noreg har òg eit mål om å bli eit lågutsleppssamfunn i 2050. Òg dette målet er tatt inn i klimalova.

I 2019 blei EU, Island og Noreg samde om å samarbeide om å oppfylle klimamåla for 2030 under Parisavtalen. Noreg forplikta seg da til å samarbeide med EU om å redusere utsleppa med minst 40 pst. innan 2030 samanlikna med 1990-nivået.

EU, Island og Noreg har seinare forsterka sine respektive klimamål for 2030. Klimaavtalen med EU inneber at Noreg tek del i EUs klimaregelverk frå 2021 til 2030. Denne avtalen knyter Noreg til det tidlegare regelverket om 40 pst. utsleppsreduksjon innan 2030. Som følgje av at EU har forsterka klimamålet sitt, er klimaregelverket som skal sikre at EU greier å nå målet, revidert. Regjeringa ønsker å føre vidare klimasamarbeidet med EU og arbeider ut frå at vi òg skal oppfylle det forsterka målet under Parisavtalen i samarbeid med EU. Framover vil Noreg ha ein dialog med EU om, og ev. på kva vilkår, dei ulike delane av klimaregelverket skal gjerast gjeldande for Noreg. Stortinget må samtykkje til å innlemme EU-regelverket i EØS-avtalen. For ein nærare omtale av Noregs klimaforpliktingar og klimamål, status for måloppnåinga og korleis regjeringa følgjer opp måla, sjå Prop. 1 S (2023–2024) for Klima- og miljødepartementet særskilt vedlegg Regjeringens klimastatus og -plan.

Som eit delmål på vegen mot netto-null-utslepp og lågutsleppssamfunnet har regjeringa sett eit omstillingsmål for heile økonomien i 2030. Dette er i regjeringsplattforma formulert som eit mål om å kutte dei totale utsleppa i Noreg med 55 pst. samanlikna med 1990. Det inneber at regjeringa har eit nasjonalt mål om å omstille både kvotepliktig og ikkje-kvotepliktig sektor. Hensikta er at heile det norske næringslivet skal omstille seg i retning lågutsleppssamfunnet.

I samband med Meld. St. 13 (2020–2021) Klimaplan for 2021–2030 og Meld. St. 20 (2020–2021) Nasjonal Transportplan 2022–2033 blei det sett ein ambisjon om å halvere utsleppa frå transportsektoren i 2030 samanlikna med 2005. Vidare blei det i samband med Meld. St. 10 (2020–2021) Grønnere og smartere – morgendagens maritime næring, sett ein ambisjon om å halvere utsleppa frå innanriks sjøfart og fiske i 2030 samanlikna med 2005. Gjennom Meld. St. 33 (2016–2017) Nasjonal transportplan 2018–2029 blei det sett ei rekke måltal for nye nullutsleppskøyretøy, og desse blei vidareførte i Nasjonal transportplan 2022–2033. Status for måltala er omtalt under.

5.1.2 Utviklinga av klimagassutsleppa frå transportsektoren

Utsleppa frå transportsektoren kjem frå forbrenning av fossilt drivstoff i køyretøy, fartøy, anleggsmaskinar m.m. Figur 5.1 viser utsleppsutviklinga i transportsektoren for perioden 2012–2022 fordelt på dei ulike transportsegmenta.

Forstørr bilde

Kjelde: Statistisk sentralbyrå

I dei førebelse tala for transport for 2022 har klimagassutsleppa auka med 2,8 pst. frå 2005 og 1,4 pst. frå 2021 til 2022. Auken ser ut til å kome av meir bruk av jetparafin. Sal av jetparafin auka med 78 pst. frå 2021 til 2022. Samstundes har salet av autodiesel og bilbensin gått ned noko. Bruken av biodrivstoff auka med 7 pst. i same periode. Samla køyrelengde for personbilar auka med 0,6 pst. frå 2021 til 2022. Denne auken gjeld i hovudsak elbilar. Bruken av elektriske køyretøy held fram med å auke, og dei stod for 22,6 pst. av samla køyrelengde i 2022.

Statistikken for innanlandsk transport viser at persontransporten auka for vegtransport, jernbane, luftfart og sjøtransport. Godstransporten gjekk ned for sjøtransport, mens vegtransport og luftfart gjekk opp. Samla sett gjekk persontransporten (målt i personkilometer) opp med 10 pst. frå 2021 til 2022, og godstransporten gjekk opp med knapt 5 pst. i same periode.

Utbygging av transportinfrastruktur legg beslag på areal, noko som kan medføre både utslepp og redusert opptak av klimagassar og bidreg til utslepp av klimagassar i skog- og arealbrukssektoren. Desse utsleppa inngår i skog- og arealbrukssektoren, som er ein eigen pilar i klimaavtalen med EU.

Transportverksemdene og miljøstyresmaktene har arbeidd med å standardisere metodar for å rekne ut klimagassutslepp frå arealendring i samband med infrastrukturprosjekt. I 2022 blei det utvikla ein felles metode for å rekne slike utslepp. Metoden blir no nytta til å prise klimagassutslepp frå areal i dei samfunnsøkonomiske analysane i sektoren.

Tabell 5.1 viser rekna klimagassutslepp målt i tonn CO₂-ekvivalentar frå bygging, drift, vedlikehald og trafikk frå vegprosjekt med kostnadsanslag over 1 mrd. kr med mogeleg anleggsstart i 2024. Analyseperioden er 40 år i utrekningane til Statens vegvesen og 75 år i utrekningane til Nye Veier AS. Direkte utslepp er utslepp som skjer frå køyretøya på vegane, eller frå maskinar og køyretøy som blir nytta i anleggsfasen. Utslepp frå produksjon og transport av innsatsvarer, køyretøy og drivstoff blir rekna som indirekte og inngår i tala for dei totale utsleppa. Metoden for å rekne utslepp frå endringar i arealbruk blir no utvikla, og tala i tabellen er svært usikre.

5.1.3 Verkemiddel for å redusere utsleppa frå transportsektoren

Utslepp kan reduserast gjennom verkemiddel som reduserer utsleppa frå det einskilde køyretøyet/fartøyet mv. (teknologiutvikling), ved å flytte trafikk over til mindre utsleppsintensive transportformer og ved redusert trafikk. I dette kapitelet omtalast dei viktigaste verkemidla for å redusere utsleppa frå transportsektoren og dei av regjeringas forslag som ligg under Samferdsledepartementets ansvarsområde. Forslag som ligg under andre departement kan òg påverke utsleppa frå transportsektoren. Sjå Prop. 1 S (2023–2024) for Klima- og miljødepartementet særskilt vedlegg Regjeringens klimastatus og -plan for ein utfyllande omtale av regjeringas politikk for å redusere utsleppa frå transportsektoren.

Avgifter

CO₂-avgifta på mineralske produkt er det viktigaste verkemiddelet for å redusere utsleppa av klimagassar frå transportsektoren. Avgifta omfattar alle norske utslepp frå sektoren og bidreg til å auke prisen på fossilt drivstoff og på den måten gjere det meir attraktivt å velje nullutsleppsteknologi eller andre tiltak som reduserer utsleppa.

Regjeringa foreslår å trappe opp CO₂-avgifta med 19 pst. utover prisstigning frå 1. januar 2024, i tråd med ei lineær opptrapping til 2 000 kr per tonn CO₂ i 2030. Det generelle avgiftsnivået for ikkje-kvotepliktige utslepp blir 1 176 kr per tonn CO₂ i 2024. Det inneber ein reell auke av avgiftene på ikkje-kvotepliktige utslepp på 188 kr per tonn CO₂. Alle ikkje-kvotepliktige utslepp frå transportsektoren vil bli omfatta av denne auken. Regjeringa planlegg å auke avgiften på ikkje-kvotepliktige utslepp til om lag 2 000 2020-kroner i 2030. Forslaget er nærare omtalt i Prop. 1 LS (2023–2024) Skatter og avgifter 2024.

Regjeringa arbeider for å innføre kvoteplikt på delar av skipsfartsutsleppa frå 1. januar 2024, samtidig som kvoteplikt for skip trer i kraft i EU. Derfor har regjeringa fremma ein proposisjon til Stortinget med forslag til endringar i klimakvoteloven. Nokre delar av innanriks sjøfart vil òg bli omfatta av kvoteplikten, og EU legg opp til at utsleppa skal omfattast og teljast både under innsatsfordelinga og under kvotesystemet. Det inneber at landa framleis vil måtte ha kontroll med dei innanrikske utsleppa frå skipsfarten sjølv om delar av dei kjem frå skip som blir inkludert i kvotesystemet. For skip som blir ein del av EU sitt klimakvotesystem frå 1. januar 2024, vil regjeringa innføre ein redusert sats for CO₂-avgifta, viss dette er i tråd med statsstøtteregelverket under EØS-avtalen. Forslaget er nærare omtalt i Prop. 1 LS (2023–2024) Skatter og avgifter 2024.

Regjeringa følgjer opp oppmodingsvedtaket frå Stortinget om å fjerne avgiftsfordelen for ladbare hybridar. Det inneber at prisen på ladbare hybridbilar i gjennomsnitt aukar med om lag 40 000 kr, noko som styrkjer insentivet til å velje elbilar. For varebilar og tyngre køyretøy er delen nullutslepp i køyretøyparken låg, og ein er lengre unna å nå regjeringas mål om nullutslepp i nybilsalet. Regjeringa foreslår derfor å auke CO₂-komponenten i eingongsavgifta med 5 pst. for varebilar i 2024. Vidare vil regjeringa halde fram med å greie ut ei innføring av eingongsavgift for tyngre køyretøy. For å kompensere bilistar for auka CO₂-avgift foreslår regjeringa å redusere trafikkforsikringsavgifta for fossile køyretøy med 400 kr per år. I tillegg blir vegbruksavgifta på bensin og mineralolje foreslått redusert med eit beløp tilsvarande 60 pst. av satsaukene i CO₂-avgifta. Klimaeffekten av CO₂-avgifta blir dermed redusert noko, men gir framleis insentiv for å velje nullutsleppsteknologi eller andre tiltak som reduserer utsleppa. Sjå Prop. 1 LS (2023–2024) Skatter og avgifter 2024 for ei nærare omtale av avgiftsforslaga.

Støtte

Støtte til FoU, utprøving og tidleg marknadsintroduksjon kan bidra til å redusere klimagassutsleppa. Døme på verkemiddel i denne kategorien er Enova, ulike tilskotsordningar og støtte til forsking og utgreiing.

I budsjettet for 2024 vil regjeringa auke støtta til teknologiutvikling og tidleg marknadsintroduksjon ved å auke løyvinga til Enova. Innan landtransport støttar Enova teknologiutvikling og marknadsintroduksjon for tyngre køyretøy, infrastruktur for utsleppsfrie drivstoff og innovativ produksjon av biogass og biodrivstoff. Dette er med på å auke bruken av batteri-, hydrogen- og biogassløysingar på land. Sidan 2019 har Enova gitt støtte til ei lang rekke elvarebilar. Støtta blei avslutta i 2023 etter ei svært positiv utvikling i marknadsopptaket. Enova støttar òg tunge elektriske- og hydrogenkøyretøy, utsleppsfrie anleggsmaskiner og ladeinfrastruktur for tunge køyretøy, både offentleg og på områda til bedriftene. Sidan oktober 2022 har Enova lansert nye program for reduserte utslepp frå bygge- og anleggsbransjen. Støtta frå Enova bidreg til å modne nye klimavennlege teknologiar og løysingar, slik at desse på sikt blir konkurransedyktige utan støtte.

Innan sjøtransport har Enova dei seinare åra hatt ei sterk satsing retta mot batterielektrifisering. Føretaket har vidare støtta ei lang rekke landstraumprosjekt og initiativ som tek i bruk ny og innovativ teknologi, t.d. i form av skip som tek i bruk hydrogen som drivstoff. Enova har i 2023 varsla at føretaket vil dreie satsinga på fartøy frå hybride løysingar til nullutslepp. Enova er nærare omtalt i Prop. 1 S (2023–2024) for Klima- og miljødepartementet særskilt vedlegg Regjeringens klimastatus og -plan.

Regjeringa foreslår å løyve 30 mill. kr til tilskotsordninga for pilotprosjekt for utsleppsfrie anleggsplassar som skal bidra til å teste og utvikle nullutsleppsløysingar på eller i direkte tilknyting til anleggsplassar i transportsektoren, jf. programkategori 21.10 Administrasjon m.m. i del II.

Satsinga på attraktive og klimavennlege byar med god framkome held fram. Målet er at klimagassutslepp, kø, luftforureining og støy skal reduserast gjennom effektiv arealbruk, og at veksten i persontransporten blir med kollektivtransport og ved å sykle og gå (nullvekstmålet). Byvekstavtalar er staten sitt viktigaste verkemiddel for å nå nullvekstmålet.

Regjeringa prioriterer i 2024 å følgje opp inngåtte byvekstavtalar og belønningsavtalar. Midlar til auka statleg bidrag til dei store kollektivprosjekta som no blir bygd, blir òg prioritert. Vidare blir det sett av midlar til å følgje opp framforhandla forslag til byvekstavtale for Tromsø, og til nye byvekstavtalar for Kristiansandsregionen og Nedre Glomma. Tilskotsordninga til fem mindre byområde som ikkje inngår i ordninga med byvekstavtalar, blir òg ført vidare. For nærare omtale sjå programkategori 21.40 Særskilde transporttiltak i del II.

Til tilskotsordninga for godsoverføring frå veg til jernbane blir det foreslått å løyve 101 mill. kr. Gjennom ordninga kan godsoperatørar få kompensasjon for delar av kostnadene ved å frakte gods på bane, jf. omtale under programkategori 21.50 Jernbaneformål i del II.

Regjeringa foreslår å løyve 145,2 mill. kr til samferdselsforsking. Løyvinga går til forskingsprogram i regi av Noregs forskningsråd og Innovasjon Noreg, inkl. Transport 2025 og Pilot-T.

Krav og andre reguleringar

Gjennom å stille ulike former for krav kan utsleppa frå ulike delar av transportsektoren reduserast. Døme er krav til nullutslepp i offentlege innkjøp eller omsetningskrav for biodrivstoff.

Regjeringa foreslår å auke omsetningskravet til biodrivstoff i vegtrafikk frå 17 til 19 pst. frå 1. januar 2024. Delkravet på 12,5 pst. for avansert biodrivstoff blir vidareført. Sjå Prop. 1 S (2023–2024) for Klima- og miljødepartementet særskilt vedlegg Regjeringens klimastatus og -plan.

Utover å redusere talet på flyreiser er auka bruk av avansert biodrivstoff det einaste tiltaket som kan redusere utslepp frå luftfart vesentleg på kort og mellomlang sikt. I 2020 blei det innført eit omsetningskrav på 0,5 pst. for biodrivstoff i luftfarten. Våren 2023 gjennomførte Miljødirektoratet ei høyring om å auke dette kravet til 2 pst. Regjeringa foreslår ikkje å auke omsetningskravet i luftfarten i 2024.

Frå 1. januar 2023 blei det innført eit omsetningskrav for avansert biodrivstoff for ikkje-veggåande maskiner på 10 pst. Eit omsetningskrav for biodrivstoff for sjøfart på 6 pst. blei innført frå 1. oktober 2023.

For å sikre ein heilskapleg plan for bruk av biodrivstoff fram mot 2030, vil regjeringa framover med jamne mellomrom evaluere nivå og innretning av omsetningskrava, ved faste kontrollpunkt. Første gjennomgang vil skje i samband med statsbudsjettet for 2025. Faste kontrollpunkt vil gi klare rammer for arbeidet med omsetningskrava og gjere det meir føreseieleg for marknadsaktørane.

Som oppfølging av Klimaplan 2021–2023 har regjeringa innført krav om nullutslepp i offentlege kjøp av personbilar, varebilar og bybussar. Krav til nullutslepp i offentlege kjøp av personbilar gjeld frå 2022 og krav til varebilar frå 2023. Samferdselsdepartementet har gitt Statens vegvesen i oppdrag å sende på høyring eit forslag til endring i forskrift om utsleppskrav ved offentlege innkjøp av køyretøy med sikte på å innføre kravet til nullutslepp eller biogass for bybussar 1. januar 2024.

Regjeringa opnar for å gjere det mogeleg med redusert bompengetakst og fritak for betaling av bompengar for tunge gassdrivne køyretøy i takstgruppe 2 og for lette el-varebilar i takstgruppe 1. Samferdselsdepartementet har bedt Statens vegvesen leggje til rette i det tekniske bompengesystemet AutoPASS, slik at den tekniske løysinga som i dag handterer eit miljødifferensiert takstsystem i einskilde byområde, blir innført som system for all offentleg bompengeinnkrevjing. I dag er eit slik teknisk system berre innført i nokre byområde som har eit miljødifferensiert takstsystem. Departementet har vidare gitt Statens vegvesen i oppdrag å opprette ein eige underklasse for lette el-varebilar i takstklassen nullutslepp. Med eigne takstklassar for gasskøyretøy (GA) i takstgruppe 2 (tunge køyretøy) og el-varebilar (N1) i takstgruppe 1 (lette køyretøy) blir det opna opp for at lokale styresmakter, både i og utanfor byområda, kan fastsetje fritak for betaling av bompengar eller redusert bompengetakst for desse køyretøya. I tråd med bompengepolitikken generelt blir det lagt opp til ei ordning der bompengetakstane blir fastsette med bakgrunn i lokalpolitiske vedtak.

I strekningsvise bompengeprosjekt er hovudformålet med innkrevjinga finansiering, ikkje regulering av trafikk. Prosjektet er ferdig finansiert ved oppstart av bompengeinnkrevjinga, og bompengeselskapa har pådratt seg vesentlege låneforpliktingar. Låna er tekne opp med sjølvskuldgaranti som i all hovudsak er stilt frå fylkeskommunane. Bompengetakstane er fastsette for å sikre at bompengeselskapa kan nedbetale gjelda si. Ein stor del fritak eller passeringar med redusert takst fører til auka grunntakstar, noko som kan gi ei avvising av totaltrafikk og uvisse for bompengeselskapa sine inntekter. For å ikkje påføre eksisterande prosjekt auka risiko, blir det derfor lagt opp til ei ordning der det skal vere opp til bompengeselskap, garantistar og takstmyndigheit å vedta ei endring i takstane.

I ferjetrafikken har Statens vegvesen i kontraktane med ferjeoperatørane lagt til rette for å bruke alternative energiberarar. Det blir stilt krav om null- eller lågutsleppsteknologi i alle nye kontraktar for drift av riksvegferjesamband der det ligg til rette for det. Dette har bidrege til at det i løpet av 2023 er venta at over halvparten av dei 44 hovudfartøya i riksvegferjedrifta vil bruke batteri eller hydrogen som energiberarar (i ordinær drift). Direkte utslepp av CO₂-ekvivalentar frå riksvegferjedrifta blir da over 40 pst. lågare enn i 2015.

Regjeringa vil setje krav til låg- og nullutslepp i nye offentlege anbod til ferjer og ferjetenester frå 2024 og krav til nullutsleppsfartøy i nye offentlege anskaffingar av hurtigbåt eller hurtigbåttenester frå 2025. Samferdselsdepartementet har sendt på høyring forslag til nye krav om nullutslepp til ferjer og hurtigbåtar.

Samferdselsdepartementet legg opp til å endre regelen om at nullutsleppskøyretøy ikkje skal betale meir enn maksimalt 50 pst. av taksten for konvensjonelle køyretøy på ferje, til ein takst på inntil 70 pst. av normaltakst. Det er framleis behov for å redusere utsleppa frå tunge køyretøy. Departementet legg derfor opp til at det skal skiljast mellom køyretøyklasser der nullutsleppsdelen er høg og klasser der delen er låg. Sjå programkategori 21.30 Vegformål i del II for ei nærare omtale.

Regjeringa har skjerpa dei alminnelege krava for å ivareta klima- og miljøomsyn ved offentlege anskaffingar, jf. endringar i anskaffelsesforskriften m.fl. av 1. august 2023. Endringane vil gjelde frå 1. januar 2024, og dei vil òg få betydning for anskaffingar det offentlege gjer i transportsektoren. Regelendringane er nærare omtalt Prop. 1 S (2023–2024) for Klima- og miljødepartementet særskilt vedlegg Regjeringens klimastatus og -plan.

5.1.4 Infrastruktur for alternative drivstoff

Regjeringa vil bidra til at tilbodet av offentleg tilgjengeleg hurtiglading held fram med å auke. I desember 2022 la regjeringa fram ein nasjonal ladestrategi.

Ved utgangen av 2022 var det 5 612 hurtigladepunkt i Noreg for elektriske personbilar og lette varebilar, 1 481 (36 pst.) fleire enn året før. Dei siste åra har nesten alle nye ladepunkt ein kapasitet på 150 kW eller meir. Utbygginga har halde tritt med talet på elbilar, med 110 lette elkøyretøy per hurtigladepunkt som er det same som året før. Flest hurtigladepunkt er i Viken, færrast i Troms og Finnmark. I 2022 var det éin offentleg tilgjengeleg hurtigladestasjon for tunge køyretøy, i Oslo.

Det var fem opne hydrogenstasjonar ved utgangen av 2022. Stasjonane ligg i Bergen, Bærum, Lillestrøm, Oslo og Trondheim. For biogass var det 29 kommersielt opne stasjonar.

Berekraftig flydrivstoff kan nytte gjeldande forsyningsinfrastruktur for transport og lagring av drivstoff og blir tilbydd på Oslo lufthamn, Bergen lufthamn og Ålesund lufthamn. Stadig fleire av bakkekøyretøya på lufthamnene er elektriske. Dette aukar kravet til ladekapasitet på lufthamnene. På lengre sikt vil null- og lågutsleppsfly òg bidra til å auke kraftbehovet og kunne krevje tilgang til alternative energiformer som t.d. hydrogen.

5.1.5 Nullutsleppskøyretøy

Regjeringa følgjer opp måltala for sal av null- og lågutsleppskøyretøy frå Nasjonal transportplan for 2018–2029 og 2022–2033:

• nye personbilar og lette varebilar skal vere nullutsleppskøyretøy i 2025

• nye bybussar skal vere nullutsleppskøyretøy eller bruke biogass i 2025

• innan 2030 skal nye tyngre varebilar, 75 pst. av nye langdistansebussar og 50 pst. av nye lastebilar vere nullutsleppskøyretøy

• innan 2030 skal varedistribusjonen i dei største bysentera vere tilnærma nullutslepp.

Teknologisk modning i køyretøysegmenta, slik at nullutsleppskøyretøy blir konkurransedyktige med konvensjonelle løysingar, ligg til grunn for måltala. Samferdselsdepartementet har gitt Statens vegvesen i oppdrag å sende på høyring eit forslag til endring i forskrift om utsleppskrav ved offentlege innkjøp av køyretøy for å påskunde kravet til nullutslepp eller biogass for bybussar frå 2025 til 1. januar 2024. Figur 5.2 viser utviklinga i registrerte køyretøy etter drivstofftype i perioden 2016–2022.

Forstørr bilde

I kategorien Tunge bilar, nullutslepp har talet på bilar gått frå 17 i 2016 til 1 299 i 2022.

Kjelde: Statistisk sentralbyrå

Innan 2030 skal varedistribusjonen i dei største bysentera tilnærma vere nullutslepp

Statens vegvesen gjorde i 2022 manuelle teljingar over bruk av varebilar i Oslo, Bergen, Stavanger og Trondheim. Godskøyretøy for varetransport, frakt av utstyr og returlogistikk i sentrum av byane blei talt med. Varebilar omfattar kassebilar og små lastebilar med tillate totalvekt opp til 3,5 tonn. Lastebilar omfattar tunge godskøyretøy med tillate totalvekt på meir enn 3,5 tonn. Batterielektrisk, hydrogen og biogass er rekna som nullutslepp i desse teljingane. Tabell 5.2 viser tal for nullutslepp godsbilar i dei fire største byane.

5.1.6 Null- og lågutsleppsfly

Regjeringa har i Meld. St. 10 (2022–2023) Bærekraftig og sikker luftfart — Nasjonal luftfartsstrategi slått fast at det overordna klimamålet for innanlands luftfart skal vere å framskunde omstillinga mot null- og lågutsleppsluftfart slik at dei første kommersielle nullutsleppsflya blir fasa inn i Noreg så snart teknologien tillèt det. Samferdselsdepartementet har gjennomført ei høyring for å innhente ytterlegare kunnskap og konkrete innspel til eigna verkemiddel. I tillegg var Samferdselsdepartementet med på å arrangere konferansen Zero Emission Regional Aviation Conference (ZERAC) i september 2023 saman med programmet Grønn luftfart, etablert av Luftfartstilsynet, Avinor, Sintef og Norsk Industri.

5.2 Naturmangfald

I desember 2022 blei partane til Konvensjonen om biologisk mangfald samde om eit nytt globalt rammeverk for naturmangfald, ofte omtalt som Naturavtalen. Rammeverket skal leggje til rette for nødvendige endringar for å stanse tapet av natur. Regjeringa legg opp til å fremje ei stortingsmelding om oppfølginga av rammeverket i 2024.

Utbygging, drift og vedlikehald av transportinfrastruktur fører ofte til naturinngrep og forringa naturkvalitetar. Regjeringa er oppteken av å ta vare på og auke verdien av den infrastrukturen vi har. Det inneber m.a. å vurdere å utbetre dagens infrastruktur heller enn å byggje ny. Transportverksemdene skal søkje å redusere arealpåverknaden i samband med prosjekta sine og unngå inngrep i natur. Der ein likevel ikkje kan unngå å byggje ned areal, skal det vurderast avbøtande tiltak som hindrar tap av natur. Verksemdene skal halde fram arbeidet med å oppnå eller oppretthalde god tilstand i økosystema, særleg i den samanhengande blågrøne infrastrukturen.

Statens vegvesen og Nye Veier held i 2024 fram arbeidet med å utvikle metodar for å vurdere grad av naturnøytralitet. Ulike metodar blir prøvde ut på fleire utbyggingsprosjekt før ein konkluderer endeleg.

Nedbygging av naturområde er den største trusselen for tap av biologisk mangfald. Transportverksemdene har utvikla eit system for prosjektspesifikk arealrekneskap og tar i 2024 dette i bruk i utbyggingsprosjekta sine. Verksemdene har òg sett i gong eit arbeid med å utvikle ein metode for før- og etterundersøkingar av økosystem og naturmangfald i samband med større utbyggingsprosjekt. Formålet er å byggje kunnskap om påverknaden av utbygging og drift av transportinfrastruktur slik at negative konsekvensar for økosystem og naturmangfald kan avgrensast. Forslag til metodar vil vere klart hausten 2023.

For å følgje opp måla i Nasjonal transportplan 2022–2033 er det utvikla ein indikator for påverknaden for transportsektoren på naturmangfald: Netto tal dekar inngrep i naturområde med nasjonal eller vesentleg regional verdi. Transportverksemdene har arbeidd vidare med å utvikle denne.

Til saman blei 82 dekar naturområde med nasjonal eller vesentleg regional verdi beslaglagt av transportinfrastrukturprosjekt som blei ferdige i 2022, og 0,6 dekar blei kompensert. Nye Veiers prosjekt beslagla 76 dekar viktige naturområde, og 0,6 dekar blei kompensert. Staten vegvesens arealbeslag var 6,1 dekar nedbygde aktuelle naturtypar. Bane NOR SF avslutta i 2022 i hovudsak berre mindre prosjekt, og ingen av dei førte til inngrep i naturområde etter indikatoren for naturmangfald.

Regionale planar for vassforvaltning er det viktigaste planverktøyet for betre vassmiljø i Noreg. Transportverksemdene tek del i arbeidet med å rullere regionale planar og tiltaksprogram etter vassforskrifta. Reviderte regionale planar er stadfesta av fylkestinga og blei godkjende av Klima- og miljødepartementet og Olje- og energidepartementet i 2022. Verksemdene har tre år til å setje i verk eller i det minste vurdere tiltak som ligg i tiltaksprogramma.

Transportverksemdene skal arbeide vidare for å fase ut og erstatte miljøskadelege kjemikaliar med mindre miljøskadelege kjemikaliar og/eller metodar i tråd med substitusjonsplikta og føre-var-prinsippet.

Transportsektoren er ei kjelde til å spreie både mikroplast og anna plastforsøpling til miljøet på land, i vatn og i havet. Verksemdene skal innanfor ansvarsområda sine styrkje arbeidet med å rydde opp plastavfall og gjennomføre førebyggjande tiltak for å redusere tilførsle av plastavfall og mikroplast til miljøet. For å få eit betre kunnskapsgrunnlag starta Statens vegvesen i 2022 opp eit FoU-prosjekt der målet er å finne ut kva for reinseløysingar som fungerer best for å halde tilbake mikroplast. Det blir i tillegg undersøkt om mikroplast er eit reelt problem i anlegg.

Kunstig belysning påverkar naturen i stor grad, særleg insekt. For å oppnå god tilstand i økosystema, bruke mindre energi og ivareta omsynet til estetikk, tryggleik og trafikktryggleik vil Statens vegvesen og Nye Veier halde fram arbeidet med å redusere forureining frå lysanlegg.

5.3 Naturressursar

I tråd med jordvernstrategien som blei presentert i Prop. 200 S (2020–2021) Endringer i statsbudsjettet 2021 under Landbruks- og matdepartementet (Jordbruksoppgjøret 2021 m.m.), rapporterer Samferdselsdepartementet frå 2022 på dei tre arealtypane som utgjer jordbruksareal, dvs. fulldyrka jord, overflatedyrka jord og innmarksbeite. I 2022 opna Statens vegvesen to prosjekt som la beslag på 138 dekar jordbruksareal, fordelt på 76 dekar fulldyrka jord og 62 dekar innmarksbeite. Nye Veier har rapportert at 352 dekar dyrka mark blei bygd ned i 2022. Det blei ikkje omdisponert dyrka mark til jernbaneformål i 2022.

I Nasjonal transportplan 2022–2033 er det lagt føringar for at det for kvart større prosjekt innan samferdsel skal gjerast ei særskilt vurdering før jordbruksareal blir omdisponert. I samband med behandlinga av jordbruksoppgjeret 2023 vedtok Stortinget eit nytt og skjerpa jordvernmål på 2 000 dekar som skal nåast innan 2030.

Utbygging av infrastruktur som veg og jernbane fører med seg omfattande massehandtering. Verksemdene skal søkje å optimalisere bruk av masser innan prosjektet og mellom prosjekt. Dette er nødvendig både ut frå omsyn til klima, samla bruk av ikkje fornybare naturressursar og opp mot naturmangfald, landskap og kulturarv.

5.4 Lokal luftforureining og støy

Utslepp frå vegtrafikk og vedfyring er dei viktigaste lokale kjeldene til luftforureining i Noreg. Nivået på luftforureininga har gått ned dei siste 10–20 åra, men fleire byar og tettstader har for høge nivå på luftforureininga.

Regjeringa har fastsett nasjonale mål for luftkvalitet som er nivå av luftforureining som er trygge basert på dagens kunnskap. Dei lovfesta grenseverdiane for svevestøv blei skjerpa frå 1. januar 2022. Målingar frå 2022 viser at i fleire byar/tettstader var verdiane for svevestøv høgare enn grenseverdiane. Sjå nærare omtale i Del II Programkategori 21.30 Veiformål. Tiltak som m.a. reduserer bruk av piggdekk og som gir lågare trafikkmengder i dei største byområda, er viktig for å oppnå betre luft framover.

Vegtrafikkstøy er den største støykjelda utandørs og er årsak til nesten 80 pst. av støyplagane hos befolkninga. Trafikkvekst og befolkningsvekst fører til at fleire blir utsette for støy. Statens vegvesen og Nye Veier arbeider med å redusere talet på bustader som er utsette for støy og talet på bustader med redusert luftkvalitet gjennom arbeidet med planlegging, utbygging og drift av sin portefølje.

For jernbanen er støy primært knytt til togtrafikken, men òg til utbygging, fornying og vedlikehald av banenettet. Bane NOR kartlegg støy langs jernbanenettet kvart femte år i samsvar med forureiningsforskrifta. Bane NOR prioriterer førebyggjande vedlikehald som tiltak mot støy, som skinnesliping og bruk av støysvake sporkomponentar.

Luftfartstilsynet gir i samband med konsesjonssøknader rettleiing til lokale styresmakter om støyreduserande tiltak. I 2022 foreslo Luftfartstilsynet ein omfattande revisjon av Miljødirektoratets rettleiar til retningslinjer for behandling av støy i arealplanlegging (M-128), for å auke forståinga om kva som genererer flystøy og korleis ein kan redusere denne støyen der dette er nødvendig. Vidare arbeider Luftfartstilsynet nasjonalt og i internasjonale arbeidsgrupper med tiltak for å redusere støybelastinga frå luftfarten. Luftfartstilsynet skal i 2024 arbeide vidare med støyreduserande tiltak, m.a. bidra i ICAOs arbeid med overvake helikopterstøy og utarbeide støystandardar for supersoniske fly.

6 Oppfølging av FNs berekraftsmål

Berekraftsmåla blei vedtatt av medlemslanda i FN i 2015, og dei består av til saman 17 mål og 169 delmål. Måla, som gjeld fram mot 2030, er verdas felles arbeidsplan som skal bidra til å utrydde fattigdom, kjempe mot ulikskap og stoppe klimaendringane. Dei nasjonale måla for transportsektoren byggjer opp under berekraftsmåla, og oppfølginga av Meld. St. 20 (2020–2021) Nasjonal transportplan 2022–2033 verker positivt på moglegheitene for Noreg til å nå fleire av FNs berekraftsmål innan 2030. Sjå òg omtale av måla i Nasjonal transportplan 2022–2033 i del II under 21.30 Vegformål og 21.40 Jernbaneformål.

I Meld. St. 6 (2022–2023) Et grønnere og meir aktivt statlig eierskap 2022–2023 (eigarmeldinga), har staten som eigar òg ei forventning om at selskapa inkluderer arbeidet med FNs berekraftsmål i sine strategiar og arbeider med å følgje dette opp i den daglege drifta. Samferdselsdepartementet følgjer opp dette arbeidet som eit ledd i eigarstyringa av selskapa.

Kommunal- og distriktsdepartementet har ansvaret for å koordinere arbeidet med berekraftsmåla nasjonalt, medan Utanriksdepartementet koordinerer den internasjonale innsatsen. Ulike departement har fått koordineringsansvar for å følgje opp dei ulike måla. Samferdselsdepartementet har ikkje koordineringsansvar for nokre av måla, men bidreg til fleire av delmåla.

Omtalen under omfattar dei delmåla departementet har ansvaret for, i tillegg til ein omtale av andre relevante berekraftsmål for departementet.

Berekraftsmål nr. 3: Sikre god helse og fremje livskvalitet for alle, uansett alder

Nokre av delmåla har 2020 som tidspunkt for måloppfylling. Det kjem av at dei byggjer på internasjonale avtalar som er eldre enn berekraftsmåla.

Delmål 3.6: Innan 2020 halvere talet på dødsfall og skader i verda som følgje av trafikkulykker.

Noreg er blant dei landa i verda med høgast tryggleik i vegtrafikken, målt i tal drepne per innbyggar. Samstundes er utfordringane med transporttryggleiken størst i vegsektoren. Regjeringa har som ambisjon at det innan 2030 maksimalt skal vere 350 drepne og hardt skadde i vegtrafikken. Målet harmoniserer med ambisjonen i berekraftsmålet. Utviklinga i talet på drepne og hardt skadde ved utgangen av 2022 viser at vi er på etterskot samanlikna med målkurva fram mot 2030. I Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på vei 2022–2025 er dei ulike aktørane sine tiltak for å nå måla i Nasjonal transportplan 2022–2033 konkretiserte.

Det er eit problem at det er ei betydeleg underrapportering av skadde i den offisielle statistikken over politirapporterte ulykker. I 2022 sette Samferdselsdepartementet og Helse- og omsorgsdepartementet i gang samarbeidsprosjektet Fyrtårnprosjektet – registrering av skader, analyse og bruk. Målet er å samle inn data frå utvalde sjukehus og kommunale legevakter for å få ei meir komplett oversikt over omfanget av trafikkulykkene. Dette er viktig for utviklinga av målretta tiltak i det vidare arbeidet for nullvisjonen. Prosjektet skal i første omgang vare i tre til fem år.

Berekraftsmål nr. 9: Byggje solid infrastruktur og fremje inkluderande og berekraftig industrialisering og innovasjon

Delmål 9.1: Utvikle påliteleg, berekraftig og solid infrastruktur av høg kvalitet, under dette regional og grensekryssande infrastruktur, for å støtte økonomisk utvikling og livskvalitet, med vekt på overkommeleg pris og likeverdig tilgang for alle.

Oppfølginga av Nasjonal transportplan 2022–2033 vil i hovudsak bidra til å nå dette delmålet. Regjeringa skal leggje fram meldinga om Nasjonal transportplan for perioden 2025–2036 våren 2024. Det vil i dei nærmaste åra vere mindre rom for å starte opp store investeringsprosjekt på riksveg og jernbane enn det som følgjer av Nasjonal transportplan 2022–2033, som la opp til ein betydeleg vekst i samferdselsinvesteringane i planperioden. Nasjonal transportplan 2025–2036 skal vere oppdatert og tilpassa Noregs framtidige transportbehov, samtidig som dei økonomiske rammene er tilpassa ei framtid med forventningar om auka behov i andre sektorar.

Berekraftsmål nr. 11: Gjere byar og lokalsamfunn inkluderande, trygge, robuste og berekraftig.

Delmål 11.2: Innan 2030 sørgje for at alle har tilgang til trygge, tilgjengelege og berekraftige transportsystem til ein overkommeleg pris, betre tryggleiken på vegane, særleg ved å leggje til rette for kollektivtransport og med særleg vekt på behova til personar i utsette situasjonar, kvinner, barn, personar med nedsett funksjonsevne og eldre.

Eit universelt utforma transportsystem er viktig for at flest mogeleg skal kunne ta del i arbeidsliv, skule og sosiale aktivitetar. Eit sentralt mål i Nasjonal transportplan 2022–2033 er enklare reisekvardag for innbyggjarane, og regjeringa vil i tråd med dette målet bidra til at heile reisekjeder blir universelt utforma. Krava om universell utforming ligg til grunn for planlegging og bygging av ny transportinfrastruktur, som busshaldeplassar, jernbanestasjonar, kollektivknutepunkt og flyplassar.

Nullvekstmålet ligg til grunn for regjeringa sitt arbeid med byvekstavtalar i dei største byområda. Målet inneber at veksten i persontransporten skal skje med kollektivtransport og ved å sykle og gå. Regjeringa følgjer opp byvekstavtalane for Oslo-området, Bergens-området, Nord-Jæren og Trondheims-området. Avtalen med Trondheims-området er reforhandla og utvida med kommunane Orkland og Skaun. I august 2023 blei det semje om eit forslag til ein byvekstavtale for Tromsø. Forslaget er godkjent av Tromsø kommune og Troms og Finnmark fylkeskommune, og skal behandlast i regjeringa før avtalen blir inngått. Vidare er det i 2024 sett av midlar til å forhandle om nye byvekstavtalar med Kristiansandsregionen og Nedre Glomma. Omtale av byområda med byvekstavtale står under programkategori 21.40 Særskilte transporttiltak i del II.

Delmål 11.6: Innan 2030 redusere den negative påverknaden til byane og lokalsamfunna på miljøet (målt per innbyggjar), med særleg fokus på luftkvalitet og avfallshandtering i offentleg eller privat regi.

Utslepp frå vegtrafikk og vedfyring er dei viktigaste lokale kjeldene til luftforureining i Noreg. For nærare omtale sjå kapittel 5 Klima og miljø.

Delmål 11a): Støtte positive økonomiske, sosiale og miljømessige samband mellom byområde, omland og grisgrendte område ved å styrkje nasjonale og regionale planar.

Nasjonal transportplan 2022–2033 er planen for å styrkje sosiale samband i det norske transportsystemet. Som nemnd over, blir det no arbeidd med Nasjonal transportplan for perioden 2025–2036.

Andre relevante berekraftsmål

Sjølv om Samferdselsdepartementet berre har ansvaret for nokre av delmåla, er departementet òg oppteke av å bidra til å nå dei andre måla. Samfunnsansvar og sosiale spørsmål, og miljø, klima og natur er viktige område for departementet. Likeså å verne om arbeidsrettar og å fremje eit trygt og sikkert arbeidsmiljø for alle arbeidstakarar. Berekraftsmåla for miljø, natur og klima blir følgt opp gjennom målet i Nasjonal transportplan 2022–2033 om å bidra til å oppfylle Noregs klima- og miljømål. Sjå nærare omtale om klima og miljø i kapittel 5.

Transportverksemdene er store statlege byggherrar og viktige premissgivarar for norsk anleggsbransje. Regjeringa arbeider med å lage ein ny Norgesmodell med nasjonale seriøsitetskrav for alle offentlege anskaffingar. Samferdselsdepartementet la i 2022 fram ein handlingsplan mot sosial dumping i transportsektoren som har som mål å sikre gode arbeidsforhold og lik konkurranse i bransjen, med særleg merksemd på vegtransport og luftfart. Oppfølging av regjeringas handlingsplan mot sosial dumping vil òg inngå i Statens vegvesen sin kontroll- og tilsynsaktivitet i 2024. I Meld. St. 10 (2022–2023) Bærekraftig og sikker luftfart – Nasjonal luftfartsstrategi, har regjeringa vurdert om dagens reglar og handheving er god nok, særleg for flygande personell. Luftfartstilsynet er arbeidstilsyn for besetningsmedlemmar med base i Noreg, og regjeringa vil m.a. sørgje for at Luftfartstilsynet følgjer opp dei tiltaka som er foreslått i strategien.

Transportverksemdene nyttar innkjøpsmakt for å fremje gode arbeidsvilkår i bransjen. Lov- og kontraktskrav skal medverke til gode lønns- og arbeidsvilkår, like konkurransevilkår for entreprenørar/bedrifter, trafikktryggleik og ivaretaking av klima og miljø. Det handlar òg om systematisk HMS-arbeid for eigne tilsette og entreprenørar.

I tråd med regjeringas strategi mot arbeidslivskriminalitet, som blei lagt fram i 2021, har Statens vegvesen i samråd med Bane NOR SF teke initiativ til å opprette eit landsdekkjande samarbeidsforum mot arbeidslivskriminalitet i anleggsbransjen. Alle fylkeskommunar, Nye Veier AS og Avinor AS er inviterte til å ta del.

7 Samfunnstryggleik

Samferdselsdepartementet har det overordna ansvaret for samfunnstryggleik innan sektorane veg, jernbane, luftfart og post. Grunnlaget for arbeidet med samfunnstryggleik er m.a. gitt i desse stortingsmeldingane:

• Meld. St. 26 (2022–2023) Klima i endring – sammen for et klimarobust samfunn

• Meld. St. 9 (2022–2023) Nasjonal kontroll og digital motstandskraft for å ivareta nasjonal sikkerhet, jf. Innst. 247 S (2022–2023)

• Meld. St. 10 (2022–2023) Bærekraftig og sikker luftfart – Nasjonal luftfartsstrategi

• Meld. St. 5 (2020–2021) Samfunnssikkerhet i en usikker verden, jf. Innst. 275 S (2020–2021).

I tillegg kjem:

• Instruks for departementenes arbeid med samfunnsikkerhet frå 2017

• Nasjonal strategi for digital sikkerhet frå 2019

• Strategi for samfunnssikkerhet i transportsektoren frå 2020

• Meld. St. 20 (2020–2021) Nasjonal transportplan 2022–2033, jf. Innst. 653 S (2020–2021).

Ei av oppgåvene til departementet er å sikre eit trygt og robust transportsystem og sørgje for at behova samfunnet har for transport under kriser, i størst mogeleg grad blir dekte. Etatar, tilsyn og selskap/føretak (verksemdene) i samferdselssektoren har eit sjølvstendig ansvar for tryggleiken innan sitt ansvarsområde og for å bidra til samfunnstryggleiken generelt. Ein føresetnad for dette er ei systematisk og heilskapleg tilnærming og samarbeid på tvers i sektoren og med andre styresmakter, forvaltningsnivå og aktørar, både i det førebyggjande arbeidet og ved handtering av kriser.

Arbeidet tek utgangspunkt i dei overordna føringane og i dei tre overordna måla i Samferdselsdepartementets strategi for samfunnstryggleik i transportsektoren:

• oppretthalde eit høgt transporttryggleiksnivå

• oppretthalde framkome og funksjonalitet i transportsystema

• oppretthalde ein robust sivil transportberedskap.

For å nå desse måla er det nødvendig med ein kontinuerleg innsats både frå styresmaktene og verksemdene i samferdselssektoren for å sikre infrastruktur, system og funksjonar, og evna til å styre og regulere trafikk og annan aktivitet i transportsystema. I tillegg kjem beredskapsplanlegging og handtering av uønskte hendingar. Det er den samla evna samferdselssektoren har til å førebyggje og unngå store uønskte hendingar i transportsystema og til å handtere og minske konsekvensane av slike hendingar viss dei likevel skulle oppstå, som er avgjerande for å nå måla.

Verksemdene i sektoren skal i arbeidet med samfunnstryggleik særleg prioritere sikring av kritisk infrastruktur og kritiske samfunnsfunksjonar, digital tryggleik, støtte til Forsvaret og klimatilpassing. På bakgrunn av den overordna strategien frå departementet utarbeider verksemdene eigne strategiar for arbeidet med samfunnstryggleik. Departementet har i dei seinare åra òg bedt verksemdene setje av nødvendige ressursar til arbeidet med totalforsvaret. Verksemdene skal i 2024 vidareføre arbeidet med dei prioriterte områda innanfor samfunnstryggleik.

For å følgje opp dei overordna måla og prioriterte områda vil departementet og verksemdene i 2024 halde fram arbeidet med risiko- og sårbarheitsanalysar, krise- og beredskapsplanar, øvingar og evalueringar. Verksemdene skal bruke erfaringane frå dette arbeidet til å setje i verk førebyggjande tiltak og forbetre beredskapsplanverk. Verksemdene skal òg arrangere eigne krisehandteringsøvingar og vere med på større fellesøvingar som krev samhandling på tvers av sektorar og forvaltningsnivå eller med aktørar i andre land. I samferdselssektoren skjer det òg stadig uventa hendingar og ulike krisesituasjonar som må handterast og trekkjast lærdom av.

Omtale av arbeidet med samfunnstryggleik i verksemdene i sektoren står under dei ulike programkategoriane i del II.

7.1 Totalforsvaret

Russlands invasjon av Ukraina i februar 2022 representerer ei stor endring i europeisk tryggingspolitikk. Samtidig har arbeidet med å innlemme Finland og Sverige i NATO endra premissane for forsvaret av Noreg. Trussel- og risikobiletet må forståast på ein annan måte i dag enn for berre nokre år sidan. Handteringa av konsekvensane av den endra tryggingssituasjonen prega arbeidet i Samferdselsdepartementet og i transportverksemdene i heile 2022.

Transportverksemdene har eit godt samarbeid med Forsvaret. Dei siste åra er det gjennomført ei rekke analysar og behovsgjennomgangar både av tenester som transportetatane skal levere, m.a. i samband med såkalla vertsnasjonstøtte (Host Nation Support) i NATO, og av konkret infrastruktur som Forsvaret er avhengig av for å gjennomføre sine operasjonar.

Det moderniserte totalforsvarskonseptet omfattar samarbeid og gjensidig støtte mellom Forsvaret og det sivile samfunnet i samband med førebygging, beredskapsplanlegging, krisehandtering og konsekvenshandtering i heile krisespekteret, frå fred via tryggleikspolitisk krise, til væpna konflikt. Samferdselssektoren er ein viktig del av dette.

Den sivile transportstøtta til Forsvaret skal i størst mogeleg grad vere basert på samarbeid og kommersielle avtalar. Først i tilfelle der marknadsmekanismane ikkje sjølv løyser transportbehovet, kan Samferdselsdepartementet påleggje transportaktørar å utføre visse transportoppdrag. Departementet vil derfor halde fram arbeidet med å revidere regelverk og planverk innanfor transportberedskapen. Forsvaret vil vere tett involvert i dette arbeidet.

Målet om å vidareutvikle sivilt-militært samarbeid på transportområdet er langsiktig, og det føreset ein kontinuerleg prosess. Samferdselsdepartementet vil derfor òg i 2024 halde fram arbeidet med å vidareutvikle sivilt-militært samarbeid på transportområdet innanfor rammene av totalforsvaret.

7.2 Implementering av tryggingslova

Samferdselsdepartementet har ansvar for å ha oversikt over og styrkje robustheita i kritisk infrastruktur og viktige samfunnsfunksjonar i transportsektoren. Implementeringa av tryggingslova i transportsektoren vil òg i 2024 vere eit viktig verkemiddel i dette arbeidet.

Formålet med lova er å tryggje dei nasjonale tryggleiksinteressene og å førebyggje, avdekkje og motverke tryggleikstrugande verksemd. Dei nasjonale tryggleiksinteressene blir varetekne ved at departementa identifiserer grunnleggjande nasjonale funksjonar (GNF) innanfor sine ansvarsområde. Verksemder av avgjerande betyding for GNF eller nasjonale tryggleiksinteresser blir underlagde tryggingslova og nødvendige sikringstiltak for skjermingsverdige verdiar blir gjennomførte.

Samferdselsdepartementet har identifisert og meldt inn til Nasjonalt tryggingsorgan desse grunnleggjande nasjonale funksjonane i eigen sektor:

• SD GNF 1: Transport omfattar tenester, produksjon og andre formar for verksemd i transportsektoren som er heilt nødvendige for at transportar av betyding for nasjonale tryggingsinteresser kan gjennomførast. «Transportar» inneber i hovudsak å flytte personar og gods frå éin stad til ein annan, men òg andre typar rørsler i transportsystemet, medan «tenester, produksjon og andre formar for verksemd» i grove trekk omfattar all aktivitet som er nødvendig for at:

  • 1. infrastruktur som blir nytta til kritiske transportar er tilgjengeleg og framkomeleg

  • 2. trafikkstyring og -overvaking er funksjonelt

  • 3. transporttenester og transportressursar er tilgjengeleg ved behov.

• SD GNF 2: Samferdselsdepartementets verksemd, handlefridom og beslutningsdyktigheit omfattar rolla departementet har som fagleg sekretariat for politisk leiing, utøving av myndigheit og styring og oppfølging av underliggjande verksemder.

Departementet har vidare identifisert verksemder som er av vesentleg eller avgjerande betyding for GNF, og peika ut og klassifisert skjermingsverdige objekt og infrastruktur i transportsektoren. Desse er òg melde inn til Nasjonalt tryggingsorgan.

For å ivareta formålet med lova er GNF-arbeidet ein kontinuerleg prosess. Prosessen kan føre til endringar i identifiserte funksjonar og skjermingsverdige verdiar, kva for verksemder som er av vesentleg og avgjerande betyding, og i kva grad ei verksemd er avhengig av eksterne ressursar (andre verksemder). Kva som krevst for å oppnå eit forsvarleg tryggleiksnivå, kan òg bli endra. GNF Transports betyding for dei nasjonale tryggleiksinteressene er i stor grad grunngitt med at andre sektorar, t.d. forsvarssektoren, er avhengige av GNF Transport. Dette inneber at utpeiking av skjermingsverdige objekt og skjermingsverdig infrastruktur i transportsektoren ikkje blir fullt ut dekkjande før andre relevante departement har identifisert og meldt inn til Samferdselsdepartementet korleis eigne GNF(ar) er avhengige av GNF Transport. Dette vil òg vere ein kontinuerleg prosess i åra som kjem.

7.3 Digital tryggleik

Samferdselsdepartementets ansvar og oppgåver innanfor digital tryggleik er knytt til rolla som pådrivar for at verksemdene i samferdselssektoren følgjer opp ansvaret dei har for digital tryggleik i eiga verksemd og innan sitt ansvarsområde.

Samfunnet blir stadig meir digitalisert. I transportsektoren blir heile tida òg nye digitale løysingar tekne i bruk. Når vi blir meir avhengige av digitale løysingar, aukar sårbarheita. Verksemdene i sektoren skal derfor prioritere arbeidet med digital tryggleik.

Dei siste åra har reguleringa med digital tryggleik blitt styrkt i transportsektoren. Ny lov om digital tryggleik vil òg medverke til å styrkje den digitale tryggleiken i verksemder som har særleg betydning for samfunnet.

I januar 2019 lanserte den førre regjeringa Nasjonal strategi for digital sikkerhet. Formålet med strategien er å oppnå eit felles grunnlag for å handtere digitale tryggingsutfordringar, og arbeidet blir ført vidare i 2024. Strategien legg m.a. til grunn eit overordna mål om å styrkje den nasjonale evna til å avdekkje og handtere digitale angrep.

Eitt av tiltaka for å følgje opp dette målet er å etablere såkalla sektorvise responsmiljø for å handtere digitale angrep og uønskte hendingar. Luftfartstilsynet, Jernbanedirektoratet og Statens vegvesen har gjennomført utgreiingar for å dokumentere behovet for og organiseringa av eit responsmiljø for å handtere digitale hendingar i høvesvis luftfarten, jernbane- og kollektivtransporten og på vegområdet. Eit digitalt responsmiljø for luftfartssektoren var i ordinær drift 1. juni 2023. Samferdselsdepartementet har motteke mandat og utkast til kravspesifikasjon for etablering av responsmiljø for jernbane- og kollektivsektoren, og for ei tilrådd løysing for eit responsmiljø for vegsektoren.

Fleire av transportverksemdene har samarbeidsavtalar med Nasjonalt cybersikkerhetssenter (NCSC) som er knutepunkt for nasjonalt og internasjonalt samarbeid innan digital hendingshandtering. Avtalane gjer det m.a. mogeleg med fast fysisk nærvær i senteret. Transportverksemdene har òg etablert eit samarbeidsforum for å utveksle informasjon og diskutere felles utfordringar. Dette samarbeidet held fram i 2024.

7.4 Klimatilpassing

Klimaendringane påverkar samfunnet i stadig større grad. I tillegg til å omstille til eit lågutsleppssamfunn der utsleppa er vesentleg lågare enn i dag, må ein handtere effektar av klimaendringane gjennom ulike former for klimatilpassing. Noreg har utfordringar med flaum og skred, m.a. på grunn av topografi, eit klima med store temperaturvariasjonar og vanskelege grunntilhøve som t.d. kvikkleire. Klimatilpassing er derfor ei sentral oppgåve for heile transportsektoren i åra framover. Ekstremværet Hans i august 2023 demonstrerte behovet for dette.

I juni 2023 la regjeringa fram Meld. St. 26 (2022–2023) Klima i endring – sammen for et klimarobust samfunn. Meldinga inneheld regjeringa sin plan for det nasjonale arbeidet med klimatilpassing for perioden 2024–2028. Planen inneheld tiltak for mange område og sektorar, m.a. samfunnstryggleik og samferdsel.

Statens vegvesen har fått i oppdrag å koordinere ei kartlegging av tilstanden på fylkesveg, i samarbeid med fylkeskommunane. God oversikt over tilstand er viktig for å redusere etterslep i vedlikehald, både for riks- og fylkesveg. Departementet har òg bedt Statens vegvesen foreslå ein overordna plan for å redusere vedlikehaldsetterslepet på riksvegane. Jernbanedirektoratet og Bane NOR SF er bedt om å utarbeide eit forslag til ein overordna plan for å redusere etterslepet på jernbaneinfrastrukturen. Det blir lagt opp til at dei aktuelle planane kan inngå i meldinga om Nasjonal transportplan 2025–2036.

For omtale av arbeidet med klimatilpassing innanfor luftfarten sjå kapittel 9.5 i Meld. St. 10 (2022–2023) Bærekraftig og sikker luftfart — Nasjonal luftfartsstrategi.

Transportverksemdene skal arbeide vidare med tiltak for å gjere infrastrukturen meir robust mot klimaendringane og styrkje evna til å oppretthalde transport trass i påkjenningar frå uvêr. Som ein del av dette er det viktig med god kartlegging av kor sårbar infrastrukturen er for klimaendringar. Verksemdene skal òg medverke til at det ikkje blir gjort uheldige arealdisponeringar eller aktivitetar som kan auke skaderisikoen i områda nær infrastrukturen. Arbeidet med klimatilpassing i verksemdene er omtalt under dei ulike programkategoriane i del II.

Klimaendringane får innverknad på all infrastruktur, og samordning på tvers av sektorar er derfor sentralt. Verksemdene skal halde fram sitt tverrsektorielle samarbeid. I nettverket Naturfareforum samarbeider m.a. Statens vegvesen, Bane NOR og Noregs vassdrags- og energidirektorat. Formålet med forumet er å styrkje samarbeidet om klimatilpassing og naturfare mellom nasjonale, regionale og lokale aktørar.

7.5 Andre saker

Investeringar frå utanlandske føretak bidreg til verdiskaping i Noreg og er heilt nødvendig for mange verksemder og arbeidsplassar. Samtidig framhevar dei nasjonale tryggingstenestene i sine trussel- og risikovurderingar korleis ulike former for økonomisk aktivitet frå enkelte land kan medføre ein betydeleg nasjonal risiko og kome i konflikt med nasjonale tryggingsinteressar. Evna til å avdekkje, varsle og handtere uønskte strategiske investeringar og tryggingstruande verksemd må derfor styrkjast. I 2022 utarbeidde Samferdselsdepartementet Retningslinjer for virksomheter i transportsektoren: Håndtering av økonomisk aktivitet med utenlandske aktører som kan utgjøre en risiko for at nasjonale sikkerhetsinteresser blir truet. Formålet er å auke medvitet og bidra til ei felles forståing av korleis uønskt utanlandsk økonomisk aktivitet i transportsektoren kan bli identifisert, vurdert, formidla og ev. handtert av relevante styresmakter og fagorgan. Slik kan ev. risikoreduserande tiltak setjast i verk tidleg.

Departementet vil i 2024 vidareføre deltakinga i samfunnstryggleiksaktivitetar med andre nasjonale styresmakter, dei nordiske landa, EU og NATO.

Oppgåver og tiltak innan samfunnstryggleik i verksemdene inngår som integrerte delar av det daglege arbeidet med å sørgje for eit trygt og påliteleg transportsystem.

8 Samferdsel og kommunesektoren

8.1 Ansvar, oppgåver og finansiering

Kommunane og fylkeskommunane er sentrale i arbeidet med å nå dei nasjonale transportpolitiske måla.

Fylkeskommunane har ansvar for fylkesvegane, fylkesvegferjer, ikkje-statlege lufthamner og kollektivtransport med buss, båt, trikk, T-bane og bybane. Ansvaret omfattar utgreiing, planlegging, forvaltning, drift, vedlikehald og investeringar. Fylkeskommunane tildeler vidare løyve til kommersielle buss- og båtruter, drosjeløyve og har ansvaret for skuletransport og tilrettelagt transport for funksjonshemma (TT-transport). Vidare har fylkeskommunane ansvar for å tilrå og samordne trafikktryggleikstiltak i fylket.

Kommunane har ansvar for det kommunale vegnettet. Dei har òg ansvaret for areal- og parkeringspolitikken, som har mykje å seie for utforminga av kollektivtransporten.

Ansvaret for kollektivtransporten er delt mellom forvaltningsnivåa. Staten har eit overordna ansvar for den samla transportpolitikken og utviklar og avgjer rammevilkåra for kollektivtransporten. Staten har òg ansvaret for jernbane. Fylkeskommunane og Oslo kommune har ansvaret for den lokale kollektivtransporten. Dei gir tilskot til lokale ruter med buss, båt, fylkesvegferjer, trikk, T-bane og bybane, og dei fastset omfanget av rutetilbodet og takstar m.m.

Kapasitets- og miljøomsyn gjer det nødvendig med ein særskilt transportpolitikk for byområda. I Meld. St. 20 (2020–2021) Nasjonal transportplan 2022–2033 er det eit overordna mål for bypolitikken at klimagassutslepp, kø, luftforureining og støy skal reduserast gjennom effektiv arealbruk og ved at veksten i persontransporten skal skje med kollektivtransport og ved å sykle og gå. Staten, fylkeskommunane og kommunane i dei fire største byområda har inngått byvekstavtalar, der forvaltningsorgana samarbeider for å nå målet. Det er vidare sett av midlar i 2024 til å følgje opp framforhandla forslag til ny byvekstavtale for Tromsø, og til å forhandle om nye byvekstavtalar for Kristiansandsregionen og Nedre Glomma.

Finansieringa av oppgåvene på samferdselsområdet i kommunesektoren kjem frå frie inntekter og øyremerka tilskot, i tillegg til brukarbetaling (billettinntekter og bompengar). Frie inntekter (rammetilskot og skatteinntekter) kan kommunane og fylkeskommunane disponere fritt innanfor krav i lov- og regelverk om kva for tenester dei skal yte.

Rammetilskotet er summen av innbyggjartilskot, Nord-Noreg-tilskot og skjønstilskot. Ein mindre del av innbyggartilskotet blir ikkje fordelt etter dei ordinære kriteria (kostnadsnøklar og vekter) i inntektssystemet, men etter særskild fordeling i ein overgangsfase. Dette gjeld t.d. midlar til oppgåver som få kommunar har. Oversikt over midlar fordelte etter særskild fordeling går fram av tabell C i Grønt hefte. Grønt hefte er eit berekningsteknisk vedlegg til Prop. 1 S for Kommunal- og distriktsdepartementet, om fordeling av rammetilskotet til kommunar og fylkeskommunar. Midlar som blir særskild fordelte, er òg frie inntekter som fylkeskommunane sjølve avgjer bruken av.

Regjeringa varsla i Hurdalsplattforma ei heilskapleg gjennomgang av inntektssystemet og følgjer i 2024 opp med fleire endringar. Endringane byggjer på utgreiinga til eit ekspertutval som har gått gjennom inntektssystemet for fylkeskommunane. Dei viktigaste endringane gjeld kostnadsnøkkelen som blir nytta til å kompensere for variasjonar i kostnadene ved å tilby fylkeskommunale tenester. For nærare omtale av endringane, sjå Prop. 112 S (2022–2023) Kommuneproposisjonen 2024.

På samferdselsområdet er desse oppgåvene særskild fordelte (tabell C) i 2024:

• opprusting og fornying av fylkesvegnettet

• kompensasjon for tunnelsikkerheitsforskrifta for fylkesveg

• ras- og skredsikring av fylkesveg

• ferjeavløysingsmidlar

• Nordøyvegen – tilskot til å dekkje kapitalkostnader

• tilskot til ikkje-statlege lufthamner

• låg- og nullutsleppsferjer.

Staten kompenserer fylkeskommunane for meirutgifter i samband med oppfølginga av krav i tunnelsikkerheitsforskrifta for fylkesveg. Med vidareføring av kompensasjonen som foreslått, vil fylkeskommunane bli ferdig kompenserte for meirutgiftene til tunnelutbetringane i løpet av planperioden 2022–2033, slik det er lagt opp til i Nasjonal transportplan 2022–2033.

Over budsjettet til Samferdselsdepartementet blir det òg løyvd midlar til øyremerka tilskot til kommunar og fylkeskommunar. Dei største tilskota er særskilt tilskot til store kollektivprosjekt og tilskot til byområde som til saman utgjer 6 449,4 mill. kr i 2024, jf. kap. 1332, postane 63 og 66. Under 21.30 Vegformål foreslår regjeringa å løyve i alt 837,3 mill. kr til ordningar retta mot fylkeskommunane og kommunane, inkl. rentekompensasjon for transporttiltak i fylka. Alle ordningane blir vidareførte i 2024. For nærare omtale, sjå kap. 1320, kap. 1330 og kap. 1332 i del II.

Fylkeskommunal samferdsel blir òg finansiert av bompengar, som går til fylkesvegar, kollektivtiltak og drift av kollektivtransport i byområda. Anslaget for bompengar stilt til disposisjon på fylkesveg er 8,1 mrd. kr i 2024. I tillegg er det lagt opp til om lag 950 mill. kr til drift av kollektivtransport frå Oslopakke 3.

8.2 Nærmare om fylkesveg, -ferjer og kollektivtransport

KOSTRA er eit nasjonalt informasjonssystem som gir styringsinformasjon om kommunal og fylkeskommunal verksemd. KOSTRA-tal gir eit bilete av prioriteringane og utviklinga av veginfrastruktur og kollektivtransport i fylkeskommunane.

Fylkeskommunane har ansvar for eit vegnett på 44 771 km. Det er 608 tunnelar på dette vegnettet, og 265 av desse er over 500 meter lange. Tunnelane har ei samla lengd på 530 km og utgjer 1,2 pst. av heile fylkesvegnettet.

Tala frå KOSTRA viser at frå 2015 til 2022 har delen fylkesveg med dårleg eller svært dårleg dekketilstand gått ned frå 43,9 pst. til 23,4 pst. Sjølv om den langsiktige trenden er positiv, er delen med dårleg dekketilstand framleis høg.

Dei fleste fylkeskommunane hadde alt før forvaltningsreforma i 2010 fast dekke på heile eller store delar av vegnettet. I 2022 hadde 92,2 pst. av fylkesvegane fast dekke, men framleis manglar 3 489 km av fylkesvegnettet dette. Innlandet og Trøndelag har høgast tal km utan fast dekke, rundt 1 000 km i kvart av fylka. I Vestland, Møre og Romsdal og Rogaland fylkeskommunar har heile fylkesvegnettet fast dekke.

Delen av fylkesvegnettet med aksellast over 10 tonn har auka monaleg i perioden etter forvaltningsreforma og utgjorde 83,6 pst. i 2022, opp frå 62 pst. i 2010.

I 2022 starta Statens vegvesen saman med fylkeskommunane opp eit arbeid med å oppdatere tala frå tilstandskartlegginga av fylkesvegnettet frå 2012. Kartlegginga blir levert i oktober 2023 og vil etter planen inngå i arbeidet med Nasjonal transportplan 2025–2036.

Dei fylkeskommunale investeringsutgiftene til fylkesvegar utgjorde om lag 12,5 mrd. kr i 2022, medan fylkeskommunale driftsutgifter til desse vegane utgjorde 10,5 mrd. kr. Det blei i alt nytta 22,9 mrd. kr til investeringar og drift av fylkesvegnettet, som er 3 mrd. kr meie enn i 2021.

Fylkeskommunale netto driftsutgifter til kollektivtransport utgjorde 18,3 mrd. kr i 2022, noko som er uendra frå 2021. Dei samla billettinntektene i den fylkeskommunale kollektivtransporten var 7,7 mrd. kr i 2022, om lag 2,6 mrd. kr høgare enn i 2021.

Stortinget løyvde til saman 1 446 mill. kr i 2022 til den fylkeskommunale kollektivtransporten knytt til koronapandemien.

Fylkesvis fordeling av utgifter til fylkesveg og kollektivtransport i 2022 går fram av tabell 8.1.

Fylkesvegferjer

Det var i alt 107 fylkesvegferjesamband i Noreg i 2022. Vestland fylkeskommune har flest slike samband, men målt i utført trafikkarbeid (frakta personbileiningar) er Møre og Romsdal det største ferjefylket i landet. Nordland, Vestland, Trøndelag og Troms og Finnmark er òg store ferjefylke.

I 2022 var dei fylkeskommunale netto driftsutgiftene til fylkesvegferjedrift om lag 3,5 mrd. kr, som er ein auke med 0,5 mrd. kr frå 2021. Utgiftene har auka over tid, og i 2019 var utgiftene 2,5 mrd. kr.

Regjeringa foreslår å setje av midlar som legg til rette for at ordningane med gratis ferjer og reduserte ferjetakstar på riks- og fylkesvegferjesambanda kan vidareførast i 2024. Sjå 21.30 Vegformål under kap. 1320, post 72 Tilskot til riksvegferjedrifta og Prop. 1 S (2023–2024) for Kommunal- og distriktsdepartementet for nærare omtale av tiltaka.

Kollektivtransport

Tal frå Statistisk sentralbyrå viser at det i 2022 var om lag 626 millionar kollektivreiser, ein auke på 32,8 pst. frå 2021. Koronapandemien og smitteverntiltaka retta mot kollektivtransporten førte til ein sterk nedgang i talet på reisande i 2021.

Den fylkeskommunale kollektivtransporten med buss, båt, T-bane, trikk og bybane hadde 560 millionar reiser i 2022, ein auke på 30,1 pst. frå 2021. Reisene i 2022 fordelte seg med 69 pst. med buss, 29 pst. med T-bane, trikk og bybane og 2 pst. med båt.

På jernbane var det om lag 66,7 millionar reiser i 2022, ein auke på 61,1 pst. frå 2021.

I den fylkeskommunale kollektivtransporten hadde skinnegåande transport (trikk, T-bane og bybane) den største auken frå 2021 til 2022 (41,2 pst.), medan båt og buss auka med høvesvis 33,6 pst. og 25,9 pst.

Figur 8.1 viser tal på reiser med buss, T-bane, trikk og bybane, jernbane og båt i perioden 2013–2022 i heile landet.

Forstørr bilde

Kjelde: Statistisk sentralbyrå

I dei fire største byområda var auken i kollektivreiser (utanom jernbane) i 2022 noko større enn på landsbasis. Frå 2021 til 2022 gjekk talet på kollektivreiser i dei fire største byområda opp med 36,3 pst., medan dei på landsbasis gjekk opp med 30,1 pst. I alt var det om lag 404 millionar kollektivreiser i dei fire største byområda i 2022.

I 2022 var det i alt 41,9 millionar reiser med lokaltog i dei fire største byområda, ein auke på 51,2 pst. frå 2021. Auken frå 2021 til 2022 var størst i Trondheim med 65,5 pst. og lågast i Stavanger der auken på lokaltog var 33,6 pst.

Figur 8.2 viser talet på reiser med lokaltog, buss og trikk, T-bane og bybane i dei fire største byane i perioden 2013–2022.

Forstørr bilde

Kjelde: Statistisk sentralbyrå

9 Likestilling i transportsektoren

Arbeidet med å fremme likestilling er viktig på alle politikkområda. I tillegg til likestilling mellom kvinner og menn på arbeidsplassen handlar likestilling òg om at det skal vere mogeleg for alle å kunne delta i samfunnet.

Fremme likestilling og hindre diskriminering

Det følgjer av likestillings- og diskrimineringslova § 24 at offentlege styresmakter i alt sitt virke skal arbeide aktivt, målretta og planmessig for å fremje likestilling og hindre diskriminering. Samferdselssektoren bidreg gjennom å utvikle eit universelt utforma transportsystem, som er eit viktig verkemiddel for at flest mogeleg skal kunne ta del i arbeidsliv, skule og sosiale aktivitetar.

I Nasjonal transportplan 2022–2033 er det fem mål. Eitt av dei er ein enklare reisekvardag og auka konkurranseevne for næringslivet. Dette inneber m.a. å bidra til samanhengande, universelt utforma reisekjeder, slik at flest mogeleg skal kunne oppleve god mobilitet og tilgang til transportsystemet. Universell utforming er omtala i del II under 21.20 Luftfartsformål, 21.30 Vegformål og 21.50 Jernbaneformål.

Samferdselsdepartementets kontaktforum for universell utforming av transportsystemet er eit forum for uformell dialog på overordna nivå mellom politisk leiing i departementet og dei funksjonshemma sine organisasjonar. Vidare er NHO-transport, Statens kompetansesenter for universell utforming, Standard Norge og representantar for underliggande etatar og verksemder med. Det er møte to gongar i året. Møta er eit viktig forum for å kartleggje status og dele informasjon.

Fleire med nedsett funksjonsevne er avhengig av drosjetilbodet. Tilgjengelege drosjer som er tilpassa behov for den einskilde, t.d. større eller spesialbygde bilar med innebygd rampe eller heis, kan for nokre vere avgjerande for tilgang til aktivitetar i kvardagen.

Talet for rullestoltilpassa drosjer er usikkert. For å bidra til tilgjengelegheit på denne typen drosjer innførte regjeringa frå 1. juli 2022 redusert eingongsavgift på rullestoltilpassa drosjer.

I mandatet for det regjeringsoppnemnde Drosjeutvalet er det framheva at det er særleg viktig å sikre tilbodet til sårbare grupper med særleg behov for drosjetenester, som eldre og funksjonshemma utan bil.

I postsektoren er det reguleringar som skal sikre at personar med nedsett funksjonsevne kan ta del i samfunnet. For blinde og svaksynte inneheld leveringsplikta for posttenester gratis frakt av sendingar mellom blinde og deira organisasjonar. Sjå omtale i del II under 22.10 Posttenester. Vidare er det eit krav i postforskrifta om at personar med redusert mobilitet kan få postsendingar utlevert nærare sin bustad enn dei ordinære reglane for utleveringspostkasser tilseier.

Likestilling mellom kvinner og menn

Under er det presentert statistikk som kan seie noko om likestillinga mellom kvinner og menn i Samferdselsdepartementet og underliggande etatar i 2022 og 2021. Sjå årsrapportane for 2022 for meir omtale av arbeidet i etatane for å fremje likestilling og mangfald.

Samferdselsdepartementet hadde ved utgangen av 2022 seks underliggande etatar. Dei varierer betydeleg i storleik, frå Vegtilsynet med 14 tilsette ved utgangen av 2022 til Statens vegvesen med 4 916 tilsette.

Samferdselssektoren er tradisjonelt mannsdominert, der mange av dei tilsette har teknisk bakgrunn. I 2022 var kvinnedelen over 50 pst. i Samferdselsdepartementet. For etatane låg kvinnedelen på mellom 37 og 50 pst. I etatane og departementet utgjorde kvinner si månadlege bruttolønn i snitt mellom 84 pst. og 96 pst. av mennene si lønn.

Tabellane under gir ei oversikt over status for likestillinga mellom kvinner og menn i Samferdselsdepartementet og etatane ved utgangen av 2022 og 2021.

Tabell 9.1 viser delen kvinner i verksemdene som arbeidde deltid av alle deltidstilsette, og tilsvarande for dei mellombels tilsette. Vidare viser tabellen kvinner sin del av overtida og foreldrepermisjonen. Tabell 9.2 viser legemeldt sjukefråvær i prosent for kvinner og menn.

Under omtalen av Samferdselsdepartementet og dei einskilde etatane er det ein tabell som viser gjennomsnittleg brutto månadslønn for kvinner i prosent av brutto månadslønn for menn fordelt på stillingskategoriar.

I prosent av talet på tilsette i verksemdene var delen som arbeidde deltid eller var mellombels tilsett, generelt lågt. Fleire kvinner enn menn arbeidde deltid med unntak av i Jernbanedirektoratet der like mange kvinner som menn arbeidde deltid. I Samferdselsdepartementet og Statens havarikommisjon var alle mellombels tilsette kvinner, medan færre kvinner enn menn var mellombels tilsett i Statens vegvesen og Luftfartstilsynet. Berre menn var mellombels tilsett i Jernbanedirektoratet. Vegtilsynet hadde ikkje mellombels tilsette i 2022. Med unntak av Vegtilsynet arbeidde menn meir overtid enn kvinner i alle verksemdene. I 2022 hadde ingen kvinner i Statens havarikommisjon og Vegtilsynet foreldrepermisjon. I Samferdselsdepartementet var prosentdelen foreldrepermisjon lågare for kvinner enn for menn.

Det legemeldte sjukefråværet var gjennomgåande lågt, men var i 2022 generelt noko høgare for kvinner enn for menn i alle verksemdene. I dei mindre verksemdene der talet på tilsette er lågt vil eit fråvær over lengre tid påverke fråværsprosenten.

Samferdselsdepartementet

Ved utgangen av 2022 hadde Samferdselsdepartementet 144 tilsette. Kvinnedelen var 54 pst.

I rapporteringa for 2021 inngår 18 medarbeidarar i Kyst- og miljøavdelinga som blei overført til Nærings- og fiskeridepartementet frå 1. januar 2022.

I dei stillingskategoriane der begge kjønn var representerte, var fleirtalet kvinner i stillingskategoriane fagdirektørar mv. og rådgivarar, førstekonsulentar, medan det i toppleiinga var like mange kvinner og menn. Kvinner tente i snitt meir enn menn i stillingskategoriane mellomleiing, underdirektørar mv. og rådgivarar mv., medan i toppleiinga og fagdirektørar mv. tente kvinner i snitt nesten det same som menn.

Departementet har gjennomført ein overordna risiko- og sårbarheitsanalyse (ROS-analyse) for å undersøke om det er risiko for diskriminering og hindre for likestilling i verksemda. I analysen er risiko for diskriminering for alle diskrimineringsgrunnlaga vurderte på områda rekruttering, lønnsvilkår, arbeidsvilkår (m.a. utviklingsmoglegheiter, tilrettelegging og forhold arbeid/familie) og mobbing og trakassering. Resultata frå analysen og risikoreduserande tiltak blir følgt opp. M.a. for å redusere risikoen for mobbing og trakassering ytterlegare blir alle nytilsette informert om departementet sine varslingsrutinar.

Statens vegvesen

Ved utgangen av 2022 hadde Statens vegvesen 4 916 tilsette. Kvinnedelen var 38 pst. I tabell 9.4 inngår ikkje vegdirektøren og lærlingar. I 2022 hadde Statens vegvesen 10 lærlingar.

Med unntak av i stillingskategoriane merkantile sakshandsamarar og reinhald mv. var fleirtalet av dei tilsette menn. Delen kvinner gjekk opp i kategorien etatsleiing frå 2021 til 2022, men talet på tilsette i denne kategorien er lågt, slik at ei stilling kan medføre stor prosentvis endring.

Kvinner tente i snitt mindre enn menn i alle stillingskategoriar utanom arbeidarstillingar og tekniske sakshandsamarar, men forskjellane var små.

Jernbanedirektoratet

Ved utgangen av 2022 hadde Jernbanedirektoratet 170 tilsette. Kvinnedelen var 39 pst.

Norsk jernbanemuseum er ein etat under Jernbanedirektoratet. Museet hadde 24 tilsette ved utgangen av 2022, og kvinnedelen var 48 pst.

I dei kategoriane der begge kjønna var representerte, var fleirtalet av dei tilsette kvinner i stillingskategoriane mellomleiarar og administrative stillingar. Kvinner tente noko meir enn menn i stillingskategorien toppleiing.

Luftfartstilsynet

Ved utgangen av 2022 hadde Luftfartstilsynet 198 fast og 14 mellombels tilsette. Kvinnedelen var 38 pst. I tabell 9.6 inngår for 2022 både faste og mellombels tilsette, medan i tala for 2021 inngår berre fast tilsette.

I stillingskategorien førstekonsulentar mv. var det i 2022 berre kvinner, medan det i kategoriane rådgivarar og toppleiing var eit fleirtal kvinner. I dei stillingskategoriane der begge kjønn var representerte, tente kvinner i snitt mindre enn menn, men forskjellane var små i dei fleste av desse kategoriane.

Statens jernbanetilsyn

Ved utgangen av 2022 hadde Statens jernbanetilsyn 61 fast og 5 mellombels tilsette. Kvinnedelen var 50 pst.

I dei to stillingskategoriane der begge kjønna var representerte, var fleirtalet av dei tilsette menn, og kvinner tente i gjennomsnitt noko mindre enn menn. Det var berre kvinner i stillingskategoriane rådgivarar og førstekonsulentar mv. og seniorsekretærar.

Statens havarikommisjon

Ved utgangen av 2022 hadde Statens havarikommisjon 54 tilsette. Kvinnedelen var 37 pst.

I stillingskategoriar der begge kjønn var representerte, var fleirtalet kvinner i administrative stillingar, medan det var like mange kvinner som menn i kategorien fagstab. Kvinner tente i snitt meir enn menn i kategorien fagstab og det same som menn i kategorien havariinspektørar.

Vegtilsynet

Ved utgangen av 2022 hadde Vegtilsynet 14 tilsette. Kvinnedelen var 43 pst.

Begge kjønna var representert i stillingskategorien seniorrådgivar mv. Kvinner tente generelt i snitt noko mindre enn menn.

10 Tilsettingsvilkåra for leiarar i heileigde statlege verksemder

Det blir her gjort greie for tilsettingsvilkåra i 2022 for dagleg leiar i dei heileigde statlege verksemdene (selskap/føretak) som ligg under Samferdselsdepartementet. Svinesundsforbindelsen AS blei avvikla i 2022.

Avinor AS

Den faste lønna til Abraham Foss var 3 457 999 kr i 2022. I tillegg fekk han 8 252 kr i andre godtgjeringar. Pensjonskostnaden var 299 542 kr. Samla godtgjering utgjorde 3 765 793 kr.

Avinor nyttar ikkje bonusordningar for leiande tilsette. Konsernsjefen er omfatta av pensjonsordninga i Avinor-konsernet som gjeld alle tilsette. Det er ikkje pensjonsordningar for lønn over 12G. Ved oppseiing har konsernsjefen rett til opp til 12 månaders etterlønn, medrekna lønn i oppseiingstida. Etterlønn ut over oppseiingstida blir rekna mot anna inntekt.

Entur AS

Den faste lønna til administrerande direktør Christel Borge var 2 683 346 kr i 2022. I tillegg fekk ho 5 703 kr i andre godtgjeringar. Pensjonskostnaden var 132 869 kr. Samla godtgjering utgjorde 2 821 918 kr.

Entur nyttar ikkje bonusordningar for leiande tilsette. Administrerande direktør er medlem i den kollektive pensjonsordninga som gjeld alle tilsette. Det er ikkje pensjonsordningar for lønn over 12G. Ved oppseiing har ho rett til 12 månaders etterlønn, medrekna lønn i oppseiingstida. Etterlønn utover oppseiingstida blir rekna mot anna inntekt.

Norske tog AS

Den faste lønna til administrerande direktør Øystein Risan var 2 207 000 kr i 2022. I tillegg fekk han 132 000 kr i andre godtgjeringar. Pensjonskostnaden var 129 000 kr. Samla godtgjering utgjorde 2 468 000 kr.

Norske tog nyttar ikkje bonusordningar for leiande tilsette. Administrerande direktør er medlem av den innskotsbaserte pensjonsordninga som gjeld alle tilsette. Det er ikkje pensjonsordningar for lønn over 12G. Ved oppseiing har administrerande direktør rett til 12 månaders etterlønn, medrekna lønn i oppseiingstida. Etterlønn utover oppseiingstida blir rekna mot anna inntekt.

Nye Veier AS

Den faste lønna til administrerande direktør Anette Aanesland var 2 603 000 kr i 2022. I tillegg fekk ho 163 000 kr i andre godtgjeringar. Pensjonskostnaden var 143 000 kr. Samla godtgjering utgjorde 2 909 000 kr.

Nye Veier nyttar ikkje bonusordningar for leiande tilsette. Administrerande direktør er medlem av den innskotsbaserte pensjonsordninga som gjeld alle tilsette. Det er ikkje pensjonsordningar for lønn over 12G. Ved oppseiing har administrerande direktør rett til 12 månaders etterlønn, medrekna lønn i oppseiingstida. Etterlønn utover oppseiingstida blir rekna mot anna inntekt.

Spordrift AS

Den faste lønna til administrerande direktør Henning Bråtebæk var 2 513 000 kr i 2022. I tillegg fekk han 9 000 kr i andre godtgjeringar. Pensjonskostnaden var 172 000 kr. Samla godtgjering utgjorde 2 694 000 kr.

Administrerande direktør er medlem av den innskotsbaserte pensjonsordninga som gjeld alle tilsette. Det er ikkje pensjonsordningar for lønn over 12G. Spordrift nyttar ikkje bonusordningar for leiande tilsette. Ved oppseiing har administrerande direktør rett til etterlønn tilsvarande 12 månaders fastlønn, medrekna lønn i oppseiingstida. Etterlønn utover oppseiingstida blir rekna mot anna inntekt, men skal minst vere lik 6 månaders etterlønn som er 3 månader meir enn lengda på oppseiingstida.

Eigarskapen til Spordrift AS blei 13. mars 2023 overført til Bane NOR SF frå staten v/Samferdselsdepartementet.

Vygruppen AS

Den faste lønna til konsernsjef Gro Bakstad var 3 840 000 kr i 2022. I tillegg fekk ho 250 000 kr i andre godtgjeringar. Pensjonskostnaden var 457 000 kr. Samla godtgjering utgjorde 4 547 000 kr.

Vygruppen har bonusordningar for leiande tilsette. Bonusordninga for konsernsjefen var i 2022 avgrensa til fire månadslønner og knytt til oppnådde resultat innanfor kundetilfredsheit og omdøme, økonomi og effektivitet, HMS og strategi. Det blei ikkje utbetalt bonus i 2022.

Konsernsjefen er med i den kollektive ytingspensjonsordninga i verksemda. Ordninga gir rett til pensjon inntil 12 G. Utover dette blir konsernsjefen, i samsvar med tilsettingsavtalen, kompensert delvis for bortfall av ytingsbasert pensjonsordning i tidlegare arbeidsforhold med eit lønnstillegg. Ved oppseiing har konsernsjefen rett til 12 månaders etterlønn, medrekna lønn i oppseiingstida. Etterlønn utover oppseiingstida blir rekna mot anna inntekt.

Bane NOR SF

Den faste lønna til konsernsjef Gorm Frimannslund var 3 023 000 kr i 2022. I tillegg fekk han 5 500 kr i andre godtgjeringar. Pensjonskostnaden var 341 000 kr. Samla godtgjering utgjorde 3 369 500 kr.

Bane NOR nyttar ikkje bonusordningar for leiande tilsette. Konsernsjefen er medlem av konsernets generelle pensjons- og forsikringsordningar. Det er ikkje pensjonsordningar for lønn over 12G. Ved oppseiing har konsernsjefen rett til 12 månaders etterlønn, medrekna lønn i oppseiingstida. Etterlønn utover oppseiingstida blir rekna mot anna inntekt, men skal svare til minst seks månadar lønn, som er tre månadar meir enn oppseiingstida.