2 Tilbringertransporten til Gardermoen

2.1 Bakgrunn

Da det høsten 1997 ble kjent at lekkasjeproblemene i Romeriksporten ville kunne medføre at tunnelen ikke ble åpnet samtidig med flyplassen, iverksatte Samferdselsdepartementet arbeidet med et beredskapsplan for tilbringertransporten til Gardermoen. Planen som inneholdt nødvendige investerings- og driftstiltak for bruk av flytoget utenom Romeriksporten og et forsterket busstilbud, ble lagt fram for og vedtatt av Stortinget i februar/mars 1998, jf St prp nr 40 (1997-98)/Innst S nr 135 (1997-98).

I mai 1998 besluttet Samferdselsdepartementet å iverksette de mest tidskritiske delene av planen. De øvrige delene av planen ble iverksatt i juni 1998 etter at det var klart at Romeriksporten ikke kunne åpnes samtidig med flyplassen. Investerings- og driftstiltakene på veg- og jernbanenettet som ble iverksatt våren og sommeren 1998 var ferdig til åpningen av flyplassen 8. oktober 1998. Ved åpningen av flyplassen ble det også som forutsatt i beredskapsplanen iverksatt et samlet togtilbud med flytoget og NSB BAs ordinære tog, samt et meget omfattende busstilbud.

Etter fire måneders drift av flyplassen og tilbringersystemet kan det konstateres at kollektivtransporten så langt har fungert bra. Tog og buss har en markedsandel av flypassasjerer på vel 60 pst, samtidig som trafikkøkningen på vegnettet er mindre enn vegmyndighetene antok på forhånd.

2.2 Trafikkutviklingen på vegnettet

Prognosene for endringene i vegtrafikken i Oslo-området som følge av at flyplassen ble flyttet fra Fornebu til Gardermoen, tok utgangspunkt i en samlet kollektivandel med tog og buss til Gardermoen på 40 pst. Det var ventet en klar trafikkøkning på E6 ut av Oslo og nordover etter åpningen av Gardermoen. Men den effekten flyplassåpningen var antatt å få på vegtrafikken er blitt langt svakere enn prognosene tilsa. På E6 ut av Oslo ved Alnabru var det antatt at flyplasstrafikken alene ville gi en trafikkøkning på ca 14 pst (Gardermoeffekten). Den flyplassrettede trafikk har gitt en økning i trafikken på ca 3 pst. Den samme tendensen ser en også lenger nord på E6 i Akershus, hvor økningen i trafikken er blitt halvparten av hva som ble antatt. Tilsvarende er nedgangen i trafikken på E18 fra Oslo og vestover blitt større enn antatt. Her er nedgangen i den flyplassrettede trafikken som følge av nedlegging av Fornebu og åpningen av Gardermoen på ca 9 pst, mot en antatt nedgang i trafikken på ca 4 pst.

2.3 Kollektivtilbudet til Gardermoen

Togtilbudet

Det togtilbudet i beredskapsplanen som er omtalt i St prp nr 40 (1997-98)/jf Innst S nr 135 (1997-98) og hvor Romeriksporten ikke er i bruk, ble iverksatt fra åpningen av flyplassen 8. oktober 1998. Dvs at Flytoget utenom rushperioden har 2 avganger fra Asker og 4 avganger fra Oslo S i timen, og at tilbudet i rushperioden morgen og ettermiddag reduseres til de to avgangene i timen fra Asker via Oslo S, men da med doble vognsett. Samlet utgjør dette en tilbudt setekapasitet mellom Oslo S og Gardermoen på ca 15 000 pr dag. I tillegg trafikkerer NSB BAs ordinære Ekspress-, Intercity- og Lokaltog Gardermoen, og utgjør en tilbudt setekapasitet på ca 4 000 pr døgn mellom Oslo S og Gardermoen.

Fra åpningen og fram til årsskiftet har Flytoget hatt 1 022 000 passasjerer. Dette utgjør et gjennomsnitt på 85 000 passasjerer pr uke. Markedsandelen av flypassasjerer har i gjennomsnitt vært 39 pst, varierende mellom 37 og 40 pst. Beleggsprosenten i Flytoget har i gjennomsnitt vært 47 pst. Dette er en god del høyere enn hva selskapet antok på forhånd.

NSB BAs tog hadde i 1998 en markedsandel av flypassasjerer på i underkant av 3 pst. Den samlede markedsandel av flypassasjerer med tog i 1998 er således ca 42 pst. Denne markedsandel er oppnådd i en periode hvor Romeriksporten er stengt slik at Flytoget, men også NSB BAs ordinære tog ikke utgjør et fullgodt produkt og tilbud. Flytoget er så langt godkjent for 160 km/t mot 210 km/t i en normal driftssituasjon. Arbeidet med å godkjenne Flytoget for 210 km/t pågår.

Den 1. januar 1999 økte NSB Gardermobanen AS prisene på Flytoget, som isolert sett må forventes å gi en nedgang i trafikken. Fra 10. januar 1999 økte NSB BA tilbudet med IC-tog på strekningen Sandefjord - Gardermoen - Hamar slik at det ble timeavganger tilnærmet hele driftsdøgnet. Totalt tilbyr NSB BA nå om lag 5 000 seter pr døgn. Trafikkoversikten for januar i 1999 viser en nedgang i passasjerer med Flytoget som samsvarer med at antall reisende med fly også er lavere i denne måneden. Den relativt beskjedne nedgangen i Flytogets markedsandel av flypassasjerer fra 39 pst i 1998 til 37 pst i januar 1999, tross prisøkningen, kan tyde på en robust betalingsvilje for dette produktet. NSB Persontrafikk kan vise til trafikkøkning også i januar 1999 og står nå for ca 5 pst av totalmarkedet.

Markedsandelen til Flytoget kan så langt sies å være god, spesielt når tilbudet ikke er fullgodt som følge av at Romeriksporten ennå ikke er åpnet og Flytoget opererer med lavere kjørehastighet enn forutsatt. Det er likevel viktig å understreke at det er en kort periode en har bak seg, og at en må ha en lenger erfaringsperiode før en kan si å ha fått en balanse mellom tog, buss og privatbil i markedet for tilbringertjenesten til Gardermoen.

I St prp nr 39 (1997-98), jf Innst S nr 156 (1997-98) er det redegjort for den usikkerhet som er til stede når det gjelder Flytogets framtidige inntjening og at en derfor bør vente til våren 2000 med en vurdering av verdien på selskapet NSB Gardermobanen AS, herunder behovet for egenkapital. Det ble da lagt til grunn at Romeriksporten ville være åpen for trafikk ved flyplassåpningen, og at en våren 2000 hadde erfaringer fra ett helt års ordinær drift. Ved at åpningen av Romeriksporten først finner sted i august 1999, betyr at en våren år 2000 ikke vil ha ett års ordinær drift som vurderingsgrunnlag. Samferdselsdepartementet vil komme nærmere tilbake til denne saken i statsbudsjettet for 2000.

Busstilbudet

Gjennom en samarbeidsavtale datert 23. februar 1998 mellom Samferdselsdepartementet og de busselskaper som hadde konsesjoner til Gardermoen (SAS-Transportservice og Nor-Way Bussekspress) og med Stor-Oslo Lokaltrafikk (områdekonsesjonær) som koordinerende ledd, skulle selskapene tilby et markedsbasert bussruteopplegg i rushtiden uten tilskudd fra staten. Beredskapen skulle dekke opp et antatt bortfall i togtilbudet i rushtiden som følge av at Romeriksporten ikke ville bli åpnet til flyplassåpningen.

Ved gjennomføringen av beredskapsplanen, ble det gitt et busstilbud fra Oslo S med avgang hvert 5.minutt gjennom SAS-Transportservice. Denne setekapasitet på vel 1 200 seter i timen viste seg snart å være for stor, og etter 2 uker ble den halvert. I dag gjennomfører SAS-Transportservice avganger fra Oslo S hvert 10. minutt.

Nor-Way Bussekspress forsterket sine tilbud på en rekke konsesjonsstrekninger i Sør-Norge. Tilbudet ble noe korrigert den 28. november 1998 gjennom bl.a. nedsatt kapasitet på dagtid og høyning i rushtid kombinert med endringer i trasevalg.

Fram til årsskiftet fraktet Nor-Way Bussekspress på en normal dag (mandag-fredag) ca 4 000 passasjerer. SAS-Transportservice ca 3 500. I tillegg frakter Stor-Oslo Lokaltrafikk en del passasjerer gjennom sitt ordinære ruteopplegg på Romerike. Videre har Drammen og Omegn Busstrafikk fått konsesjon på rute til Gardermoen og frakter ca 250 passasjerer på en normal dag.

Etter de siste anslag busselskapene har, frakter bussene på vanlige hverdager ca 8 000 passasjerer pr dag, eller ca 50 000 passasjerer pr uke. Markedsandelen av flypassasjerer er på vel 20 pst.

Ved årsskiftet økte Nor-Way Bussekspress sine billettpriser med gjennomsnittlig 10 pst. SAS-Transportservice gjorde det samme 1. mars 1999. Tatt i betraktning den prisøkning som også Flytoget gjorde ved årsskriftet, har ikke busselskapene konstatert endringer i den relative andel av det samlede kollektivtilbud.

2.4 Miljøtiltak i Groruddalen

På grunn av den forventede trafikkøkningen på vegnettet i Groruddalen som følge av at flyplassen åpnet uten at Romeriksporten åpnet, forelå det etter Samferdselsdepartementets vurderinger et forsterket behov for avbøtende tiltak på støyutsatte boliger i Groruddalen. Det ble derfor i St prp nr 40 (1997-98)/Innst S nr 135 (1997-98) foreslått støytiltak langs E6 og Hovedbanen i Groruddalen på til sammen 25 mill. kroner, fordelt med 18 mill. kroner langs E6 og 7 mill. kroner langs Hovedbanen. Som det ble påpekt i proposisjonen, er dette et tilbud til støyutsatte boliger. Gjennomføringen av tiltakene vil kreve en del forberedelser og planlegging for å komme til enighet med boligeierne, samtidig som det også krever egen byggemelding med tilhørende kommunal behandling og godkjenning. Med normal tid for byggesaksbehandlingen vil tiltakene som forutsatt være gjennomført innen utgangen av 1999.

På vegsiden er tilstandsvurderingene og planarbeidet nå på det nærmeste gjennomført. De aktuelle tiltak i tilbudet er støydempende vinduer og ventiler, etterisolering og ventilasjonsanlegg. Det er opprettet kontakt med flere boligsameie. Så langt har ett boligsameie underskrevet avtale om gjennomføring av tiltak.

På jernbanesiden består tiltakene i støyskjermer langs linjen og utskifting av vinduer. Prosjektering av tiltakene er i gang og det forberedes byggemelding.